AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GLOSTER GAUNTLET

Este modelo que en 1937 equipaba no menos de 14 escuadrones del Mando de Caza de la RAF, surgió a partir de la Especificación F.9/26 del Ministerio del Aire, al que la compañía había presentado sin éxito su anterior diseño, el Goldfinch. Tras este fracaso, Gloster realizó un gran esfuerzo para construir un nuevo aparato que reuniera todos los requisitos; sin embargo, antes de que estuviera terminado, apareció la nueva Especificación F.20/27 para un caza interceptador monoplaza de alta cota. Gloster presentó su SS.18, un biplano de alas de igual envergadura construido básicamente en metal, pero con recubrimiento textil y matriculado J9125
El tren de aterrizaje era fijo, del tipo de patín de cola y estaba impulsado por un motor radial Bristol Mercury IIA de 450 hp. Pero a pesar de tener instalado este motor, el SS.18 fue superado por estrecho margen en las pruebas preliminares. Estimulados por sus prestaciones, los ingenieros de la compañía terminaron por realizar un desarrollo del J9125 mediante la instalación de un motor radial Bristol Jupiter VIIF de 480 hp redesignado el aparato como SS.18A.
Posteriormente voló con un Armstrong Siddeley Panther III de 560 hp (SS.18B). Este pesado motor radial de doble estrella trajo consigo problemas de mantenimiento y se volvió a instalar el motor Jupiter, con la designación SS.19.
Durante 1931 el SS.19 fue provisto de carenados en los aterrizadores principales y en la rueda de cola, siendo redesignado SS.19A. La instalación de un motor radial Bristol Mercury VIS de 536 hp en octubre de 1932 llevó a que el J9125 fuera redesignado SS.19B. En 1934 se cursó un pedido por 24 Gauntlet Mk I, un caza provisto de un motor Bristol Mercury VIS2.
Las primeras entregas al 19º Squadron de Caza de la RAF, comenzaron el 25 de mayo
de 1935.
Hawker Aircraft Ltd se hizo cargo de la firma Gloster en 1934 y se decidió a construir una nueva versión, el Gloster Gauntlet Mk II, del que se produjeron 204 ejemplares. Estos aparatos incorporaban las técnicas de construcción de estructuras de fuselaje Hawker, aunque la configuración externa del aparato no sufrió alteración alguna. Además de los ejemplares construidos para la RAF, que se convirtieron en los últimos cazas biplanos de cabina abierta usados por ella, otros 17 aparatos fueron construidos bajo licencia en Dinamarca. Posteriormente algunos Gauntlet excedentes de la RAF fueron a parar a la Royal Australian Air Force = 6 aparatos. Finlandia = 25 aparatos. Rhodesia = 3 aparatos y Sudafrica con 6 aparatos.

Especificaciones técnicas del Mk II
Biplano monoplaza de caza diurna/nocturna

Motor = Bristol Mercury VIS2 de 9 cilindros
Potencia = 640 hp
Velocidad máxima a 4.800 m = 370 kms hora
Techo de servicio = 10.200 m
Autonomía = 740 kms
Envergadura = 9.99 m
Longitud = 8.05 m
Altura = 3.12 m
Carga alar máxima = 61.51 kgs/m²
Superficie alar = 29.26 m²
Peso vacío = 1.256 kgs
Peso máximo en despegue = 1.800 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm de tiro frontal, fijas.

[Manu1946]

GLOSTER TC-33

Durante 1930, Henry Folland dirigió el equipo de ingenieros que trabajo en el diseño de un aparato que sería, sin duda, el más grande construido por la compañía.
Designado Gloster TC-33 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de la Especificación C.16/28 del Ministerio del Aire, para un transporte militar/bombardero que pudiera llevar hasta 30 soldados o su peso equivalente en "paquetes lanzables peligrosos y explosivos" o otra carga bélica. El TC-33 rts un biplano de estructura totalmente metálica, con unidad de cola igualmente biplana que incorporaba derivas y timones de dirección dobles. El tren de aterrizaje era fijo, del tipo de rueda de cola, y estaba propulsado por 4 motores Rolls Royce Kestrel IIS/IIIS, instalados en tándem por parejas en 2 góndolas de limpias líneas aerodinámicas arriostradas por montantes entre los planos. Estaba dotado de cabina cerrada, que acomodaba a piloto y copiloto y navegante y con 2 puestos artilleros en el morro y en la cola. El TC-33 incorporaba asimismo una serie de innovaciones de diseño como eran paneles exteriores de las alas con flecha de 7º y la configuración del plano inferior en forma de gaviota invertida, así la sección central alar presentaba diedro negativo para que los largueros no restasen espacio en la cabina. Sin embargo, las pruebas en vuelo demostraron una serie de defectos importantes en las prestaciones y que el despegue con carga máxima exigía enormes distancias, lo que imposibilitaba para operar desde la gran mayoría de los aeródromos de la RAF.

Especificaciones técnicas
Prototipo de transporte militar/bombardero

Motores = 4 lineales Rolls Royce de 12 cilindros en V.
Comprendiendo 2 Kestell IIS y otros 2 Kestell IIIS, con hélices impulsoras y tractoras respectivamente.
Potencia unitaria = 580 hp
Velocidad máxima = 227 kms hora
Techo de servicio = 5-800 m
Envergadura = 28.98 m
Longitud = 24.38 m
Altura = 7.82 m
Superficie alar = 231.60 m²
Peso vacío = 8.346 kgs
Peso máximo en despegue = 13.100 kgs

Armamento
2 amet. Lewis de 7.7 mm en cada puesto artillero en morro y cola.
3.000 kgs de "chicles de menta" lanzables y explosivos.

