AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FUJI T1F / T-1

Iniciado el desarrollo por Fuji de un biplaza de entrenamiento avanzado a reacción
en respuesta a un requerimiento de la Agencia Japonesa de Autodefensa que necesitaba sustituir sus entrenadores North American T-6 Texan con motor alternativo, la compañía obtuvo un contrato inicial para la construcción de un prototipo cuya primera versión se había previsto denominar Fuji T1F1, empleando un turborreactor Ishikawajima-Harima J3. Sin embargo los retrasos en el programa de desarrollo de este motor, obligaron a sustituirlo por un Bristol Siddeley (después Rolls Royce) Orpheus en el primer prototipo T1F2 que voló el 8 de enero de 1958.
Era un monoplano de ala baja cantilever enteramente metálico, con tren triciclo retráctil y cabina climatizada y presurizada para sus 2 ocupantes, sentados en tándem en asientos lanzables, su línea recuerda a la del F-86 Sabre.
Se construyeron 40 unidades del T1F2 con reactor Orpheus para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón, todos ellos entregados en julio de 1962, cuando pasaron a ser conocidos con la designación militar T.1A.
Antes de que terminasen las entregas de los T.1A, el 17 de mayo de 1960 el prototipo del T1F1 equipado con un reactor J3-IHI-3 de 1.200 kgs despegó por primera vez. Aunque la potencia instalada era inferior a la del T.1A, los vuelos de prueba dieron un resultado satisfactorio y se encargó un lote de 20 aparatos con la designación oficial de T.1B, cuyas entregas concluyeron en julio de 1963.
En abril de 1965 voló el prototipo T1F3, impulsado por una versión más moderna del reactor Ishikawajima-Harima, el J3-IHI-7 de 1.400 kgs de empuje estático.
Se propuso convertir todos los T.1B en T1F3 con la nueva designación T-1C, pero cuando sólo se había efectuado tres conversiones, el programa fue abandonado. La mayoría de los T.1 seguían en servicio en 1983, pero estaba previsto su sustitución por el nuevo Kawasaki MX-T (designado XT-4 por la FAAJ), biturbofán
para entrenamiento básico.

Especificaciones técnicas del T1F2/ T.1A
Reactor biplaza de escuela intermedia

Motor = Rolls Royce Orpheus 805, de flujo axial.
Potencia = 1.814 kgs de empuje estático
Velocidad máxima en vuelo horizontal a 6.095 m. = 925 kms hora
Velocidad de crucero a 9.145 m = 620 kms hora
Techo práctico = 15.850 m
Autonomía sin depósitos auxiliares externos = 1.300 kms
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 12.12 m
Altura = 4.08 m
Superficie alar = 22.22 m²
Carga alar máxima = 186.7 kgs/m²
Peso vacío equipado = 2.420 kgs
Peso máximo en despegue = 4.150 kgs

Armamento
1 amt. Colt-Browning M-2 de 12.7 mm en el morro.
Si no se montan depósitos auxiliares, cada uno de los soportes puede llevar un contenedor de cañon, un misil aire-aire Sidewinder ó 1 paquete de "cocos lanzables peligrosos" de 340 kgs o un depósito de napalm del mismo peso.

https://www.youtube.com/watch?v=AqCsojqq9cI

https://www.youtube.com/watch?v=cnUq3HiMne4

[Manu1946]

