AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

FOKKER C.V

Sin duda alguna, el C.V fue uno de los aparatos militares más conseguidos de los años veinte y treinta. A partir del prototipo Fokker C.V voló en mayo de 1934 se desarrollo todo una serie de opciones con diferentes tipos de motor y cinco posibles plantas alares; los C.VA, C.VB y C.VC empleaban alas de cuerda constante con áreas de 37.5 m², 40.80 m² y 46.10 m² respectivamente, mientras que los C.VD y C.VE las tenían de cuerda decreciente hacia sus bordes marginales con disposición
sesquiplana, siendo las del primero de 28.8 m² de superficie, unidas con montantes en V y las del segundo de 39.80 m² y montantes en N. Todos los C.V eran de construcción mixta típicamente Fokker, con fuselaje de tubo de acero soldado y entelado y alas con estructura de madera. El cliente podía escoger no sólo el tipo de motor a montar en sus C.V, sino tambien la planta alar preferida (a partir de enero de 1926 la casa sólo servía las del C.VD y C.VE). El avión adquirió gran renombre por su buena polivalencia. Se afirmaba que las alas y el motor podía cambiarse en una hora, y la gama de motores adaptables iba de los 350 a 730 hp. Entre los primeros clientes del C.VE se contaron la aviación naval neerlandesa y Bolivia, recibiendo la primera además de 10 hidros C.V-W de flotadores que fueron posteriormente convertidos en C.VC terrestres. Estos primeros modelos del C.V estaban impulsados normalmente por motores Hispano-Suiza 12N de 450 hp, aunque algunos recibieron el Lorraine-Dietrich de 400 hp.
La mayor parte de la producción se centro en las versiones C.VD y C.VE con alas trapezoidales de tipo más moderno; el C.VD era una versión de caza/cooperación terrestre con alas cortas, mientras que el C.VE con su mayor envergadura resultaba más adecuado en misiones de bombardeo. La mayoría de los C.VD de la aviación neerlandesa montaban motores lineales Hispano-Suiza de 350 ó 450 hp, pero algunos usaban el motor radial Armmstrong Siddeley Jaguar.
Las exportaciones incluyen un lote para Dinamarca, uno de ellos con un motor Bristol Pegasus de 730 hp lo que originó un pedido de otros 13 aviones con este motor y la producción bajo licencia de otros 36, de los que algunos fueron capturados por los alemanes en 1940 y empleados en acciones de hostigamiento nocturno en el frente del Este durante el verano de 1944.
Noruega construyó un lote de C.VE con algunos en activo aún en 1940. Suecia adquirió 8 aparatos C.VE construídos por Fokker y construyó bajo licencia otros 46 aparatos con motores Pegasus. Finlandia utilizó 19 aparatos C.VD y C.VE entre ejemplares nuevos y usados, más otros 3 de procedencia sueca y 2 C.VD ex noruegos
internados que fueron empleados durante la Guerra de Invierno. La Flugwaffe suiza compró 6 unidades del C.VE y construyó bajo licencia otros 49 entre 1932 y 1936 desarrollando el diseño hasta sus últimas consecuencias en el EKW C-35, pero fue la Regia Aeronautica italiana quien recibió un número mayor de C.V de construcción nacional, realizado por Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (más conocida com Romeo) en 2 versiones = Ro.1 con motor Piaggio-Bristol Jupiter de 420 hp y Ro.1bis con motor Júpiter VIII de la misma procedencia y 550 hp, que fueron utilizados en la conquista de Etiopía.
Manfred Weiss, en Hungria, compró 3 C.V en los Países Bajos y construyó un mínimo de 100 aparatos con las designaciones WM Budapest 9 (motor Bristol Jupiter) Budapest 11 y Budapest 14 (con motor WM k14 de 870 hp, Gnome-Rhône 14K construido bajo licencia en Hungría). Un desarrollo de Weiss, designado WM 21 Sólyom estuvo en acción durante la II G.M.
Además de los C.V finlandeses, también los aviones neerlandeses participaron en dicho conflicto. 28 C.V estaban disponibles el 10 de mayo de 1940 cuando Alemania atacó los Países Bajos. Muchos fueron destruidos en tierra, pero los supervivientes se utilizaron en misiones de ataque al suelo hasta el cese de las hostilidades.
El récord de permanencia en servicio lo batieron los C.V suizos, pues los ultimos ejemplares, usados como remolcadores de blancos, fueron dados de baja en 1954.
En el museo de Dübendorf, cerca de Zurich, se conserva un C.VE.

Especificaciones técnicas del C.VD
Biplaza de reconocimiento

Motor = Hispano Suiza 12H de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 350 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 225 kms hora
Techo de servicio = 5.500 m
Autonomía = 770 kms
Envergadura = 12.50 m
Altura = 3.50 m
Longitud = 9.50 m
Superficie alar = 28.80 m²
Carga alar máxima = 64.23 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 1.250 kgs
Peso máximo en despegue = 1.850 kgs

Armamento
1 ó 2 amet.Vickers ó Browning sincronizadas, sobre capó
1 ó 2 amet. móviles en afuste anular dorsal.
200 kgs de "caramelos lanzables amargos" bajo las alas, en soportes accionados mecanicamente.