[Manu1946]

GLOSTER MARS, NIGHTHAWK, NIGHTJAR y SPARROWHAWK

El Gloster Mars I/Bamel, que condujo al Glouster I y II, se desarrolló a partir del
Nieuport Nighthawk, diseñado por Harry Folland. Con este mismo esquema básico Gloster construyó una serie de aparatos, empezando con el Gloster Mars Mk II, desarrollo de un caza biplano monoplaza para la Marina Imperial japonesa, a raíz de la visita a Japón de una misión aérea británica en enero de 1921. Los británicos aconsejaron a las autoridades japonesas sobre el equipamiento necesario para formar
un arma aérea y el gobierno japonés decidió realizar un pedido de 50 aparatos basados en el diseño del Nighthawk.
El Mars II era un biplano de alas de igual envergadura y líneas limpias, con estructura de madera, recubrimiento textil y una unidad de cola que incorporaba derivas dorsal y ventral. El tren de aterrizaje era fijo, del tipo de patín de cola y estaba propulsado por un motor rotativo Bentley B.R.2 de 230 hp. La producción del Mars II totalizó 30 unidades y fue seguida por la del Mars Mk III, de aspecto muy similar, y del que se construyeron 10 aparatos. Difería del Mars II por tener dos cabinas en tándem con doble mando para ser utilizado como entrenador. El Mars Mk IV, (10 aparatos construidos) disponía de gancho de apontaje, flotadores y paravanes arriostrados por montantes delante de los aterrizadores principales (para reducir el peligro de vuelco del aparato en caso de aterrizaje de emergencia) y fué utilizado como caza embarcado. Estos aparatos fueron posteriormente redesignados Sparrowhawk Mk I, Mk II y Mk III, respectivamente. Todos sirvieron eficazmente con la Marina Imperial japonesa y permanecieron en activo hasta 1928. Además de los 10 Mars III/ Sparrrowhawk III construidos para los japoneses, Gloster completó un ejemplar más, que fue utilizado como muestra por la propia compañía.
Bajo la designación Mars Mk VI Nightawk, Gloster produjo un corto número de cazas monoplazas experimentales para la RAF. Básicamente eran células de Nieuport Nighthawk remotorizadas con motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar II o Bristol Jupiter III de 325 hp ó Bristol Jupiter IV de 385 hp. Además de los suministrados a la RAF, 25 ejemplares propulsados por motores Jaguar fueron vendidos a las Fuerzas Aéreas griegas. En Grecia permanecieron en servicio de primera línea hasta 1938, año en que fueron finalmente relegados a tareas de entrenamiento.
El último desarrollo de la célula del Nieuport Nighthawk fue el Gloster Mars Mk X
Nightjar, un caza monoplaza para el Arma Aérea de la Flota. Básicamente era una versión navalizada del Nighthawk de la RAF con motores Bentley B.R.2 ya utilizados por los Sparrowhak japoneses. Diferían tan solo por disponer de un nuevo tren de aterrizaje de amplia vía y mayor altura y puntos de anclaje bajo cada semiplano para sujeción del aparato en la cubierta del portaviones.
De los 22 Nightjar adquiridos por la RAF, 12 estuvieron en servicio con el Arma Aérea de la Flota durante un corto período de tiempo desde julio de 1922, siendo posteriormente remplazados por Fairey Flycatcher.

Nightjar Sparrowhawk

Especificaciones técnicas del Gloster Mars Mk X Nightjar
Biplano monoplaza embarcado de caza

Motor = Bentley B.R.2 rotativo
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 193 kms hora
Trepada a 4.570 m = 20 minutos
Autonomía = 2 horas
Envergadura = 8.53 m
Longitud = 5.59 m
Altura = 2.74 m
Superficie alar = 25.08 m²
Peso vacío = 801 kgs
Peso máximo en despegue = 982 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas de tiro frontal.

[Manu1946]

GLOSTER TSR-38

La Especificación S.9/30 del Ministerio del Aire tiene una especial significación ya que fue la que dió origen al diseño y posterior construcción del legendario Fairey Swordfish. Tanto la compañía Fairey como Gloster presentaron sendos prototipos a tal especificación, que pedía un aparato triplaza polivalente (reconocimiento-observación-torpedeo).
El aparato presentado por Gloster, matriculado S1705, ostentaba la designación inicial de Gloster FS.36. Era un biplano de estructura totalmente metálica impulsado por un motor Rolls Royce Kestrel IIMS de 600 hp. El FS.36 realizó su primer vuelo en abril de 1932, pero solo se pudieron llevar a cabo unas pocas pruebas ya que el aparato reveló una serie de defectos que obligaron a devolverlo a la factoría. Para estas fechas la Especificación S.9/30 había sido ampliada con nuevos requerimientos y se había transformado en la Especificación S.15/33. El S1705 fue modificado de acuerdo con las nuevas exigencias, volando a partir de mediados de 1933 con la denominación Gloster TSR.38. De aspecto exterior similar a su antecesor, el TSR.38 incluía en su diseño una serie de mejoras, como alas plegables con 10º de aflechamiento en las secciones exteriores y slats automáticos en el borde de ataque de los bordes marginales, así como aterrizadores principales independientes que hacían posible la instalación de un torpedo de 457 mm en un afuste bajo el fuselaje. Antes de que el TSR.38 volviera a ser evaluado en vuelo, se le sustituyo el motor por un Rolls Royce Goshawk VIII
con el que fue extensamente probado durante 1934 y 1935. Sin embargo el proyecto
de Fairey obtuvo el contrato del Ministerio y el TSR.38 fué abandonado.

Especificaciones técnicas del TSR.38 (en configuración torpedero)
Prototipo de un triplaza de torpedeo-observación y reconocimiento.

Motor = Rolls Royce Goshawk VIII de 12 cilindros en V, lineal.
Potencia nominal = 690 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 233 kms hora
Techo de servicio = 4.755 m
Envergadura = 14.02 m
Longitud = 11.40 m
Altura = 3.51 m
Superficie alar = 56.76 m²
Carga alar máxima = 64.23 kgs/m²
Peso vacío = 1.970 kgs
Peso máximo en despegue = 3.640 kgs

Armamento
1 amet. fija frontal Vickers de 7.7 mm
1 amet. Lewis de 7.7 mm en un montaje giratorio en la cabina trasera.
Capacidad para transportar un torpedo de 457 mm o hasta un máximo de 770 kgs de "caramelos lanzables y dañinos" bajo el fuselaje.