FUJI KM-2

FUJI LM/KM

Al terminar la II G.M.en el Tratado de Paz le fue prohibido al Japón el diseño y construcción de aviones, y hasta 1952 toda la actividad en este sentido cesó por completo. Sin embargo, en abril de aquel año se aprobó el relanzamiento de una industria aeronáutica nacional y en julio de 1953 se fundó la filial aeronáutica
de Fuji Heavy Industries como sucesora de la famosa Nakajima de preguerra, comenzando sus actividades con la fabricación bajo licencia del Beech T-34 Mentor para la Fuerza Aérea de la Agencia Japonesa de Autodefensa. A partir del Mentor desarrolló el avión de enlace y transporte ligero Fuji LM-1, que difería del anterior tan sólo por la eliminación del equipo militar y la adopción de una cabina para 4/5 personas, así como el de disponer de una capacidad de combustible aumentada. Su motor era un Continental 0-470-13 de 225 hp, per al ser sustituído
por el Avco Lycoming IGSO-480 de 340 hp, la designación del tipo pasó a ser LM-2.
Ambas versiones sirvieron en las Fuerza Terrestre de Autodefensa Japonesa y fueron retirados del servicio en 1981-82. Contemporáneo del LM-1 fue el cuatriplaza civil Fuji KM, similar por lo generala al modelo militar, excepto en lo referente al motor, un Avco Lycoming GSO-480 de 340 hp del mismo tipo posteriormente introducido en el LM-2. Algunos KM fueron empleados por el gobierno japonés para su empleo como entrenadores de pilotos civiles. Pronto inició su desarrollo como avión militar, volando el primer Fuji KM-2 el 16 de julio de 1962. Era un avión de escuela elemental, biplaza lado a lado e impulsado
por un motor Avco Lycoming IGSO-480 de 340 hp. Este modelo entró en servicio con la Fuerza Naval de Autodefensa del Japón en setiembre de 1962. Un total de 31 ejemplares seguían en servicio con esta organización en 1982.
Un nuevo desarrollo del modelo básico en el que combinaban la célula y motor del modelo japonés con la cabina en tándem del Beech Model 45 original ha dado origen
al Fuji KM-2B, avión de escuela elemental.
Un prototipo civil voló el 26 de setiembre de 1974 y el primero de los 6 aparatos de preserie lo hizo el 17 de enero de 1978. Fué escogido por la Fuerza Aérea de Autodefensa Japonesa como entrenador primario para sustituir sus viejos Beech T-34A. Designado T-3 por las FAAJ, el último de los 50 ejemplares encargados fue entregado el 19 de febrero de 1982.

Especificaciones técnicas del KM-2B
Biplaza de escuela elemental

Motor = Avco Lycoming IGSO-480-A1F6 de 6 cilindros opuestos
Potencia = 340 hp
Velocidad máxima a 2.440 m = 367 kms hora
Velocidad de crucero económica a la misma altura = 254 kms hora
Techo práctico = 8.170 m
Autonomía = 966 kms
Envergadura = 10.01 m
Longitud = 8.03 m
Altura = 3.02 m
Superficie alar = 16.50 m²
Peso vacío equipado = 1.120 kgs
Peso máximo en despegue = 1.542 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=IyI3dhQ6NHY
LM-1

[Manu1946]

FUJI T-7

Los orígenes de este avión se remontan al verano de 1998 cuando el estado mayor japonés lanzó una especificación para un avión de entrenamiento primario destinado a suceder a los Fuji T-3. Pero sobre todo, los tomadores de decisiones japoneses querían que el futuro avión fuera adecuado para misiones intermedias y, por lo tanto, motorizado con turbohélice, lo que necesariamente redujo la lista de los posibles pretendientes. Sin embargo, varios fabricantes de aviones extranjeros se unieron a las filas: Beechcraft, Embraer, KAI y Pilatus. Presentaron el T-6 Texan II , el Emb-312 Tucano , el KT-1 Woongbee y el PC-7 Turbo Trainer respectivamente .
A pedido expreso del gobierno japonés, el fabricante de aviones Fuji se apresuró a proponer también una alternativa que tomó la forma del T-3 Kai.
De hecho, este avión era nada más y nada menos que un Fuji T-3 rediseñado con un turbohélice Rolls Royce 250-B17F en lugar del motor Lycoming GSO 480 de 6 cilindros en línea original. De hecho, los ingenieros japoneses no habían inventado nada allí ya que sus homólogos estadounidenses en Beechcraft habían hecho lo mismo cuarenta años antes al crear el T-34C Turbo Mentor a partir del T-34B Mentor. Y como en el caso de este último, las modificaciones que se le hicieron al T-3 para transformarlo en el T-3 Kai fueron múltiples.
El prototipo del T-3 Kai realizó su primer vuelo en julio de 2002. El contrato incluía cincuenta aviones, incluido el prototipo. Entonces se esperaba que este T-3 Kai fuera designado T-7 en la nomenclatura de la aviación japonesa.


Especificaciones técnicas del T-7
Tripulación = 2
Motor = 1 turbohélice Rolls Royce 250-B17F
Potencia = 456 c / u.
Techo práctico = 7.600 m
Autonomía con carga máxima = 1.050 kms
Envergadura = 10.04 m
Longitud = 8.59 m
Altura = 2.95 m
Peso cargado = 1.585 kgs

Sin armamento.

https://youtu.be/WFjiSqQTNG4
Fuji T-7 Landing

[Manu1946]

