AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

IMAM Ro.30

El IMAM Ro.30 fue un biplano de observación italiano de la década de 1930 diseñado y construido por Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali . Solo se construyó en cantidades limitadas y fue reemplazado por el Ro.37 .
Tras el éxito de los biplanos de observación anteriores, el Ro.30 se desarrolló en 1932 para la Regia Aeronautica. Era un biplano de envergadura desigual con un tren de aterrizaje de rueda de cola fijo. Tenía una cabina cerrada para el piloto ubicada delante del borde de ataque del ala, un observador tenía una cabina entre las alas y el tercer miembro de la tripulación tenía una cabina abierta detrás de las alas. Tenía un motor radial Alfa Romeo Mercury de 395 kW (530 hp) o un motor radial Piaggio Jupiter de 373 kW (530 hp).

Características generales (con motor Jupiter=
Tripulación = 3
Motor = 1 × pistones radiales Piaggio Jupiter VII,
Potencia = 500 hp (373 kW)
Velocidad máxima = 225 km hora
Alcance = 1.600 km
Techo de servicio = 7.500 m
Envergadura = 15.75 m
Longitud = 10.24 m
Altura = 3.50 m
Peso vacío: = 1.580 kg
Peso bruto = 2.630 kg

Armamento
3 amet. de 7,7 mm

[Manu1946]

IMAM Ro.37

El diseño y la producción de Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali o IMAM Ro.37 comenzaron en 1934. El IMAM Ro.37 era un biplano con alas de envergadura desigual y una construcción mixta de madera y metal, una rueda de cola fija y protectores de ruedas para las tres ruedas. El avión requería dos miembros de la tripulación y estaba destinado a ser un avión de combate / reconocimiento de dos asientos. El Ro.37 original utilizaba un motor en línea Fiat A.30 de 560 hp que podía alcanzar los 325 km/h.
El avión entró en servicio operativo por primera vez en la Guerra Civil Española , y durante la II G.M. estuvo en servicio en casi todos los frentes, excepto en Rusia y el Canal de la Mancha. Siguió al Ro.1 como el principal avión de reconocimiento del ejército italiano .

Especificaciones técnicas del Ro.37
Tripulación = 2
Motor = 1 Piaggio P.IX RC.40, motor de pistón radial de 9 cilindros, enfriado por aire
Potencia = 560 hp (418 kW)
Velocidad máxima = 330 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Autonomía = 1.120 km
Techo de servicio = 1.103 m
Envergadura = 11.08 m
Longitud = 8.56 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 31,35 m²
Peso vacío = .1585 kg
Peso máximo al despegue = 2.420 kg

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT fijas de 7,7 mm (0,303 pulg.)
1 amet. de montaje flexible de 7,7 mm (0,303 in) en la cabina trasera
Carga bélica lanzable y dañina montada en bastidores debajo del fuselaje = 180 kg

[Manu1946]

IMCO- Intermountain Manufacturing Co
CallAir A9

El primer CallAir voló en 1941 y se denominó Modelo A. La última versión se introdujo en 1957 y se denominó A-6. A lo largo de los años de su existencia, la diferencia básica entre cualquiera de los modelos fue el motor; de lo contrario, el Modelo A-4 difería poco externamente del Modelo A original. El CallAir se construyó con una construcción mixta = alas de madera cubiertas de tela y un fuselaje de tubo de acero cubierto de tela.
El Modelo A-2, con un Lycoming de 125 hp, y el Modelo A-3, con un Continental de 125 hp, se produjeron durante los años entre 1946 y 1948. Los primeros modelos de producción del A-4 aparecieron en 1955, y el mayor refinamiento fue la adición de 25 caballos de fuerza más con la instalación de un Lycoming de 150 hp. Todos los modelos compartían la misma cabina de dos a tres asientos y ala baja con puntales expuestos.
Otra versión del CallAir se introdujo en 1956 y fue básicamente un desarrollo agrícola del Modelo A-4. Designado como A-5, normalmente volaba como un monoplaza con la cabina desplazada hacia el lado de estribor debido a la inclusión de la tolva de polvo. El Modelo A-6 volado en 1957 era idéntico, aparte de otro salto en la potencia a un Lycoming de 180 hp. Intermountain Manufacturing Co. desarrolló una serie de aviones agrícolas de bajo precio a partir de CallAir, y el primer avión salió de la línea de producción en 1963. El A-9 presentaba un Lycoming de 235 hp; su velocidad máxima era ahora de 130 mph y su velocidad de ascenso era ahora de 650 fpm. La tolva de polvo se movió a una posición frente a la cabina.