[Manu1946]

GLOSTER AS.31 Survey

La Aircraft Operating Company, una compañía británica que llevaba a cabo las necesidades y requerimientos en materia de prospección aérea del Ordnance Survey, emitió su propia especificación para un avión que pudiese cumplir de modo más eficiente tales cometidos. El diseño fue iniciado por de Havilland con la designación D.H.67, pero las intensas actividades de la compañía en otros sectores
impidieron el progreso del programa con la celeridad deseada y fue traspasado a Gloster.
El aparato era un biplano de envergadura idéntica para las dos alas de doble sección, con estructura enteramente metálica y revestimiento textil. El tren de aterrizaje era del tipo clásico y con patín de cola y el aparato montaba 2 motores
Bristol Jupiter XI sobre bancadas en el plano bajo, uno a cada lado del fuselaje que permitía el acomodo del piloto en cabina abierta muy adelantada y del fotógrafo que podía efectuar su trabajo desde una posición a proa o desde el interior del mismo a través de una escotilla al suelo. Había suficiente espacio en el interior para permitir la instalación de un laboratorio fotográfico/cuarto oscuro y Folland, tomando nota de la amplitud interna disponible, propuso también versiones opcionales de transporte de mercancías, pasaje o ambulancia.
Designado por la compañía como Gloster AS.31 Survey el primer ejemplar, matriculado G-AADO, efectuó su vuelo inaugural en junio de 1929 y a primeros de 1930 fue volado a Ciudad del Cabo para comenzar sus trabajos aéreos. Completados sus vuelos prospectivos fue adquirido por la Fuerza Aérea de Sudáfrica para ser empleado en aerofotografía y cartografía, permaneciendo en servicio hasta 1942.
Un segundo y último ejemplar completado por Gloster para el Ministerio del Aire británico recibió la matricula militar K2602 y pasó a manos del personal del Royal Aircraft Establishment de Farnborough.

Especificaciones técnicas
Biplaza-triplaza de prospección aerofotográfica

Motores = 2 radiales Bristol Jupiter XI
Potencia unitaria = 535 hp
Velocidad máxima = 211 kms hora
Velocidad de crucero = 177 kms hora
Techo de servicio = 6.400 m
Envergadura = 18.59 m
Altura = 5.72 m
Longitud = 14.78 m
Superficie alar = 95.22 m²
Peso vacío = 2.546 kgs
Peso máximo en despegue = 3.887 kgs

[Manu1946]

GLOSTER SS.37 Gladiator

La incapacidad de los constructores aeronáuticos británicos para producir, a mediados de la década de los treinta, un sustituto para el Bristol Bulldog trajo consigo abundantes pedidos de Gloster Gauntlet para equipar escuadrones suplementarios dentro del esquema de expansión de la RAF de 1935. Aunque los estudios sobre diseños de cazas monoplanos mostraban excelentes perspectivas para un futuro próximo, el jefe de diseño de Gloster, h***.Folland decidió realizar un riguroso examen del Gauntlet para encontrar puntos donde podía ser mejorado para aumentar sus prestaciones. Los planos fueron rediseñados por completo como unidades de sección única y el tren de aterrizaje introducía ruedas Dowty con amortiguación interna montadas en las patas cantilever. Ambos cambios reducían la resistencia aerodinámica e incrementaban la velocidad entre 16 y 24 kms hora.
Se construyó un prototipo,como aventura privada de la compañía, con la designación Gloster SS.37 y realizó su primer vuelo el 12 de setiembre de 1934 pilotado por el jefe de pilotos de pruebas, teniente de vuelo P.E.G. Sayer.
Tenía instalado un motor Bristol Mercury IV que le daba una velocidad máxima de 380 kms hora que sería incrementada a 389 kms hora con la instalación de un motor Bristol Mercury VIS de 645 hp en noviembre de 1934. Como armamento llevaba 2 amet. Vickers Mk III, las mismas que montaba el Gauntlet en el fuselaje, suplementadas por otras 2 Lewis del mismo calibre bajo las alas. Este armamento cumplía los requerimientos del Ministerio del Aire y a comienzos de 1935 el SS.37 realizó su primera prueba oficial de vuelo en las instalaciones de Martlesham Heath.
El diseño de Gloster fue presentado a las autoridades del Ministerio en junio de este mismo año y sobre él elaboró la Especificación F.14/35; le siguió un pedido por 23 unidades y el 1 de julio se anunció que su sobrenombre era el de Gladiator.
Los 23 primeros aparatos de serie fueron designados Gladiator Mk I y entregados entre febrero y marzo de 1937, montando amet. Lewis bajo las alas, al igual que los 37 primeros del segundo pedido de 100 cazas. Todos los aparatos de esta segunda hornada estaban dotados de montajes estándar bajo las alas, a los que permitía recibir tanto las amet. Lewis como Vickers o incluso Colt-Browning, estas últimas, construidas bajo licencia, serían instaladas en los montajes alares y del fuselaje de la mayoría de los cazas entregados en 1938. Un tercer pedido de 28 cazas aumentó las existencias de Gladiator en servicio con la RAF hasta los 231, aunque algunos de estos serían posteriormente reconvertidos al nuevo Gladiator Mk II.
La RAF recibió más tarde un total de 252 nuevos Gladiator Mk II construidos en virtud de la Especificación F.36/37 provistos de un motor Bristol Mercury VIIIA
con control automático de mezcla, arranque eléctrico y filtro de aire tipo Vokes
en la toma del carburador. Al menos 38 Mk II fueron dotados con ganchos de apontaje y transferidos al Arma Aérea de la Flota, en diciembre de 1938, como reemplazo interino de los Hawker Nimrod y Osprey hasta que se dispusiera de 60 nuevos cazas Sea Gladiator totalmente navalizados.
El primer Gladiator fue entregado al 72º Squadron de la RAF en febrero de 1937 en la base de Church Fenton. Sin embargo la mayoría de las unidades que recibieron
Gladiator fueron reequipadas con Hawker Hurricane o Supermarine Spitfire a mediados de setiembre de 1939. Los Gladiators pasaron a unidades auxiliares con base en la propia Gran Bretaña; cuatro escuadrones estaban en condiciones operativas al estallar la guerra. Dos de ellos, los Squadrones 607 y 615 fueron enviados a Francia en noviembre de 1939 como parte integrante de la Fuerza Aérea Avanzada de Combate (AASF). El 263 Squadron junto con el 804 Squadron del Arma Aérea de la Flota, participó en la campaña de Noruega, y los aparatos del 261 Squadron y de la Patrulla de Caza Hall Far tomaron parte en la defensa de Malta entre abril y junio de 1940. En el teatro del Oriente Medio los Gladiator estuvieron en servicio con los Squadrons 6 - 33 -80- 94- 112 y 127 y con el 3 Squadron de la Royal Australian Air Force (RAAF). Además del ya mencionado 804 Squadron del Arma Aérea de la Flota, los Sea Gladiator equiparon a los Squadrons navales nº 769 - 801 - 802 - 805 - 813 y 855. Tras ser retirados del servicio en primera línea, los Gladiator continuaron en la RAF, desempeñando tareas de enlace, comunicación y reconocimiento meteorológico hasta 1944, fecha en que fueron dados definitivamente de baja.

