AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

F.B.A. 19

El prototipo FBA Type 19 , que realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1924, tuvo un cambio radical en el diseño de la empresa = el motor Hispano-Suiza 8Fb con una capacidad de 300 cv. de. (224 kW) tenía un radiador frontal y, por primera vez en los hidroaviones de esta empresa, una hélice de tracción de 2 palas. El motor sobresalía significativamente frente a las alas y estaba alojado en una góndola larga y aerodinámica, sostenida por un complejo sistema de puntales. El FBA Type 19 tenía otras diferencias significativas con el modelo Type 17 = un casco más estrecho, con un morro mas afilado, y la ubicación de la tripulación no una al lado de la otra, sino una tras otra, la cabina estaba ubicada frente a las alas y la cabina del artillero estaba en la parte delantera. los bordes del ala inferior.
Este modelo se clasificó como HB.2 ("hydravion de bombardement 2-places", es decir, "hidroavión bombardero biplaza"), pero pronto se convirtió en un avión anfibio y se reclasificó a la categoría HMB.2. En total, 9 unidades FBA Type 19 se construyeron en 1925, siete para China y dos para la flota francesa.
Este prototipo estableció un récord mundial de altitud para hidroaviones con una carga de 500 kgs (4755 m), pero no se efectuaron pedidos, ya que una de los hydros para la exportación se estrelló durante las pruebas, falleciendo el piloto-mecánico de la compañía FBA.

El FBA Type 19 HMT.3 era solo una versión de avión anfibio turístico de 3 plazas construido, estableció al menos cinco récords de velocidad franceses para hidroaviones. Posteriormente, la aeronave, registrada como F-AHCY, realizó un vuelo de demostración, aterrizando en la superficie del Támesis cerca del Tower Bridge.

Especificaciones técnicas del F.A.B. Typ 19

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 8Fb
Potencia = 300 hp
Velocidad máxima = 184 kms hora
Velocidad de crucero = 151 kms hora
Alcance práctico = 400 kms
Techo práctico = 6.000 m
Envergadura = 14.40 m
Longitud = 9.85 m
Altura = 3.80 m m
Superficie alar = 45.70 m²
Peso en vacío = 1.300 kgs
Peso máximo en despegue = 1.860 kgs

Armamento
1 amet. L ewis de 7,7 mm
Carga = hasta 200 kgs de "bananas verdes"

[Manu1946]

F.B.A. 17

Este modelo fue desarrollado a principios de la década de 1920. para servir en los barcos de la flota francesa. Para su época, era un avión completamente listo para el combate destinado a reconocimiento y patrullaje costero. Era un biplano de un solo puntal con diferente envergadura. El casco de madera con excelentes contornos fue revestido con madera contrachapada, la quilla simple y el timón fueron construidos en una sola pieza con el casco. Montaba al principio un motor Hispano-Suiza 8Aa de 150 cv, pero la mayoría de los aviones de producción estaban propulsados ​​por un motor Hispano-Suiza 8Ac de 180 cv. o el motor 8Аd.
Algunos de los aviones se adaptaron a las necesidades de la aviación civil, convirtiéndolos en hidroaviones de transporte. Las opciones recientes incluyeron modelos navales lanzados por catapulta, así como aviones Tipo 171 y Tipo 172, equipados con motores radiales refrigerados por aire en lugar de refrigerados por agua.
En total, durante la producción en serie, se produjeron 230 unidades, de los cuales 141 aviones eran de reconocimiento, principalmente en la variante FBA 17HE 2. Todos los aviones de esta marca fueron excluidos de la aviación naval francesa a mediados de la década de 1930.
En 1926, el gobierno polaco compró 18 aviones FBA 17 para la flota, en versiones HE2 (hidroavión) y HMT2 (anfibio) sin dispositivos de expulsión. Se utilizaron tanto para realizar patrullas en el Báltico como para entrenar a pilotos de aviación naval. En 1938, todos los FBA 17 fueron retirados de la flota y enviados a la reserva. Sin embargo, varias máquinas estaban en condiciones de volar, pero el Ejército polaco no se atrevió a usarlas en batallas con los alemanes. Después de la ocupación de Polonia, los alemanes consiguieron al menos un FBA 17 polaco, que utilizaron en una de las escuelas de formación.

Variantes

17 HE.2 = la versión de serie principal. Se construyeron 141 aviones, varios FBA 17 HE.2 = estuvieron en funcionamiento hasta finales de los años 30.

17 HT.2 = 2 unidades de esta versión de turismo biplaza se completaron en 1923.

17 НМТ.2 = el primer vuelo tuvo lugar a principios de 1924; 37 construidos, las ruedas principales eran semi retráctiles; 4 aviones en versión militar se exportaron a Polonia y el resto se envió a la Armada francesa, que instaló un simple portabombas en el lado izquierdo del casco de estas máquinas y las designó como Tipo 17 NMB.2.

L17 HT.4 = desde 1927 Se construyeron 32 ejemplares de esta variante de turismo de cuatro plazas; los tres aviones biplaza se rediseñaron posteriormente según los estándares del modelo FBA 17 HT.4. Un avión FBA 17 HT.4, puede verse en el Museo de la Aviación de París.

17 НМТ.4 = estas dos versiones del avión anfibio FBA 17 NT.4 fueron construidas en 1935.

17 НL.1 = dos variantes, convertidas de los modelos FBA 17 HE.2, eran aviones de un solo asiento con una estructura reforzada para el lanzamiento de catapulta; superando con éxito las pruebas, fueron los primeros hidroaviones franceses en lanzarse desde una catapulta.