[Manu1946]

FOKKER C.VI

Este modelo era simplemente un C.VD equipado a posteriori con un motor Hispano-Suiza 12H de 350 hp o Armstrong Siddeley Jaguar radial.
Dicha designación, nunca fue empleada por Fokker, sino que fue aplicada por el cuerpo de la aviación militar neerlandesa a 26 aparatos convertidos que recibieron matriculas del 591 en adelante.
Fueron utilizados junto a sus compañeros C.V como bombarderos ligeros.

Especificaciones técnicas
Biplaza de reconocimiento

Motor = Hispano Suiza 12H de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 350 hp
Velocidad máxima = 242 km hora
Techo de servicio = 6.000 m
Autonomía = 800 kms
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 3.50 m
Superficie alar = 28.80 m²
Peso vacío equipado = 1.350 kgs
Peso máximo en despegue = 1.900 kgs

Armamento
2 amet. fijas de 7.7 mm
1 amet. de 7.7 mm en afuste anular.

[Manu1946]

FOKKER C-VII w

En el año 1928 la marina neerlandesa comenzó a recibir un lote de hidros de flotadores biplanos Fokker C-VII-w con destino a misiones de reconocimiento y entrenamiento avanzado. En total se construyeron 30 aviones de dicho modelo que recibieron todos ellos motores radiales Armstrong Siddeley Lyns, aunque en fase de diseño estaba previsto el empleo de otros motores refrigerados por aire de potencia similar. Algunos de los últimos ejemplares montaron el radial Lorraine-Dietrich Mizar de 280 hp.
La célula del C-VII w era de construcción mixta, con alas de madera revestidas en contrachapado y tela, y fuselaje en tubo de acero soldado y entelado. Algunos seguían en servicio al producirse la invasión alemana de los Países Bajos.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza ligero de reconocimiento y entrenamiento

Motor = Armstrong Siddeley Lynx, radial de 7 cilindros en estrella.
Potencia = 225 hp
Velocidad máxima = 160 kms hora
Velocidad de crucero = 130 kms hora
Techo práctico = 2.400 m
Autonomía = 1.000 kms
Envergadura = 12.90 m
Altura = 4 m
Longitud = 9.50 m
Superficie alar = 37 m²
Peso vacío equipado = 1.200 kgs
Peso máximo en despegue = 1.700 kgs

Armamento
1 amet. Browning de 7.9 mm, fija.
1 ó 2 amet. Browning de 7.9 mm en afuste anular dorsal Scarff.
Soportes para "paquetes de chicle ligeros explosivos" bajo el fuselaje.

[Manu1946]

FOKKER C-VIII w

En 1928 hizo su aparición el único ejemplar construido del Fokker C.VIII, un monoplano en parasol monomotor ligero de reconocimiento y bombardeo, equipado con un motor Hispano-Suiza 12 Lb de 670 hp. El cuerpo de aviación del Ejército neerlandés aceptó el avión pero no lo encargó en serie. Sin embargo, al requerir la marina neerlandesa un hidro de reconocimiento al año siguiente, Fokker adaptó y redimensionó el diseño ofreciendolo como Fokker C.VIII-w.
El primer avión voló el 15 de noviembre de 1929 y la marina encargó una serie de 9 a entregar en 1930.
Algunos C-VIII w seguían en servicio en mayo de 1940 y fueron evacuados a Francia, junto con otros hidros Fokker supervivientes. Tras algunos días de patrullar la costa francesa en el área de Cherburgo, los 26 hidros, entre los que se encontraban
5 unidades de C-VIII w, fueron enviados a Calshot el 22 de mayo. Trasladados posteriormente al Marine Aircraft Experimental de Felixstowe, la vetustez de las células y la total falta de piezas de recambio obligó a que fueran retirados del servicio y terminaron por ser desguazados.

Especificaciones técnicas del C-VIII-w
Hidroavión de flotadores, triplaza de reconocimiento

Motor = Lorraine Dietrich de 12 cilindros en W
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 195 kms hora
Velocidad de crucero = 160 kms hora
Techo práctico = 4.300 kms
Autonomía = 900 kms
Envergadura = 18.10 m
Longitud = 11.50 m
Altura = 3.80 m
Superficie alar = 44 m²
Carga alar máxima = 62.50 kgs/m²
Peso en vacío = 1.915 kgs

Armamento
2 ó 3 amet. Browning de 7.9 mm, una de ellas fijas; las otras en afuste móvil.
Capacidad para llevar 1 torpedo y cierto número de "paquetes de chicles de menta, lanzables y dañinos" en afustes bajo el fuselaje.
Peso máximo en despegue = 2.750 kgs

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FOKKER C-IX

Este modelo era una versión más pesada del C-VE
Cinco fueron entregados al Departamento de Aviación y uno a Suiza.