Especificaciones técnicas
A-1
Tripulación = 2-3
Motor = Lycoming
Potencia = 100 h
Velocidad máxima = 115 mph
Velocidad de crucero = 105 mph
Entrada en pérdida = 40 mph
Combustible = 25 USG
Trepada inicial = 500 fpm
Techo practico = 13.0'00 pies
Peso bruto = 1.550 lb
Peso en vacío = 1.000 lb



A-2
Tripulantes = 2
Motor = Lycoming
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 120 mph
Velocidad de crucero = 109 mph
Trepada inicial = 1.000 fpm
Techo = 17.500 pies
Capacidad de combustible = 30 USG
Peso en vacío = 1.550 lb


A-3
Tripulantes = 2
Motor = Continental
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 120 mph
Velocidad de crucero = 170 mph
Entrada en pérdida = 45 mph
Capacidad de combustible = 30USG
Trepada ascenso inicial = 1,000 pies por minuto
Techo = 17,500 pies
Peso en vacío = 1.550 lb



A-4
Tripulación = 2/3
Motor = Lycoming de
Potencia = 150 hp


A-5
1 Motor

A-6
Lycoming
Potencia = 180 hp

A-9 Top
Motor = Lycoming
Potencia = 235 hp
Velocidad máxima = 130 mph
Trepada = 650 fpm.

[Manu1946]

IMCO- Intermountain Manufacturing Co
CallAir B1

Este modelo era una versión ampliada del CallAir A-9 de 235 hp.
La producción del B-1 cesó después de que la propiedad del diseño pasara a manos de la compañía North American Rockwell, ya que favorecieron a su propio aparato S2R Thrush Commander.

[Manu1946]

IMPA ( Industrias Metalúrgicas y Plásticas Argentinas SA )
RR-11

IMPA fue una empresa argentina, formada en 1928 por José Mario Sueiro y Roberto Lineau, se construyeron varios planeadores de entrenamiento.
Los productos IMPA incluyeron un prototipo RR-11 biplaza cantilever monoplano de cabina de ala baja. El único ejemplo de ello fue construido en 1942 por su diseñador Alfredo Davinz Ferrer.

Algunos datos del RR-11
Motor = Lycoming O-145-B2,
Potencia = 65 hp
Velocidad máxima = 162 km hora
Velocidad de crucero = 143 km hora
Techo máximo = 5.000 m
Autonomía = 5 horas
Envergadura = 11.05 m
Longitud = 7.42 m
Superficie alar = 13 m²

[Manu1946]

INDONESIA BELALANG MODELO 90A

La designación Belalang Modelo 90A fue aplicada a un monoplano de ala baja, derivado del entrenador básico Piper L-4J utilizados por las Fuerzas Aéreas de Indonesia. La conversión fue desarrollada por el Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (Instituto Indonesio para la Fundación de la Industria Aeronáutica).
Además de la modificación de la configuración alar, se introdujeron un motor más potente, el Continental 0-200-A de 100 hp y una cubierta deslizable reforzada, así como un gran número de reformas.

[Manu1946]

Iniziative Industriali Italiane SpA .
SKY ARROW

El Sky Arrow (flecha del cielo) se basa en los primeros drones pilotados a distancia, el Rondine. Se llevó a cabo el desarrollo del fuselaje probado (con certificación originalmente financiada por el gobierno italiano) en una serie de sircraft deportivos, produciendo el Sky Arrow.
Giuseppe Archangeli realizó el primer vuelo del Sky Arrow desde Ponzano, cerca de Roma, el 13 de julio de 1992. En ese vuelo, el prototipo estaba equipado con las alas de metal originales y solo requirió un cambio de 2 grados en la incidencia del plano de cola y modificaciones menores para los controles
Para cumplir con las demandas y regulaciones del mercado civil, el Sky Arrow se modificó a partir del concepto original, y los estudios de diseño iniciales se probaron en un túnel de viento en la Universidad. Las alas de metal originales han sido sustituidas por una versión totalmente compuesta.


El Sky Arrow 450T es un avión monomotor con asientos en tándem escalonados verticalmente y controles duales. El panel de instrumentos está ubicado delante del asiento delantero, y todos los instrumentos están dispuestos para permitir la visibilidad desde el asiento trasero, que está algo elevado en relación con el asiento delantero. Sin embargo, los flaps, los interruptores electrónicos duales y la calefacción de la cabina solo se pueden operar desde el asiento delantero. Operables desde ambos asientos son los frenos, el ajuste, el control de mezcla y el control de aire del carburador.
Las alas altas están arriostradas y tienen forma rectangular, y están hechas de un sándwich de fibra de carbono con refuerzo de kevlar, mientras que los puntales están construidos con aluminio y acero. Las alas Sky Arrow 450 T son tan buenas como la P92. El fuselaje y el empenaje están hechos de fibra de carbono y kevlar. El tren de aterrizaje es un tipo de triciclo fijo construido con fibra de carbono multicapa y amortiguadores de goma para el tren delantero. Los límites del factor de carga con un peso total planificado máximo de 450 kg son de +3,8 G/-1,9 G, con una resistencia máxima de +7,6 G/-3,8 G antes de que se produzca la rotura. El avión está propulsado por un motor Rotax 912 de cuatro tiempos de 80 hp, acoplado mediante una caja reductora con una relación de 1:227 que impulsa una hélice de dos palas.
El fuselaje está totalmente fabricado con materiales compuestos (kevlar y sándwich de carbono). La configuración en tándem de ala alta proporciona una excelente visibilidad de más de 300 grados. El Sky Arrow está equipado con un motor Rotax 912 o 914. El avión se ofrece a los entusiastas de la construcción de viviendas como un kit que cumple con la regla del 49/51 por ciento de la FAA. El kit Sky Arrow se compone de 10 subkits que se pueden comprar por separado y de forma incremental.
Los Sky Arrow 450 y 650 son los mismos aviones disponibles en versiones certificadas y ultraligeras. Fácilmente convertible a ruedas, flotadores o anfibios, el 650TC está certificado según el estándar JAR/VLA. Tanto el kit 450T ULM como el 650T están construidos según ese estándar.

