AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HORGAN Flying Machine
1903

Este inusual ornitóptero fue diseñado por William C. Horgan junto con sus socios Theophilus Williams y M. Halsinger. Tenía seis alas unidas a cada lado de su fuselaje tubular de cinco pies de diámetro, con la intención de hacer 90 rpm impulsado por un motor de vapor de 3.5 hp. El marco estaba hecho de aluminio y se decía que pesaba solo 200 libras, con los pasajeros destinados a sentarse en una jaula debajo del fuselaje. La máquina se estrelló durante una prueba, poniendo fin a los sueños del inventor canadiense de Chicago de tener vuelos rentables para transportar pasajeros y sus planes de participar en la Competencia Aeronáutica de San Luis de 1904.

[Manu1946]

HORTEN

Los hermanos alemanes Reimar y Walter Horten, maestros en el diseño de aviones sin unidad de cola, realizaron inicialmente, hacia 1931, una serie de veleros. Entre estos estaban los Horten Ho I, Horten Ho II y Horten Ho III, seguidos en 1941, por el más sofisticado Ho IV. Este tenía alas en flecha de elevado alargamiento, mientras que el más avanzado Ho IVB incorporaba un ala de perfil laminar.

Ho V

El Ho V estaba propulsado por dos motores Hirth HM60R de 80 hp con hélices impulsoras y fue evaluado durante 1943. El Ho VI presentaba un ala de alargamiento aún mayor, pero su construcción se demostró impracticable, por lo que se procedió al desarrollo del Ho VII, propulsado por dos motores Argus As10C, aunque se ignora si llegó a volar.
También se planeó la construcción de un transporte militar, y de pasajeros con 60 plazas, designado Ho VIII, pero al finalizar la guerra no se había finalizado la construcción del prototipo. Todavía más ambicioso era el caza Ho IX, que debería haber sido propulsado por dos turborreactores, cuyo prototipo voló en 1944, desprovisto de planta motriz y remolcado. Se construyó un segundo prototipo con dos turborreactores de 900 kg de empuje, pero la avería de uno de estos durante un vuelo, provocó la pérdida del aparato, por lo que tan solo pudo efectuar una evaluación muy limitada. Se planteó una versión de serie de este modelo, construyéndose los prototipos respectivos en la factoría de Gotha, con la designación Go229.

Go.229

El primero de estos había sido ya terminado (aunque no puesto en vuelo) cuando las instalaciones de Gotha fueron capturadas por las tropas norteamericanas.
Bajo la designación Ho X también se diseñó un interceptador monorreactor, que no llego a completarse por exigencias de la guerra y por falta de materias primas.

[Manu1946]

HOUSTON - WESTLAND PV.3

El Westland PV-3 fue un bombardero torpedo biplaza británico de la década de 1930 construido por Westland Aircraft Works. El avión fue un desarrollo de empresa privada y se basó en el Westland Wapiti . Nunca entró en producción. El avión es mejor conocido como uno de los dos primeros en sobrevolar el Everest como parte de la expedición de vuelo Houston-Mount Everest.

El diseño PV-3 se produjo en 1930 como un avión de dos asientos de empresa privada que podría usarse como un bombardero torpedo basado en un portaaviones destinado a llevar un nuevo torpedo liviano desarrollado por el Almirantazgo, o como una cooperación del ejército. aeronave. Como tal, fue un desarrollo del Wapiti, con una estructura totalmente metálica y alas plegables de dos bahías. Estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter XFA de 575 hp (429 kW), que tenía un armamento defensivo de una ametralladora Vickers que disparaba hacia adelante y una pistola Lewis en un anillo Scarff en la cabina del observador. Podría llevar el torpedo planeado de 455 kg (1,000 lb) debajo del fuselaje o un peso equivalente de bombas debajo de las alas. tener un armamento defensivo de una ametralladora Vickers que dispara hacia adelante y una pistola Lewis en un anillo Scarff en la cabina del observador. Podría llevar el torpedo planeado de 455 kg (1,000 lb) debajo del fuselaje o un peso equivalente de bombas debajo de las alas. tener un armamento defensivo de una ametralladora Vickers que dispara hacia adelante y una pistola Lewis en un anillo Scarff en la cabina del observador. Podría llevar el torpedo planeado de 455 kg (1,000 lb) debajo del fuselaje o un peso equivalente de bombas debajo de las alas.

Voló por primera vez en febrero de 1931, mostrando un buen rendimiento (en particular, un techo alto) y manejo cuando lo probó el Airplane and Armament Experimental Establishment en Martlesham Heath. A pesar de esto, no se recibieron órdenes y el torpedo liviano fue cancelado.

En noviembre de 1932, se eligió el PV-3, junto con el Westland PV-6 (el prototipo del Westland Wallace) para que la Houston Mount Everest Flying Expedition sobrevolara y fotografiara el Monte Everest. La aeronave, ahora registrada como G-ACAZ, fue remodelada con una cabina trasera y un motor Bristol Pegasus de 630 hp que impulsa una hélice de gran diámetro.

Volado por Lord Clydesdale con Stewart Blacker como observador y fotógrafo, fue acompañado por el Wallace ya que, el 3 de abril de 1933, los dos aviones se convirtieron en los primeros en sobrevolar el Monte Everest, sobrevolar Kanchenjunga el 4 de abril y realizar un segundo vuelo sobre el Everest. (ya que el vuelo inicial había producido fotografías inadecuadas para la elaboración de mapas) el 19 de abril de 1933.El PV-3 se exhibió más tarde en los grandes almacenes Selfridges en Londres en julio de 1933. En diciembre de 1933, el avión, con el número de serie militar K4048, se entregó a Bristol Aircraft como banco de pruebas de motores.
El avión también se conoce como Houston-Westland en honor a Lady Houston, quien financió la expedición de 1933.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Bristol Pegasus IS3 de nueve cilindros, radial.
Potencia = 630 hp (470 kW)
Velocidad máxima = 262 km hora
Techo de servicio = 15.900 m
Trepada hasta los 6.100 m = 20 minutos
Longitud: 34 pies 2 pulg (10,42 m)
Envergadura = 14,18 m
Altura = 3,56 m
Superficie alar = 46,5 m²
Peso vacío = 1.555 kg
Peso máximo al despegue = 2.318 kg