[Manu1946]

Ulster Folk & Transport Museum
parte de los museos nacionales Irlanda del Norte
Holywood - Belfast

https://www.nmni.com/home.aspx

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Museo Nacional de Historia Militar
Sofía
Bulgaria

https://militarymuseum.bg/

[Manu1946]

FOKKER C.X

Tras el éxito alcanzado por la serie del C.V, Fokker comenzó a trabajar en 1933 en un sustituto. El primer C.X impulsado por un motor Hispano-Suiza realizó su primer vuelo en 1934, siendo presentado en el Salón de l´Aeronaútique de Paris de aquel mismo año.
Mas parecido en general a su predecesor, el C.X ofrecía prestaciones muy mejoradas
gracias a la adopción para los aviones de serie de un motor Rolls Royce Kestrel que suministraba unos 200 hp más de potencia que los instalados normalmente en el C.VE.
Organizada la cadena de montaje en 1935, el primer cliente fue la aviación del Ejército de las Indias Orientales Neerlandesas, que habían encargado 10 aparatos.
Las entregas comenzaron en el 1937 y para entonces, también la aviación del Ejército neerlandés había encargado 20 unidades del C.X, los últimos con una nueva cabina cerrada para el piloto y una rueda de cola, en vez de la cabina abierta y el patín anteriormente usados. En total la factoría holandesa produjo 36 aparatos. Otros 4 aviones fueron encargados por Finlandia en 1936, pero diferían de los holandeses al estar equipados con motores radiales Bristol Pegasus, que mejoraban ligeramente las prestaciones. Tanto éxito tuvieron que la Factoría Aeronáutica Estatal finlandesa (Valmet) que adquirió los derechos de fabricación con licencia, produciendo 30 aparatos esencialmente idénticos a los adquiridos por los Países Bajos en 1936-37, y otros 5 en 1942.
Los aviones holandeses fueron designados C.X serie I, los vendidos a Finlandia C.X Serie II y las dos remesas contruÍdas en Finlandia C.X Serie III y C.X Serie IV.
Al estallar la guerra de Invierno entre Finlandia y la URSS, los C.X equipaban 3 escuadrones y seguían en acción en la Guerra de Continuación y en posguerra, siendo retirado el último en 1958.
Cuando Alemania atacó los Países Bajos, 10 aparatos C.X prestaban servicios con la aviación de su país y se vieron completamente superados por los modernos aviones de la Luftwaffe. Pese a esto, un C.X fue el primer aparato que iniciara el éxodo aéreo neerlandés; el último día de lucha, dos pilotos huyeron en un C.X a Gran Bretaña para convertirse en los primeros aviadores de las Fuerzas Neerlandesas Libres.

Especificaciones técnicas Fokker C.X (de las series finlandesas)
Biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero

Motor = Bristol Pegasus XII ó XXI, radial de 9 cilindros en estrella
Potencia = 835 hp
Velocidad máxima a 1.850 m = 335 kms hora
Velocidad de crucero a 1.750 m = 275 kms hora
Techo práctico = 8.100 m
Autonomía = 900 kms
Envergadura = 12 m
Altura = 3.30 m
Longitud = 9.20 m
Superficie alar = 31.70 m²
Peso vacío equipado =1.550 kgs
Peso máximo en despegue = 2.900 kgs

Armamento
1 amet. L-33 de 7.62 mm fija de tiro delantero
1 amet. L-33 de 7.62 mm en afuste dorsal.
Podía transportar hasta 60 kgs de carga bélica lanzable y dañina.

[Manu1946]

FOKKER C.XI-W

En respuesta a un requerimiento de la marina neerlandesa para un hidro de reconocimiento biplaza capaz de operar desde bases costeras o ser catapultado desde buques de guerra, se construyó en 1925 el Fokker C.XI-W. Era un biplano de construcción mixta, con el fuselaje de tubo de acero soldado y entelado y el ala de madera revestida con contrachapado y tela. El armamento incluía 1 amet. fija en caza y una móvil dorsal, más una pequeña carga bélica lanzable. Dotados en un principio de cabinas abiertas, los aviones de serie fueron posteriormente modificados con cabinas cerradas similares a las empleadas por los C.X de serie.
Las pruebas de catapultaje tuvieron lugar en Alemania con el prototipo y los cruceros ligeros De Ruyter y Tromp fueron dotados de catapultas Heinkel para lanzar estos aviones, aunque en servicio era corriente bajarlos al agua con grúas y hacerlos despegar por sus propios medios.
Se construyeron en total 14 aparatos de este modelo, y los últimos ejemplares en estado de vuelo fueron evacuados a Gran Bretaña con otros hidros Fokker el 22 de mayo de 1940. Junto con 12 C.XIV-W fueron embalados y expedidos a Surabaya, para su empleo por la Marina Neerlandesa en las Indias Orientales. Allí fueron utilizados principalmente como aviones de reconocimiento durante la invasión de Java por los japoneses y se cree que ninguno sobrevivió a marzo de 1942.