Especificaciones técnicas del 450T

450T
Motor = Rotax 912
Potencia = 80 cv.
Velocidad máxima al nivel del mar: = 110 kt.
Velocidad de crucero al nivel del ma = 90 kt.
Velocidad de pérdida = 33 kt.
Trepada = 304.8 / min.
Distancia despegue = 122 m
Distancia aterrizaje = 100.58 m
Techo de servicio = 4.572 m
Capacidad de combustible = 68 lt
VNE = 224 km hora
Longitud = 7,6 m
Altura = 2,56 m
Envergadura = 9,7 m
Superficie alar = 13,5 m²
Carga alar = 33 kg/m²
Perfil aerodinámico del ala = Gottinga 398 modificado.
MTOW = 450 kg

[Manu1946]

INTERNATIONAL F-17 y F-18

La International Aircraft Corporation de Cincinnati, Ohío, tuvo una corta existencia comercial y productiva a finales de los años veinte. Tan sólo produjo
cinco o seis ejemplares de serie de un biplano triplaza de cabina abierta conocido como International F-17 Sportsman.

F-17

También fue construido y puesto en vuelo un prototipo del F-18 Air Coach, un biplano cuya cabina cerrada tenía capacidad para cinco pasajeros, mientras que en una cabina abierta con dos asientos lado a lado se acomodaban piloto y otro pasajero.
En la actualidad no hay indicios de que se construyesen más ejemplares de los previstos inicialmente.

[Manu1946]

Päijät-Hämeen Ilmailumuseo
Vesivehmaa
Päijät-Häme
Finlandia

https://www.lahdenilmasilta.fi/

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Hallinportii Ilmailumuseo
halli
Keski-Suomi - Finlandia


http://www.museo24.fi/?action=INavigati ... icle(2804)

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Ailes Anciennes Tolosa
Colomiers
Mediodía-Pirineos
Francia


https://aatlse.org/es/

[Manu1946]

INTERSTATE L-6 Grasshopper

Durante la II G.M. las fuerzas aliadas hicieron un uso masivo de aviones de observación y enlace. El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. y luego la USAF utilizaron principalmente 2 modelos que eran muy similares entre sí = el Aeronca L-3 y el Piper L-4 . Resulta interesante señalar que ambos llevaban el apellido de Saltamontes, lo que reforzaba aún más la confusión entre ambos. Sin embargo , no eran los únicos en este pequeño juego . El menos prolífico de estos aviones también se derivó de una máquina civil = el Interstate L-6 Grasshopper .

A principios de 1940, la pequeña empresa californiana Interstate se lanzó al mercado de los aviones de turismo y de formación civil en un intento de contrarrestar la hegemonía de fabricantes de aviones como Aeronca, Piper y Waco. Su avión era muy simple y estéticamente bastante parecido a los aviones de los dos primeros de estos competidores.
Designado S-1 Cadet , el avión voló en el verano del mismo año. Los ingenieros de Interstate decidieron ofrecer su ala alta monomotor con varios motores. Se eligieron cuatro motores en línea = un Continental A50 de 65 cv y 3 Franklin O-200 de tres potencias diferentes = 65, 85 y 90 cv. Por lo tanto, el fabricante pretendía poder posicionarse lo mejor posible en el mercado.
A fines de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. se interesó en el S-1 Cadet . Se compró y probó un espécimen bajo la designación de Interstate XO-63 . Debía poder servir para misiones de observación, ajuste de fuego de artillería y enlaces. Sin embargo, se hicieron algunos cambios menores. Se le injertó un motor de 102 caballos de fuerza mientras que el fuselaje se había alargado ligeramente para poder acomodar una camilla detrás del piloto. Entonces no era raro que estos aviones sirvieran también como ambulancias voladoras.
Sin ser revolucionario, el XO-63 logró seducir a los militares y se hizo un pedido de treinta ejemplares del O-63A .

La primera producción de Interstate O-63A Grasshopper entró en servicio en noviembre de 1941. Con la entrega del sexto avión, de hecho, el comienzo del segundo lote, la designación de estas máquinas cambió. La letra O desapareció del arsenal estadounidense para aviones de enlace y observación, dando paso a la letra L. Los O-63A pasaron entonces a ser L-6A , sin cambiar de nombre.
Cuando Estados Unidos entró en guerra unas semanas después, el contrato se revisó al alza. Doscientos cincuenta saltamontes interestatales L-6A ahora estaban programados para entrar en servicio.
Durante la II G.M., el Interstate L-6A Grasshopper cumplió principalmente misiones de observación y ajuste del fuego de artillería en el frente del Pacífico. Sin embargo, se desplegaron algunos ejemplos en el Mediterráneo.
Un avión bastante exitoso, sin embargo, tenía mala reputación en términos de conexiones, sus pasajeros a menudo se quejaban de una cruel falta de comodidad. En el verano de 1942, once S-1 Cadets civiles fueron requisados ​​y entregados a la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. como L-6B Grasshoppers . Estos aviones se utilizaron principalmente para la vigilancia costera en Alaska, por temor a un desembarco japonés.