17 НL.2 = 10 aviones de la Armada francesa; se utilizaron funcionalmente de cruceros con base en portaaviones franceses como aviones de dos asientos lanzados por catapulta para comunicaciones y reconocimiento.

FBA 171 HE.2 = el avión FBA 17 HE.2, cuyo motor refrigerado por líquido fue reemplazado por un motor radial Lorraine 7Me refrigerado por aire con 230 cv.

FBA 172 HE.2 = tres aviones, construidos en 1931. Cada uno estaba propulsado por un motor radial Gnome-Rhone 5Ba de 230 hp. Un FBA 17 HT.4 se convirtió posteriormente al modelo FBA 172 HE.2.

172 НМТ.2 = una variante del modelo de avión anfibio FBA 172 HE.2. Un avión completado en 1931

FBA 172 HT.4 = Gnome-Rhone propulsó un hidroavión de cuatro plazas construido en 1932. En 1934. este avión se equipó con un tanque de combustible ampliado y se designó nuevamente como FBA 17 172/2; Como todos los aviones FBA 172, fue utilizado por la Escuela de Vuelo Gnome-Rhone en Saint Chamases.

OO-1 = 5 hidroaviones con licencia de Viking Flying Boat para la Guardia Costera de EE. UU. Presentaban una mayor envergadura y un motor Wright R-760.

En 1929, la Fuerza Aérea Brasileña recibió siete FBA 17HMT 2 (números de registro K-331 - K-337). Para ellos, la función de entrenamiento fue determinada y utilizada hasta 1937 inclusive.

Especificaciones técnicas del FBA 17 HE2
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 8Ac
Potencia = 180 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 122 kms hora
Alcance práctico = 360 kms
Techo práctico = 3.000 m
Envergadura = 12.87 m
Longitud = 8.94 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 36.50 m²
Peso en vacío = 850 kgs
Peso máximo en despegue = 1.125 kgs

[Manu1946]

F.B.A. FBA1 Ca-2
Avión Cannon



A pesar de que la compañía de aviación Franco-British Aviation Company (FBA) se especializó en el desarrollo de hidroaviones en 1916, el ingeniero jefe de Louis Schreck desarrolló un proyecto para un caza biplaza con base en tierra. La aeronave era conocida como FBA 1 Ca2 Avion-Canon y era aerodinámicamente un fuselaje monocasco y alas FBA Tipo H, y se instaló un cañ. Hotchkiss de 37 mm en el frontal del caza. El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 8A V8 de 150 cv. Después de los primeros vuelos, fue reemplazado por el HS 8Aa con 175 cv. Sin embargo, después de pruebas detalladas, los militares reconocieron que el diseño no tuvo éxito y se detuvo el trabajo.

Especificaciones técnicas del F.B.A. FBA1 Ca-2 Avión Cannon

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Liberty 12
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima = 133 kms hora
Velocidad de crucero = 105 kms hora
Duración del vuelo = 3 horas
Envergadura = 14.50 m
Longitud = 10.13 m
Altura = 3.35 m
Superficie alar = 41 m²
Peso en vacío = 761 kgs

Armamento
1 cañ. Hotchkiss de 37 mm

[Manu1946]

FAIREY N.4

El excelente rendimiento de los hidrocanoas británicos de la Royal Naval Air Service, motivó la expansión del servicio. Se adquirieron una gran diversidad de tipos de construcción británica y estadounidense que indujeron al Almirantazgo a publicar la Especificación N.4 en 1917, solicitando un gran hidrocanoa cuatrimotor de reconocimiento.
Tras estudiar distintas propuestas presentadas, se encargaron dos prototipos a Fairey y uno a Phoenix Dynamo. Fairey subcontrato la construcción del primero a Dick,Kerr & Co. de Lytham St Annes y el casco de tipo Linton Hope de revestimiento resistente a unos fabricantes de embarcaciones ligeras. El primer Fairey N.4 bautizado Atalanta, voló en el verano del 1923 impulsado por motores Rolls Royce Condor IA de 650 hp. Era el mayor hidrocanoa del mundo, extremo este que causo enormes dificultades a la hora de reunir y ordenar los componentes construidos por los distintos subcontratistas para su montaje. Por ejemplo el casco del Atalanta fue construido en Southampton y transportado primero en camión y después en barcaza vía Gales hasta Lytham St Annes para su unión a la superestructura, que fue luego desmontada y llevada por carretera a la isla de Grain para su primer vuelo.
El segundo aparato, bautizado Titania y denominado oficialmente Fairey N.4 Mk II, empleaba una versión mas moderna del Rolls Royce Condor, y otras mejoras. Parece ser que fue arrinconado durante largo tiempo, antes de realizar su primer vuelo, que se cree tuvo lugar en 1925.
Aunque los N.4 dieron probablemente buenos resultados en sus pruebas, eran excesivamente grandes y pesados y habían sido construidos demasiado tarde.

Especificaciones técnicas del N.4 Mk II
Hidrocanoa de reconocimiento de largo alcance.

Tripulación = 5
Motores = Rolls Royce Condor III de 12 cilindros en V
Potencia = 650 hp por unidad.
Velocidad máxima a nivel del mar = 180 kms hora
Techo práctico = 4.300 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 9 horas
Envergadura = 42.37 m
Longitud = 20.12 m
Superficie alar = 269.41 m²
Carga alar máxima = 53.07 kgs / m²
Peso máximo en despegue = 14.300 kgs

Armamento
3 amet. Lewis de 7.7 mm en puestos de tiro de proa y dorsales.
Podía transportar hasta 450 kgs de "chicles de menta".