Especificaciones técnicas
Hidro biplano-biplaza de reconocimiento catapultable

Motor = Wright SR-1820-F52 Cyclone, radial, de 9 cilindros en estrella.
Potencia = 775 hp
Velocidad máxima a 1.750 m = 280 kms hora
Velocidad de crucero económica a la misma altura = 235 kms hora
Techo práctico = 6.400 m
Autonomía = 730 kms
Envergadura = 13 m
Altura = 4.50 m
Longitud = 10.40 m
Superficie alar = 40 m²
Peso en vacío equipado = 1.715 kgs
Peso máximo en despegue = 2.545 kgs

Armamento
1 amet. Browning fija en caza y otra igual en afuste dorsal plegable.

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FOKKER C.XIV-W

El hidroavión Fokker C.XIV-W , que era algo más pequeño en tamaño y relación empuje-peso en comparación con el modelo C.XI-W, apareció por primera vez en 1937. Se suponía que los aviones se usarían como aviones de reconocimiento naval ligero y aviones de entrenamiento. Se construyeron 24 unidades para la Armada de los Países Bajos
Desde principios de 1940, los aviones C.XIV-W fueron utilizados por la aviación naval holandesa como aviones de entrenamiento, participaron en patrullas costeras y reconocimiento. Tras la derrota de las fuerzas armadas de los Países Bajos, doce aviones volaron a Francia en mayo de 1940, y luego el 22 de mayo a Gran Bretaña, desde donde fueron enviados por mar a las Indias Orientales Holandesas. Allí fueron utilizados con fines de entrenamiento antes del ataque japonés. En febrero-marzo de 1942 patrullaron la costa de las islas y realizaron vuelos de enlace. Todos los C.XIV-W fueron destruidos por los japoneses en abril.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Wright R-975-E3 Torbellino
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 230 kms hora
Velocidad de crucero = 195 kms hora
Alcance práctico = 950 kms
Techo práctico = 4.800 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 4 m
Superficie alar = 32 m²
Peso en vacío = 1.330 kgs
Peso máximo en despegue = 1.950 kgs

Armamento
1 amet. FN-Browning de 7.9 mm
y otra igual en la cabina trasera

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FOKKER D.C.I.

El biplano biplaza de caza y reconocimiento Fokker D.C.I. parecía un C.IV construido a menor escala, pero sin embargo sus prestaciones generales eran mejores en especial la velocidad de trepada, que se había incrementado notablemente.
Construido en Veere, el primer ejemplar apareció en 1923 y presentado a la aviación española, consiguió por el contrario un pedido para su hermano mayor, el C.IV.
El piloto que exhibió el D.C.I en España, Bertus Grase, conseguía más tarde el segundo lugar en una carrera entre Rotterdam y Gotenburg.
Se encargaron 10 aparatos para el Ejército de las Indias Orientales neerlandesas, que fueron entregados a principios de 1926.
2 aparatos permanecieron en servicio hasta 1934.

Especificaciones técnicas
Biplano biplaza de caza y reconocimiento

Motor = Napier Lion de 12 cilindros, lineal.
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 245 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía = 3 horas
Envergadura = 11.75 m
Altura = 3.40 m
Longitud = 8.85 m
Superficie alar = 34.55 m²
Carga alar máxima = 52.09 kgs/m²
Peso vacío equipado = 1.400 kgs
Peso máximo en despegue = 1.800 kgs

Armamento
2 amet. de 7.7 mm de tiro frontal emplazadas en el morro
1 amet. de 7.7 mm en la cabina trasera.

[Manu1946]

FOKKER F.I y F.II

El primer diseño comercial de Reinhold Platz fué el Fokker F.I, monoplano en parasol con cabinas abiertas para piloto y sus 5 pasajeros. Comprendiendo que era preciso dotar a los pasajeros de un mayor grado de comodidad, Platz abandonó el desarrollo del F.I y diseñó para sustituirlo el Fokker F.II, cuyo prototipo recibió
el número de serie experimental V-46 (el del F.I era el V-45). Ambos aviones fueron
construidos en la factoría de Fokker en Schwerin, volando en octubre de 1919 por primera vez con matrícula civil alemana D-57. Cuando Fokker tomó la decisión de trasladar sus actividades a su Holanda natal, el F.II salió ilegalmente de Alemania
en vuelo pilotado por Bernard de Waal el 20 de marzo de 1920. Parece ser que otros 3 aparatos también fueron construidos por Fokker en Alemania.
El F.II resultó ser uno de los primeros aviones en linea realmente eficientes, y de su éxito da idea el que se construyeran unos 30 ejemplares, en su mayoría por Grulich en Alemania, bajo licencia, aunque algunos lo fueron por las Fábricas Neerlandesas de Aviones en el norte de Amsterdam y también en la nueva factoría de Fokker en Veere.
El ala cantilever de madera de gruesa sección destinada en principio al F.I fué fijada en la parte superior del fuselaje del F.II, de sección rectangular y amplitud decreciente hasta fundirse con el plano de cola. La deriva era inexistente y el timón de dimensiones relativamente pequeñas. En la cabina cerrada situada bajo el ala se acomodaban 4 personas, con el piloto y un quinto pasajero ocupando una cabina abierta situada delante de esta última. El tren de aterrizaje del F.II era de eje único, con amortiguadores de cuerda elástica.
El Fokker-Grulich F.II, del que se construyeron al menos 19 ejemplares, presentaba una disposición mejorada del puesto de pilotaje, así como ventanillas
de cabinas de nueva forma y tren de aterrizaje reforzado.
El ingeniero Kark Grulich era administrador técnico del Deustche Aero Lloyd (D.A.I), y su versión del F.II fué utilizada por dicha aerolínea . Los planos del Grulich II fueron construidos por Albatros y los fuselajes por D.A.I. que tambien se encargó del montaje final.
Los F.II construidos en Schwerin y Veere empleaban motores BMW IIIa per la versión de Grulich usaba el BMW IV de 250 hp. La mayoría de los aviones de Grulich fueron posteriormente modificados, recibiendo BMW Va de 320 hp y siendo redesignados F.IIb.
Los 3 F.II construidos en Schwerin fueron matriculados en la ciudad de Danzig (hoy Gdansk) y empleados por la linea Deustche Luftreederei. Los F.II construidos en los Países Bajos, volaron con la compañía KLM entre 1920 a 1927 y 2 ejemplares fueron vendidos a SABENA para sus servicios entre Bruselas y Amberes. Un F.II neerlandes estuvo dotado de un motor Armstrong Siddeley Puma de 240 hp y otro voló por poco tiempo con un BMW IV.
Los F.II de más larga vida operativa fueron los Grulich F.IIb que, en unión de algunos F.II fueron absorbidos por Deutsche Lufthansa al ser constituída en 1926; en 1934 aún operaban 10 de ellos en servicios regionales desde Colonia a las ciudades de Aachen, Essen, Krefeld y Mulheim.