[Manu1946]

HORVÀTH III / C Fecske

Diseñado y construido por Erno Horváth en 1912, la tercera versión del Fecske (Swallow) estaba propulsada por un motor Daimler de 35 hp con el que podía alcanzar una velocidad de 31 km hora , y tenía las siguientes especificaciones

Envergadura = 9.62 m
Longitud = 7-64 m
Peso vacío = 1.263 kg

[Manu1946]

HOWARD

Ben Howard, que diseñó y construyó su primer aeroplano, el Howard DGA-1 en 1933, formó la Howard Aircraft Corporation en 1937, para construir y comercializar sus productos.
Una serie de notables aparatos de competición estuvo constituida por los DGA-3 Pete, DGA-4 Ike y DGA-5 Mike, y culminó con el DGA-6 Mister Mulligan

DGA-6 Mister Mulligan

El DGA-6 Mister Mulligan, era un monoplano cuatriplaza que ganó las tres principales competiciones aeronáuticas de los EEUU en 1935. A partir de este último se desarrolló en el año 1936, el avión comercial DGA-8 y en 1937 el DGA-9 que difería del anterior de su motor.

DGA-8

Siguieron los DGA-11 y DGA-12 también con diferentes motores, y el DGA-15, un monoplano con 4/5 plazas. De este aparato se construyeron varias versiones, diferenciadas por su planta motriz = el DGA-15J con motores Jacobs L-6 de 300 hp, el DGA-15W con Wright R-760-E2 de 350 hp y el DGA-15P con Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 hp. Esta última versión despertó el interés de la US Navy, que en 1941 encargó algunas unidades de transporte bajo la designación GH-1; de esta versión se fabricaron expresamente 31 ejemplares y otros tres fueron requisados a usuarios particulares. Siguieron 131 aparatos ambulancia GH-2, 115 transportes GH-3, que diferían del GH-1 por su equipo, y 205 aparatos NH-1 de entrenamiento instrumental. La
US Army Air Force, requisó un total de 19 aparatos civiles, para utilizarlos en tareas de comunicaciones y transporte ligero, recibiendo las designaciones UC-70 (DGA-15P)
UC-70A (DGA-12)
UC-70B (DGA-15J)
UC-70C (DGA-8)
UC-70D (DGA-9)

Estos robustos y fiables aparatos permanecieron en servicio con la US Navy y el US Army durante bastantes años. Además de estas versiones militares Howard también suministró unos 60 entrenadores para el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles de Estados Unidos. Para ello se diseñó el DGA-18W, un monoplano de ala baja cantilever que acomodaba a instructor y alumno en sendas cabinas abiertas en tándem.

[Manu1946]

HOWARD DGA-15

Howard Aircraft Corporation produjo el monoplano de cabina de cuatro / cinco asientos Howard DGA-15 . Las variantes de este avión fueron el DGA-15J con un motor Jacobs L-6 de 300 CV, el DGA-15W con un motor Wright R-760-IE2 de 350 CV. Con. y DGA-15P con motor Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 hp.

Especificaciones técnicas del DGA-15
Tripulación = 1
Pasajeros = 3/4
Motor = 1 PD Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 323 km hora
velocidad de crucero = 285 km hora
Autonomía = 2.028 km
Techo práctico = 6.555 m
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 7.82 m
Altura = 2.57 m
Superficie alar = 19,50 m²
Peso vacío = 1.225 kg
Peso máximo en despegue = 1.973 kg

[Manu1946]

HUBNER Endecker

El Hübner Eindecker de 1912, identificado tentativamente como su segundo monoplano (E II).

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Motor M.88
URSS

En 1939-1940. el motor M-88 fue creado con una potencia significativamente mayor y una estación de monitoreo de dos velocidades. Se cambió su diseño = se reforzó el cárter, el cigüeñal, las bielas, la parte inferior del pistón se hizo desde el interior con "waffle" (como la M-25 y M-62), el diseño original de la transmisión al Se desarrolló la estación de monitoreo, todas las unidades fueron reemplazadas por completo En los motores M-88B y M -88F, además, se aumentó el nervio de la culata y la camisa del cilindro (para mejorar el enfriamiento), se reforzaron las bielas y pistones, la disposición de las unidades y los accionamientos a las mismas fueron revisadas.

El motor M-88 en términos de potencia y peso específico nominal ha alcanzado el nivel de motores extranjeros de esta clase. Aunque en términos de otros indicadores nominales específicos era significativamente inferior a ellos, tenía un margen para forzar capacidades.
Si lo comparamos con el Pratt-Whitney R-1830 estadounidense, que fue muy común durante la II G.M., y muchos otros, podemos ver que el M-88 tenía un 30-40% menos de presión efectiva promedio y capacidad de litros. Por lo tanto, antes de la guerra, la planta creó motores M-89 experimentales con una capacidad de 1300 hp. Con. a una altitud de 6000 m debido a un aumento en la presión de impulso y la relación de compresión, y en 1941, un motor M-90 de 18 cilindros con una potencia de despegue de 2000 hp. Con. Sin embargo, en relación con el estallido de la Gran Guerra Patriótica y la evacuación urgente de la planta, no se planteó la cuestión de dominar estos motores. Además, incluso la conveniencia de restaurar la producción de los M-88 ya dominados en la planta evacuada estaba en duda. Sin embargo, los bombarderos tuvieron que volar, el Il-4 fue en serie y los motores M-88 comenzaron a fabricarse en Siberia en cascos inadecuados. a menudo casi al aire libre. La vida ha demostrado que esto era correcto: los motores M-88 sobrevivieron en producción durante toda la guerra. Puede surgir la pregunta de por qué todos los demás motores soviéticos fueron designados con las iniciales del diseñador jefe. (A.A. Mikulina - desde 1939, el resto - desde 1944), y la familia M-85-M-88 retuvo la designación de antes de la guerra. El hecho es que tres diseñadores principales se turnaron para trabajar en estos motores.

