AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GRIGOROVICH-M-16

Desarrollado por Dimitri Grigorovich en las instalaciones de Shchetinin en San Petersburgo y claramente inspirado en los biplanos impulsores Farman por entonces utilizados en el arma aérea rusa.
El M-16 era un hidroavión de flotadores que hizo su primera aparición en 1916. Se trataba de un biplano de envergadura desigual y tres secciones, con la corta góndola para la tripulación sostenida entre los planos mediante un sistema de montantes. A popa la góndola se encontraba un motor radial Salmson refrigerado por líquido que accionaba una hélice bipala impulsora y cuyos radiadores se hallaban en los costados de la góndola. La unidad de cola presentaba un solo conjunto de deriva y timón de dirección; aunque de configuración general parecida a la del hidrocanoa
M-15, el timón de dirección del nuevo avión, se extendía por detrás de los empenajes horizontales, y los estabilizadores estaban sostenidos por cuatro largueros provenientes de las alas. El M-16, fue diseñado para misiones de patrulla y reconocimiento costero; su equipo de amaraje consistía en dos cortos
flotadores principales y un tercero muy ancho bajo la unidad de cola. Al año siguiente Grigorovich volvió a adentrarse en el diseño de hidroaviones de flotadores, concibiendo esta vez, el voluminoso biplano cuatriplaza de torpedeo GASN. Propulsado por 2 motores Renault de 220 hp, el primero de los 10 ejemplares
encargados llevó a término su primer vuelo el 24 de agosto de 1017, pilotado por A.Gruzinov. No se sabe con certeza si finalmente acabaron construyéndose todos los aparatos previstos, pero se conoce, que por lo menos uno de estos aparatos estaba operativo en el año 1919.
En el caso del M-16, se encargaron 40 unidades, que fueron construidas en su totalidad. Algunas fueron capturadas por los alemanes en el 1918 y 5 acabaron en manos del reciente estrenado régimen finlandés, que acabó por construir otros 6 aparatos a partir de repuestos. De estos últimos, que fueron matriculados del 101 al 106, alguno sobrevivió hasta 1923.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza de reconocimiento

Motor = Salmson P9, de 9 cilindros, radial.
Potencia nominal = 150 hp
Velocidad máxima = 110 kms hora
Autonomía máxima = 4 horas
Envergadura = 18 m
Longitud = 8.60 m
Superficie alar = 61.80 m²
Peso vacío equipado = 1.100 kgs
Peso máximo en despegue = 1.450 kgs

Armamento
1 amet. del 7.62 mm. emplazada sobre un afuste anular en la cabina delantera.
Carga máxima de 60 kgs de "caramelos de menta lanzables y explosivos".

[Manu1946]

GIGOROVICH-M-20

Después de dejar Shchetinin y formar su propia Planta Experimental, Grigorovich logró un contrato para la construcción de 50 hidroaviones de entrenamiento.
Los motores previstos eran los Rhone de 110 y 125 cv. De hecho, estos eran los viejos M-5 con pequeños cambios de diseño. A mediados de 1917 se realizaron las primeras pruebas con un motor de 125 cv.
Más tarde, los hidroaviones en serie fueron designados como M-20 . Su producción duró hasta 1920 y totalizó alrededor de 80 copias.
En octubre de 1919, una comisión especial presidida por N.N. Polikarpova consideró la posibilidad de transferir la producción de los hidroaviones de Grigorovich, incluido el M-20, a Tver Carriage Works, una semana después, a Moscú, a la fábrica de Dux. Sin embargo, la falta de trabajadores calificados impidió la realización de cualquiera de estos posibles escenarios.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Rhone
Potencia = 125
Velocidad máxima = 115 kms hora
Velocidad de crucero = 85 kms hora
Duración del vuelo = 4 horas
Trepada = 91 m / min
Techo práctico = 3.500 m
Envergadura = 13.62 m
Longitud = 8.22 m
Superficie alar = 37.96 m²
Peso vacío = 660 kgs
Peso máximo en despegue = 960 kgs

Armamento
1 amet. en trípode
Carga bélica lanzable de 32 kgs

[Manu1946]