Especificaciones técnicas del F.II
Transporte civil de 5 plazas

Motor = BMW IIIa de 7 cilindros en linea
Potencia 185 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 120 kms hora
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 16.10 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 11.65 m
Superficie alar = 38.20 m²
Peso vacío = 1.200 kgs
Peso máximo en despegue = 1.900 kgs

[Manu1946]

FOKKER F.III

Desarrollado a partir del F.II, el Fokker F.III tenía un fuselaje más ancho y de longitud reducida, con capacidad para 5 pasajeros en asientos tapizados. El piloto iba sentado al aire libre en un cabina desplazada a la derecha y con su cabeza encajada en un receso del borde de ataque del ala. Tenía el ala cantilever, de gruesa sección, el tren de aterrizaje de eje único y ruedas simples y el timón más alto que el del F.II.
El prototipo impulsado por un motor de 6 cilindros en línea BMW IIIa de 185 hp, voló en Schwerin a principios de abril de 1921 y el 14 del mismo mes inauguró la temporada de vuelos de la KLM. También fué exhibido en el Salón Aeronautique de París de aquel mismo año, donde fué mal recibido al haber trabajado Fokker para los alemanes durante la I G.M.. Sin embargo, el F.III se convirtió en uno de los aviones civiles más empleados en Europa a mediados de los años veinte.
Durante un vuelo de pruebas con viento racheado, cuando el piloto Rother se disponía a aterrizar con 9 pasajeros a bordo, dió un vuelco inesperado , quedando el aparato boca abajo. No se produjeron daños ni al personal ni al avión.
De los 31 aparatos construidos por Fokker, 12 fueron vendidos a KLM, propulsados por motores Armstrong-Siddeley Puma de 240 hp y empleados intensamente a partir de 1921 en las rutas que unían Amsterdam, Rotterdam y Croydon, así como las de Bremen y Hamburgo. Otros clientes fueron el Deustche Luftreederei que empleó un aparato matriculado en Danzig e impulsado por un motor BMW IIIa y otros 2 con Hiero de 230 hp, que fueron empleados en las rutas de Budapest a Viena y Graz.
Un F.III efectuó vuelos de demostración en América del Norte, pero sin éxito, pues solo se vendieron 2 aviones.
Los últimos F.III construidos, empleaban motores Rolls Royce Eagle de 360 hp y sus puestos de mando iban desplazados a la izquierda. Algunos fueron terminados
como monoplanos parasol. La compañía Deruluft (propiedad conjunta de Alemania y la URSS) compró 10 de esos F.III con RR Eagle y otros 2 entraron en servicio con KLM en 1922, siendo posteriormente modificados con motores radiales Gnome-Rhône Jupiter VI de 400 hp en 1925 y empleados en la ruta Amsterdam-París. En 1926 cinco de estos F.III supervivientes fueron vendidos a la compañía suiza Balair, volando en formación el 28 de abril a Basilea para su entrega oficial.
En 1923 el F.III comenzó a construirse en las fábricas de Staaken. El Deustche Aero Lloyd compró unos 20 aparatos Fokker-Grulich F.III. Algunos montaban motores BMW IV de 250 hp, mientras que otros usaban el Armstrong Siddeley Puma. Algunos recibieron posteriormente BMW Va de 320 hp. siendo redesignados F.IIIe.
Al constituirse la Deutsche Lufthansa en 1926, absorbió más de 16 F.III que operaban entre Hamburgo y Amsterdam y los trasladó a lineas regionales que unían lugares costeros de vacaciones; posteriormente fueron empleados en servicios internos de carga.
Dos F.III fueron vendidos a la British Air Lines Ltd en 1929.