Bajo el liderazgo de SU Tumansky, OKB-29 diseñó motores M-88A y M-88B más potentes, cuyos datos básicos eran los mismos, y la diferencia estaba determinada por las características específicas de la aeronave en la que se instalaron, en particular , el motor M-88B estaba destinado a DB-ZF (IL-4). Este motor se convirtió en uno de los principales motores sobre los que luchó nuestra aviación durante la Gran Guerra Patria. Sin embargo, los motores M-88, como dijeron en ese momento, "funcionaron mal", aparecieron muchos defectos durante las pruebas y los motores fueron descontinuados.

Especificaciones
Volumen de trabajo = 38,65 litros
Índice de compresión = 6.1
Peso del motor = 684 kg
Modo de despegue
Potencia = 1100 hp
RPM = 2300
Modo nominal
Potencia en el suelo = 840 hp
Potencia a una altitud de 4500 m = 1.100 hp
Parámetros nominales específicos
Peso específico kg / hp = 0,72
Litro de potencia hp / l.= 24,60

[Manu1946]

HUFF-DALAND

La compañía Huff-Daland, que en 1924 creó la primera organización de fumigación aérea del mundo, basaba su flota en antiguos aparatos de su propio diseño. Uno de los modelos básicos desarrollados por la compañía fue el Huff-Daland HD.4 Bridget, un biplano que incluso llegó a ser ofrecido como entrenador al Cuerpo Aéreo del Ejército norteamericano.
Tres de estos aparatos, propulsados por el motor radial ABC Wasp de 140 hp fueron construidos con la designación TA-2 (Trainer Aircooled, entrenador refrigerado por aire)

TA-2

Uno de ellos remotorizado posteriormente con un motor Lawrence J-1 de 220 hp, fue denominado TA-6.
Cinco aparatos similares fueron encargados a Huff-Daland con el motor Wright-Hispano E2 de 190 hp y denominado TW-5 (Trainer Watercooled, entrenador refrigerado por agua)
Tras ser modificados más tarde para su utilización como entrenadores avanzados fueron redenominados AT-1, de los que otros 10 fueron producidos de nueva factura por Huff-Daland.
Un único AT-1 empleado por el US Army en una serie de evaluaciones, fue redesignado AT-2. Tres aparatos similares al TW-5 fueron adquiridos por la US Navy para su empleo en tareas de entrenamiento, recibiendo la designación HN-1; la denominación HN-2 fue aplicada a otros tres aparatos semejantes al TA-6

TA-6

Bajo la designación HO la US Navy utilizó en tareas de observación otros tres ejemplares, idénticos a los HN-1 excepto que presentaban tren de aterrizaje intercambiable para configuración de ruedas o flotadores.

[Manu1946]

HUGHES H1
El Hughes H-1 Racer demostró ser un récord para la compañía Hughes Aircraft.

Mientras que en Rusia S.V. Ilyushin y N.N. Polikarpov comenzaron a diseñar sus aviones récord, hubo algunos avances en el extranjero en el campo de la creación de aviones de alta velocidad de una nueva generación. Los estadounidenses, habiendo dominado las grandes cargas de ala específicas en la experiencia de GB y confiando en los brillantes resultados del C.460 francés, continuaron mejorando sus aviones de alta velocidad y también comenzaron a cambiar a monoplanos en voladizo (sin estrías) equipados con tren de aterrizaje retráctil, así como flaps o flaps de aterrizaje ...

Ahora era solo para los motores, porque el aumento de potencia de los motores radiales refrigerados por aire provocó un aumento en su área de sección transversal, lo que afectó negativamente a la resistencia frontal. Pero este círculo vicioso pronto se rompió. Como dicen, la cantidad se ha convertido en calidad. Resolviendo el problema de aumentar la potencia aumentando la cantidad de cilindros, los ingenieros de la empresa estadounidense Pratt-Whitney los dispusieron en dos filas (en forma de estrella doble), lo que condujo a una disminución en el diámetro del motor. El nuevo motor Twin-Wasp era capaz de producir 1.150 CV durante un breve período de tiempo. e hizo posible que los diseñadores de aviones cambiaran a fuselajes de menor diámetro.

El reconocido millonario estadounidense, talentoso piloto y diseñador Howard Hughes, quien instaló un nuevo motor de hélice de paso variable en 1935 en su avión de carreras H-1 Special , aprovechó rápidamente esta oportunidad . Además, se utilizó un ala relativamente pequeña en la aeronave, ¡como resultado de lo cual la carga específica alcanzó los 180 kg / m2! Esto nunca ha sucedido en la historia de los aviones terrestres. La carga alar llegó a ser incluso mayor que la de los hidroaviones de Schneider (sin contar el récord de Mackey M.72). Y si para las máquinas flotantes que despegan del agua, el modo de despegue y aterrizaje fue muy difícil e incluso peligroso, entonces, ¿qué se podría decir sobre el avión Khyoz? Lo único que esperaba el diseñador era flaps de aterrizaje y un tren de aterrizaje inusualmente amplio.