FUJI FA-200 Aero Subaru

En 1964 Fuji, inició el diseño y desarrollo de un avión de turismo cuatriplaza denominado Fuji FA-200 Aero Subaru (el Subaru se refiere a modelo de automóvil homónimo),
Monoplano de ala baja cantilever de estructura completamente metálica, el FA-200 emplea un empenaje clásico con timón compensado, tren triciclo fijo y acomoda a 4 tripulantes, dos a dos en una cabina dotada de calefacción y ventilación.
El FA-200 fue construído en tres versiones principales. La primera denominada FA.200-160 estaba impulsada por un motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming
0-320-D2A, que movía una hélice de paso fijo. La introducción en la cadena de montaje del motor IO-360 de 180 hp con hélice automática de velocidad constante dio origen al FA-200-180, que con hélice de paso fijo se denominó FA-200-180AO. Las 3 versiones fueron certificadas en las categorías Normal, Utilitario (es decir, que podía ser empleado como aerotaxi) y Acrobático (con solo 2 ocupantes).
La producción en serie comenzó en marzo de 1968, y a principios de 1982 se habían vendido alrededor de 296 unidades.

Variantes
Fuji FA-203S - Versión de despegue y aterrizaje cortos (STOL) del FA-200,
Solo se construyó un ejemplar por encargo del Laboratorio Aeroespacial Nacional; básicamente similar al FA-200-180, empleaba ranuras de borde ataque, flaperones que ocupaban todo el borde de salida y sistema de control de la capa limite (BLC)

Especificaciones técnicas del FA-200-180 (certificación Normal)
Avión de turismo monoplano de 4 plazas

Motor = Avco Lycoming IO-360 BIB de 4 cilindros opuestos
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 233 kms hora
Velocidad de crucero económica a 1.525 m = 167 kms hora
Techo práctico = 4.175 m
Envergadura = 9.42 m
Altura = 2.59 m
Longitud = 8.17 m
Peso vacío equipado = 650 kgs
Peso máximo en despegue = 1.150 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=KFz-Tf5cUoo
PH-KPG Fuji FA-200-180 Aero Subaru Teuge Airport 7 Maart 2020

[Manu1946]

FUJI ROCKWELL Commander 700/710

En colaboración con la compañía japonesa Fuji Heavy Industries, la división de aviación general del consorcio Rockwell International se ha dedicado al estudio de un bimotor de transporte ligero para 6/8 plazas. El diseño comenzó en Japón en 1971 con la designación FA-300 y, el 28 de junio de 1974, Fuji y Rockwell firmaron un acuerdo para realizar su desarrollo como empresa colectiva, dando Rockwell la designación de Commander 700 al modelo para su comercialización en el mercado civil estadounidense.
Monoplano de ala baja cantilever, el Commander 700 tenía un fuselaje previsto para poder ser presurizado, cola normal con deriva en flecha y tren triciclo retráctil.
Los motores eran 2 Avco Lycoming con turbocompresor montados en góndolas muy estilizadas. La dotación normal era de un piloto y copiloto, más 4 pasajeros en cabina con climatización, ventilación, aire acondicionado y presurización. El primero de los 5 prototipos voló el 13 de noviembre de 1975 en Japón y el segundo
fue montado por Rockwell, lo hizo el 25 de febrero de 1976.
La Junta Japonesa de Aviación Civil certificó el avión el 19 de mayo de 1977 y la Agencia Federal de Aviación de EEUU lo hizo el 31 de octubre de 1977.
Al mismo tiempo se desarrolló un aparato designado Commander 710, que difería del 700 principalmente por estar dotado de motores de 450 hp. El primero de los 2 prototipos voló en Japón el 22 de diciembre de 1976 y recibió su certificado de la JJAC a principios de 1979. A finales de aquel mismo año se informó de la continuación del desarrollo y de la decisión de equipar el 710 con aletas en los bordes marginales del plano. Al decidir Rockwell la venta de su sección de aviación general a Gulfstream American Corporation, anuló el contrato de colaboración con Fuji. Para entonces Rockwell había entregado 25 Commander 700 y en base al acuerdo de terminación Fuji adquirió los derechos mundiales de construcción y venta para estos aparatos. Parecía en un principio que la compañía Fuji se dedicaría a promocionar el Commander 710, pero no fue así.