GRIGOROVICH-M-24 y M-24 bis

Los trabajos de diseño del hidroavión de reconocimiento M-24 comenzaron en la Factoría Estatal nº 3 (GAZ-3) de Petrogrado en abril de 1922, a instancias del Directorio de Aviación Naval soviética.
Desarrollado de sus predecesores M-9 y M-15, el M-24 presentaba casco y alas de diseño mejorado, con alerones en sus dos planos de envergadura desigual y dos secciones. La unidad de cola era de típico diseño de Grigorovich. El motor era un
Renault de 220 hp refrigerado por líquido, se encontraba en una góndola pulcramente carenada que incorporaba un radiador frontal y estaba conformada en el plano superior. Piloto y observador se alojaban lado a lado en una cubierta emplazada frente al borde de ataque alar, y estaban protegidos del flujo por un único y amplio parabrisas. En una cabina delantera adicional se hallaba una única amet. sobre un afuste anular.
Evaluado en la primavera de 1923, el M-24 fue puesto en producción en 1924 a resultas de un pedido de 40 unidades. Las prestaciones resultaron decepcionantes, con una velocidad máxima de solo 130 kms hora y un techo de servicio de 3.500 m.
El poco éxito del M-24 propició la aparición del M-24 bis, del que se produjeron
20 ejemplares. El nuevo tipo incorporaba ciertas mejoras de diseño y estaba propulsado por un motor Renault de 260 hp de potencia nominal. El peso cargado experimentó un incremento de 50 kgs en comparación con los 1.750 kgs del M-24.
El M-24 y el M-24 bis, fueron los últimos aviones de Grigorovich en ser construidos en series importantes. En el verano de 1925 Grigorovich fué puesto al frente del colectivo de diseño OMOS de Leningrado, cuya especialización era precisamente los hidroaviones. Este colectivo tuvo una trayectoria creativa bastante aciaga, a pesar de las bondades de algunas de sus obras, como el MRL-1 (con motor Liberty) y el entrenador de tres secciones MUR-1, propulsado por un motor Le Rhone y desarrollado del M-5 originario. El equipo de diseño que contaba
con algunos ingenieros que más tarde dirigirían sus propias oficinas técnicas, fue trasladado a Moscú en noviembre de 1927. y reorganizado como OPO-3.
El mes anterior se había estrellado probablemente por problemas de mala situación del centro de gravedad, el MR-2 una variante del MR-1, propulsada por un motor Lorraine-Dietrich en tándem. De él derivó el ROM-2 (o MDR-1) DE 1929, cuyos motores estaban convencionalmente instalados en el borde de ataque del plano superior. Aunque el ROM-2 fue mejorado como ROM-2bis, no llegó a entrar en producción. Los últimos diseños de biplanos monomotores incluyeron al elegante hidrocanoa de entrenamiento MU-2 de 1928, al MUR-2, un MUR-1 muy modificado con alas de dos secciones, menor envergadura y casco mejorado, y al MR-3, con casco enteramente metálico y con un motor BMW VI de 680 hp. Cuando el MR-3 fue evaluado en el verano de 1929, primero en Moscú y posteriormente en Sebastopol, se constató que sus prestaciones en despegue no resultaban las más adecuadas, por lo que el desarrollo fue temporalmente abandonado.
El fracaso de sus últimos diseños empujó a Grigorovich a romper con el diseño de aviones marítimos y a colaborar con la TsKB (Oficina Central de Diseño) en la que centró en la concepción de aviones terrestres. El desarrollo del MR-3 fue retomado por Chetverikov, quien construyó el MR-3bis con varios cascos diferentes, la mayoría de madera. Este diseño básico fue posteriormente conocido como MR-5 o Tipo 6, pero hacia 1931 acabó por quedar desfasado. Tras la aparición de una versión monoplano, la MR-5bis, se abandonó el desarrollo de la reputada familia de hidrocanoas Grigorovich.
La falta de buenos hidrocanoas soviéticos en el período 1925-32 condujo al empleo de aviones importados, tales como los alemanes Dornier Walt y Heinkel HD-55, junto a modelos italianos como los Savoia-Marchetti S.16 - S.55 y S.62bis.

Especificaciones técnicas del M-24 bis
Hidrocanoa biplaza biplano monomotor de reconocimiento costero

Motor = Renault con 8 cilindros en V, lineal.
Potencia nominal = 260 hp
Velocidad máxima = 140 kms hora
Techo de servicio estimado = 4.000 m
Envergadura = 16 m
Longitud = 9 m
Carga alar máxima = 30.90 kgs/m²
Superficie alar = 55 m²
Peso vacío equipado = 1.200 kgs
Peso máximo en despegue = 1.700 kgs

Armamento
1 amet. de 7.62 mm emplazada sobre un afuste móvil en la cabina delantera.
Una carga bélica máxima de 100 kgs en soportes externos.