[Manu1946]

PRATT & WHITNEY

CARACTERÍSTICAS
Empuje
0 - 100 kN, 100 - 200 kN
Aplicaciones
para avión de línea

El motor del GTF está en una liga propia. El primero en una nueva era de motores de jets comerciales, el GTF está construido con una arquitectura que es superior por su diseño con una pista de aterrizaje inigualable para el crecimiento.

El motor del GTF, con su revolucionaria tecnología de ventilador de engranajes, está transformando la aviación al proporcionar un rendimiento económico y medioambiental que cambia el juego. El motor GTF propulsa cinco plataformas de aviones, con el Airbus A220, la familia Airbus A320neo y el Embraer E190-E2 ya en servicio comercial. El Mitsubishi Regional Jet (MRJ) y el Irkut MC-21 están siendo sometidos a pruebas de vuelo. El motor del GTF ha cumplido todas las especificaciones de rendimiento desde el inicio de su entrada en servicio. Por ejemplo, el A320neo propulsado por el GTF ha logrado una reducción del 16% en el consumo de combustible, una reducción del 75% en la huella de ruido y una reducción del 50% en las emisiones de óxido de nitrógeno.

El sistema de engranajes del motor del GTF es sólo un componente de este motor de próxima generación. El motor GTF de Pratt & Whitney también incorpora avances en aerodinámica, materiales ligeros y otras mejoras tecnológicas importantes en la bobina de alta presión, la turbina de baja presión, la cámara de combustión, los controles, el control de la salud del motor y más.

AMPLIA ACEPTACIÓN DE LA INDUSTRIA Y UNA DEMANDA SIN PRECEDENTES DE LOS CLIENTES QUE RECONOCEN LOS BENEFICIOS ÚNICOS DE LA GTF
Con un fuerte atraso de más de 8.000 motores firmes y opcionales en pedido con más de 80 clientes, el GTF ofrece un ahorro aproximado de 100 galones de combustible por hora de vuelo y una reducción de C02 de 1 tonelada métrica por hora de vuelo.
PRATT & WHITNEY -
Connecticut
USA

[Manu1946]

Centro de la Fuerza Aérea - JU-AIR
Dübendorf - Zürich
Suiza


https://www.airforcecenter.ch/

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Museo de la Aviación Altenrhein
Altenrhein - St. Gallen
Suiza


https://fliegermuseum.ch/

[Manu1946]

FAIREY N.9

A la especificación N.2(a) del Almirantazgo para un hidroavión biplaza capaz de operar desde buques nodrizas( ó portahidros, como a veces se les denomina con no excesiva exactitud) concurrió Fairey con dos diseños distintos, el N.9 y el N.10.
El N.9 era un sesquiplano con alas plegables, de características poco dignas de mención (el "aire de familia" con otros diseños Fairey es evidente), equipado con el Fairey Patent Camber Gear (como la mayoría de los diseños Fairey de la época) y motor Rolls Royce Falcon , que voló en julio de 1917.
Aunque el N.9 no fue construido en serie, resulto muy útil en las pruebas de una nueva catapulta para aviones que había sido instalada en un buque especial; el HMS
Slinger (hondero).
Las pruebas con el N.9, dieron comienzo en junio de 1918, siendo el avión reforzado
con montantes adicionales. El N.9 fue el primer hidroavión británico lanzado con catapulta.
En 1917, acabados los ensayos, el Almirantazgo se deshizo del N.9 revendiéndolo a Fairey, que le monto un motor Sunbeam Maori II de 260 hp. En marzo de 1919, el diario Daily Mail había ofrecido un premio de 10.000 libras al primer vuelo trasatlántico sin escalas y parece ser que Fairey pensaba emplear el N.9 para dicho vuelo, pero en junio de aquel mismo año, Alcock y Brown volaron de oeste a este en un Vickers Vimy, ganando el premio. Fairey no necesitaba ya el N.9 y lo vendió a la Marina noruega en mayo de 1920.

Especificaciones técnicas del N.9
Hidroavión experimental biplaza

Motor = Rolls Royce Falcon de 12 cilindros en V
Potencia = 190 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 145 kms hora
Techo práctico = 2.600 m
Autonomía = 5 horas y media
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 10.82 m
Altura = 3.96 m
Superficie alar = 39.02 m²
Peso en vacío = 1.220 kgs
Peso máximo en despegue = 1.720 kgs

Armamento
1 amet. Lewis de 7.7 mm en posición dorsal sobre un anillo Scarff.

[Manu1946]

FAIREY N.10

El segundo modelo diseñado por Fairey para el requerimiento N.2(a) del Almirantazgo fue el N.10 del que solamente se construyó un ejemplar. Sin embargo, su importancia histórica es grande, pues fue designado tambien como Fairey III y puede considerarse como el producto de la celebre serie.
Aunque el fuselaje del N.10 era idéntico al del N.9, las alas eran ambas de la misma envergadura y el correspondiente aumento de peso obligó a emplear un motor Sunbeam Maori II de mayor potencia que el Rolls Royce anterior. Su primer vuelo tuvo lugar en la isla de Grain, el 14 de setiembre de 1917.
Como su predecesor, el N.10 tomó parte en varios programas de ensayos por cuenta del Almirantazgo, entre los que se incluía su conversión en avión terrestre efectuada a finales de 1917 y como tal fué redesignado Fairey IIIA.
Fairey compró de nuevo en el 1919 el N.10 y volvió a montarle flotadores. En setiembre del mismo año impulsado por un motor Napier Lion de 450 h y con su envergadura reducida a 4.88 m, amen de otras mejoras, fué inscrito en el Trofeo
Schneider. Debido a la mala visibilidad en la ciudad de Bournemouth, el día fijado para las pruebas, todos los concursantes se retiraron.
Modificado de nuevo como anfibio mediante ruedas que se replegaban entre los flotadores, el N.10 obtuvo el tercer puesto en un concurso de anfibios organizado por el Ministerio del Aire en 1920.
Utilizado por la propia compañía para múltiples servicios, fue retirado a finales de 1922.