Especificaciones técnicas del 700
Transporte ligero de 6/8 plazas

Motores = 2 Avco Lycoming TIO-549-R2AD de 6 cilindros opuestos horizontales
Potencia nominal unitaria = 340 hp
Velocidad máxima con un peso de 2.880 kgs a 5.180 m = 409 kms hora
Velocidad de crucero con 2.880 kgs a 6.555 m = 393 kms hora
Techo práctico = 8.350 m
Distancia máxima franqueable con márgenes de seguridad y 45 minutos de reserva = 2.227 kms
Velocidad de entrada en pérdida = 129 kms hora
Envergadura = 12.94 m
Longitud = 12.03 m
Altura = 4.05 m (tomada en la deriva)
Carga alar máxima = 169.4 kgs/m²
Superficie alar = 18.60 m²
Superficie de la deriva = 3.71 m²
Superficie de los estabilizadores = 5.15 m²
Peso en vacío = 2.134 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=4wf1uJOWnPI
富士重工 ＦＡー３００：FUJI FA-300/ROCKWELL COMMANDER 700
Peso máximo en despegue = 3.151 kgs

[Manu1946]

FULTON FA-2 Airphibian

Un viejo sueño de los diseñadores de aviones de lograr construir un vehículo capaz, no solo de volar, sino también de circular por carretera, previa conversión más o menos sencilla. Entre los interesados por tal tipo de maquina se contó Robert Fulton, director durante la II G.M. de la Flight Training Research Association que creó un gran número de sistemas especializados de entrenamiento. Poco después de terminado el conflicto Fulton comenzó a diseñar y avión "circulable".
El Fulton FA-2 Airphibian, que voló por primera vez el 7 de noviembre de 1946, era un prototipo que, en su forma de avión se componía de dos elementos fácilmente desmontables en tierra, la unidad "inerte" estaba formada por el fuselaje trasero, de construcción clásica de tubos soldados de acero al cromo-molibdeno y revestimiento textil junto con el empenaje de idéntica construcción en madera. El elemento motor comprendía el fuselaje delantero, con cabina de pasaje capaz para 2 ocupantes sentados lado a lado, el tren de aterrizaje de 4 patas y el motor, un 6 cilindros opuestos de tipo desconocido accionando una hélice tripala y con una toma de fuerza en el extremo trasero del cigüeñal conectada, mediante embrague y junta cardan al conjunto de ruedas traseras.
Se construyeron 3 prototipos de Airphibian con destino a las pruebas y a su certificación oficial. Al conseguir en diciembre de 1950, su Certificado de Navegación, el Airphibian se convirtió en el primer "convertible" de la historia
aceptado oficialmente. Sin embargo, y al igual que otros convertibles desarrollados en Europa y en los EEUU, no consiguió atraer excesiva clientela privada y no se construyeron más ejemplares.
https://www.youtube.com/watch?v=c-3Phjlm40A
Airphibian an automobile airplane 'Aerobile' designed by Robert Fulton Jr. in Dan...HD Stock Footage

Especificaciones técnicas
Auto-avión convertible

Motor = 1 PD Franklin 6A4-165-B3, modificado de 6 cilindros horizontales
Velocidad máxima en el aire = 193 kms hora
Velocidad económica de crucero en el aire = 177 kms hora
Velocidad máxima en tierra = 90 kms hora
Techo práctico = 3.660 m
Autonomía = 563 kms
Envergadura = 10.20 m
Longitud = 6.76 m
Altura = 2.34 m
Superficie alar = 16.74 m²
Peso en vacío = 680 kgs
Peso máximo en despegue = 947 kgs

[Manu1946]

FUNK Model B

Los hermanos Howard y Joseph Funk, de Kansas City, que habían adquirido experiencia
en el diseño y construcción de aviones al fabricarse sus propios veleros y planeadores, decidieron en 1934 comenzar el estudio de su propio avión.
El Funk B era un pequeño biplaza en tándem con cabina cerrada y ala alta arriostrada con cola normal y tren clásico con rueda de cola, que recordaba mucho
en sus líneas al célebre Piper Cub, del que difería, sin embargo, por emplear un motor Ford V8 de automóvil muy modificado que desarrollaba 63 hp y que fue redesignado como Funk E. Los vuelos de pruebas resultaron satisfactorios y en 1939 se fundó la Akron Aircraft Company Inc en la ciudad de Akron (Ohío) con el fin de producir y comercializar en serie el Modelo B.
A poco de iniciarse la construcción en serie se decidió cambiar el motor por un
Lycoming GO-145.C2 de 4 cilindros opuestos y 75 hp en lugar del Funk E, barato pero pesado, lo que obligó al cambio de designación por la de Model B-75-L. En
1941 la compañía se trasladó a Coffeyville (Kansas) donde siguió sus actividades
bajo la nueva denominación de Funk Aircraft Company hasta que EEUU entró en guerra, dedicándose a partir de entonces a realizar elementos subcontratados para otra compañía. Un B-75-L fue requisado por la US Army Air Force y recibió la designación militar UC-92.
La producción del modelo B se reanudó en 1946, con una versión que incorporaba mejoras de detalle y que empleaba el motor Continental C85.12 cambiando la designación a Model B-85-C y apodado Bee (abeja). Sin embargo la disminución de las ventas forzó a la compañía a interrumpir sus actividades en 1948, habiéndose construido en total más de 300 aparatos.