Especificaciones técnicas del Mk II
Biplano monoplaza de caza

Motor = radial Bristol Mercury IX de 9 cilindros
Potencia nominal = 830 hp
Velocidad máxima = 410 kms hora
Techo de servicio = 10.200 m
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 9.83 m
Longitud = 8.36 m
Altura = 3.53 m
Superficie alar = 30.01 m²
Carga alar máxima = 73.50 kgs/m²
Peso vacío = 1.560 kgs
Peso máximo en despegue = 2.200 kgs

Armamento
4 amet. de tiro frontal de 7.7 mm.

[Manu1946]

GLOSTER E.1/44

Para cumplir los requerimientos de la Especificación del Ministerio del Aire británico E.1/44 para un monoplaza de caza propulsado por un motor turborreactor, Gloster inició el diseño y construcción de un prototipo accionado por un turborreactor de flujo centrífugo en proceso de desarrollo por Rolls Royce.
Monoplano cantilever de ala de implantación media y construcción completamente metálica con tren de aterrizaje triciclo escamoteable, el Gloster E.1/44 recibió
un turborreactor Rolls Royce Nene, designación que finalmente fue asignada al motor
en desarrollo por RR en instalación interna dentro del fuselaje. Desdichadamente este prototipo, matriculado SM809, quedo seriamente dañado en un accidente cuando era trasladado por carretera al Aeroplane & Armament Experimental Establishment de Boscombe Down, Wiltshire. Fue por tanto el segundo prototipo matrícula TX145, el que consiguió volar por primera vez el 9 de marzo de 1948. Un tercer prototipo
recibiría la matrícula TX148 y el cuarto, con serial TX150, fue abandonado sin completar cuando se decidió que este monomotor carecía del potencial de desarrollo del bimotor Gloster Meteor.

Especificaciones técnicas
Prototipo de monoplaza monoreactor de caza

Motor = un turborreactor de flujo centrífugo Rolls Royce Nene-2
Potencia = 2.268 kgs de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 998 kms hora
Techo de servicio registrado = 13.410 m
Envergadura = 10.97 m
Altura = 3.56 m
Longitud = 11.58 m
Superficie alar = 23.60 m²
Peso vacío = 3.747 kgs
Peso máximo en despegue = 5.203 kgs

Armamento previsto (no instalado)
4 cañ. Hispano de 20 mm

Podríamos comentar que el concepto de este aparato se equivocó al exigir la instalación de un único turborreactor en una célula excesivamente pesada, error corregido abandonando el desarrollo en favor del más prometedor bimotor Gloster Meteor.

[Manu1946]

GLOSTER GA.2 Ace

En 1946, los equipos de Gloster ofrecieron a la RAF un caza designado GA.1 sin que este último se dignase probar el avión en vuelo, o incluso solicitar la construcción de un prototipo. Tras este fracaso, los responsables del fabricante de aviones decidieron desarrollar un caza nuevo, mucho más moderno y exitoso. Esto llevó al desarrollo del GA.2 , un monoreactor que se parecía mucho al Hawker Sea Hawk que entonces estaba integrado en el Fleet Air Arm. En vista del proyecto, el Ministerio del Aire decidió encargar 3 prototipos, uno de los cuales era dar a luz a un caza terrestre monoplaza destinado a reemplazar las últimas versiones de combate del Supermarine Spitfire.
El Gloster GA.2 llegó en forma de un monoplano monoplaza de ala media construido completamente de metal. Por razones económicas, Gloster utilizó algunas partes del Meteor, a pesar de que este último no se parecía en nada al GA.2, y en particular a la cola. Tenía un tren de aterrizaje triciclo completamente retráctil. El avión fue propulsado por un turborreactor Rolls & Royce Nene Mk-2 con una potencia de 2.265 kgs de empuje. El piloto estaba sentado en una cabina clásica con un asiento eyectable Martin-Baker. No se montaron armas. El avión fue nombrado Ace por el fabricante.
Si el primer prototipo estaba reservado para pruebas estáticas, era necesario esperar al segundo para ver el primer vuelo. Esto intervino el 9 de marzo de 1948. En ese momento, el GA.2 ya no era estrictamente hablando un dispositivo muy moderno. De hecho, su arquitectura general estaba bastante marcada y la RAF ya no parecía tan interesada en ella. Sin embargo, se mantuvo el pedido del tercer prototipo para la integración de los sistemas y en particular del armamento.

Sin embargo, a principios de 1950, la situación había cambiado con el primer vuelo del Supermarine Type 510, el prototipo del futuro caza Swift , que pronto entraría en servicio. Como resultado, el programa se canceló incluso antes del final del montaje del tercer prototipo. Sin embargo, este juicio no significó definitivamente el final para el As . De hecho, el avión fue utilizado durante algunos años por Gloster para servir como avión de servicio como parte de las pruebas de vuelo de los distintos aviones diseñados por la firma. Así fue como se utilizó el monoreactor para el desarrollo del jet de combate Javelin .

Un avión notablemente fallido, el GA.2 Ace fue, sin embargo, un buen intento para que Gloster se basara en la confianza que el Ministerio del Aire había depositado en él desde la llegada del Meteor Mk-I. Entre sus deficiencias y deficiencias, cabe destacar su ridículo rango de acción sin tanques auxiliares y un tren de aterrizaje particularmente frágil. Finalmente, el segundo prototipo, el único apto para el vuelo, fue reformado en 1955 sin que se hubiera montado nunca ningún arma a bordo. Este prototipo sigue siendo uno de los peores fracasos británicos del período inmediatamente posterior a la guerra.

Especificaciones técnicas del Gloster GA.2 Ace

Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor Rolls & Royce Nene Mk-2
Potencia = 2.265 kgp.
Velocidad máxima a 7.200 = 1.015 kms hora
Techo práctico = 13.400 m
Autonomía = 650 kms
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 10.97 m
Altura = 3.55 m
Peso cargado = 5.165 kgs

Armamento = no

[Manu1946]

Museo Nacional de la Aviación Rumana
Bucarest

http://www.roaf.ro/

Fortele Aerienne Romane

[Manu1946]

GLOSTER F.5/34

El último caza Gloster diseñado por Henry Folland antes de abandonar la compañía fue un prototipo conocido como Gloster F.5/34, las siglas de una especificación oficial del Ministerio del Aire británico que ocasionó su diseño y construcción.
Este requerimiento fue el mismo que condujo finalmente a la aparición de 2 cazas
inmortales, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.
Resultado de una estrecha colaboración entre Folland y su colega W.G.Carter, con quien el famoso ingeniero había trabajado durante muchos años, el Gloster F.5/34 era un monoplano de ala baja cantilever de construcción completamente metálica a excepción del revestimiento textil de las superficies de mando. El tren de aterrizaje era del tipo escamoteable y con rueda de cola y la potencia era suministrada por un motor radial cuidadosamente carenado Bristol Mercury IX, con su piloto sentado en una cabina cerrada por una cubierta deslizable hacia atrás y excelente campo de visión.
El desarrollo del prototipo que recibiría la matrícula K5604, se retrasó a causa de la intensa dedicación de la compañía a los Gaunlet y Gladiator, y no fue hasta diciembre de 1937 cuando voló por primera vez; un segundo prototipo con matrícula
K8089 lo hizo a su vez en marzo de 1938, pero por entonces carecía de oportunidades para su fabricación en serie al haberse producido la entrada en servicio del Hurricane y prepararse para la construcción masiva del Spitfire, que capitalizó la mayoría de los recursos productivos.
https://www.youtube.com/watch?v=KTkxftXVTSU
The Gloster F.5/34: Almost the British Zero?