Como todos los demás Grasshoppers, el L-6 era un avión poco conocido. Nunca se publicitó que este único motor atravesara la II G.M. sin la más mínima chispa. Treinta o más no resistieron, destruidos por cazas japoneses y fuego antiaéreo .
Sin embargo, hizo historia el 7 de diciembre de 1941 cuando un S-1 Cadet civil se convirtió en uno de los primeros aviones estadounidenses en cruzarse con la armada japonesa que estaba a punto de atacar Pearl Harbor . El pequeño monomotor ni siquiera interesó a los japoneses en la caza a bordo. El avión pudo continuar su camino. A los mandos estaba una aviadora que luego se uniría a las WASP, las famosas Mujeres Pilotos del Servicio de la Fuerza Aérea.. Este avión también fue el último avión en recibir una designación O y luego se transformó en una designación L.
Hoy en día, algunos Grasshoppers de la Interestatal L-6 se conservan en museos estadounidenses. Los cadetes civiles S-1 también fueron repintados como aviones militares y presentados regularmente en espectáculos aéreos a través del Atlántico.
Cabe señalar que luego de la guerra se pagaron ocho L-6A a la Fuerza Aérea Boliviana la cual les otorgó la designación L-8A . Permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1960. Bolivia fue el único país que utilizó el avión con fines militares, además de Estados Unidos.
https://youtu.be/39wP8McZqeE
Video del Intereste civil.

Especificaciones técnicas del L6-A
Tripulación = 1
Motor = 1 Franklin O-200-5 /en linea/
Potencia = 102 cv.
Velocidad máxima al nivel del mar = 180 km hora
Autonomía = 850 km
Techo práctico = 5.025 m
Envergadura = 10.82 m
Longitud = 7.15 m
Altura = 2.13 m
Peso máximo = 748 kg

Armamento = no
https://www.youtube.com/watch?v=LIgVrkXZUn4
1941 Interstate Cadet Aircraft

[Manu1946]

Instituto Aerotécnico = FMA IA20 El Boyero

Este aparato biplaza fue diseñado por la Fabrica Militar de Aviones en 1939.
Se construyeron 2 prototipos y el primero voló el 2 de noviembre de 1940.
La preocupación de las FMA por la fabricación de aviones militares hizo necesaria la transferencia de la producción a SA Sfreddo y Paolini. Sin embargo, la incapacidad de la empresa para adquirir los materiales necesarios hizo que la producción de El Boyero se dejara de lado hasta 1949 cuando Petrolini Hermanos asumió la fabricación en nombre de la Dirección General de Aeronáutica Civil, 130 producidos de los cuales algunos fueron entregados a la Fuerza Aérea y Ejército para tareas de enlace y AOP.
Mientras que los prototipos estaban propulsados ​​por el motor Continental A-50 de 50 hp, el modelo de producción tenía motores Continental A-65-8 de 65 hp.
El FMA.20-B montaba un motor Continental A-75 de 75 hp.

Petrolini se hizo cargo de la producción del monoplano ligero biplaza El Boyero del Instituto Aerotécnico a fines de la década de 1940 y construyó 160 para contratos gubernamentales para clubes y escuelas de vuelo.
https://www.youtube.com/watch?v=uEs_Tv8qm2o
El Boyero IA-20 75 HP aterrizaje con potencia.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 2
Motor = 1 Continental A-65-8
Potencia = 65 cv
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Techo práctico = 4.000 m
Autonomía = 650 km
Envergadura = 11.50 m
Altura = 1.80 m
Longitud = 7.10 m
Superficie alar = 17.70 m²
Peso en vacío = 225 kg
https://www.youtube.com/watch?v=1QME0lC0VeY
el boyero

[Manu1946]

INTER AIR
Bellanca 14-19
Bellanca 14-19-3 Cruisemaster
Bellanca 17-30A Vikingo
Bellança 17-31
Bellanca 17-31 Súper Vikingo

17-30

Un desarrollo del Cruisemaster, el ala Viking está hecha de abeto de Sitka y caoba, elaborado en una planta de ala separada. El fuselaje está formado por tubos de acero soldados cubiertos con Dacron. Es tan duradero como el aluminio, y Bellanca cree que este método único de construcción es uno de sus principales activos.
El Bellanca 260 se introdujo en 1964 y se produjo hasta 1967. Construido con madera y tela, solo se construyeron 105 antes de que la producción cambiara por completo al Viking 300.
En 1967, una instalación Continental IO-520-D de 300 hp transformó el diseño Bellanca Model 14 en un Viking. En algún punto del camino, los Vikings se convierten en los modelos 17-30A, pero el diseño aerodinámico general es fiel al genio de Giuseppe Bellanca.
Hay tres opciones de motor de 300 hp para el Viking: un Continental IO-520-K, un Lycoming IO-540-K1E5 y la versión turbocargada Ra-jay del Lycoming. El Viking pesa 3,325 libras brutas, con un peso vacío de 2,225 libras. Cuando un Viking se completa con 450 libras de combustible, 75 libras de opciones y 340 libras de personas, es fácil ver cómo la mayor parte de la carga útil de 1,100 libras puede desaparecer rápidamente. La capacidad del compartimiento de equipajes se factura como 186 libras, aunque parece demasiado pequeña para lo que equivaldría a ese peso de equipaje. También hay un contenedor en forma de tubo que va desde el área de equipaje hacia la parte trasera que está diseñado para contener 20 libras de equipo largo, como esquís o cañas de pescar.