Especificaciones técnicas del N.10
Hidroavión biplaza de patrulla

Motor = Sunbeam Maori II de 12 cilindros en V
Potencia = 260 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 167 kms hora
Techo práctico = 4.260 m
Autonomía = 4 horas y media
Envergadura = 14.07 m
Longitud = 10.97 m
Altura = 3.61 m
Superficie alar = 44.22 n²
Peso en vacío = 1.340 kgs
Peso máximo en despegue = 1.880 kgs

Armamento
1 amet. Lewis de 7.7 mm en posición dorsal sobre anillo Scarft.
Podía transportar cierta carga de "plátanos lanzables".

[Manu1946]

FAIREY PINTAIL

Una solicitud de la RAF en mayo de 1919 pidiendo un anfibio biplaza capaz de operar
desde las cubiertas de portaviones, motivó la construcción de 2 prototipos = el Parnall Puffin y el Fairey Pintail, que fue el primer diseño de posguerra de Fairey.
El primero de los 3 prototipos designado Pintail Mk I, voló el 7 de julio de 1920, siguiéndole el Pintail Mk II, el 25 de mayo de 1921 y el Pintail Mk III, el 8 de noviembre del mismo año. Había pequeñas diferencias en la longitud del fuselaje y en el tipo de tren anfibio, que causó varios problemas hasta que se decidió no plegar las ruedas, dejándolas sobresalir ligeramente de los flotadores con un pequeño carenado por delante para disminuir la resistencia.
Aunque no se consiguieron ventas en Gran Bretaña, la Marina Imperial japonesa se interesó por el aparato y encargó 3 ejemplares en agosto de 1923, volando el primero de estos un año más tarde. Todos ellos fueron entregados en noviembre de 1924. Estos aparatos habían sufrido algunas ligeras modificaciones, debido especialmente a un aumento de 0.23 m en el espacio comprendido entre el fuselaje y el ala superior. Fueron designados como Pintail Mk IV

Especificaciones técnicas del Pintail Mk III
Biplano anfibio de caza y reconocimiento

Motor = V Napier Lion de 12 cilindros, lineal
Potencia = 475 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 201 kms hora
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 9.83 m
Altura = 3.35 m
Superficie alar = 37.16 m²
Carga alar máxima = 57.37 kgs/m²
Peso máximo en despegue = 2.132 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm, sincronizadas en el fuselaje, y una Lewis del mismo calibre en posición dorsal sobre anillo Scarff.

[Manu1946]

FAIREY HAMBLE BABY

Originalmente el Baby fue un desarrollo de hidroavión monoplaza del Sopwith Tabloid, vencedor del Trofeo Schneider de 1914, modificado especialmente para el RNAS, donde fue conocido como Sopwith Schneider. Aunque sus prestaciones originales
resultaban muy satisfactorias, la adición del equipo bélico resultó nefasta para el avión, perjudicando sus características de vuelo, además como Sopwith estaba ocupado en la construcción de nuevos tipos, se pidió a las firmas Blackburn y Fairey que se ocupasen del proyecto.
La versión del Fairey, conocida como Fairey Hamble Baby fue realizada mediante conversión de un Baby construído por Sopwith con nuevas alas de bordes marginales redondeados y, lo más importante, el dispositivo Fairey Patent Camber Changing Gear, consistente en la articulación del tercio final de las alas de forma que no sólo actuaban como alerones, sino también podían doblarse al unísono para aumentar la curvatura y por lo tanto, la sustentación. En realidad puede decirse que se trataba del primer sistema efectivo de flaps. Los vuelos de ensayo mostraron un notable aumento de la capacidad de carga y en la autonomía.
Fairey construyó un total de 50 Hamble Baby, pero sus compromisos previos la obligaron a subcontratar el resto de la serie a la firma Parnail&Sons, que realizó otros 106 ejemplares, así como 74 Hamble Baby Convert con tren de ruedas de vía ancha y patines anticapotaje, que fueron empleados por el RNAS, como entrenadores. Los primeros Baby empleaban el motor rotativo Clerget de 110 hp
pero todos los Parnail recibieron el Clerget de 130 hp, de igual tipo.
Los Hamble Baby fueron empleados en patrullas antisubmarinas en las costas del canal de la Mancha, del Mediterráneo y el Egeo.

Especificaciones técnicas
Hidroavión monoplaza de patrulla y bombardeo

Motor = Clerget de 9 cilindros, rotativo
Potencia = 110 hp
Velocidad máxima a 600 m = 145 kms hora
Techo práctico = 2.300 m
Autonomía = 2 horas
Envergadura = 8.46 m
Longitud = 7.11 m
Altura = 2.90 m
Superficie alar = 22.85 m²
Carga alar máxima = 38.64 kgs/m²
Peso en vacío = 620 kgs
Peso máximo en despegue = 880 kgs

Armamento
1 amet. Lewis de capó sincronizada.
Algunos aparatos de este tipo emplearon un montaje Foster alar.
Podía transportar 2 paquetes de 30 kgs de "supositorios venenosos".