[Manu1946]

Museo de la Aviación
Eslovak Technical Museum
Košice
Eslovaq.


http://www.stm-ke.sk/index.php/en/detac ... f-aviation

[Manu1946]

GRIGOROVICH-E-2 (DG-55)

En el año 1935, se construyó el avión E-2 (DG-55) "Kometa", bajo la supervisión general de DP Grigorovich.
Era un aparato de carreras con el ala baja y de largo alcance, y con una línea aerodinámica excepcional.
Montaba 2 motores Cirrus Hermes, con una potencia unitaria de 120 hp. Los 2 pilotos se alojaban en tándem, en una cabina cerrada con una gran área de vidrio. La estructura era de madera y el fuselaje era un semi-monocasco con un dosel transparente sobre las dos cabinas. Sus alas eran del tipo artesonado con revestimiento de madera contrachapada de hasta 8 mm de espesor, solapas de aterrizaje - tipo DAC. Estructura de metal con revestimiento de lino, en los timones - lengüetas de ajuste. Las ruedas del tren de aterrizaje se replegaron en las góndolas del motor. Doble mando.
El avión tenía excelentes formas aerodinámicas. Voló con bastante éxito, pero no tuvo más uso. El único construido desde 1935 se utilizó para la entrega de correo a alta velocidad y mensajeros a largas distancias.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 Cirrus Hermes
Potencia unitaria = 120 hp
Velocidad máxima = 296 kms hora
Velocidad de crucero = 265 kms hora
Alcance práctico = 2.200 kms
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.90 m
Superficie alar = 13.80 m²
Peso vacío = 1.051 kgs
Peso máximo en despegue = 1.546 kgs

[Manu1946]

GRIGOROVICH-PL-1-SUVP

El Pl-1 fue un transporte monoplano de ala alta, diseñado en el año 1924 y construido en la factoría Krasnii Letchik (aviador rojo) de Leningrado. Voló por primera vez a principios del año 1925 y entro en servicio con la compañía Ukrvozdukhput, con base en Ucrania.
El PL-1, cuya designación alternativa fue SUVP, estaba propulsado por un motor radial Bristol Lucifer. Su ala estaba arriostrada por montantes en forma de V, la cabina abierta para el piloto se encontraba inmediatamente delante del borde de ataque alar, mientras que el alojamiento para los 3 pasajeros se hallaba bajo el ala.
Construido enteramente en madera, el PL-1 presentaba un perfil alar sensiblemente grueso. Este modelo permaneció en servicio activo hasta principios de los años 30.

Especificaciones técnicas
Transporte comercial

Motor = Bristol Lucifer de 3 cilindros, radial
Potencia nominal = 100 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 130 kms hora
Techo de servicio con carga máxima = 3.050 m
Autonomía a régimen económico = 600 kms
Envergadura = 13.70 m
Longitud = 8.40 m
Superficie alar = 24.10 m²
Peso vacío = 820 kgs
Peso máximo en despegue = 1.150 kgs

[Manu1946]

GRIGOROVICH-I-Z

El llamado programa Z arrancó a mediados de los años 30 con el objetivo de desarrollar un caza que pudiera convertirse en plataforma de los nuevos cañ. sin retroceso Kurchevsky de 76.2 mm. El equipo de diseño OMOS, designado para este cometido, estaba dirigido por Dimitri Grigorovich, y como era de esperar, el nuevo diseño estaba basado en el monoplaza de caza I-5, en el que Dimitri había colaborado con Nikolai Polikarpov.
La sección delantera del fuselaje y la instalación motriz, incluyendo los carenados
exteriores de las cabezas de los cilindros, eran idénticos a los del segundo prototipo del I-5. El resto del fuselaje era monocasco de duraluminio y presentaba ala baja arriostrada. El ala revestida de tela, estaba unida mediante montantes de acero en V con el tren de aterrizaje, que era del tipo de eje cruzado. La amplia deriva tenía borde de ataque curvado y los empenajes horizontales, arriostrados, estaban instalados en la sección superior de la deriva para que no sufrieran daños por los gases de escape del cañ. Las 2 piezas
sin retroceso se instalaron bajo los semiplanos, por fuera del tren de aterrizaje. A estos había que sumar 1 amet. ligera montada en el fuselaje, que se utilizaba como fusil de punterías de los cañ.
De este nuevo caza se construyeron 2 prototipos, designados I-Z. El primero realizó su vuelo inaugural en el verano de 1931. El segundo ejemplar, ligeramente modificado fue reforzado y designado I-Zbis, fue completado a comienzos de 1932. Ambos aparatos estaban provistos de motores radiales Gnome-Rhone Jupiter VI de 525 hp. La designación asignada por la oficina de diseños fue = TsKB-7.
En 1933 se recibió un pedido de producción de 21 aparatos de evaluación, provistos de motores M-22 de 480 hp de construcción soviética, carenados en anillos Townend. Los planos metálicos de ambos prototipos fueron rechazados en favor de alas de estructura de madera. Posteriormente se construyeron más de 50 aviones de serie, pero sus características de vuelo y sus prestaciones no eran demasiado buenas; además, los cañ. de un solo disparo, tampoco convencieron. Como resultado de ello, la mayoría de los aparatos fueron utilizados en tares de revaluación y experimentales. Uno de ellos fue utilizado en las pruebas Vakhmistrov Zveno-7 sobre aviones-parásito. Los ejemplares de serie tenían una velocidad máxima inferior en 40 kms hora a los prototipos.