Variantes
260B
Desarrollado a partir del modelo 14-19 Cruisemaster, con una sola aleta en flecha y timón que reemplaza la unidad de cola original.

260C
Versión mejorada de 260B con 260hp Continental IO-470-F

Estándar vikingo 300
Fuselaje como 260C con 300 hp Continental IO-520-D o ​​300 hp Lycoming IO-540.

Súper vikingo 300
Como el Standard 300 con motor Continental pero con más combustible y detalles más lujosos.

Súper vikingo 300
Como el Standard 300 con motor Lycoming pero con más combustible y detalles más lujosos.

Estándar Turbo Viking 300 / Turbo Viking
Como Standard Viking pero con motor turboalimentado Lycoming TIO-540 de 310 hp.

14-19

Especificaciones técnicas del 17-30A

Motor: Continental IO-520-D.
TBO: 1.500 horas.
Hélice: McCauley de dos o tres palas.
Longitud: 26 pies 4 pulgadas
Altura: 7 pies 4 pulgadas
Envergadura: 34 pies 2 pulgadas
Perfil aerodinámico: Bellanca B.
Relación de aspecto: 7.2.
Área del ala: 161.5 pies cuadrados
Carga alar: 20.59 lb/pie cuadrado
Asientos: 4.
Peso vacío: 2,303 lbs.
Carga útil: 1,022 lbs.
Carga útil con combustible lleno: 572 lbs.
Peso bruto: 3,325 libras.
Carga de potencia: 11,8 lb/hp.
Capacidad de combustible (estándar): 60 USG/360 lb lbs.
Capacidad de combustible (opción): 75 USG/450 lb.
Capacidad de equipaje: 186 lb.
Área de equipaje: 12.08 cu. pie
Requisito mínimo de pista: 1.420 pies.
Velocidad de ascenso: 1.085 fpm.
Techo de servicio: 17,000 pies.
Velocidad máxima: 191 mph/166 nudos.
Crucero, 75 % de potencia a 7500 pies: 187 mph/162 nudos.
Crucero económico, 65 % de potencia 9000 pies: 160 mph/139 nudos.
Alcance en crucero máximo (resolución de 45 min): 593 sm/516 nm.
Autonomía en crucero económico (resolución de 45 min): 715 sm/622 nm.
Duración del crucero máximo (sin resolución): 3,9 horas.
Velocidad de pérdida (limpia): 74 mph/64 nudos.
Velocidad de pérdida (marcha, flaps abajo): 70 mph/61 nudos



Turbo Viking 300
Motor: Continental IO-520-D o ​​Lycoming IO-540, 300 hp a 2700 rpm.
Peso bruto; 3325 libras.
Peso vacío estándar; 2372 libras
Carga Útil; 953 libras
Área del ala; 161.5 pies cuadrados
envergadura del ala; 34,2 pies de
largo; 26.3 pies de
altura;
Carga de energía de 7.3 pies ; 11,8 libras/hp.
Ala cargando; 20,6 libras/pie cuadrado
Capacidad de combustible; 75 galones estadounidenses
distancia entre ejes;
Banda de rodadura de 7,3 pies ;
Velocidad máxima de 9.0 pies ; 200 nudos
Optimum Cruise, 75% de potencia, mejor potencia; 193 nudos.
Velocidad de pérdida, flaps completos 40 grados; 57 nudos
carrera de despegue (flaps de 23 grados); 980 pies
Despegue 50 pies;
Rollo de aterrizaje de 1420 pies ; 835 pies
Rollo de aterrizaje 50 pies; 1340 pies
Mejor Velocidad de Ascenso; 94 nudos
Ritmo de ascenso; 1170 pies por minuto.
Techo de servicio; Consumo de combustible de 24,000 pies
, 75% de potencia, mejor economía; 15,7 gph EE . UU
. Alcance 75 % - 1080 sm (894 nm)
Alcance 65 % - 1130 sm
Alcance 55 % - 1110 sm

[Manu1946]

IPTN CN-235

Este modelo fue desarrollado por CASA de España e IPTN de Indonesia, y comercializado por la empresa conjunta de Aircraft Technology Industries (AirTech), el CN-235 con motor General Electric CT7 diseñado por CASA/IPTN voló por primera vez el 1 de noviembre de 1983. En configuración militar, puede transportar una carga útil de 15.000 kg, que comprende 48 pasajeros, 41 paracaidistas o 24 camillas.
Los pedidos hasta 1990 se acercaban a los 200, en su mayoría para operadores militares, incluidas las armas aéreas de España Indonesia y las de Francia, Arabia Saudita, Ecuador, Botswana, Panamá, Marruecos y Turquía -donde también se ensamblará el CN-235-.
Las entregas de exportación comenzaron en febrero de 1987, cuando la Real Fuerza Aérea Saudita recibió el primero de cuatro aviones. Jordan ordenó dos en 1985, mientras que las fuerzas armadas de Indonesia recibirán 50, de los cuales 32 para la Fuerza Aérea y 18 para la Armada. Al menos seis de estos últimos serán de la versión de vigilancia marítima, con equipos que incluyen un radar de búsqueda de escaneo de 360 ​​grados, misiles antibuque AM.39 Exocet y torpedos Mk.46.
https://www.youtube.com/watch?v=gi3L6GxfijA
CASA CN-235 - Efficiency and safety are the advantages that make this aircraft so popular

Variantes
CN.235
la primera modificación en serie de un avión de transporte.