Especificaciones técnicas
Prototipo monoplaza de caza

Motor = Bristol Mercury IX, radial
Potencia = 840 hp
Velocidad máxima a 4.875 m = 509 kms hora
Techo de servicio = 9.905 m
Envergadura = 11.63
Altura = 3.10 m
Longitud = 9.75 m

Armamento
8 amet. Browing de 7.7 mm. en los planos.

[Manu1946]

GLOSTER F.9/37

Cuando en 1937 se emitió una especificación oficial pidiendo un caza monoplaza bimotor, el diseñador jefe de Gloster, W.G.Carter, disponía ya de los cálculos previos en su tablero de dibujo; una serie de requerimientos emitidos con anterioridad para cazas con armamento trasero en torreta dorsal no habían conseguido llegar a la fase de producción o habían sido fabricados por firmas competidoras como, en el caso de la especificación F.9/35, por Boulton Paul con su Defiant.
En su forma original para cumplir una especificación anterior, el Gloster F.9/37
disponía de armamento trasero, pero esta idea fue pronto abandonada. Previsto para ser construido mediante un amplio programa de dispersión industrial, la estructura
se descomponía en varios subconjuntos principales; los conos de proa y cola eran desmontables y el fuselaje se construiría en dos secciones principales, la delantera comprendiendo la cabina y 2 cañ. de 20 mm y la trasera con dos subconjuntos con las 4 amet. de 7.7 mm y los puntos de ensamblaje de alas y estabilizadores. Se pidieron 2 prototipos y su construcción comenzó en febrero de 1938. El primero en volar, el 3 de abril de 1939, llevaba 2 motores radiales Bristol Taurus de 1.050 hp y en el consiguiente programa de ensayos en vuelo demostró poseer unja velocidad máxima de 579 kms hora, mucho más alta que la de cualquier otro bimotor de tipo similar o distinto de aquellos días. Los pilotos alabaron las cualidades de suave manejo a excepción de pequeños problemas de estabilidad.
Dañado gravemente durante un aterrizaje accidentado, el prototipo fue reconstruido con celeridad y en cuanto estuvo disponible, fue devuelto a Boscombe
Down en abril de 1940. Por alguna razón inexplicable, los motores habían sido sustituidos por dos Bristol Taurus de 900 hp, reducción en potencia que produjo una disminución en las prestaciones, aunque el avión demostró ser capaz de alcanzar un registro de 534 kms hora.
Un segundo prototipo con motores lineales Rolls Royce Peregrine de 885 hp voló en febrero de 1940, consiguiendo una velocidad tope de 531 kms hora. Pero a pesar de sus excelentes cualidades y posibilidades de amplio desarrollo no se ordenó su fabricación en serie, por lo que finalmente se decidió abandonar el desarrollo.

Especificaciones técnicas
Prototipo monoplaza bimotor de caza y escolta

Motores = 2 radiales Bristol Taurus T-S(a) de 14 cilindros.
Potencia nominal unitaria = 1.050 hp
Velocidad máxima a 4.570 m = 579 kms hora
Techo de servicio = 9.145 m
Envergadura = 15.25 m
Longitud = 11.29 m
Altura = 3.53 m
Superficie alar = 35.86 m²
Carga alar máxima = 146.9 kgs/m²
Peso vacío = 4.004 kgs
Peso máximo en despegue = 5.268 kgs

Armamento
2 cañ. de 20 mm en el morro
4 amet. Browing de 7.7 mm en el fuselaje

[Manu1946]

GLOSTER E.28/39

La turbina de gas W.1 diseñada por Frank Wittle y construida por Power Jets Ltd. bajo contrato del Ministerio del Aire concedido en marzo de 1938, necesitaba una célula de experimentación real, por lo que el 3 de febrero de 1940 se remitió a Gloster la especificación oficial E.28/39, requiriendo un diseño de caza con el peso y espacio necesarios para instalar 4 amet. Browing de 7.7 mm y la proyectada planta motriz, aunque el armamento no sería instalado en el avión experimental. El contrato cubría la construcción y desarrollo de 2 aparatos E.28/39, con tren de aterrizaje triciclo escamoteable y aterrizador delantero totalmente orientable.
En el plazo justo de un año, el primer prototipo, estuvo listo para efectuar sus pruebas de rodaje, llevadas a cabo en el aeródromo de Gloster en Hucclecote por el piloto jefe de pruebas P.E.G Sayer el 7 de abril de 1941. Al día siguiente el avión hizo algunos breves saltos, después de los cuales se le instaló un nuevo aterrizador delantero antes de ser desmontado y trasladado por carretera a Cranwell para efectuar desde allí sus vuelos de prueba, gracias a que la mayor longitud de la pista principal de este aeródromo permitía una serie de ventajas.
De hecho el E.28/39 despegaría en solo 550 m. con el empuje de 390 kg suministrado por su motor Power Jets W.1, instalado para los primeros vuelos de pruebas, convirtiéndose así en el primer avión a reacción británico.
https://www.youtube.com/watch?v=H2YtL123Sik
Gloster Whittle E28/39
El primer vuelo, efectuado el 15 de marzo d e 1941 duró 17 minutos y fue un completo éxito. En los trece días siguientes el total de horas de vuelo se elevaría a diez.
Una nueva serie de pruebas comenzó el 4 de febrero de 1942 en Edhill Warwickshire
pero aparecieron problemas con el motor y el avión resultó ligeramente dañado. Pilotos del Royal Aircraft Establishment de Farnborough volaron asimismo en el avión y durante una de estas pruebas, el 30 de julio, el prototipo, ahora propulsado por un nuevo motor Rover W.2B de 692 kgs de empuje, se trabaron los alerones y el aparato entró en barrena invertida; el jefe de Squadron Davie consiguió lanzarse en paracaídas a 10.600 m. de altura, pero el aparato quedó completamente destrozado.
El segundo prototipo había sido entretanto, remotorizado con un Powers Jets W.2/500 de 771 kgs de empuje y las pruebas continuaron, terminando en una serie de vuelos en el RAE para obtención de datos aerodinámicos. Por entonces ya había sido instalado un nuevo motor Power Jets W.2/500 mejorado, proporcionando 798 kgs de empuje. Al final de su intenso programa de pruebas el avión fue colocado en el Museo de la Ciencia de South Kensington para su exhibición.
https://www.youtube.com/watch?v=areHRpAEgLE
Gloster E.28/39