Especificaciones técnicas del I-Z (serie)
Caza monoplaza de ataque

Motor = 1 radial M-22 (Jupiter construido bajo licencia) de 9 cilindros
Potencia = 480 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 260 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía = 600 kms
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 7.65 m
Superficie alar = 19.50 m²
Peso vacío equipado = 1.180 kgs
Peso máximo en despegue = 1.650 kgs

Armamento
2 cañ. sin retroceso Kurchevsky de 76.2 mm
1 amet. PV-1 de 7.62 mm

[Manu1946]

ASh-21

En 1946, pasó las pruebas estatales y se transfirió a la producción en serie del motor desarrollado en el A.D. Shvetsov Design Bureau.
El motor ASh-21 fué para el avión de entrenamiento Yak-11.
Era un motor radial de 7 cilindros de una sola fila con las mismas dimensiones que el ASh-82. El motor se fabricó en serie en la URSS durante unos 10 años.


Algunas especificaciones técnicas


Designación del motor = ASh-21, de 7 cilindros en linea y radial
Diámetro = 155.5 mm
Carrera = 155 mm
Volumen = 20.6 litros
Índice de compresión = 6.4 : 1
Potencia = 700 hp
Frecuencia de rotación = 2.300 rp
Potencia en el suelo = 570 hp
Potencia a una altitud de 1700 m = 615 hp.
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica = 0,854
Litro de potencia = 27.67 hp / l
Peso del motor = 487 kgs

Se monto en varios aviones como =

Beriev Be-8
Beriev Be-30 (prototipo)
Yakovlev Yak-11
Yakovlev Yak-16

[Gontalde]

E

[Manu1946]

GRIGOROVICH-TSh-1 y TSh-2

Durante su permanencia en la TsKB soviética (Oficina Central de Diseño), Grigorovich trabajó en el desarrollo de una serie de biplanos de ataque al suelo, pero combinó estas labores con la construcción del prototipo del voluminoso bombardero pesado TB-5 denominado TsKB-8 por el TsKB. Monoplano de ala alta arriostrada por montantes, presentaba una envergadura de 31 m. y estaba propulsado por 4 motores Bristol Jupiter VI de 480 hp montados en tándem. Su peso cargado era de 12.535 kgs; acomodaba 7 tripulantes, tenía un armamento defensivo compuesto por 8 amet. y llevaba una carga bélica lanzable de 2.500 kgs. El primer vuelo tuvo efecto el 1 de mayo de 1931, en cuyo curso se alcanzó una velocidad máxima de 180 kms hora; sin embargo, este registro era insuficiente como para justificar la introducción del nuevo bombardero en sustitución del Tupolev TB-3. El TB-5 era conceptualmente similar al tetramotor francés Farman F.220, por entonces en fase de desarrollo.
Los aparatos de ataque al suelo diseñados por Grigorovich eran de configuración convencional para su época = biplano monomotor. Su primer diseño, el LSh (Shturmovik Ligero) contaba con un motor alemán BMW VI con capó blindado, protección con la que también contaba la cabina para los tripulantes. El excesivo peso final dio como resultado su conversi´kon durante el proceso de fabricación en el Grigorovich Tsh-1 (Shturmovik Pesado), que fue probado en vuelo con tren de aterrizaje con esquíes en febrero de 1931. El sistema de blindaje para motor y tripulación era menos complejo y piloto y observador se alojaban en cabinas abiertas. Los planos de una sola sección y envergadura desigual, estaban arriostrados por montantes en N, el tren de aterrizaje era del tipo convencional fijo con eje cruciforme y la deriva era bastante amplia y angular. Su rasgo más impresionante era el armamento compuesto por 10 amet. fijas de tiro frontal PV-1 de 7.62 mm. 4 bajo cada semiplano inferior en contenedores adosados desmontables y dos en montajes individuales en unos pequeños carenados bajo el plano superior.
Se construyeron 2 prototipos adicionales, en los que se evaluaron diversos métodos constructivos para el blindaje y se probó la refrigeración del motor por etilo-glicol. El tercer prototipo introdujo un compartimento blindado en caja para la tripulación y un motor M-17, desarrollado por BMW originario, refrigerado por liquido.
En diciembre de 1931 apareció el TSh-2, que se convirtió en la versión de serie del TSh-1. Su designación de la oficina de diseño fue TsKB-21 mientras que la del LSh fue de TsKB-5 y la del TSh-1 fue TsKB-6.
El TSh-2 presentaba una serie de mejoras encaminadas a reducir pesos y resistencia aerodinámica. Parte del blindaje de la cabina formada ahora parte integral de la estructur primaria del fuselaje; los semiplanos inferiores tenían mayor grosor a fin de albergar en su interior las 8 amet. externas del TSh-1. El plano superior del TSh-2 era idéntico al del biplano de reconocimiento Polikarpov R-5 y la deriva y el timón de dirección habían sido considerablemente rediseñados
En 1831 se construyeron 10 aparatos de serie.
Otro aparato de ataque al suelo diseño por Grigorovich fue el ShON, que también apareció en 1931. Concebido para ser utilizado contra tribus hostiles del Turquestán, incorporaba blindajes diversos y fue equipado con alas plegables para facilitar su transporte en tren. Los incidentes en el Turquestán cesaron antes de que se completaran las pruebas, de modo que el avión acabó por no entrar en producción.