CN.235-100
modificación básica; producido en versiones de transporte de pasajeros y militar (diseñado para transportar 48 soldados, o 46 paracaidistas, o 24 heridos en camilla y 4 acompañantes).

CN.235-200
modificación con estructura reforzada.

CN.235M
modificación del transporte militar.

CN.235MP/MPA
avión de patrulla

Especificaciones técnicas del CN-235
Tripulación = 2/3
Capacidad pasajeros = 38/40
Motores = 2 TVD General Electric CT7-9C
potencia unitaria = 1394.5 kWt
Velocidad máxima = 445 km hora
Alcance/carga útil = 600 km con 5000 kg
Autonomía = 1.501 km
Combustible interno = 5.268 litros
Techo práctico = 8.110 m
Envergadura = 25.81 m
Longitud = 21.35 m
Altura = 8.17 m
Superficie alar = 59.10 m²
Peso vacío = 8.800 kg
Peso máximo en despegue = 16.500 kg
https://www.youtube.com/watch?v=UKso-kFj8EI
CASA CN-235 Armée de l'Air Take Off at Bern Airport

[Manu1946]

IPTN NC-212 // CASA 212 Aviocar

Desarrollo del Aviocar C-212fue lanzado por la empresa española CASA en colaboración con la empresa alemana MBB a finales de los años 60 para sustituir a los obsoletos aviones de transporte DC-3, Ju-52/ZM y CASA-207, que estaban en servicio con el Ejército del Aire español. El primer vuelo de un avión prototipo tuvo lugar el 26 de marzo de 1971 y el primer modelo de producción destinado al Ejército del Aire español despegó el 12 de mayo de 1974. El avión es un avión bimotor de ala alta totalmente metálico con una cola de una sola aleta. El compartimiento de carga de la aeronave puede acomodar carga que pese hasta 2000 kg. Gracias a la presencia de una gran escotilla de carga y una rampa en la sección de cola del avión, también es posible transportar mercancías como automóviles, piezas de artillería, etc. en él. Cuando se utiliza la aeronave en una operación de aterrizaje, puede llevar a bordo 16 paracaidistas. El aterrizaje se realiza a través de una puerta ubicada en el lado izquierdo del fuselaje.
La aeronave tiene un tren de aterrizaje de tres patas no retráctil simple en vuelo, cada uno de los trenes de aterrizaje está equipado con un neumático de baja presión. Las características de despegue y aterrizaje de la aeronave permiten operarla desde áreas no pavimentadas de 400 m de largo.
La planta motriz de los primeros 164 aviones asignados a la serie 100 consta de 2 motores turbohélice Garrett de 750 hp. Con. La reserva de combustible en cuatro tanques de combustible integrales es de 2040 litros.
En 1979, comenzó la producción de aviones de la serie 200 con motores más potentes, y en 1987 fueron reemplazados en producción por aviones de la serie 300 (la modificación militar se denomina 300M). En comparación con los aviones de la serie anterior, los nuevos aviones tienen un fuselaje más largo, una gran envergadura, motores más potentes de la misma compañía Garrett TPE-331-10R-513C y equipos electrónicos más avanzados. La carga útil ha aumentado a 2770 kg, el avión puede transportar 24 soldados con armas o 23 paracaidistas.
El equipo radioelectrónico consiste en un indicador de rumbo automático, radio altímetro, radar, radio VHF y otros dispositivos.
Además del avión de transporte militar, también se desarrollaron su modificación para combatir submarinos C-212 ASW, la modificación de patrulla y rescate C-212 Maritime Patrol y el avión de guerra electrónica C-212 De.
No hay armamento incorporado en la aeronave, pero a pedido del cliente, se pueden montar dos puntos de anclaje de armas en el fuselaje, cada uno de los cuales puede acomodar hasta 250 kg de armas tales como monturas de ametralladoras suspendidas, lanzacohetes, etc
Además del Ejército del Aire español, las versiones militares y civiles del avión C-212 se utilizan en 28 países de todo el mundo. En total, se fabricaron unas 400 máquinas de este tipo.
https://www.youtube.com/watch?v=2S3p8WxTgBA
El CASA C-212 Aviocar


Variantes
S-212A = primera modificación de serie.
С-212-5 Serie 100 = designación estándar C-212A.
С-212-5М Serie 100 = versión militar del C-212-5 Serie 100.
NC-212-100 = vVersión indonesia del C-212-5 Serie 100.
С-212AV = variante VIP C-212-5 Serie 100.
S-212V = aviones de fotografía con cámaras Wild RC-10.
C-212C = versión civil del C-212A adoptada por el Ejército del Aire español.
S-212D = aviones de entrenamiento para entrenamiento de navegación.
S-212-M Serie 200= modificación con TVD Garrett TPE331-10-503C.
NC-212-200 = Versión indonesia del C-212-5 Serie 200.
S-212-M Serie 300 = la principal modificación industrial con el motor Garrett TPE331-10R-513C.
C-212 ASW = modificación antisubmarina.
C-212 = patrulla Marítima modificación de patrulla y rescate.
C-212 = aviones de guerra electrónica.
C-41A el avión CASA C.212-200 fue adoptado por la Fuerza Aérea de los EE. UU. para las fuerzas de operaciones especiales .