El 13 de septiembre de 1935, todo estaba listo para el vuelo récord. Hughes voló personalmente desde el aeródromo de Santa Anna en California e hizo cuatro vuelos sobre la base que medía 3 km a una velocidad que excedía significativamente el récord mundial anterior. Y aunque todos tenían claro que el Especial ya había pasado a la historia, un emocionado Hughes decidió continuar el asalto a la línea de velocidad. Hace la quinta pasada, luego la sexta ... En la sexta pasada de la base de medición, los tanques de la aeronave se quedaron sin combustible. Era simplemente imposible aterrizar con el motor parado en un avión de este tipo. Recuerde el aterrizaje forzoso de Sadi Lecuant en el Sesquiplane, que casi se convierte en el último de su vida. Y esto a pesar del hecho de que la carga específica en el ala de su automóvil era solo de unos 80 kg / m². Sin embargo, gracias a su habilidad, y muy probablemente con compostura y coraje, Hughes logró sobrevivir en esta situación, aunque al aterrizar el avión, que le costó 120 mil dólares, resultó bastante dañado. Pero el resultado se ha logrado. El récord de velocidad absoluto pasó a los estadounidenses. Ahora era de 567,17 km / h.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Pratt & Whitney R-1535
Potencia = 700 hp
Velocidad máxima = 567 km hora
Velocidad de crucero = 450 km hora
Envergadura = 9.67 m
Longitud = 8.23 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 12.80 m²
Peso vacío = 1.620 kg
Peso máximo en despegue = 2.496 kg

[Manu1946]

1932

[Manu1946]

HUGHES D-2 (XP-73 -XA-37)

El Proyecto D-2 era un avión bimotor de doble brazo con una góndola central relativamente pequeña. Varios dibujos que se imprimieron identificaron el proyecto como muy similar al Lockheed P-38 Lightning, aunque más grande y mucho más pesado. La estructura del avión D-2 estaba hecha de madera contrachapada Duramold, que era madera prensada con impregnaciones de plástico a alta temperatura. Inicialmente, se suponía que el avión tenía una rueda trasera, pero luego se utilizó un tren de aterrizaje de tres postes. El tren de aterrizaje principal se replegó hacia los brazos de cola y la proa con un giro de 90º hacia la góndola del fuselaje. La planta de energía consistiría en dos motores Wright Tornado refrigerados por líquido.
El estallido de la guerra en Europa puso fin a los planes de un vuelo récord. Como resultado, no había necesidad de esperar la entrega de los motores y el equipo de la aeronave necesarios para la defensa en un solo vuelo. Para continuar de alguna manera el trabajo en el proyecto, en diciembre de 1939, Hughes propuso cálculos y dibujos para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos D-2 con la esperanza de incluir el avión en un orden militar. Hughes señaló que el proyecto era un "avión de combate", aunque no se planeó ningún uso militar para el D-2 desde el principio.
Hughes aparentemente logró interesar al ejército en su proyecto, ya que en 1940 el Army Air Corps le informó que no interferiría con la compra de un par de motores Wright Tornado para el avión. Pronto, sin embargo, la aviación del Ejército de EE. UU. Decidió transferir los motores Tornado a Lockheed para el proyecto XP-58, dejando el avión de Hughes sin motores. Hughes se vio obligado a cambiar a motores Pratt & Whitney R-2800-49. Fueron entregados en marzo de 1942.
El siguiente llamamiento oficial de Hughes al Ejército se refería a la definición de una asignación militar para el D-2. Hasta mayo de 1940, el aparato se llamaba "un avión de combate", pero luego el nombre se cambió a "un avión bombardero de duramold". Las tareas del D-2 parecen haber cambiado nuevamente en mayo de 1941, cuando se planeó que el avión se utilizara para escoltar bombarderos. En junio de 1942, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Presumiblemente le dio a la aeronave la designación "R-73" en uno de los documentos oficiales, aunque la designación " XA-37 " aparece en otro documento . Todo esto es evidencia de que no pudieron elegir una asignación específica para D-2 durante mucho tiempo. De hecho, el D-2 no podía llevar una gran carga de bombas en su suspensión interna y no tenía la maniobrabilidad necesaria para un caza.
Parece que cuando se planeó utilizar el avión como caza, el ejército reservó la designación "R-73" para él, y cuando como bombardero, la designación pasó a ser "XA-37". Sin embargo, en cualquier caso, el ejército no esperaba ningún retorno serio del proyecto, y estas designaciones, muy probablemente, simplemente estaban reservadas para él, pero no fueron asignadas oficialmente.
A principios de 1942, Hughes exigió que el ejército decidiera un pedido para el D-2. En respuesta a esta presión, el 16 de junio de 1942, el comandante de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos, H. Arnold, ordenó al centro de pruebas de Wright Field que comprara un avión Hughes para determinar la posibilidad de utilizarlo como bombardero. Sin embargo, dos semanas después, Hughes anunció que no quería vender el D-2 al ejército, sino que iba a probar el avión él mismo. Como resultado, la adquisición del D-2 por parte del Ejército se retrasó.
Los nodos para el D-2 fueron construidos por la planta de Hughes en Culver City, y el ensamblaje se llevó a cabo en el seco lago Herper en el desierto de Mojave, un lugar bastante apartado de miradas indiscretas. Esta elección fue una clara evidencia de la manía de los espías de Hughes.
El D-2 tenía una construcción prácticamente de madera. La planta de energía constaba de dos motores refrigerados por aire Pratt & Whitney R-2800-49 de 2000 hp. El control de la aeronave fue un refuerzo, la primera vez que se usó en una aeronave. Se planeó instalar turbocompresores y cabinas presurizadas, pero en realidad no se instalaron. Se suponía que la tripulación estaría formada por dos o tres personas.
Las pruebas en tierra comenzaron en la primavera de 1942. Sin embargo, pronto se hizo evidente que el esfuerzo en la palanca de control era excesivo sin instalar propulsores. Durante las carreras de alta velocidad, Hughes realizó hasta 30 vuelos, durante los cuales se reveló la vibración de los alerones. La prueba tuvo que detenerse para instalar nuevos alerones con un acorde más ancho.
El D-2 realizó su primer vuelo el 20 de junio de 1943. Howard Hughes tomó el avión dos veces ese día. Hughes notó el gran esfuerzo en los alerones y la tendencia de la aeronave a rodar sobre su espalda a toda velocidad inmediatamente después de retraer el tren de aterrizaje. Para corregir estas deficiencias, se decidió aumentar la envergadura, pero esto no ayudó mucho.
Hughes se vio obligado a admitir que el D-2 requería mejoras importantes, incluido un rediseño completo del ala y un cambio en su perfil. La sección central del ala se alargó para acomodar bahías de bombas. Después de estas modificaciones, la aeronave recibió la designación D-5.
En junio de 1943, el general Arnold concluyó que el ejército necesitaba un avión como el Mosquito británico que pudiera manejar el D-2. Como resultado, se solicitó la destilación D-2 en Bolling Field para su inspección. Para entonces, D-2 se estaba convirtiendo en D-5 y estaba completamente inutilizable para el transporte. Sin embargo, Hughes presentó contrapropuestas para el lanzamiento del D-5 en tres versiones: un avión de reconocimiento desarmado de dos asientos, un bombardero ligero de tres asientos y un caza de escolta de dos asientos. Pero el ejército no aceptó esta propuesta y en agosto de 1943 recomendó detener todos los trabajos en el D-2 / D-5.
Debido a la reacción negativa de los círculos oficiales, Hughes se vio obligado a seguir trabajando por su cuenta. En noviembre de 1944, mientras aún se estaban realizando los trabajos de conversión al D-5, el avión fue destruido en un incendio accidental. Según Hughes, un rayo cayó sobre el hangar. En ese momento, el proyecto D-2 / D-5 ya había sido rediseñado en un avión de reconocimiento de alta velocidad de largo alcance: el XF-11 totalmente metálico. Al mismo tiempo, solo quedaba del prototipo un diseño de dos vigas con una góndola central.