Especificaciones técnicas
Monoplaza mono-turborreactor experimental


Motor = 1 turborreactor de flujo centrífugo Powers Jet W.2/500
Potencia = 798 kgs de empuje, en seco
Velocidad máxima a 3.050 m = 750 kms hora
Envergadura = 8.84 m
Longitud = 7.72 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 13.61 m²
Carga alar máxima = 124.90 kgs/m²
Peso vacío = 1.309 kgs
Peso máximo en despegue = 1.700 kgs

Armamento previsto (no instalado)
4 amet. Browing de 7.7 mm

[Manu1946]

GLOSTER G.41 Meteor

El único avión a reacción aliado que entro en combate durante la II G.M. fue el Gloster Meteor, fue diseñado por George Carter, cuyos estudios preliminares habían obtenido la aprobación oficial del Ministerio del Aire en noviembre de 1940 bajo la especificación F.9/40. Su configuración bimotora estaba determinada por el bajo empuje de los turborreactores disponibles en aquellos momentos. El 7 de febrero de 1941 se ordenó la construcción de 12 prototipos, aunque de hecho solo se materializó la fabricación de 8 de ellos. El primero fue equipado con motores Rower W.2B, capaces cada uno de un empuje de 454 kgs y las pruebas de rodaje en tierra comenzaron en Newmarket Heath en julio de 1942. Retrasos en la producción de motores aptos para el vuelo obligaron a la adopción en la quinta célula de motores de Havilland Halford H1 desarrollados como planta motriz alternativa y capaces de 680 kgs de empuje. Esta máquina fue la primera en volar, acontecimiento que tuvo lugar en Cranwell el 5 de marzo de 1943.
Por estas fechas estuvieron disponibles los motores W.2B/23 modificados y fueron instalados en el primer y cuarto prototipos, con primeros vuelos los días 12 de junio y 14 de julio respectivamente. El 13 de noviembre el tercer prototipo efectuó su vuelo inaugural desde Farnborough, propulsado por 2 motores Metrovick F.2
en góndolas reducidas, y en el mismo voló el segundo avión, inicialmente con turborreactores Power Jets W.2/500. El sexto avión posteriormente pasó a ser el prototipo Meteor F.Mk II, con 2 motores de Havilland Goblin de 1.225 kgs de empuje unitario y voló por primera vez a finales de julio de 1945. Había sido precedido por el séptimo, utilizado para ensayos con deriva, timón y frenos de picado modificados y voló el 20 de enero de 1944. El octavo y último prototipo con reactores Rolls Royce W.2B/37 Derwent I, lo hizo a su vez el 18 de abril de 1944.

Veinte cazas Gloster G.41A Meteor F.Mk I comprendían el primer lote de producción, con una planta motriz compuesta por reactores W.2B/23C Wellans y con algunos cambios menores y mejoras en la célula, incluyendo una cabina de mayor visibilidad. Después de un primer vuelo el 12 de enero de 1944, el primer Meteor Mk I fue entregado a las USAF en febrero, cambiado por un Bell YP-59A Airacomet, el primer reactor norteamericano. Otros ejemplares fueron utilizados para desarrollo de célula y motores y el decimooctavo pasó a ser el Trent-Meteor, el primer avión del mundo propulsado por motores turbohélice, que voló por primera vez el 20 de setiembre de 1945.
El Trent era básicamente un motor Derwent con un mecanismo reductor y un eje de transmisión que accionaba una hélice de 5 palas Rotol de 2.41 m de diámetro, obligando a introducir un tren de aterrizaje de mayor altura para proporcionar a las puntas de las palas la necesaria luz sobre el suelo. Cada motor desarrollaba 750 hp con un empuje residual de 454 kgs.

Trent-Meteor

La primera unidad operacional de cazas reactores fue el 616 Squadron basado en Culmhead, Somerset, hasta entonces equipado con Spitfire F.Mk VII cuando el 12 de julio de 1944 le fueron entregados los 2 primeros Meteor F.Mk.I.
El 21 de julio el Squadron se trasladó a Mahston, Kent, recibiendo el 23 de julio
suficientes Meteor para constituir una patrulla operacional de 7 aviones. La primera salida en misión operativa tuvo lugar el 27 de julio ky el 4 de agosto, a la altura de Tombridge, el oficial de vuelo Dean destruyó el primer artefacto alemán volante V1 reclamada por un caza reactor, utilizando el borde marginal del ala de su Meteor para, colocándose bajo el ala de la V1 y alabeando bruscamente, desequilibrar el mecanismo de estabilización de la V1, después de que sus cañ. de 20 mm se encasquillasen. El mismo día también el oficial de vuelo Roger derribó una segunda V-1 por métodos mas convencionales, cerca de Tenterden.
La transición del Meteor se completo hacia finales de agosto y el otoño sorprendió a la unidad preparándose para llevar a cabo operaciones en el continente. Entre el 10 y 17 de octubre, no obstante, 4 Meteor fueron destacados en Debden, para tomar parte en un ejercicio con la 2ª División de Bombardeo y la 65ª Ala de caza de la USAAF, en un intento para desarrollar tácticas defensivas contra los cazas Messerschmitt Me-163 y Me-262 de la Luftwaffe que suponía por entonces una de las más graves amenazas contra la superioridad aérea aliada. El primer Meteor F.Mk III se entregó en Manston el 18 de diciembre y el 17 de enero el Squadron se trasladó a Colerne, en Wiltshire.
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[Manu1946]