Especificaciones técnicas del TSh-2
Biplaza de ataque al suelo

Motor = M-17 de 12 cilindros en V, lineal
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 15.50 m
Longitud = 10.56 m
Peso vacío equipado = 1.700 kgs

Armamento
8 amet. PV-1 de 7.62 mm de tiro frontal.
2 amet. en un afuste dorsal en la cabina trasera
100 kgs de "carga bélica lanzable y dañina"

[Manu1946]

GRIGOROVICH-I-2 e I-2bis

Las pocas satisfactorias características de vuelo ofrecidas por su biplano monoplaza caza I-1, tras ser evaluado en la primavera de 1924, llevaron a Dimitri Grigorovich, director de uno de los equipos de diseño de la GAZ-1 (Factoría Aeronáutica Estatal nº 1) con sede en el aeródromo de Khodinka (cerca de Moscú), a desarrollar una versión mejorada a la que designó I-2. Este retenía la estructura de madera de su predecesor y estaba propulsado por un motor Liberty de 400 hp, aunque el fuselaje era monocasco de sección oval y los montantes paralelos interalares fueron reemplazados por un sólo perfil en I. El capó del motor fue modificado para mejorar la visibilidad, aunque terminó por llevar el mismo modelo de radiador ventral de su antecesor.
El prototipo del I-2 realizó su primer vuelo en otoño de 1924, pilotado por A.I.Zhukov. Aunque se consideró que el I-2 debía entrar en producción, estaba claro que su cabina, que había resultado estrecha incluso para el delgado piloto de prueba, debía haber sido ampliada. Ello condujo a una revisión de la sección central del fuselaje y a la elevación del asiento del piloto. Al final se decidió realizar una modificación más radical y se introdujo una estructura de tubos de acero que comprendía también la bancada del motor, que era ahora un M-5 de 12 cilindros y 420 hp. de construcción soviética (aunque desarrollado del Liberty norteamericano). La producción en serie comenzó en 1926 y termino en 1929. Durante este período, la GAZ-1 construyó un total de 164 ejemplares, que fueron designados I-2bis (en su versión definitiva) mientras que la GAZ-3 completaba otras 47 unidades.
El I-2 tiene en su haber la distinción de ser el primer caza de construcción totalmente soviética que entró en servicio con las Fuerzas Aéreas de la URSS. Sin embargo, adoleció de ser un aparato complicado y de que su estructura, aunque fuerte, era demasiada pesada para lo que originalmente se había pensado. Posteriores reajustes consiguieron aumentar sus prestaciones, aunque permanecieron sin resolverse algunos problemas de refrigeración. Unos cuantos ejemplares de una versión con radiadores dobles del tipo Lamblin, instalados entre los montantes de los aterrizadores principales, fueron designados I-2prim y aunque se consiguió solucionar de esta forma problemas de refrigeración, se redujeron sensiblemente todas las prestaciones.
El otro biplano diseñado por Dimitri Grigorovich fue el biplaza DI-3, era un biplano de estructura mixta, se distinguía por su unidad de cola(con doble deriva) que estaba concebida para permitir un mayor campo de tiro a la amet. móvil del artillero. Montaba un motor BMW vI de 780 hp y, aunque realizó satisfactoriamente su primer vuelo en el verano de 1931, no se ordenó su producción en serie.