Especificaciones técnicas del XP-73
Tripulación = 2/3
Motores = 2 PD Pratt Whitney R-2800-49
Potencia unitaria = 2.000 hp
Velocidad máxima = 602 km hora
Velocidad de crucero = 445 km hora
Autonomía = 3.800 km
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 24.20 m
Longitud = 18.10 m
Altura = 4.69 m
Área del ala, m2 63,80
Peso vacío = 13.890 kg
Peso máximo en despegue = 19.800 kg

[Manu1946]

HUGHES H-4 Hercules

El industrial norteamericano Howard Hughes, después de conseguir un récord mundial de velocidad el 13 de setiembre de 1955 con su monoplano de carreras H-1, construyó a finales de la década de los cuarenta el mayor hidrocanoa jamás realizado, el Hughes H-4 Hercules.
Se trataba de un monoplano de ala alta construido enteramente en madera, aunque había sido concebido para entrar en producción en cuanto se dispusiese de una aleación metálica lo suficientemente ligera y adecuada que permitiese su fabricación con dicho material.
Presentaba una envergadura de 97.54 m y estaba propulsado por 8 motores Pratt & Whitney R-4360 de 3.000 hp.
Su capacidad era para 700 pasajeros o una carga similar, aceptando casi 180 tn. en despegue.
El primer y único prototipo construido bautizado Spruce Goose, fue confeccionado por secciones en la factoría Hughes, y estas trasladadas individualmente por carretera al puerto de Long Beach en diciembre de 1946. En los astilleros allí radicados se procedió a su montaje, que se prolongó durante un año. Finalmente, el 2 de noviembre de 1947, el propio H.Hughes se dispuso a pilotar el aparato, matriculado NX602, en su primer vuelo. Sin embargo este resultó un fiasco, pues apenas pudo remontarse unos metros por encima del agua en un "salto" de poco mas de un km.
Permaneció amarrado en el puerto de Los Angeles hasta 1983.

[Manu1946]

HUGHES XF-11

A partir del D-2 de la época de la guerra, que voló por primera vez en Harper Lake en julio de 1943, Hughes desarrolló el XF-11, un prototipo de reconocimiento de largo alcance.
Era un monoplano de ala alta cantilever, bimotor bifuselaje con una góndola central para la tripulación.
El primer prototipo se estrelló durante las evaluaciones en vuelo en un accidente que casi le costó la vida al propio Howard Hughes.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2 (piloto y un navegador/fotógrafo)
Motores = 2 Pratt & Whitney R-4360-31, de 28 cilindros, radial y refrigerado por aire.
Potencia unitaria = 3.000 hp ( 2200 kW)
Velocidad máxima operativa (Vno) = 720 km hora
Autonomía = 8.000 km
Techo de vuelo = 13.415 m
Envergadura = 30.89 m
Longitud = 19.94 m
Altura = 7.06 m
Superficie alar ? 91,3 m²
Peso vacío ? 16 800 kg
Peso máximo al despegue = 26 400 kg

[Manu1946]

HUGHES 269 / 200 / 300 y TH-55A

El diseño del helicóptero biplaza Modelo 269 comenzó en setiembre de 1965 y los dos primeros prototipos volaron en octubre de 1966. Los dos tripulantes se alojaban en un fuselaje de estructura simple montado sobre dos patines, en el que también se emplazaba la planta motriz y se hallaba el soporte del rotor tripala. Del fuselaje partía un larguero tubular de aluminio con un rotor caudal bipala.
Cinco helicópteros de preserie Modelo 269A fueron adquiridos y evaluados por el US Army, tanto para misiones de observación como de mando aéreo, recibiendo la designación YHO-2HU. La versión civil del modelo 269A comenzó a ser producida en octubre de 1961. Los desarrollos posteriores se reseñan a continuación.

Variantes
Modelo 200 Utility = versión mejorada del 269A original con un motor Avco Lycoming HIO-360-B1A de 180 hp; de este aparato derivó, con la designación Model 260A-1, el helicóptero ligero de entrenamiento básico para el US Army TH-55 Osage, del que se construyeron 792 ejemplares; esta última versión también fue producida bajo licencia en Japón por Kawasaki con la designación TH-55J, con destino a las Fuerzas Terrestres de Auto Defensa.

Modelo 200 Deluxe = muy similar al 200 Utility , pero con algunos refinamientos de ingeniería y un acabado interior de mayor prestancia y mejor calidad.

Modelo 300 = versión triplaza derivada del Modelo 269B; en 1967 se introdujo un rotor caudal silencioso que se adoptó retrospectivamente a las versiones anteriores.