2/ GLOSTER G.41 Meteor

El Meteor F.Mk III, segundo y última variante en ser utilizada durante la II G.M. tenía mayor capacidad de combustible y una cubierta transparente deslizable y de burbuja en lugar de la anterior de apertura lateral, instalada en los Meteor F.Mk I.
Se construyeron 50 aparatos Meteor Mk III con motores Welland y 165 con reactores
Derwent, algunos de ellos en góndolas más largas y estilizadas. Los Derwent propulsarían también a los Meteor F.Mk IV (designación que luego pasaría a ser Meteor F.Mk.4) cuyos últimos ejemplares serían modificados con una reducción de 1.78 m en la envergadura. De los 657 ejemplares construidos, 465 fueron entregados a la RAF.
https://www.youtube.com/watch?v=jaH0n3yHK8k
La variante más prolífica fue no obstante el Meteor F.Mk 8, con fuselaje alargado, unidad de cola rediseñada, depósito adicional de combustible con capacidad para 432 litros y cubierta de burbuja para la cabina. El equipo extra incluía un visor de puntería giroscópico y un asiento lanzable Martin Baker. Se instalaron en esta versión
reactores Derwent 8 de 1.633 kgs de empuje unitario que le conferían una velocidad máxima de casi 970 kms hora.
El primero de los 1.183 Meteor F.Mk 8 construidos voló el 12 de octubre de 1948. Para misiones de reconocimiento fotográfico a cotas bajas y medias se desarrolló la versión Meteor FR.Mk 9 a partir del Meteor F.Mk 8, dotándole de una cámara en instalación proel y reteniendo el armamento del morro. El primero de un lote total de 126 ejemplares salió de fábrica el 22 de marzo de 1950. Fue seguido por una versión desarmada de reconocimiento a gran altura designada Meteor PR.Mk 10 que en realidad era un híbrido con alas de F.Mk 3, cola del Mk 4 y fuselaje del FR.Mk 9. Se construyeron 58 ejemplares de esta versión, el primero de los cuales voló el 29 de marzo de 1950.
https://www.youtube.com/watch?v=UTYZKLddouk
Gloster Meteor Jet Fighter FMk.IV - with historic video - Britains first operational jet aircraft

De acuerdo con la especificación oficial F.24/48, el desarrollo de una versión de caza nocturno del Meteor se asignó a Armstrong Whitworth Aircraft en 1949. Una sección de cabina T.Mk 7 con morro aumentado para alojar a un equipo de radar SCR-720 AI Mk 10 y su disco explorador se unió a una sección trasera y unidad de cola F.Mk 8 y una planta alar similar a la del Meteor F.Mk I, pero diseñada para albergar
a los 4 cañ. de 20 mm desalojados del morro.
El prototipo definitivo Meteor NF.Mk 11, voló el 31 de mayo de 1950. Una versión tropicalizada de este caza nocturno, el Meteor NF.Mk 13, lo hizo a su vez el 23 de diciembre de 1952, y fue utilizado únicamente por 2 Squadrons estacionados en Oriente Medio. El Meteor NF Mk 12, volado inicialmente el 21 de abril de 1953, tenía un número limite Mach algo más alto que los anteriores cazas nocturnos, llevaba un radar de construcción estadounidense APS-21 y carenas de borde de ataque.
Una cabina de mayor visibilidad, algunos refinamientos aerodinámicos menores y ligeros cambios en el equipamiento identificaban a la versión final y definitiva de caza nocturno, el Meteor NF.Mk 14.


Especificaciones técnicas del Gloster Meteor Mk I
Monoplaza birreactor de caza.

Motores = 2 turborreactores Rolls Royce W.2B/23C
Potencia unitaria = 771 kgs de empuje
Velocidad máxima a 3.050 m = 668 kms hora
Techo de servicio = 12.190 m
Envergadura = 13.11 m
Longitud = 12.57 m
Altura = 3.96 m
Superficie alar = 34.75 m²
Peso vacío = 2.692 kgs
Peso máximo en despegue = 6.257 kgs

Armamento
4 cañ. Hispano Mk III de 20 mm en el morro

[Manu1946]

GLOSTER JAVELIN

Cuando los primeros Javelin de serie comenzaron a entrar en servicio con el 46 Squadron en febrero de 1956, se convirtieron en los primeros aparatos dotados de alas delta de la Royal Air Force (RAF). Asimismo era un avión avanzado y el primer caza todo-tiempo diseñado como tal desde sus comienzos. Desarrollado para cumplir
los requerimientos de la Especificación F.4/48 del Ministerio del Aire, el Gloster GA.5 era de construcción metálica y su ala en delta, de gran superficie y poca carga, aseguraba unas excelentes prestaciones a alta cota. La mayoría de los aviones con alas delta están exentos de las superficies de cola convencionales, lo que conlleva ángulos de ataque muy elevados en despegue y aterrizaje, especialmente arriesgados en las operaciones todo-tiempo y nocturnas. Debido a ello, el diseño del aparato incorporaba una cola en T con todos los empenajes en flecha que, conjuntamente con los flaps del borde de fuga alar, permitía aterrizajes con ángulos de ataques casi convencionales.
La configuración básica del avión se completaba con el tren de aterrizaje triciclo retráctil, 2 turborreactores Armstrong Siddeley ASSa-6, fuselaje con cabina biplaza en tándem presurizada y un radar de interceptación instalado en el morro.
El primero de los 7 prototipos matriculado WD804, realizó su primer vuelo el 26 de noviembre de 1951 y el 7 de julio de 1952 se ordenó la producción en serie bajo la nueva designación Javelin F (AW) Mk I.
https://www.youtube.com/watch?v=etk_Hcmbb8o
El primer ejemplar de serie, matriculado XA544, voló por primera vez el 22 de julio de 1954, realizando un período de pruebas antes de que el 29 de febrero de 1956 los 3 primeros Javelin se entregaran al 46 Squadron de la RAF en Odiham, Hampshire. El último de los Javelin, sería definitivamente retirado del servicio con la RAF en junio de 1967

Variantes
F(AW) Mk I = versión inicial de serie con radar AI.Mk 17; se construyeron 40.

F(AW) Mk II = difería del anterior por estar equipado con el radar norteamericano APQ-43; se construyeron 30 aparatos y el primero realizó su vuelo inaugural en octubre de 1955.

Javelin T.Mk 3 = versión de entrenamiento con doble mando y fuselaje alargado en 1.12 m para instalarle el equipo de radar AI; se construyeron 23 unidades. El primer aparato efectuó su primer vuelo el 6 de enero de 1958.

Javelin F(AW)Mk 5 = incorporaba un ala modificada para albergar mayor capacidad de combustible y para 4 misiles aire-aire Havilland Firestreak en afustes subalares; se construyeron 64 aparatos, el primero voló el 26 de junio de 1956.