Especificaciones técnicas del B-85-C
Biplaza de turismo

Motor = Continental C85.12F de 4 cilindros opuestos horizontales
Potencia = 85 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 188 kms hora
Techo práctico = 4.725 m
Autonomía = 587 kms
Envergadura = 10.67 m
Altura = 1.85 m
Longitud = 6.22 m
Superficie alar = 15.70 m²
Peso vacío equipado = 404 kgs
Peso máximo en despegue = 612 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=foj9R3sclMU
Funk B85C, N1654N departing KOSH on 8/4/13 at 1644

[Manu1946]

GABARDINI G-8

La sociedad italiana Societá Anónima Garbardini per l'Incremento dell 'Aviazione de Cameri fue fundada en 1914 para formar pilotos de varios niveles. Además, la empresa contaba con talleres propios para el montaje de aviones de entrenamiento ligeros. A principios de la década de 1920, la compañía desarrolló dos proyectos para entrenar biplanos a la vez: un solo G.4bis y un doble G.6 (ambos con un motor Le Rhone de 120 hp).
Sin embargo, en 1923, ambos proyectos fueron abandonados a favor del nuevo G.8 . El nuevo avión, que es un biplano de madera de un solo asiento y una columna, podría utilizarse como caza y como avión de mayor entrenamiento de vuelo.
Las principales diferencias entre los aviones eran los motores ( Hispano-Suiza de ocho cilindros en forma de V con 200 cv para el caza y el Hispano-Suiza de 140 cv para el entrenador), además, el caza iba armado con dos delanteros sincronizados de 7,7 mm. Amet. Vickers. También se desarrolló otra versión del avión G.8bis con un motor Hispano-Suiza 34 de 180 hp, un ala inferior más larga y radiadores.
Ninguno de los G.8 y G.8bis fueron adoptados por la Regia Aeronáutica, pero todos los prototipos producidos fueron transferidos a la Escuela de Aviación de Cameri, donde se utilizaron para mejorar las habilidades de los pilotos de combate.

Especificaciones técnicas del G-8

Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza
Potencia = 200 hp
Velocidad máxima = 206 kms hora
Velocidad de crucero = 185 kms hora
Duración del vuelo = 2 horas
Capacidad de elevación = 312 m / min
Envergadura = 8.34 m
Longitud = 5.55 m
Altura = 2,80 m
Superficie alar = 22.06 m²
Peso en vacío = 580 kgs
Peso en despegue normal = 780 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7,7 mm sincronizadas hacia adelante

[Manu1946]

GABARDINI G-9

Paralelamente al avión G.8, la empresa italiana Societá Anónima Garbardini per l'Incremento dell 'Aviazione de Cameri estaba desarrollando un modelo similar el G.9 . Se diferenciaba del G.8 en su diseño de alas y sistema de propulsión. El G.9 utilizó el motor SPA 6a de 220 cv.

Después de las pruebas, el G.9 Regia Aeronáutica abandonó la producción en serie del avión. Y luego Filippo Zappata, que pasó a Gabardini en 1923, se puso manos a la obra. Zapatta sustituyó el motor por un Hispano-Suiza HS.42 V-8 francés de 300 cv. (224 kW). Además, el avión G.9bis recibió un nuevo capó del motor más limpio aerodinámicamente y una hélice más grande.

Gracias a todas las innovaciones, el G.9bis alcanzó una velocidad de 250 kms hora en una demostración celebrada para el Rey de Italia. Pero incluso esto no obligó a los militares a reconsiderar su visión del avión. Además del G.8, todos los prototipos construidos fueron trasladados a la Escuela de Aviación Gabardine en Cameri , donde se utilizaron para mejorar las habilidades de los pilotos de combate.