[Manu1946]

FAIREY F-2

La Fairey Aviation Company fué fundada por R.C.Fairey (posteriormente ennoblecido como sir Richard Fairey) en 1915 y comenzó sus actividades en una factoría alquilada a un fabricante de automóviles en Hayes (Middlessex), construyendo bajo licencia una serie de 12 hidros Short 827. El excelente acabado de estos aparatos le valió nuevos contratos, entre ellos uno por 100 Sopwith 1 y 2 Strutter para el Almirantazgo.
El primer modelo Fairey original fue el F-2, un enorme biplano bimotor de caza para el que estaban previstas diversas disposiciones de motores y equipos. El único prototipo llevaba motores Rolls Royce Falcon y voló el 17 de mayo de 1917 en Northolt.
Su concepción respondía a un requerimiento similar al que dio lugar a los bimotores Caudron y, muchos años después, a toda la familia de antiestéticos e ineficaces "multiplaces de combat" franceses, con el agravante de estar dotado de alas plegables que aumentaban su peso en vacío. El Almirantazgo británico había perdido todo interés para cuando empezaron sus pruebas, por lo que sólo se construyó el prototipo.

Especificaciones técnicas
Caza triplaza de patrulla de largo alcance

Motores = 2 Rolls Royce Falcon 1 de 12 cilindros
Potencia = 190 hp cada uno
Velocidad máxima al nivel del mar = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 135 kms hora
Trepada a 1.525 m = 6 minutos
Autonomía = 3 horas y 30 minutos
Envergadura = 23. 47 m
Longitud = 12.34 m
Altura = 4. 11 m
Superficie alar = 75.36 m²
Peso máximo en despegue = 2.200 kgs

Armamento
2 amet. Lewis de 7.7 mm sobre afustes Scarff en posiciones dorsal y proa, así como "supositorios lanzables" en soportes externos.

[Manu1946]

FAIREY FAWN

Habiendo construido tan sólo 6 Pintail, era lógico que Fairey intentase emplear el mismo diseño básico para otros fines y así fue que un desarrollo terrestre, el Fairey Fawn, fue propuesto para satisfacer el requerimiento 5/21 para un avión de cooperación con el Ejército. Finalmente, el Fawn fue modificado como bombardero diurno debido a un nuevo requerimiento, y el prototipo voló en marzo de 1923. Sus pruebas demostraron cierta inestabilidad longitudinal, por lo que el fuselaje de los aparatos siguientes fue alargado, cambiando su designación a Fawn Mk II.
Aún aparecieron otros 2 prototipos antes de que volase el primer avión de serie, en enero de 1924. Se construyeron un total de 50 unidades del Fawn Mk II, seguidos por dos remesas más de Mk III (un total de 20 aparatos), que se diferenciaban de los Mk II en que empleaban un motor Napier Lion V. Algunos de los últimos aviones montaron motores Lion VI con turbocompresor, pero no entraron en servicio activo y fueron empleados para ensayos.

Especificaciones técnicas del Mk II
Bombardero diurno biplaza

Motor = Napier Lion II de 12 cilindros en W
Potencia = 470 hp
Velocidad máxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero a 3.050 m = 150 kms hora
Techo práctico = 4.200 m
Autonomía = 1.050 kms
Envergadura = 15.21 m
Longitud = 9.78 m
Altura = 3.63 m
Superficie alar = 51.10 m²
Peso en vacío = 1.579 kgs
Peso máximo en despegue = 2.646 kgs

Armamento
1 amet. Vickers sincronizada en el costado de babor del fuselaje.
2 amet. Lewis sobre anillo dorsal Scarff
200 kgs de "bananas lanzables" bajo las alas

[Manu1946]

FAIREY FERRET

Fué el primer modelo de la compañía con estructura enteramente metálica, nació en respuesta a una solicitud naval para un aparato de reconocimiento embarcado (para detalles sobre su relación con la serie III, ver Fairey IIIE), pero la falta de interés con que fué acogido hizo que la compañía lo ofreciese a la RAF.
Se construyeron tres prototipos siendo los Ferret Mk I y Ferret Mk II de configuración triplaza de acuerdo con los deseos de la Royal Navy. El Ferret Mk III era un biplaza que empleaba por primera vez el Fairey High Speed Mount para su amet. dorsal. Era este un afuste de pedestal con un ingenioso sistema de compensación aerodinámica que reducía notablemente el esfuerzo necesario para apuntar el arma y que, además se replegaba en el interior del fuselaje cuando no era necesario. El Mk I voló en junio de 1925 impulsado por un motor Armstrong Siddeley Jaguar IV de 400 hp; mientras que los Mk II y Mk III diferían en el empleo del Jupiter y en un aumento de 23 cm en la envergadura. Pese a su nombre (Hurón) el Ferret demostró buenas condiciones en sus ensayos oficiales en Martlesham Heath, pero no consiguió ganar el contrato.

Especificaciones técnicas
Biplano biplaza polivalente

Motor = Bristol Jupiter de 9 cilindros en estrella
Potencia = 425 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 217 kms hora
Techo práctico = 4.700 m
Envergadura = 12.37 m
Longitud = 8.99 m
Altura = 3.12 m
Superficie alar = 35.30 m²
Peso en vacío = 1.170 kgs
Peso máximo en despegue = 2.160 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm, fija y sincronizada, montada en el costado de estribor del fuselaje.
1 amet. Lewis de 7.7 mm en un afuste dorsal Fairey High Speed.
Podía llevar 230 kgs de "supositorios blancos"

[Manu1946]

FAIREY FLEETWING
En 1926 Fairey construye el prototipo de un biplaza de reconocimiento, con capacidad secundaria como caza y posibilidad de montar tren de ruedas o flotadores, para participar en el concurso de la Especificación 12/26. Dicho aparato, bautizado Fairey Feetwing, coló en Northolt el 16 de mayo de 1929, con tren de aterrizaje de ruedas, empleando unas alas de madera que, tras las pruebas navales realizada a bordo del portaviones HMS Furious, fueron reemplazadas por otras metálicas.
Al concurso, muy disputado, concurrieron también el Blackburn Nautilus, el Short Gurnard y el Hawker Osprey, siendo declarado vencedor este último aunque, a juzgar por los informes de la época, por escaso margen.
El único Fleetwing construído fue empleado por Fairey durante varios años como "criada para todo", hasta que se averió irreparablemente en un amerizaje forzoso con mar picada.