Javelin F(AW)Mk 6 = al igual que el Javelin F(AW)Mk I y el F(AW)Mk II, este difería del Javelin F(AW)Mk 5 por llevar radar APQ-43; se construyeron 33 unidades y el primero realizó su vuelo inaugural el 14 de diciembre de 1956.

Javelin F(AW)Mk 7 = versión producida en mayor número, 142 ejemplares; realizó su primer vuelo inaugural el 9 de noviembre de 1956 y difería por la introducción de turborreactores Sapphire ASSa 7 de 4.880 kgs de empuje y armamento consistente en 2 cañ. Adeb de 30 mm y 4 misiles Firestreak

Javelin F(AW)Mk 8 = última versión de serie, de la que se construyeron 47 unidades; la primera de ellas voló el 9 de mayo de 1958; introducía motores Sapphiro ASSa 7R con capacidad limitada de poscombustión y 5.579 kgs de empuje a 6.100 m., radar APQ-43 y piloto automático Sperry.

Javelin F(AW)Mk 9 = redesignación de 76 F(AW)Mk 7 al ser convertidos a F(AW)Mk 8 stándar, posteriormente 22 de estos aparatos fueron provistos de sondas para reabastecimiento en vuelo.

Especificaciones técnicas del F(AW) Mk I
Biplaza de caza todo-tiempo

Motores = 2 turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6
Potencia = 3.629 kgs de empuje
Velocidad máxima a nivel del mar = 1.141 kms hora
Techo de servicio = 16.000 m
Envergadura = 15.85 m
Longitud = 17.15 m
Altura = 4.88 m
Superficie alar = 86.12 m²
Peso máximo en despegue = 14.324 kgs
Peso despegue sobrecargado = 16.642 kgs

Armamento
2 cañ. Aden de 30 mm. en cada semiplano.

[Manu1946]

GLOWINSKI - BLERIOT XI - La Manche


El avión fue construido en 1910-11 en Tarnopol. Kostruktor Bronisław Głowiński se modeló a sí mismo durante la construcción sobre la construcción del avión Bleriot XI "La Manche".

A diferencia del prototipo francés, el avión Głowiński tenía una estructura de casco de metal con una sección transversal triangular, una placa colocada sobre el casco en la torreta y tenía un diseño de chasis diferente.
El primer vuelo de un Tipo XI se realizó el 23 de enero de 1909 con la potencia de un motor REP de 21,5 kW que impulsaba una ineficiente hélice de cuatro palas. Durante abril y mayo, la aeronave fue refinada y equipada con un motor Anzani 3 de 16.4-18.6kW y una hélice de dos palas Chauviere. Se quitó la aleta central que se había instalado y el timón se agrandó y profundizó, y los 'elevones' en los extremos del plano de cola se dispusieron para funcionar únicamente como elevadores.

La hazaña más famosa de un Tipo XI fue el vuelo a través del Canal el 25 de julio de 1909. El avión real utilizado se conserva en el Conservatoire des Arts et Metiers de París. Sin embargo, muchos Tipo XI se construyeron para uso civil y militar: uno se convirtió en el primer avión que se utilizó en una guerra, cuando Capitano Piazza de Italia realizó una incursión de reconocimiento sobre las tropas turcas en Azizia el 22 de octubre de 1911. De manera similar, las primeras bombas que se lanzaron desde un avión fueron lanzados desde un Tipo XI el 1 de noviembre de 1911.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = Anzani
Potencia = 25 hp
Velocidad máxima = 60/70 kms hora
Carga de potencia = 16 kg/hp
Longitud = 7.7 m
Altura = 2.5 m
Superficie alar = 14 m²
Peso vacío = 320 kgs
Peso al despegue = 400 kgs

[Manu1946]

GOAIR

Esta avioneta fue diseñada como un entrenador por Phil Goard.
Aparato biplaza que fue construido por Bankstown, Australia, Goair Products.
Era de construcción completamente metálica. Montaba un motor Lycoming O-235 que desarrollaba un potencia de 115 cv.
El aparato fue presentado en la Feria Avalon 95.

[Manu1946]

GOBOSH G700S

Este modelo era una versión americanizada del AT3, certificado por el diseñador
Tomasz Antoniewski.

Para poder calificar el Gobosh G700S totalmente metálico como LSA, se aumentó la envergadura y, entre otras cosas, para el mercado estadounidense, se agregaron aletas.
Incluso el modelo menos costoso, la Sport Edition, incluye los seis instrumentos estándar, GPS Garmin y transpondedor, pantalones de ruedas y asientos de cuero. Todos ellos cuentan con controles duales y solapas divididas operadas mecánicamente.

El antiguo Gobosh G700 sigue vivo como Aero AT-4, distribuido por Aero AT USA de New Hampshire, en 2012. El AT-4 está fabricado en Polonia por Aero Ltd., el LSA totalmente metálico deriva del AT-3, que fue certificado con un peso bruto superior.
Como una idea de su precio base AT-4 2012 = $ 105,550.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = Rotax 912S
Potencia = 100 hp
Velocidad máxima de crucero = 116 kt
Vso = 39 kt
Velocidad de ascenso, SL = 850 fpm
Hélice = Elprop compuesto de 3 palas
Ancho de cabina = 41 pulg
Capacidad de combustible = 18,5 USG
Carga útil total de combustible = 390 lb
LSA MTOW = 1320 lb
Peso vacío = 820 lb
Carga útil, estándar = 500 lb

[Manu1946]

GOEDECKER, Jacob Sturmvogel

El 'Sturmvogel' fue construido por Jacob Goedecker, quien ayudó a Fokker a construir el segundo Spin.

[Manu1946]

MIKULIN AM-38F

Motor de pistón de fabricación soviética

El motor AM-38F fue desarrollado por el diseñador A.A. Mikulin. Mayor desarrollo del motor AM-38. Diseñado para la versión biplaza del avión de ataque Il-2. El AM-38F, con menos potencia en altitud que el AM-38, tuvo un aumento de 100 cv. de potencia al despegue y la capacidad de funcionar hasta 10 minutos en modo de despegue en el rango de altitud de 0-1,5 kms - "modo de combate".

Algunos datos técnicos

Designación del motor = AM-38F
Potencia = 1.700 hp
RPM = 2.350
Volumen de trabajo = 46.66 l
Índice de compresión = 6.0
Peso del motor = 880 kgs
Potencia en el suelo = 1.500 hp
Potencia a 750 m = 1.500 hp
Gravedad específica = 0,59
Litro de potencia 32.15 hp / l.