Especificaciones técnicas del G-9

Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza HS.42
Potencia = 300 cv
Velocidad máxima = 250 kms hora
Velocidad de crucero = 205 kms hora
Capacidad de elevación = 333 m / min
Techo práctico = 5.000 m
Envergadura = 7 m
Longitud = 6 m
Superficie alar = 18 m²
Pesos = no disponibles

Armamento
2 amet. Vickers de 7,7 mm sincronizadas hacia adelante

[Manu1946]

GABARDINI G-50

Este modelo fue el quinto proyecto, que comenzó en el 1924, que efectuó el ingeniero italiano Giuseppe Gabardini.
También fue conocido como G .50 mc (de - monocomando).
El primer aparato era un biplano monoplaza de diseño offset. Montaba un motor Hispano-Suiza de 120 cv
En 1925, se produjeron 6 ejemplares del avión. Durante las pruebas se revelaron problemas con la resistencia del casco, como resultado de lo cual no volaron por mucho tiempo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Gnomo
Potencia = 110 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Duración del vuelo = 2 h y 30 mint.
Envergadura = 7.20 m
Longitud = 5.60 m
Peso máximo en despegue = 550 kgs

[Manu1946]

GABARDINI G-51

Después de los problemas que hubo con el G-50, la Societá Anónima Garbardini comenzó a lanzar una versión mejorada, al que denominaron G-51. Fué desarrollado por los ingenieros Achille Landini y Enrico Silvio Rolandi.
La diferencia del G-51 con su predecesor era por su motor radial Le Rhone 9C de 80 cv. y estructuras reforzadas de fuselaje y alas.
Desde 1925, se han producido 10 ejemplares del avión. Se produjeron tres unidades más en la modificación G-51bis con el motor Le Rhone 9J de 120 cv y dos en la versión de dos asientos con control dual = el G-51bis dc.
La mayoría de los aviones se utilizaron hasta que la Escuela de Vuelo Gabardini cerró en 1930 (Giuseppe Gabardini estaba teniendo problemas con el régimen de Mussolini). Algunos de los aviones fueron transferidos a manos privadas y volaron durante otros cinco años.

Se puede ver una unidad del G .51bis (I-AXAQ) en el Museo Aeronáutico Gianni Caproni.

Especificaciones técnicas del G-51bis dc
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Le Rhone 9J
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima = 182 kms hora
Velocidad de crucero = 160 kms hora
Duración del vuelo = 2 h y 30 minut.
Envergadura = 8.62 m
Longitud = 6.20 m
Altura = 2.46 m
Peso máximo en despegue = 530 kgs

[Manu1946]

GABARDINI LICTOR 90

En 1934, la empresa italiana Aeronautica Gabardini SA adquirió el diseño del avión ligero polivalente Lictor . El director de la firma, Giuseppe Gabardini, supervisó la finalización del proyecto. En 1935 despegó el primer prototipo del avión Lictor 90 (I-ABND).
El avión era un avión biplaza de madera de ala baja con cabina cerrada, equipado con un motor radial Fiat A.50S de 85 cv. Durante las pruebas, el avión mostró su mejor lado, incluso se llevó un 5º lugar en la competición Raduno Aereo del Littorio, pero no se recibieron pedidos.
A finales del mismo año, Gabardini finalizó el proyecto de un motor más potente: un Alfa Romeo A.110 de 4 cilindros y 120 cv. La cabina se amplió a 3 asientos, lo que aumentó la longitud del fuselaje.
Gracias a un sistema de propulsión más potente y una aerodinámica mejorada, la nueva variante Lictor 130 pudo mostrar buenas características de vuelo. Sin embargo, en la primavera del año siguiente, la empresa Aeronáutica Gabardini SA fue absorbida por la empresa Fiat y pasó a ser conocida como CANSA (Costruzioni Aeronautiche Novaresi SA). Los planes de la nueva dirección no incluían el lanzamiento del Lictor y el proyecto se cerró.

Especificaciones técnicas del Lictor 90
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Fiat A.50S
Potencia = 85 hp
Velocidad Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 150 kms hora
Envergadura = 11.43 m
Longitud = 7.12 m
Altura = 2.08 m
Superficie alar = 15.50 m²
Peso en vacío = 560 kgs
Peso máximo en despegue = 820 kgs

Variante Lictor 130
Tripulación = 3
Motor = 1 PD Alfa Romeo A.110
Potencia = 120 hp
Velocidad máxima = 230 kms hora
Velocidad de crucero = 205 kms hora
Envergadura = 11.40 m
Longitud = 8.12 m
Superficie alar = 17.50 m²
Peso en vacío = 650 kgs
Peso máximo en despegue = 1.000 kgs

[Manu1946]

GABARDINI Flying Boat (barco volador)-1912

Este "aparato" se probó en el año 1912 en el puerto de Mónaco, sin éxito.