Especificaciones técnicas del I-2bis
Biplano monomotor monoplaza de caza

Motor = M-5 de 12 cilindros en V
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 230 kms hora
Techo de servicio = 5.400 m
Autonomía máxima = 600 kms
Envergadura = 10.80 m
Longitud = 7.32 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 23.46 m²
Carga alar máxima = 66.92 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.150 kgs
Peso máximo en despegue = 1.570 kgs

Armamento
2 amet. PV-1 de 7.82 mm sincronizadas, montadas sobre el capó del motor

[Manu1946]

GRIGOROVICH-IP-1 e IP-4

El DG-52 desarrollado por la oficina de diseño dirigida por Grigorovich, recibió la designación oficial de Grigorovich IP-1.
Era un monoplano de ala baja cantilever, totalmente metálico, que realizó su primer vuelo a comienzos de 1935.
Monoplaza de ataque pesado, su piloto se acomodaba en una cabina abierta que disponía de un apoyacabezas carenado en el fuselaje; el motor era un Wright Cyclone radial de 640 hp. El diseño incorporaba asimismo tren de aterrizaje retráctil cuyos aterrizadores principales se escamoteaban hacia atrás en unos carenajes subalares.
Al igual que el I-Z inicial, el IP-1 se concibió para llevar el cañ. sin retroceso
Kurchevsky, de manera que se le instalaron 2 armas APK-4 de 76.2 mm bajo las alas. Cada uno de estos cañ. podía disparar hasta 5 proyectiles. El armamento adicional consistía en 2 amet. de 7.62 mm que se utilizaban como fusiles de punterías para las piezas principales sin retroceso.
El IP-1, comenzó a construirse en serie, aunque con la sustitución de los cañ. Kurchvsky por otros 2 ShVAK de 20 mm. instalados en la raíces alares. Estos estaban complementados por 6 amet. ShVAK de 7.62 mm, instaladas tres baja cada semiplano. Se le añadió una deriva agrandada, para mejorar la estabilidad lateral que se prolongaba en un carenaje hasta formar el apoyacabeza del piloto. Entre 1936 y 1937 se terminaron unos 90 aparatos IP-1 que pronto fueron sustituidos por el superior Polikarpov I-16, que llegó a satisfacer todas las necesidades de la VVS (Fuerzas Aéreas de la URSS), de la época. Ello produjo un eclipse momentáneo de los cazas en construcción metálica en favor de los diseños mixtos de Polikarpov. Los aviones de serie llevaron motores M-25.
El mejorado IP-4 apareció a finales de 1934. Disponía de 4 de los nuevos cañ. Kurchvsky APK-11 de 45 mm además de 2 amet. ligeras. Al igual que el prototipo del IP-1, estaba propulsado por un motor Wright Cyclone. Un segundo prototipo, que iba a llevar 2 cañ. ShVAK en lugar de los Kurchevsky, se quedó en la fase de proyecto.
Aunque el IP-1 fue el último de sus diseños construidos en serie, Grigorovich produjo otras interesantes propuestas antes de que cayera gravemente enfermo en 1937. Una de estas fue el IP-2 (o DG-54), provisto de un motor Hispano Suiza Xbrs de 830 hp con un cañ. ShVAK, instalado en el mismo motor, y no menos de 10 amet.
ShVAK montadas en los semiplanos.

IP-1

El IP-2 llegó a completarse, pero finalmente no fue producido en serie.
Otros diseños incluyeron al DG-55 o E-2, un bimotor monoplano de lineas uniformes, ala baja, cabina cerrada y alargada y que estaba provisto de 2 motores Cirrus Hermes de 120 hp, fue diseñado para misiones de largo alcance. El único ejemplar que se completó fue utilizado a partir de 1935 como avión correo de gran alcance.
Los restantes proyectos de Grigorovich fueron, el DG-56 o LK-3 (LK por crucero ligero) de 1936, que era un caza de escolta bimotor triplaza de largo alcance, provisto de 2 motores Hispano Suiza 12 Ybrs y el DG-58 o PB-1 de 1937, un bombardero en picado, biplaza de ala baja, impulsado por un motor M-85 (versión soviética del Gnome-Rhone 14K radial). El desarrollo mejorado DG-58 o DG-58R se construyó para competir en la especificación "Ivanov" para un avión de reconocimiento. Sin embargo todos los trabajos cesaron con la muerte de Grigorovich, acaecida el 26 de junio de 1938. Al parecer esta versión mejorada podía alcanzar una velocidad máxima de 450 kms hora.

IP-4

[Manu1946]

GRIMMER Skylux

Un diseño de Gavin Grimmer en Nueva Zelanda, denominado = l Grimmer Skylux
Es un avión remolcador de planeador de un solo asiento impulsado por un motor Lexus V 8 .El aparato fue registrado el 10/12/12, en Hastings, Nueva Zelanda, como un avión de fabricación amateur. Gavin ha tenido mucha experiencia con las conversiones de motores automotrices en aviones de fabricación propia con su Maranda ZK-JGR (que tiene el c / n 1005-1).