Modelo 300C = versión desarrollada del Modelo 300 con un motor Avco Lycoming HIO-360-D1A. Unos 1.000 aparatos fueron construidos por Hughes, también fabricado bajo licencia en Italia por Breda Nardi con la designación NH-300C.

Modelo 300CQ = versión del Modelo 300C con modificaciones que reducían el ruído en un 75%; las versiones anteriores podían ser modificadas de igual forma.

Sky y Knight = versión patrulla policial derivada del Modelo 300C y con equipo especial.

Especificaciones técnicas del Modelo 300C
Helicóptero ligero bi/triplaza
Motor = Avco Lycoming HIO-360-D1A con 6 cilindros horizontalmente opuestos
Potencia = 190 hp
Velocidad máxima a 1.200 m = 150 km hora
Techo de servicio = 3.100 m
Autonomía con reservas a 1.200 m = 370 km
Diámetro del rotor principal = 8.18 m
Longitud con los rotores girando = 9.40 m
Altura = 2.67 m
Superficie discal del rotor principal = 52.53 m²
Peso vacío = 480 kg
Peso máximo en despegue = 930 kg

[Manu1946]

HUGHES Modelo 369 / OH-6 Cayuse

El Modelo 369 fue diseñado para cumplimentar un requerimiento del US Army por un Helicóptero Ligero de Observación (LOH) y evaluado competivamente con los presentados por Bell y Hiller.
El proyecto de Hughes fue el seleccionado, pasando a construirse en serie con la designación HO-6 (luego OH-6), aunque solo llegaron a fabricarse 1.434 de los 4.000 previamente planeados. Ello se debió a la disminución de la producción y al alza de los costes, lo que resulto realmente desafortunado, ya que el OH-6A Cayuse fue considerado un excelente helicóptero , tanto por pilotos militares como civiles, y obtuvo un buen número de récords internacionales de su categoría. La tripulación estaba compuesta por 2 hombres, existiendo además 2 asientos plegables para sendos pasajeros.
El OH-6A comenzó a entrar en servicio con el US Army en setiembre d e 1966, en agosto de 1970 se habían entregado los 1.434 aparatos fabricados.
El Cayuse era utilizado en gran número de cometidos, incluyendo misiones de ataque cuando se le armaba con afustes para amet. o lanzagranadas en el costado de babor del fuselaje.

Especificaciones técnicas
Helicóptero ligero de observación
Motor = turboeje Allison T63-A-5A
Potencia = 317 hp
Velocidad máxima de crucero al nivel del mar = 230 km hora
Autonomía normal = 660 km a 1.525 m
Diámetro del rotor principal = 8.03 m
Longitud con los rotores girando = 9.24 m
Altura = 2.48 m
Superficie discal del rotor principal = 50.60 m²
Carga del rotor principal = 24.11 kg/ m²
Peso vacío equipado = 520 kg
Peso máximo en despegue = 1.220 kg

Armamento
1 amet. XM-27 de 7.62 mm
1 lanzagranadas XM-75

[Manu1946]

HUGHES AH-6 /MH-6 Little Bird

Helicóptero ligero de ataque / observación / transporte (1980)
El AH / MH-6 Little Bird ha demostrado ser un versátil envío divino a las tropas de las Fuerzas Especiales del Ejército de EE. UU. en más de una ocasión.

Desarrollado a partir del helicóptero de reconocimiento ligero OH-6 Cayuse , el Boeing / Hughes MH-6 es un helicóptero pequeño y versátil que se utiliza principalmente para operaciones especiales. También tiene una serie de variantes, incluido el AH-6, un helicóptero de ataque pequeño pero inmensamente capaz. Los modelos más recientes se basan en el helicóptero civil MD-530.