[Manu1946]

GABRIEL EINDEKER

Este aparato era una copia del Fokker Spinne.
Fué construído en 1912 por los hermanos gemelos Willi y Walter Gabriel de Bromberg. Alemania. En aquel entonces tenían solo 18 años.
Fue la tercera máquina voladora que los hermanos habían construido, acertadamente un biplaza, en la que Willi obtuvo su licencia de piloto el 12 de agosto de 1912. Tanto Willi como Walter se convirtieron en pilotos de combate durante I G.M. en especial Willi que fue todo un as.

[Manu1946]

GAF A-92 JINDIVIK

A92 Jindivik = Objetivo UAV desarrollado por la firma australiana GAF. El primer A92-1 se entregó el 19 de octubre de 1951, pero la segunda unidad del UAV A92-2 voló primero el 28 de agosto de 1952. Los primeros 12 Jindivik Mk.1 de producción se construyeron con motores Armstrong-Siddeley Adder AS.A1 con 476 kgf de empuje. Las modificaciones posteriores fueron equipadas con Rolls-Royce Siddeley Viper Mk. 201 con un empuje de 1247 kgf. Se han suministrado varias modificaciones del UAV a la Royal Australian Navy y la Fuerza Aérea Australiana, al Instituto de Investigación de Armamentos de la Australia Air Force, así como a Suecia, Gran Bretaña y los Estados Unidos. El A92 se utilizó no solo como objetivo, sino también como vehículo de remolque de objetivos auxiliar. Su equipo permitió simular aviones y misiles de bajo vuelo en las pantallas de radar. El UAV también puede llevar un contenedor con una cámara. Jindivik estuvo mucho tiempo en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada australiana (donde llevaba la designación N-11).

https://www.youtube.com/watch?v=IwNYrWCYpY0

Especificaciones técnicas

Motor = 1 motor turborreactor Rolls-Royce Siddeley Mk. 201
Empuje = 1.247 kgf
Velocidad máxima = 908 kms hora
Alcance operativo = 1.000 kms
Techo práctico = 19.200 m
Envergadura a gran altura = 7.62 m
Envergadura a baja altura = 6.33 m
Longitud = 7.11 m
Altura = 2.59 m
Peso vacío = 1.315 kgs
Peso máximo despegue = 1.656

[Manu1946]

GAF PIKA

En 1948 los gobiernos de Australia y Gran Bretaña llegaron a un acuerdo por el que las Factorías Gubernamentales de Aviación australianas se responsabilizaban del diseño y construcción de un avión-blanco teleguiado para altas velocidades, imprescindible para el programa de desarrollo de misiles en que trabajaban ambas naciones. El proyecto fue conocido en un principio como GAF Proyect C.
Se decidió construir en versión pilotada los prototipos del nuevo misil bautizándolos Pika. El primer Pika voló el 1 de noviembre de 1950.
Era un monoplano de ala baja y construcción enteramente metálica, con tren de aterrizaje clásico retráctil y patín de cola.
Los 2 Pika fueron intensa y extensamente estudiados y contribuyeron en gran manera
al desarrollo del ingenio-blanco Jindivik, que se les asemejaba y que resultó un gran éxito.
Estos aparatos fueron empleados por la Royal Australian Navy en la versión Mk-203B y en el centro de experimentación de Woomera en Australia.
La versión 103B había sido adquirida por la RAF británica y otros clientes extranjeros.
https://www.youtube.com/watch?v=2LC4sGQ1qac

[Manu1946]

GAF NOMAD

La Government Aircraft Factories (GAF = Factorías Gubernamentales de Aviación) es la mayor industria aeroespacial australiana y desde la II G.M. se la considera el principal suministrador de material aéreo para las Fuerzas Armadas, fabricando durante la guerra aviones británicos Beaufort y Beaufighter bajo licencia. Sin embargo y debido a la escasa de demanda de aviones militares, la compañía decidió desarrollar un pequeño transporte biturbina STOL para empleo militar o civil, cuyo estudio se inició a finales de la década de los sesenta.
El primero de los 2 prototipos GAF-N2, matriculado VH-SUP, voló el 23 de julio de 1971. Era un monoplano de ala alta arriostrada, cuyas características STOL se debían a sus flaps de doble ranura, que ocupaban todo el borde de salida y a sus
alerones abatibles. El fuselaje semimonocasco era de sección básicamente rectangular, con empenaje clásico sobreelevado y tren triciclo retráctil. Los motores eran turbinas Allison dotadas de hélices de velocidad constante con paso reversible para proporcionar buenas prestaciones en aterrizajes y despegues cortos.
Las versiones de serie del avión bautizado Nomad, incluyen el N22 inicial, con capacidad para un máximo de 12 pasajeros y el N24 con fuselaje alargado 1.14 m.
https://www.youtube.com/watch?v=H2iB2jzMV58
N22B