[Manu1946]

GRINVALD G-802 Orion

Este modelo fue producido por Jean Grinvalds en el año 1982.
Era un monoplano de 4 asientos, con hélice de empuje en la proa de la cola.
Fue el primer avión de kit que se presentó en los EEUU.
Las superficies limpias, complementadas con su diseño de empujador, permiten que Orion compile estadísticas de rendimiento impresionantes. El tiempo de finalización es de entre 600 y 800 horas. El modelo G-802 del Orion voló por primera vez en noviembre de 1983. Advanced Technology in Aviation (ATA) compró fuselajes y los reelaboró, principalmente reforzando los fuselajes con fibra de carbono y diseñando una nueva ala. El Club Orion en Francia coordina todas las actividades relacionadas con el Orion.


Algunos datos técnicos

Motor = Lycoming
Potencia = 180 hp
Rango de Hp: 160-200 hp
Velocidad máxima 180 kms hora
Velocidad de ascenso = 985
Capacidad de combustible = 58.2 USgal
Capacidad de combustible opcional = 106.0 USgal
Envergadura: = 29 pies 6 pulg
Longitud = 22 pies 5,5 pulg
Despegue rodamiento (50 pies) = 1600 pies
Aterrizaje corto = 650 pies
Alcance estándar = 932 cm
Alcance opcional = 1864 cm
Alcance máximo = 2283 cm
Peso bruto: = 2310 lb
Peso en vacío = 1340 lb

[Gontalde]

Hola:
Quería anunciar a todos los detractores del tema aviones,. que no perdáis la esperanza, esto está llegando a su fin.
Si continúa más o menos con el ritmo actual, para 2045 ya habremos llegado a la Z los que estemos vivos, con lo cual daremos por cerrado el tema.
Ánimo, al final no ha sido para tanto, 33 años de copia pega de aviones...

[Manu1946]

GROB G-109

El Grob G.109 . usó varios elementos del planeador G.103 Twin Astir lanzado en 1976 y que se vendía particularmente bien en Europa Occidental. A principios de 1979, los ingenieros de Grob seleccionaron el motor Limbach L2000EJ. Este modelo de 4 cilindros en línea desarrollaba 75 cv e impulsaba una hélice de dos palas hecha de materiales plásticos y fibra de carbono.
Externamente, el G.109 tenía la forma de un planeador motorizado de ala baja y un tren de aterrizaje convencional fijo. Construido en gran parte de plástico reforzado con fibra de vidrio, tenía una cabina de dos plazas de lado a lado. Su cola en T se deriva directamente de la del G.103.
Está bajo el registro civil D-KBGF que el prototipo hizo su primer vuelo el 14 de marzo de 1980.
Muy rápidamente hubo éxito comercial y en 1982 Grob G.109 fue certificado en la mayoría de los países de Europa Occidental, así como en Canadá y Estados Unidos. En 1985 el cuerpo de cadetes de la Real Fuerza Aérea Australiana adquirió 2 de estos planeadores para la selección y formación básica de estos jóvenes.
A principios de 1986 Grob decidió abandonar el montaje del G.109 después del lanzamiento del 250a motor-planeador de este tipo del taller.
Sin embargo, la demanda de estos dispositivos fue grande. Especialmente a principios de 1989, la Royal Air Force anunció que estaba buscando un nuevo motor-planeador capaz de reemplazar al Slingsby Venture T Mk-1 / T Mk-2 en servicio durante quince años. Estas máquinas nunca habían logrado satisfacer completamente las necesidades británicas.
Los funcionarios de Grob aprovecharon la oportunidad para relanzar su G.109, pero esta vez como un G.109B con un motor Limbach L2400EB1 de 87 caballos de fuerza.
Presentado oficialmente al Ejército británico en el verano de 1989, el Grob G.109B fue ordenado por la Royal Air Force 53 unidades de producción. El primero de ellos entró en servicio con la Escuela de Entrenamiento de Vuelo N ° 2 de la RAF Syerston en Inglaterra en marzo de 1990.
En el arsenal británico, el G.109B se convirtió en Vigilant T Mk-1 .

Algunas características del Vigilant T - Mk 1

Tripulación = 2
Motor = 1 motor en línea Limbach L2400 EB1A
Potencia = 87 c / u.
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 140 kms hora
Techo práctico = 6.000 m
Autonomía = 1.750 kms
Envergadura = 17.37 m
Largo = 7.92 m
Altura = 1,80 m
Peso cargado = 850 kgs

Armamento = no

https://youtu.be/vjAyX6gz1zc

[Gontalde]

Hola:
Quería anunciar a todos los detractores del tema aviones,. que no perdáis la esperanza, esto está llegando a su fin.
Si continúa más o menos con el ritmo actual, para 2045 ya habremos llegado a la Z los que estemos vivos, con lo cual daremos por cerrado el tema.
Ánimo, al final no ha sido para tanto, 33 años de copia pega de aviones

[Manu1946]

GROP G-110

Este modelo era un avión ligero biplaza monomotor, fabricado principalmente con fibra de vidrio .
Fue diseñado y construido por el fabricante alemán Grob Aircraft a principios de la década de 1980.
Solamente se llegaron a construir 2 prototipos. El primer prototipo efectuó su primer vuelo el 6 de febrero del 1982. Debido a que este primer prototipo se estrelló en el mismo año. Debido a ello todo su desarrollo fue suspendido.