En 1960, el US Army emitió un requisito para un helicóptero ligero adecuado para funciones de observación, transporte e incluso ataque. El resultado fue el OH-6 Cayuse de 1966. El MH-6 es un modelo mejorado, que incorpora más espacio para pasajeros y una mayor capacidad para agregar armamento, entre otros cambios. Aunque el "Little Bird" se desarrolló originalmente como un helicóptero de reconocimiento para unidades blindadas, se transfirió casi de inmediato al mundo de operaciones especiales.
El MH-6 utiliza un diseño en "forma de huevo". El frente alberga una cabina de burbujas de vidrio grande y de alta visibilidad, capaz de acomodar a dos miembros de la tripulación. Los lados del fuselaje albergan el asiento del pasajero. Para reducir el peso, este asiento consta simplemente de dos bancos, uno a cada lado del helicóptero, donde se pueden colocar 6 soldados (3 en cada lado). Aunque pueda parecer peligroso, el resultado de este diseño permite a los soldados salir rápidamente del helicóptero. Finalmente, la parte trasera es el hogar del motor, que desarrolla alrededor de 375 CV, impulsando al “Pajarito” a una velocidad máxima de 282 km / h. Con 235 litros (62 galones) de combustible interno, el MH-6 tiene un alcance máximo de 430 kilómetros.
El MH-6 tiene una serie de características que lo han convertido en el helicóptero ligero principal de las Fuerzas Especiales de EE. UU. Hasta el día de hoy. A pesar de carecer de blindaje, es razonablemente resistente y deja a los pilotos una buena oportunidad de sobrevivir en un accidente. Es muy silencioso y, cuando está pintado de negro, tiene un buen grado de sigilo. Este helicóptero ligero también es inmensamente competente en maniobras difíciles, rápidas y peligrosas, lo que lo hace adecuado tanto para entornos urbanos como rurales, especialmente en altitudes bajas. Puede aterrizar rápidamente en novillos estrechos o incluso en los techos de edificios. El MH-6 es una alternativa más pequeña a los helicópteros MH-60.
Contrariamente a la creencia popular, el MH-6, a menos que sea modificado, no lleva ningún armamento, ya que es un helicóptero de observación y transporte, aunque su variante AH-6 puede llevar una amplia variedad de cañones, misiles y cohetes. Sin embargo, el MH-6 puede jugar un papel crucial en las misiones de ataque terrestre del AH-6, actuando como un sistema de sensores. Los AH-6 normalmente llevan sus propios conjuntos de sensores, a menos que operen con un MH-6, que asume la función de sensor. Esto permite que el AH-6 lleve más armamento.
El MH-6 tiene una distinguida historia de combate. Después del fracaso de 1980 en la operación de rescate de rehenes Eagle Claw, Estados Unidos necesitaba una unidad de helicópteros de operaciones especiales. Rápidamente formó la 160a Brigada de Aviación de Operaciones Especiales (SOAR), más comúnmente conocida como Night Stalkers. Esta unidad ha brindado y continúa brindando apoyo aéreo cercano incesante y transporte para unidades de fuerzas especiales, particularmente las tropas de élite del Comando Conjunto de Operaciones Especiales (JSOC).
El MH-6 entró en combate por primera vez (aunque de una cantidad limitada) en Granada y, más tarde, en Nicaragua. Sin embargo, el MH-6 realmente se probó en la Operación Prime Chance, una misión para proteger el transporte marítimo. Aquí, los MH-6 primero ayudaron a guiar a los AH-6 hacia objetivos, generalmente pequeños botes iraníes.
En la Operación Causa Justa, la invasión estadounidense de Panamá, los MH-6 jugaron un papel fundamental. La primera y más interesante misión para los Little Birds y sus operadores fue rescatar a Kurt Muse, un operativo de la CIA capturado. Después de conseguir a Muse, el helicóptero intentó despegar, pero fue derribado de inmediato. Sin embargo, todo el personal sobrevivió al accidente. Los Pajaritos participaron más tarde en la caza de Manuel Noriega. Cuatro años más tarde, en la muy publicitada Batalla de Mogadiscio, un MH-6 logró rescatar a dos de los operativos derribados de uno de los Blackhawks derribados .
El MH-6 vio muchos combates primero en Afganistán y luego en Irak. Transportaron al personal de JSOC a todos los países y proporcionaron soporte de sensores para las misiones AH-6. En Irak, en el punto álgido de la guerra de Estados Unidos, JSOC lanzó muchas misiones al día para eliminar a los insurgentes. Estas misiones generalmente consistían en dos AH-6 para interdicción, dos MH-6 con francotiradores para disparos precisos y dos MH-60 Black Hawks llenos de operadores para asalto.
Una capacidad interesante que los operativos del 160º SOAR saben explotar se conoce como "Smokey and the Bandit". Los agentes doblan los rotores de Little Bird y empaquetan hasta dos de ellos en un gran camión de transporte comercial. Esto permite a los operativos acercar los helicópteros al objetivo sin llamar la atención. Una vez que estén listos para usar los helicópteros, los operativos pueden volver a montar los MH-6 en unos tres minutos.
Otros operadores del MH-6 (además de Estados Unidos) son Malasia y Arabia Saudita.



Variantes
AH-6 = la variante de helicóptero de ataque del Pajarito. Se le conoce como Little Bird, o Little Bird Gun. Este helicóptero se utiliza para numerosas misiones especiales, su diseño es esencialmente el mismo que el del MH-6, excepto que carece de los bancos de tropas y lleva dos estaciones de montaje en su lugar. Estos pueden contener una combinación de cañones de cadena de 30 mm, cañones Gatling de 12,7 mm, ametralladoras de 7,62 mm, cápsulas con cohete Hyrda no guiado de 70 mm, misiles antitanque Hellfire , misiles antitanque TOW y AIM-92 Stinger aire-aire. misiles. El AH-6 tiene una gran cantidad de variantes.
EH-6E = puesto de mando móvil y plataforma de guerra electrónica.
MH-6E = un modelo de transporte mejorado del Little Bird original.
MH-6H = un transporte de Fuerzas Especiales dedicado.
MH-6J = versión actualizada basada en el MD-530MG civil. Las mejoras incluyen un mejor motor, tecnología de infrarrojos orientados al futuro (FLIR) y un sistema de navegación interno.
MH-6M = es la versión más nueva. También se le conoce como el pajarito de misión mejorada (MELB). Este es un programa de actualización que introduce una serie de mejoras, incluido un nuevo rotor principal de 6 palas (que reduce aún más el ruido), un motor Rolls-Royce 250-C30R / 3M 650 shp, bancos plegables mejorados, bastidores para transportar hasta 2 motocicletas y tanques de combustible que supuestamente son resistentes a choques y fuego de ametralladoras pesadas.
MH-6X = un modelo de vehículo Ariel no tripulado (UAV). Se comercializa principalmente en otros países. También se puede tripular.
KUS-VH = un proyecto de UAV coreano que utiliza el fuselaje del Little Bird.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1/2
Motor = 1 x turboeje T63-A-5A o T63-A-700
Potencia del motor = 252 o 375 shp respectivamente
Velocidad máxima = 282 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Techo de servicio = 5.700 m
Autonomía = 430 km
Resistencia = hasta 6 horas
Longitud = 9.8 m
Altura = 3 m
Diámetro del rotor principal = 8,3 m
Peso vacío = 722 kg
Peso máximo al despegue = 1.406 kg
Capacidad de carga útil (interna)= 684 kg

Armamento
El armamento puede variar según la operación a efectuar.
Entre el armamento que puede transportar hay los siguientes =
1 cañ. automático M230 Chaingun
2 amet. M134 Miniguns de 7.62 mm
2 cañ. Gatling GAU-19 de 12.7 mm
2 vainas de cohetes M261 de 7 disparos (cohetes Hidra 70 de 2.75")
2 misiles guiados antitanque AGM 114 Hellfire
2 ATGM TOW
2 ATGM Stinger, de corto alcance aire-aire

[Manu1946]

HUGHES Modelo 500 / 530

El Modelo 500 fue un desarrollo civil del Cayuse, comenzó a fabricarse en 1968.
En su versión básica el Modelo 500 esta propulsado por un turboeje Allison 250-C18A de 317 hp, con 278 hp reales. La capacidad estándar era de 1 piloto y 4 pasajeros, pero desde que comenzó su fabricación el Modelo 500 ha sido construido en un gran número de versiones, tanto civiles como militares, que se enumeran a continuación.