En 1983 se comenzó a producir los N22B de 13 plazas y el N24A con 17.
En 1979 se certificó en los EEUU un desarrollo equipado con 2 flotadores, denominado N22F y posteriormente bautizado Floatmasater, y en 1970 recibió su certificado una versión anfibia. Tambien existió una versión militar con fuselaje corto y provisión para enganches de cargas bélicas bajo las alas denominada Missionmaster, otra de patrulla costera que recibió la denominación de Searchmaster B y una tercera destinada al mismo servicio pero con equipo más sofisticad, conocida como Searchmaster L.
Aunque las ventas fueron escasas en un principio, a primeros de 1982 se habían vendido 152 Nomad de todas las versiones, de los cuales la mitad aproximadamente
fueron con destino a clientes militares.
Sin embargo GAF anunció en el verano de 1982 que la producción cesaría a finales de 1984, cuando la cifra de construcción alcanzase los 170 ejemplares.

Especificaciones técnicas del N22B Nomad
Transporte ligero STOL

Motores = 2 turbinas Allison 250-B17C
Potencia unitaria = 420 hp
Velocidad máxima de crucero = 311 kms hora
Techo práctico = 6.400 m
Envergadura = 16.52 m
Longitud = 12.56 m
Altura = 5.52 m
Superficie alar = 30.10 m²
Peso vacío equipado = 2.150 kgs
Peso máximo en despegue = 3.856 kgs

[Manu1946]

GAGE - FOWLER-GABE
Gage / Gage-McClay Co / Fowler-Gage

El biplano 1912 Gage de la colección NASM se conoce como Fowler-Gage, en reconocimiento a su propietario y piloto, Robert G. Fowler. A partir de octubre de 1912, Fowler realizó numerosos vuelos de pasajeros y de exhibición en California. Hizo su vuelo más famoso en el avión en 1913, volando de océano a océano a través de Panamá. Con el Gage ahora en flotadores, Fowler inició su travesía por el Istmo de Panamá con un despegue desde el lado Pacífico a las 9:45 am del 27 de abril. Fue un vuelo extraordinariamente peligroso, sin áreas abiertas disponibles para aterrizajes de emergencia. Sin embargo, completó el vuelo de 83 kms (52 ​​millas) en una hora y 45 minutos, aterrizando con su pasajero / camarógrafo, RE Duhem, en Cristóbal a las 11:30 am.
Fowler continuó realizando más vuelos de exhibición y transporte de pasajeros, así como linieros voladores en viajes de inspección sobre las líneas de transmisión entre Sacramento y Oraville, California, para Great Western Power Company. Retiró el avión en 1915.

Algunas especificaciones técnicas

Motor = 1 Curtiss OX-5 V-8
Potencia = 90 hp
Envergadura = 13.1 m
Longitud: 7.6 m
Altura = 4.6 m
Peso sin motor = 363 kgs

**
Fuselaje de marco abierto. Tren de aterrizaje de doble rueda con patines de aterrizaje que sobresalen hacia adelante.
Se puede ver un ejemplar expuesto en =
920 en el Centro Steven F. Udvar-Hazy en Chantilly, VA. USA

[Manu1946]

GAIL 202 Mantis y 202 Gold´uster

El 202 Mantis del 1956 estaba basado en el avión Kinner Sportste.
Era un pulverizador agrícola monoplano de ala baja con cabina abierta y monoplaza. Su primer vuelo lo efectuó el 30 de mayo de 1956.
Solo se construyó una unidad, siendo registrada con el número de matrícula N13701.

Algunas especificaciones técnicas

202 Mantis
Tripulación = 1
Motor = Lycoming O-435
Potencia = 190 cv
Velocidad máxima = 105 mph
Velocidad de crucero = 90 mph
Envergadura = 40'0 "
Eslora = 24'10 "
Carga útil = 1315 lb


202A Gold'uster
Tripulación = 1
Motor = Lycoming O-435
Potencia = 190 cv
Velocidad máxima = 105 mph
Velocidad de crucero = 80 mph
Eslora = 24'10 "
Carga útil = 1465 lb

[Manu1946]

GAKKEL V


Monoplano de ala alta propulsado por un motor Oerlikon de 50 hp, diseñado y construido en 1911 por Jakow Modestowicz.