Especificaciones técnicas del Feetwing (con ruedas)
Caza de reconocimiento embarcado biplaza

Motor = Rolls Royce Kestrel IIMS
Potencia = 480 hp
Velocidad máxima = 270 kms hora
Velocidad de crucero = 235 kms hora
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 8.24 m
Altura = 3.48 m
Superficie alar = 33.72 m²
Peso máximo en despegue = 2.150 kgs

Armamento
1 amet. fija Vickers de 7.7 mm en el costado de babor del fuselaje.
1 amet. Lewis de 7.7 mm en afuste Fairey High Speed Mount, dorsal
4 paquetes de "caramelos de menta" de 9 kgs cada uno, en soportes supalares

[Manu1946]

FAIREY GORDON y SEAL

Cuando la RAF empezó a considerar la sustitución de los viejos Fairey IIIF decidió
que la mejor solución era un nuevo Fairey III. De este modo, el requerimiento 18/30
para un bombardero diurno y colonial derivó en la aparición de un prototipo que, denominado inicialmente Fairey IIIF MkV, voló el 3 de marzo de 1931, y que poco después fue rebautizado Fairey Gordon.
Se trataba en realidad de un IIIF MkIVM modificado mediante la adopción de un motor radial Panther IIA de sólo 525 hp en lugar de los 750 del Naiper Lion original, la pérdida de potencia quedaba más compensada con la reducción de 180 kgs en el peso cargado; las prestaciones resultaron superiores, especialmente la carrera de despegue y la trepada. También se modernizaron los sistemas eléctricos, de lubrificación y de combustible, así como la instalación del arma fija.
Los archivos de Fairey no arrojan datos exactos de producción, pero parece ser que, hasta la clausura de la cadena de montaje en 1934, se construyeron unos 185 Gordon para la RAF. A estos hay que añadir 90 Fairey III, que fueron posteriormente convertidos en Gordon y unos 20 ejemplares que fueron exportados a Brasil y China.

Contemporáneo del Gordon, el Fairey Seal se obtuvo por conversión de un Fairey IIIF MkIIIB y fué conocido originalmente como IIIF MKVI.
El Seal se diferenciaba del Gordon por su acomodación triplaza y por estar dotado de equipo naval = tren de ruedas o flotadores, frenos de rueda, gancho de apontaje. fijaciones para catapultas, bolsas de flotación hinchables para amerizajes forzosos y gancho de izamiento. Podía por tanto, operar desde portaviones o desde acorazados y cruceros (equipado con flotadores).

Especificaciones técnicas del Fairey Gordon
Biplaza de bombardeo diurno y colonial

Motor = 1 PD Armstrong Siddeley Panther IIA de 14 cilindros en doble estrella.
Potencia = 525 hp
Velocidad máxima a 900 m = 230 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo práctico = 6.700 m
Autonomía = 960 kms
Envergadura = 13.94 m
Longitud = 11.20 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 40.69 m²
Carga alar máxima = 65.83 kgs/m²
Peso en vacío = 1.580 kgs
Peso máximo en despegue = 2.670 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm. fija de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7.7 mm. dorsal
270 kgs de "plátanos verdes" en soportes subalares
-----------------------------------------------------------

Seal
Tripulantes = 3
Motor = 1 PD Armstrong-Siddeley Panther IIA
Potencia = 525 Hhp
Velocidad máxima = 233 kms hora
Velocidad de crucero = 212 kms hora
Alcance práctico = 966 kms
Techo práctico = 6.705 m
Envergadura = 13.94 m
Longitud = 11.20 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 40.69 n²
Peso en vacío = 1.588 kgs
Peso en despegue normal = 2.679 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm. fija de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7.7 mm. trasera
227 kgs de "plátanos verdes" en soportes subalares

[Manu1946]

FAIREY FLYCATCHER
En el año 1922, la especificación 6/22 del Ministerio del Aire británico solicitó un caza monoplaza embarcado que remplazase a los viejos Nieuport Nightjar. Se exigía que el aparato pudiese ser equipado optativamente con tren de ruedas o flotadores, o bien en configuración anfibia, y que fuese impulsado por un motor radial Bristol Júpiter o Armstrong Siddeley Jaguar.
A resultas del concurso se encargaron 3 prototipos del Parnall Plover y del Fairey
Flycatcher. El primero de estos aviones,aunque de lineas muy elegantes, no podía compararse en fiabilidad con el Flycatcher, por lo que se construyeron tan sólo 10 ejemplares de serie que fueron retirados al cabo de un año.
El primer Flycatcher voló en noviembre del 1922, impulsado por un motor Jaguar III de 400 hp y empleó un tren de aterrizaje terrestre. Posteriormente le fué montado un Júpiter IV, con el que participó en el RAF Display de Hendon en 1923.
El segundo prototipo con motor Jaguar y flotadores, voló en mayo de 1923 desde Hamble, y el tercero fué un anfibio.
Como otros muchos aviones Fairey contemporáneos, el Flycatcher empleaba el Patent
Camber Changing Gear, que reducía sensiblemente la carrera de despegue y le permitía apontar en la cubierta de los portaviones a pesar de que aún no existían cables de frenado (sólo había cables longitudinales para evitar que el avión derrapase y cayese al agua). Su escasa envergadura permitía introducirlo en los ascensores de cubierta pese a que las alas no eran plegables.
Como el Almirantazgo consideraba fundamental la existencia a bordo de los portaviones de una reserva de aviones desmantelados para cubrir las inevitables bajas en cruceros largos, el Flycatcher podía desmontarse en módulos de no más de 4.11 m de longitud.