Especificaciones técnicas del F.III
Transporte civil de 5 plazas

Motor = Armstrong Siddeley Puma de 8 cilindros en linea
Potencia nominal = 240 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 135 kms hora
Autonomía con carga máxima de combustible = 5 horas
Envergadura = 17.62 m
Altura = 3.66 m
Longitud = 11.07 m
Superficie alar = 39.10 m²
Carga alar máxima = 51.15 kgs/m²
Peso en vacío equipado = 2.552 kgs
Peso máximo en despegue = 4.875 kgs

Variantes
Grulich V-1 - Aunque los F.III construidos en Alemania diferían de los holandeses en algunos detalles, era imposible distinguirlos a simple vista, excepto por su motor; sin embargo, el Grulich V-1 empleaba un fuselaje, tren y plano de cola rediseñados. En principio montaba un motor Rolls Royce Eagle VIII, posteriormente
se le instaló un motor radial Gnome-Rhône sin carenar, con la designación V.1a. Fué empleado por la Deruluft.

Grulich V-2
Similar al V-1, pero dotado de tren de aterrizaje de F.III, se cree que montaba un motor BMW IV.

[Manu1946]

FOKKER F.IV

Construido en la factoría Fokker de Veere, este aparato era un monomotor de ala
cantilever y dimensiones mucho mayores que las de cualquier diseño previo de la compañía.
Previsto como transporte civil de 10 plazas, tenía un fuselaje de sección rectangular con el puesto de pilotaje abierto y situado justo delante del borde de ataque del ala y la cabina del pasaje bajo esta última. El tren de aterrizaje fijo era del modelo normal de eje único y la cola, inicialmente formada por un plano
arriostrado y un timón equilibrado sin deriva similares a los empleados en los modelos F.II y F.III, fue sustituida por otra de típica linea Fokker.
Aparte del prototipo que voló en 1921, sólo se construyó otro ejemplar del F.IV y al no conseguir encargos civiles, Fokker tuvo la suerte de vender ambos aviones
al United States Army Air Service, que les dió la denominación T-2. Tras ser probado en McCook Field, uno de ellos (matrícula AS-64234) fué convertido en ambulancia con capacidad para 2 camillas, siendo redesignado A-2, mientras que el otro (matriculado AS-64233) fué dotado de depósitos de combustible suplementarios
y pintado de nuevo con las inscripciones "Army Air Service Non-Stop Coast to Coast" (servicio aeronáutico militar(vuelo) sin escalas de costa a costa) en los costados del fuselaje. Tanto Fokker como el USAAS se hicieron buena publicidad a raíz de su vuelo de récord intercontinental tripulado por los tenientes John A.
Macready y Oakley G.Kelly, que tuvo lugar entre el 2 y el 3 de mayo de 1922.

Especificaciones técnicas del F.IV
Transporte civil de 10 plazas

Motor = Liberty de 12 cilindros en V, refrigerado por agua.
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima = 154 kms hora
Envergadura = 24.80 m
Altura = 3.60 m
Longitud = 14.96 m
Peso vacío equipado = 2.552 kgs
Peso máximo en despegue = 4.875 kgs

[Manu1946]

FOKKER F.V


A principios de la década de 1920. Fokker Aircraft era la empresa líder en aviones de transporte monomotor en Europa (en ese momento Fokker regresó a su Holanda natal después de construir aviones de combate en Alemania durante la I G.M.).
Los aviones de transporte de Fokker eran, por regla general, estructuras de monoplano, y debe decirse que en ese momento un biplano se consideraba el esquema óptimo para dicho avión. Los monoplanos de transporte de Fokker enfrentaron una serie de restricciones operativas, por lo que desarrolló el Fokker F.V en 1922. Era un monoplano de refuerzo de 8 plazas equipado con medios para montar el ala inferior. Las alas de la aeronave se construyeron de acuerdo con un esquema en voladizo (el mismo que el de Junkers), y no hubo necesidad de agregar tirantes tradicionales para biplanos. (De hecho, fue la experiencia de guerra en Junkers lo que inspiró a Fokker a crear en su mayoría monoplanos en voladizo). El avión estaba propulsado por un motor Rolls Royce Eagle de 360 ​​hp.
El Fokker FV fue muy eficiente en ambas variantes, pero no lo suficiente para asegurar grandes pedidos. La única de las muestras construidas del avión se vendió a Rusia, donde (en una configuración biplano) fue operado por una empresa de transporte aéreo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1/2
Pasajeros = 8
Motor = 1 PD Rolls-Royce Eagle
Potencia = 360 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 180 kms hora
Alcance práctico = 800 kms
Techo práctico = 2.800 m
Envergadura = 16 m
Longitud = 12 m
Altura = 4 m
Superficie alar = 44.60 m²
Peso vacío equipado = 1.900 kgs
Peso en despegue normal = 3.100 kgs

[Manu1946]