Variantes
Modelo 500C = similar al Modelo 500 pero con un turboeje Allison 250-C20 de 400 hp, estabilizado al nivel del 250-C18A para mejorar las prestaciones en climas cálidos; construido bajo licencia en Argentina con la designación RACA-Hughes 500.

Modelo 500D = versión mejorada del 500C con un motor Allison 250C-20B de 420 hp, rotor de 5 palas, cola en T y otras modificaciones, desde su primer vuelo en 1974, Hughes ha entregado unos 1.000 aparatos, ha sido suministrado a las Fuerzas Aéreas de Jordania y Kenya para su uso como entrenador y fue construido bajo licencia por Breda Nardi como NH-500 y por Kawasaki y Korean Air Lines.

Modelo 500E = versión mejorada del 500D con morro alargado y más aerodinámico, rotor de cola cuatripala, capacidad de combustible incrementada y otras modificaciones.

Modelo 530E = versión mejorada del Modelo 500E con un turboeje Allison 250-C30 de 650 hp, estabilizado a 375 hp y con los rotores principal y de cola ligeramente incrementados en diámetro; las primeras entregas se efectuaron en 1983.

Modelo 500M = versión militar inicial del Modelo 500 para la exportación, básicamente una versión modernizada del OH-6A con la misma planta motriz que el Modelo 500 civil, construido con licencia por RACA en Argentina y por Kawasaki en Japón.

Modelo 500D Defender = versión militar polivalente similar al Modelo 500D civil y disponible con una gran variedad de equipos, construido bajo licencia por las compañía Breda Nardi y Korean Air Lines.

Modelo 500MD Scout Defender = versión militar semejante a la anterior, pero capaz de transportar gran variedad de armamento. Estuvo en servicio en las Fuerzas Aéreas de Kenya, Marruecos y la República de Corea.

Modelo 500MD/TOW Defender = versión contra-carro del Modelo 500MD, armada con 4 misiles contra-carro TOW, Estuvo en servicio con las Fuerzas Armadas de Israel, Kenya y la República de Corea.

Modelo 500MD/AS2 Defender = versión de lucha antisubmarina con un radar de descubierta, equipo MAD y un armamento de 2 torpedos guiados.

[Manu1946]

HUGHES Modelo 77 Apache

Este modelo fue diseñado para cumplimentar un requerimiento del US Army por Helicóptero Avanzado de Ataque (AAH = Advanced Attack Helicopter) especialmente apto para la lucha contracarro y capaz de operar día y noche, incluso con mal tiempo.
Después de una evaluación competitiva (en la que fue designado YAH-64) con el YAH-63 ofrecido por Bell Helicopters, el aparato de Hughes fue finalmente seleccionado para su fabricación en serie, para la que recibiría la designación oficial AH-64 Apache. Los dos primeros prototipos volaron el 30 de setiembre y el 22 de noviembre de 1975. Este helicóptero de ataque, de una agilidad destacable, presenta un rotor principal y otro de cola, ambos cuatripalas y está propulsado por dos turboejes General Electric T700-GE-700. Posee dos pequeñas alas embrionarias con flaps de borde de fuga y un estabilizador enterizo que aumenta el factor de control convencional del helicóptero. Sus 2 tripulantes están sentados en tándem en una cabina blindada, el piloto en el asiento trasero sobreelevado y el copiloto-artillero en el asiento delantero.
https://www.youtube.com/watch?v=drSvKYM7-Rg
Hughes Helicopters YAH-64A Apache

Los principales artífices de la versatilidad de este aparato son los sistemas TADS y PNVS. El equipo TADS (Visor de Adquisición y Designación de Objetivos) es un complejo sistema que incorpora un láser de seguimiento, telemetría y barrido infrarrojo frontal, apoyado por sistemas ópticos convencionales y de TV. El PNVS (Sensor de Visión Nocturna para el Piloto) es un avanzado sistema de barrido frontal por infrarrojos que proporciona al piloto los datos precisos para el vuelo rasante en el área de combate, a una cota que evite o retrase la detección por parte del enemigo.
En aquella época el US Army planeó la compra de 446 aparatos por un coste de casi 5.000 millones de dólares.
Un lote inicial de 11 aparatos de preserie fue construida en 1983 y estaba previsto entregarlas en 1984.
https://www.youtube.com/watch?v=g0NBhbrKvCI
Hughes OH-6, Quiet One and Model 77 (AAH) - Early 70's Promo Video

Especificaciones técnicas
Helicóptero avanzado de ataque

Motores = 2 turboejes General Electric T700-GE-700
Potencia unitaria = 1.536 hp
Velocidad máxima = 309 km hora
Techo de servicio = 6.250 m
Autonomía máxima = 600 km
Diámetro del rotor principal = 14.63 m
Longitud, con los rotores girando = 17.29 m
Altura = 4.22 m
Superficie discal del rotor principal = 168.10 m²
Peso vacío = 4.660 kg
Peso máximo en despegue = 8.000 kg

Armamento
1 cañ. Hughes XM230E1 automático de 30 mm en una torreta ventral,
4 soportes subalares para 16 misiles contracarro Hellfire ó 76 cohetes de 70 mm estabilizados por aletas.

[Manu1946]

HUGHES XH-17

El helicóptero experimental de transporte pesado XH-17 fue en esencia una bancada experimental construida según un contrato con la USAF.
Estaba propulsado por 2 turborreactores General Electric GE-5500, modificados para poder producir un flujo a presión desviado hacia los bordes marginales de las palas del rotor, de 40 m de diámetro.
El XH-17 completó su programa de pruebas durante el bienio 1952-53.