Variantes
Flycatcher II
Se trataba de un prototipo construido en 1927, según la especificación 21/26 para un nuevo caza embarcado que remplazase al Flycatcher; en realidad, el aspecto del II era enteramente diferente de su predecesor. Equipado en un principio con un motor Armstrong Siddeley Jaguar VIII, recibió posteriormente un Bristol Mercury IIA de 480 hp.
Problemas surgidos en la instalación motriz y la falta de interés oficial por los motores radiales, hicieron que fracasase. El aparato se estrelló durante un despegue en mayo de 1929.

Especificaciones técnicas del Flycatcher I (con tren de ruedas)

Tripulación = 1
Motor = Armstrong Siddeley Jaguar III ó IV,radial de 14 cilind. en doble estrella
Potencia nominal = 400 hp (425)
Velocidad máxima a nivel del mar = 216 kms hora
Velocidad de crucero = 187 kms hora
Autonomía = 500 kms
Techo práctico = 5.800
Envergadura = 8.84 m
Longitud = 7.01 m
Altura = 3.66 m
Superficie alar = 26.76 m²
Peso en vacío = 924 kgs
Peso máximo en despegue = 1.370 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas de tiro frontal, emplazadas en los costados del fuselaje.
4 paquetes de "caramelos amargos" de 9 kgs cada uno, en soportes subalares.

[Manu1946]

FAIREY FOX

En la segunda mitad de la década de 1920, la British Fairey Aviation Company desarrolló un bombardero doble Fox para la Fuerza Aérea Británica, cuya velocidad era más alta que la de cualquier caza moderno. El interés en este modelo de la Fuerza Aérea Belga llevó a la producción con licencia de la variante de combate totalmente metálica del Avions Fairey - Fox IIM , equipado con un motor de 480 hp. (despegó por primera vez el 25 de octubre de 1929). Las primeras 31 unidades entraron en servicio con la Fuerza Aérea Belga en 1933.
A partir de septiembre de 1935, los aviones Fox IIIC y VIC, considerados cazas de 2 asientos, se agregaron al Fox IIM. De hecho, eran casi indistinguibles de los exploradores Fox III y VIR de primer plano (con motores Kestrel e Hispano-Suiza, respectivamente), que se pusieron en producción un poco antes, y ambos fueron producto de la evolución del bombardero explorador británico Fairey Fox, creado en 1925. La velocidad no superó los 350 kms hora, el armamento consistía en un par de amet. al frente y una o dos atrás.
Avions Fairey decidió desarrollar una versión mejorada. El resultado fue el Fox VI con un motor Hispano-Suiza de 12 cilindros, que dio casi un 80% de aumento en la potencia. Junto con una serie de mejoras, esto aumentó la velocidad máxima del Fox VI a 365 kms hora . Se produjeron 94 aviones para la Fuerza Aérea Belga. Para cuando cesó la producción en 1939. Se produjeron 195 unidades.

Otra modificación de los Foxes "belgas" fue el caza monoplaza Fox VII fabricado en Gosselie, apodado por los pilotos "Kangaroo" por el radiador de agua masivo en un carenado en forma de bolsa movido hacia atrás. Estaba equipado con cuatro amet. Solo se fabricaron 2 unidades.

Variantes
Fox Mk III
prototipo propiedad de la compañía, empleado en promoción de ventas, fue posteriormente convertido en el Fox Mk IV

Mk III Trainer
único aparato derivado del Mk II, con doble mando y motor radial Armstrong Siddeley Serval de 360 hp. Fue convertido en el Fox Mk IIIS en Gosselies, montandosele un motor Kestrel IIMS con compresor. Del Fox Mk IIIS se construyó una corta serie de 5 aparatos.

Mk III
designación belga de 13 ejemplares biplaza, dotados con 4 amet. Browing de 7.62 mm y destinados a misiones de caza y reconocimiento.

MK IIIC
biplaza de reconocimiento y cooperación con el Ejército con capacidad secundaria de bombardeo; dotado de cabina cerrada. Se construyeron 47 unidades con motor Kestrel IIS

Mk IIICS
único ejemplar similar a la versión anterior pero equipado con doble mando

Mk IV
designación de un aparato de desarrollo convertido del Mk III con un motor francés Hispano-Suiza 12Y de 775 hp

Mk IV Floatplane
6 aparatos construidos para Perú. Entraron en acción en la campaña contra Ecuador

Mk V
designación del Mk IV modificado en Gran Bretaña con cabina cerrada de una sola plaza y carenados aerodinámicos para las ruedas; previsto como caza de gran radio de acción.

MK VI
el aparato anterior modificado en Bélgica, sin carenados en las ruedas y con motor Hispano-Suiza 12Ydrs de 830 hp. Redesignado Fox Mk VIR como versión de reconocimiento.