FOKKER F.VI

El F.VI, fue creado sobre la base del experimentado caza alemán Fokker V.37. Vale la pena señalar que este es el único avión Fokker con una designación atípica: la letra "F" generalmente denota un avión de transporte civil, en el mismo caso, la designación del avión proviene de la palabra "Fighter", ya que el avión fue ordenado por los estadounidenses - Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAS) ...
El primer vuelo del prototipo, designado V.40 (que no debe confundirse con un avión ligero con la misma designación), tuvo lugar en 1921. Se trataba de un monoplano de ala parasol propulsado por un motor Wright H-2 de 300 cv (con licencia de Hispano-Suiza).
Al año siguiente, fue transferido, en lugar de con una segundo aparato, a los estadounidenses para realizar pruebas. A pesar del accidente aéreo del 13 de marzo de 1922, se ordenó una pequeña serie de 10 aviones, que recibió la designación estadounidense PW-5.
A finales de año se completó la entrega del aparato. A diferencia del armamento holandés estándar de cazas de esos años (2 amet. de 7,7 mm), el PW-5 estaba armado con 1 amet. Browning de 12,7 mm y una de 7,62 mm o 2 amet.Browning de 7,62 mm, además, se instalaron soportes para cargas bélicas ligeras debajo del fuselaje.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Wright H2 ( licencia Hispano-Suiza)
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 232 kms hora
Velocidad de crucero = 198 kms hora
Envergadura = 12.02 m
Longitud = 7.94 m
Altura = 2.74 m
Superficie alar = 22.95 m²
Peso en vacío = 878 kgs
Peso en despegue normal = 1.218 kgs

Armamento
2 amet. Browning de 7.62 mm

[Manu1946]

FOKKER F.VII

Avión clásico monomotor de ala alta.
Su fuselaje era de cuerpo rectangular. El marco estaba soldado de tubos de acero, cubierto con tela. Delante estaba el compartimiento del motor, con revestimiento de chapa de aluminio, detrás estaba situada la cabina cerrada del piloto. Detrás de la cabina había un habitáculo para pasajeros con 8 plazas. 4 sillas de mimbre a cada lado. Estantes de malla para equipaje de mano encima de los asientos. Había una trampilla de escape en el techo.
El ala era un voladizo, trapezoidal, de perfil grueso. Estructura de madera de dos largueros, nervaduras de contrachapado. Paneles de madera contrachapada. Alerones de gran superficie.
Referente a los motores se instalaron los siguientes tipos de motores en la aeronave = Armstrong Siddeley Lynx IVc - 3 x 240 hp / kW - 7 cilindros radiales refrigerados por aire (Avro 10), Gnôme Rhône Titan - 3 x 230 hp / kW, Gnôme Rhône Titan Major - 3 x 365 hp / kW, Pratt & Whitney Wasp Jnr- 3 x 300 hp / kW, Walter Castor - 3 x 260 hp / kW, Wright J-4 Whirlwind - 3 x 220 CV / kW - 9 cilindros radiales, Wright J-6 Whirlwind - 3 x 365 hp / kW - radial de 9 cilindros.
Montaba una hélice Hamilton Standard de madera de 4 palas o de metal de de 2 palas
Una aleta con dos estabilizadores de puntales. Estabilizadores trapezoidales con elevadores, regulables con extremos redondeados.
El chasis montaba 2 postes con muleta trasera, en copias modernizadas con rueda trasera. Los puntales constaban de 3 puntales = el principal está unido al motor lateral y los otros dos al fuselaje. El puntal principal es telescópico con amortiguación de aire y aceite. Cada estante tiene una rueda. Ruedas con freno.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motor = 1 PD Gnome Rhone Júpiter
Potencia = 227 hp
Velocidad máxima = 197 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Alcance práctico = 1.600 kms
Techo práctico = 2.600 m
Envergadura = 19.31 m
Longitud = 14.50 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 42.80 m²
Peso vacío equipado = 1.850 kgs
Peso en despegue máximo = 3.600 kgs

[Manu1946]

FOKKER F.VIIA

Este modelo fue desarrollado partiendo del F.VII, del que se construyeron 5 unidades en 1924-25. El F.VII A voló por primera vez el 12 de marzo de 1925, equipado con un motor Packard Liberty de 400 hp.
Tras un viaje de promoción por los EEUU, se recibieron varios encargos, y otros más fueron hechos por clientes europeos. Se construyeron casi 50 aparatos del A, algunos de los cuales fueron convertidos posteriormente en trimotores F.VIIA-3m. Esta última versión, junto con los F.VIIB-3m (de envergadura ligeramente aumentada)
constituyeron el principal componente de las flotas civiles europeas al principio de la década de los treinta, siendo producidos en serie también bajo licencia en Bélgica, España, Italia, Polonia y Gran Bretaña.

El único ejemplar empleado militarmente durante la II G.M. fué el nº 12 de serie, que tras una variada carrera en los Países Bajos y Dinamarca, fue regalado a la Cruz Roja finlandesa y operó con insignias militares durante la Guerra de Continuación. Los empleados por las aviaciones militares de los Países Bajos y Polonia fueron destruidos.
Durante la Guerra Civil Española ambos bandos emplearon F.VII trimotores, ya fuesen procedentes de LAPE o militares, a los que se unieron otros comprados en el extranjero. Operaron como bombarderos, transportes de tropas y aviones escuela, y su total debe de ser de unos 20 aparatos.