Especificaciones técnicas del S-212-M Serie 300
Tripulación = 2
Motores = 2 TVD Garret TPE331-10R-513C
Potencia unitaria = 671 kWt
Velocidad máxima = 370 km hora
Velocidad de crucero = 354 km hora
Alcance práctico = 2.680 km
Alcance = 1433 km
Techo práctico = 7.925 m
Combustible interno = 1.600 litros y 2 de 800 litros externo
Envergadura = 20.28 m
Longitud = 16.15 m
Altura = 6.60 m
Superficie alar = 41 m²
Peso vacío = 3.780 kg
Peso despegue normal = 7.000 kg
Peso máximo al despegue = 8.000 kg



Carga útil = 25 soldados o 24 paracaidistas o 12 camillas y 4 escoltas o 2.820 kg de carga
Carga de combate - = 500 kg en 2 puntos de anclaje
Armamento (opcional) =
2 contenedores con amet. de 12,7 mm o 7,62 mm o
2 lanzadores NUR, o una combinación
https://www.youtube.com/watch?v=jPx1LMEfbS0
NC-212

[Manu1946]

IRANIAN AVIATION AVA-202

Este aparato es un avión ligero de 2 asientos diseñado como avión de entrenamiento y deportivo. Estaba destinado al mercado interno iraní para evitar la dependencia de las importaciones.
El AVA-202 se basó en el Van's Aircraft RV-6A y fue diseñado para cumplir con las normas europeas de certificación de aeronaves JAR-22 y JAR-VLA. Cuenta con un ala baja en voladizo, una cabina cerrada con configuración de dos asientos uno al lado del otro bajo un dosel de burbujas, tren de aterrizaje triciclo fijo y un solo motor en configuración de tractor.

El avión está hecho de chapa de aluminio. Su ala de 8,74 m de envergadura emplea un perfil aerodinámico NACA 63-215 y la raíz del ala y un perfil aerodinámico NACA 63-015 en la punta del ala. La envergadura es mayor que la envergadura del RV-6 de 7,01 m de la que se deriva. El ala del AVA-202 tiene una superficie de 10,87 m² y está equipada con flaps. El motor estándar instalado es el motor acrobático de cuatro tiempos Lycoming AEIO-320-B2B de 160 hp (119 kW).
Efectuó su primer vuelo el 3 de junio de 1977.
Hasta el 2002 se habían construido cuatro unidades.


Algunos datos técnicos
Tripulacion = 2
Motor = 1 × Textron Lycoming AEIO-320-B2B
Potencia = 160 hp (120 kW)
Velocidad máxima al nivel del mar = 259 km hora
Velocidad de crucero al 75% de potencia = 250 km hora
Velocidad de pérdida con flaps abajo = 84 km hora
Trepada = 7.6 m/seg.
Autonomía = 1.000 km
Techo de servicio = 6.400 m
Envergadura = 8.74 m
Longitud = 6.02 m
Altura = 2,04 m
Relación de aspecto = 7,0:0
Perfil aerodinámico = NASA 632-215
Peso en vacío = 500 kg
Peso máximo al despegue = 750 kg

[Manu1946]

IRBITIS I-1 / I-2 Ikarus


En 1925 Irbitis conoció a Nicholas Pulins. El Sr. Pulins estaba interesado en la aviación ligera e Irbitis lo influenció para comenzar a construir un monoplano de ala alta con motor Anzani. Previamente Pulins tenía interés en los biplanos. Con el apoyo financiero, Irbitris fabricó su primer avión, el I-1 y tuvo su vuelo inaugural el 13 de junio de 1925. El I-1 era un avión de un solo asiento y le sigue el I-2, un avión de dos asientos denominado Ikarus
Con los I-2 tanto Irbitis como Pulins aprendieron a volar

[Manu1946]

IRBITIS I-11

El Irbītis I-11 fue un avión ligero letón diseñado por Kārlis Irbītis en 1936 y construido por VEF. Era un monoplano de ala baja con cabina biplaza en tándem y tren de aterrizaje convencional fijo.
En febrero de 1936, las alas del avión se sometieron a pruebas estructurales.
El 23 de junio de 1936, el I-11 realizó su vuelo inaugural en Spilve y el 26 de abril de 1937 realizó un vuelo de 1.000 km alrededor de Letonia en 5 horas y media.

Algunos datos técnicos
Motor = Minor
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 230 km hora
Techo máximo = 4.000 m
Autonomía = 800 km
Envergadura = 9.3 m
Longitud: = 7.1 m
Altura = 1.9 m
Peso = ?