Variantes
G- 110 = deportivo de 2 plazas

G 111
Propuesta de desarrollo de 4 asientos del G110


Algunos datos técnicos

Tripulación = 2
Motor = 1 Avco Lycoming O-235-M1 motor de cuatro cilindros refrigerado por aire,
Potencia = 118 hp (88 kW)
Velocidad máxima: = 280 kms hora
Velocidad de crucero a 2.000 m = 260 kms hora
Velocidad de pérdida = 82 kms hora
No pasar nunca de los 350 kms hora
Alcance: = 1200 kms
Velocidad de ascenso = 4,80 m / s
Capacidad de combustible = 140 litros
Longitud = 6,90 m
Envergadura = 10,60 m
Superficie alar = 12,20 m²
Peso vacío = 560 kgs
Peso máximo al despegue = 900 kg s

[Manu1946]

GROP G-115 Heron

Este modelo era un aparato de ala fija y su principal utilización fue para entrenamiento de vuelo. Su primer vuelo lo efectuó en noviembre de 1985.
El aparato estaba construido con materiales compuestos de carbono.
El fuselaje y cada larguero del ala es de una sola pieza. Su tren de aterrizaje era del tipo triciclo fijo (acero con resortes). El morro era corto y soportaba un motor de 180 hp y una hélice de paso variable de 3 palas.
El avión fue recertificado en 2013 con un nuevo MT Propeller debido a problemas con el diseño anterior. El sistema de aceite invertido también fue rediseñado para mejorar la lubricación durante las acrobacias aéreas. La cabina cuenta con un amplio arco de dosel y columna vertebral. La visibilidad hacia adelante es buena. Los asientos uno al lado del otro son fijos y el asiento del piloto se ajusta con cojines y un ajustador de la barra del timón. Las alas son cónicas con puntas cuadradas y el empenaje consta de una gran aleta y timón, con un plano de cola alargado.con puntas cuadradas en el centro del fuselaje .
Los modelos iniciales Grob G 115 y G 115A tenían una aleta vertical y un timón, y se vendieron principalmente a clubes de aviones civiles en Alemania, el Reino Unido y varios otros países.
La aeronave es capaz de realizar maniobras acrobáticas básicas (limitadas a + 6G y −3G).

Especificaciones (G 115E / EG)
Tripulación = 2
Motor = : 1 Lycoming AEIO-360-B1F / B motor de pistón horizontalmente opuesto de 4 cilindros enfriado por aire
Potencia = 186 hp (139 kW)
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Velocidad de pérdida = 96 kms hora
No excederse nunca de la velocidad de 343 kms hora
Capacidad de combustible = 143 litros
Alcance = 1.150 km s
Techo de servicio = 3.050 m
límites g: + 6.0 - 3.0
Velocidad de ascenso = 5,3 m / s (1 plaza)
3,81 m / s (13 pies / s) 2 plazas
Longitud = 7.54 m
Envergadura = 10 m
Altura = 2.4 m
Carga alar máxima = 81.1 kgs / m²
Superficie alar = 12.2 m²
Peso vacío = 685 kgs
Peso máximo al despegue = 990 kgs
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[Manu1946]

GROP G-116

Era una versión de cuatro asientos ampliada y más potente del Grob G 115 de 2 asientos . Como su predecesor, era un monoplano en voladizo de ala baja convencional con tren de aterrizaje fijo de tres ruedas. También al igual que el G 115, la construcción fue de materiales compuestos.
Grob comenzó a mostrar una maqueta muy realista del diseño en 1987, y un prototipo voló al año siguiente. Sin embargo, en 1989 la empresa se volvió insegura sobre la viabilidad comercial de la aeronave ante la fuerte competencia en el sector de cuatro asientos, y el proyecto se pospuso primero y finalmente se canceló.


Características generales

Tripulación = 1 piloto
Capacidad = 3 pasajeros
Motor = 1 Avco Lycoming O-360
Potencia = 180 hp (134 kW)
Velocidad máxima = 285 kms hora
Alcance = 1.200 kms
Velocidad de ascenso = 5 m / s
Longitud = 8,50 m
Envergadura = 11 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 15.5 m²
Peso vacío = 710 kgs
Peso bruto = 1.198 kgs