Variantes
Fokker F.VIIA-3m/M = Conversión de un F.VIIA 3m en prototipo destinado a misiones
de bombardero con motores Armstrong Siddeley Lynx.

Especificaciones técnicas del F.VII A
Transporte civil de 10 plazas

Motor = 1 Gnome-Rhône Júpiter de 9 cilindros en estrella
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Techo de servicio = 2.600 m
Autonomía = 1.160 kms
Envergadura = 19.30 m
Longitud = 14.35 m
Altura = 3.90 m
Superficie alar = 58.50 m²
Peso en vacío = 1.950 kgs
Peso máximo en despegue = 3.650 kgs

[Manu1946]

FOKKER F.VIII

Destinado a cubrir un requerimiento de la KLM para un aparato de tamaño mayor que los monomotores de la serie F.VII, el prototipo del F.VIII voló por primera vez el
12 de marzo de 1927. Aunque su configuración general era similar a la de sus predecesores, el nuevo avión tenía un fuselaje más ancho con capacidad para 15 pasajeros y 2 tripulantes. El morro contenía el compartimento de equipajes accesible por rotación del carenaje. Los motores eran Gnome-Rhône Júpiter VI de 480 hp iban suspendidos bajo las alas y tras ellos, una góndola con los depósitos y accesorios, cuidadosamente carenada.
El prototipo y 6 aparatos F.VIII de serie fueron entregados a la KLM en 1927-28 y otro ejemplar fue vendido a la linea aérea húngara MALERT en 1928; asimismo la firma Weiss Manfred de Budapest construyó otros 2 bajo licencia para el mismo cliente.
Los aparatos de KLM fuero remotorizados posteriormente con radiales Wright R-1820
Cyclone de 690 hp o Pratt & Whitney Wasp de 500 hp.
El único F.VIII que recibió insignias militares fue el último ejemplar neerlandes de serie, vendido por KLM a British Airways en 1939 y regalado posteriormente a la Fuerza Aérea finlandesa, con la que sirvió durante la Guerra de Continuación en 1941.

Especificaciones técnicas
Transporte civil de 15 plazas

Motores = 2 Gnome-Rhône Júpiter VI de 9 cilindros en estrella
Potencia nominal unitaria = 480 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo de servicio = 5.500 m
Autonomía = 1.045 kms
Envergadura = 23 m
Longitud = 16.75 m
Altura = 4.20 m
Carga alar máxima = 68.67 kgs/m²
Superficie alar = 83 m²
Peso vacío equipado = 3.685 kgs
Peso máximo en despegue = 5.700 kgs

[Manu1946]

Museo búlgaro de aviación
Plovdiv
Bulgaria


http://www.airmuseum-bg.com/

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Museo Nacional Historia Militar
Varna
Bulgaria


http://www.museummaritime-bg.com/

[Manu1946]

FOKKER F.IX

Por su aspecto externo el trimotor de ala alta Fokker F.IX parecía un F.VII/3m agrandado. Con capacidad para 18 pasajeros y propulsado por 3 motores radiales
Gnome-Rhône Júpiter, también podía ser acondicionado con solo 4 ó 6 plazas de gran
confort incluidas literas, para los servicios con la Indias Orientales neerlandesas.
El primer F.IX (PH-AGA) voló por primera vez el 26 de agosto de 1930 y entro en servicio con KLM, que lo bautizó Adelaar (águila), el 8 de mayo del año siguiente.
Un segundo ejemplar con morro alargado y capacidad aumentada a 20 plazas, fue exhibido en el Salón de l´Aeronautique de París de 1930, siendo entregado a KLM en enero de 1931.
Aunque el F.IX PH.AGA realizó varios vuelos al Lejano Oriente entró en servicio finalmente en la línea Amsterdam-Londres, equipado con 17 asientos. Tras serle cambiados los motores, fue vendido a la compañía francesa Air Topic, que actuaba
de agente de la República española, en octubre de 1936, siendo empleado en servicios de combate con los F.VII durante la Guerra Civil. Este ejemplar llevaba matrícula francesa F-APFFA y aún continuaba existiendo el 1 de abril de 1939, presente en Barajas al final de la guerra.
Dos F.IX fueron construidos bajo licencia por Avia en Checoslovaquia, volando con la linea nacional CSA, siendo designados F.39. También construyó Avia una versión militar de bombardeo, de la que se vendieron 12 ejemplares a la aviación checa con la designación F.IXD y otros 2 a Yugoeslavia como F.39.

Especificaciones técnicas del F.IX (versión original)
Trimotor civil de pasajeros de 17 plazas

Motores = 3 Gnome-Rhône Júpiter VI de 9 cilindros en estrella
Potencia unitaria = 500 hp
Velocidad máxima = 212 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Techo práctico = 3.600 m
Autonomía = 6 horas y 30 minutos
Envergadura = 27.14 m
Altura = 4.95 m
Longitud = 18.50 m
Superficie alar = 103 m²
Peso vacío equipado = 5.350 kgs
Peso máximo en despegue = 9.000 kgs