[Manu1946]

IRKUT MC21

Un proyecto de la aviación civil rusa fue el avión de pasajeros de rango medio de fuselaje estrecho de nueva generación MC-21-300. United Aircraft Corporation continuó trabajando en el nuevo avión civil desde el comienzo de la pandemia de COVID-19.
Las soluciones informáticas han hecho posible el traslado de empleados de ingenierías y centros corporativos a estaciones de trabajo remotas. Las fábricas tampoco se detuvieron, se organizó el trabajo por turnos para apoyar los procesos de producción continuos, de los cuales dependía la implementación de los programas SDO y MTC. Se introdujo un control estricto sobre el estado de salud de los empleados, se llevó a cabo la desinfección de los territorios y locales de las empresas de la UAC.
Debido a la pandemia de COVID-19, hubo un breve descanso, pero se reanudó el trabajo. Como parte del programa de certificación según los estándares rusos y europeos MC-21-300, se estaba llevando a cabo un gran complejo de pruebas en tierra, vuelo y banco.
El avión de pasajeros MC-21-300 se está creando en una amplia cooperación de las empresas Rostec. Más de la mitad de la aviónica fue desarrollada por las participaciones de la Corporación Estatal, y se suministran piezas de titanio y compuestos. El primer avión MC-21-300 está en construcción en la Planta de Aviación de Irkutsk, que se someterá a pruebas de vuelo con motores PD-14 desarrollados por United Engine Corporation.
https://www.youtube.com/watch?v=v9tz-pQGB3Q
MC-21 flight tests

Especificaciones técnicas del MC-21-300
Tripulación = 2
Pasajeros = 181, en un diseño de dos clases - 163 o una carga útil máxima de 22600 kg
Motores = 2 motores turbofan Pratt & Whitney PW1428G (PD-14)
Potencia de empuje unitario = 140 (137) kN
Velocidad máxima de crucero = 870 km hora
Autonomía = 6.000 km
Capacidad de combustible = 20.400 litros
Envergadura = 35,90 m
Longitud = 41.50 m
Altura = 11.50 m
Superficie alar = 150 m²
Peso vacío equipado = 79.250 kg
https://www.youtube.com/watch?v=hcgHXSCmmBM
MC-21 New generation family of aircraft

[Manu1946]

IRVINE AEROCICLOIDE

La fotografía muestra un modelo de un cuarto de tamaño del Irvine Aerocycloid de 1908/1909 que pudo levantar el peso de noventa libras. John C. Irvine (presidente del Pacific Aero Club), con sede en San Francisco, había trabajado tres años en la máquina, que estaba impulsada por un motor eléctrico de 3 hp, que podía levantar 30 libras por cada hp. Los registros no muestran que el modelo de tamaño completo se haya construido alguna vez, probablemente debido a problemas con la financiación del proyecto. La especialidad de la máquina era, por supuesto, la construcción de dos ruedas verticales, impulsadas por cables, que llevaban cuatro "hélices" que giraban entre las ruedas y proporcionaban la potencia de elevación. Con las hélices en la posición adecuada, la fuerza sería vertical, levantando la máquina verticalmente. Girar las hélices en ángulo obtendría un movimiento hacia adelante.

[Manu1946]

Motor M105-PA

URSS

En 1940 V.Ya. Klimov creó el M-105 con una potencia de despegue de 1100 hp. nominal, en tierra ў 1020 hp El motor tenía un sobrealimentador centrífugo (CSP) de dos velocidades con relaciones de transmisión de 7,85 y 10 para aumentar la potencia en altitudes bajas y medias. La relación de compresión alcanzó 7,1. Hay dos válvulas de admisión en lugar de una. Se instalaron contrapesos en el cigüeñal para reducir la carga en los muñones principales del eje. El motor se usó en cazas Yak-1 y LaGG-3, bombarderos de primera línea Pe-2, Ar-2, Yak-4 (BB-22) y muchos aviones experimentales.

El M-105R tenía una relación de transmisión reducida (0,59 en lugar de 0,666) para bombarderos. M-105P permitió la instalación de una pistola en el colapso de los bloques. Las modificaciones de 1941 M-105 PA y M-105 RA también se mejoraron estructuralmente. Yaks con M-105P ya en 1941-1942. tenía algunas ventajas sobre los "Messerschmitts". A principios de 1942, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea reajustó este motor. Al reducir su altitud, se incrementó su poder. Klimov temía que tal ajuste condujera a una reducción significativa en la vida útil del motor. Pero Yakovlev, que era cercano a Stalin, logró una decisión sobre la rápida introducción de una modificación llamada M-105PF en la serie.

Especificaciones del M105-PA
Volumen de trabajo = 35 litros
Índice de compresión = 7.10
Peso del motor = 570 kg
modo de despegue
Potencia, caballos de fuerza = 1100
RPM = 2600
Modo clasificado
Potencia de tierra = 1020 hp
RPM = 2700
Modo altitud
Potencia a una altitud de 2000 m = 1100 hp
Potencia a una altitud de 4000 m = 1050 hp
Parámetros específicos nominales
Gravedad específic = 0.558
Litro de potencia = 29.14 hp/litro
reductor = 2:3
octanaje de combustible = 92-96