Mk VIC
versión de caza del Mk VI. Biplaza con 4 amet, fijas. Se construyeron 52 unidades

Mk VIR
versión de reconocimiento y caza del Mk VI básico de serie

Mk VII
versión monoplaza del Mk VI, con cabina abierta y 6 amet.
Fabricados 2 aparatos, apodados Kangourou por la peculiar forma del radiador. Uno de ellos fue empleado como avión de mando por el barón Willie Coppens de Houlthoust, primer as belga de la I G.M.

Mk VIII
versión mejorada del Mk VIR, equipado con 2 amet. FN-Browing de 7.62 mm en el plano superior.


Especificaciones técnicas del Mk I
Bombardero diurno biplaza

Motor = V Fairey Felix, lineal de 12 cilindros en V
Potencia = 480 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 250 kms hora
Techo práctico = 5.200 m
Autonomía = 1.000 kms
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 9.50 m
Altura = 3.25 m
Superficie alar = 30.10 m²
Peso en vacío = 1.180 kgs
Peso máximo en despegue = 1.860 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm. fija y sincronizada
1 amet. Lewis de 7.7 mm. dorsal
200 kgs de "melones verdes lanzables"


Especificaciones técnicas del VIII

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Y
Potencia = 860 hp
Velocidad máxima = 365 kms hora
Velocidad máxima de ascenso = 705 m/mint
Autonomía = 600 kms
Techo práctico = 11.200 m
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 9.17 m
Altura = 3.35 m
Peso en vacío = 1.480 kgs
Peso en despegue normal = 2.245 kgs

Armamento
1/2(dos) amet. de 7.7 mm. fijas sincronizadas
1 amet. móvil de 7,7 mm
Paquetes de "chicles de menta lanzables"

[Manu1946]

FAIREY SEAFOX

Una de las misiones más importantes y menos conocidas de los aviones del Arma Aérea de la Flota francesa durante el período de entreguerra fue el reconocimiento y reglaje de tiro llevado a cabo por los hidros catapultables embarcados en acorazados y cruceros.
Mientras que el Walrus anfibio y el Swordfish con flotadores resultaban adecuados, los cruceros ligeros necesitaban un aparato más pequeño, a causa del escaso espacio disponible.
El requerimiento S.11/32 solicitaba un aparato de tales características, y a él respondió Fairey con un elegante biplano que tenía la particularidad de alojar al observador en una cabina cerrada donde podía atender cómodamente a la navegación
y a la radio mientras que el piloto se acomodaba en una cabina abierta.
La célula era metálica, siendo el fuselaje de moderna estructura monocasco, en tanto que las alas y cola llevaban revestimiento de tela. Fairey recibió un contrato por 49 aparatos, designados como Fairey Seafox, en enero de 1936, que fue seguido de otro por 15 aparatos más en setiembre del mismo año.
Se había previsto montar un motor radial Bristol Aquila de 500 hp, sin válvulas, pero por motivos desconocidos, fue sustituído por un motor Naiper Rapier H de solo 395 hp; de este modo el Seafox estaba siempre falto de potencia, como se notaba por la larga carrera necesaria para su despegue a plena carga y con mar plana. Por lo demás el prototipo, que voló en Hamble el 27 de mayo de 1936, demostró ser un avión sin vicios moderadamente maniobrero y robusto. El segundo prototipo voló el 5 de noviembre de 1936 equipado con un tren de ruedas, aunque posteriormente fue también convertido en hidro. Los ensayos de catapultaje en el Royal Aircraft Establishment (RAF) de Farnborough, realizados en marzo de 1937, fueron seguidos por las pruebas de mar a bordo del Neptune en Gibraltar.
Los primeros aparatos de serie comenzaron a ser entregados en 1937 organizándose con ellos patrullas catapultables asignadas a los escuadrones de cruceros nº 702 - 713 - 714 - 716 y 718, que en junio de 1940 fueron agrupadas en el 700 Escuadron. El Seafox también fue empleado como aparato de entrenamiento por varios escuadrones(753 y 754). En diciembre de 1940 se reactivó el 702 Escuadrón
con el fin de proporcionar destacamentos a bordo de los cruceros auxiliares.
La primera acción en la que participaron los Seafox fué la Batalla del Río de la Plata, entre el acorazado de bolsillo alemán Graf Spee y los cruceros HMS Ajax, Achiles y Exeter. El fuego del buque alemán había devastado el Exeter y destruído sus Walrus, pero el Ajax lanzó uno de sus Seafox que ajustó el tiro con tal certeza que el alemán se vió forzado a romper el contacto. Cuatro Seafox se perdieron en el HMS Orion al largo de Creta en 1941, y muchos otros resultaron
averiados a bordo de sus cruceros. La producción del Seafox cesó en 1938, pero el tipo no fue sustituido hasta 1942, y aún se mantuvo en las escuelas hasta julio de 1943.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza catapultable de reconocimiento y reglaje de tiro.

Motor = Napier Rapier de 16 cilindros en H
Potencia = 395 hp
Velocidad máxima a 1.780 m = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 170 kms hora
Techo práctico = 3.350 m
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 10.81 m
Altura = 3.68 m
Superficie alar = 40.32 m²
Peso en vacío = 1.720 kgs
Peso máximo en despegue = 2.450 kgs

Armamento
1 amet Vickers de 7.7 mm en posición dorsal
2 paquetes de cargas de profundidad de 45 kgs ó 8 paquetes de 9 kgs suspendidos en soportes subalares

[Manu1946]

FAIREY FANTÔME-FÉROCE

Diseñado por el belga Marcel Lobelle en respuesta a un requerimiento de la aviación belga para un sustituto del Firefly Mk II, el Fantôme fue construido y montado mitad en Bélgica y mitad en Gran Bretaña, y ya en sus primeros vuelos en junio de 1935 demostró superar en mucho las prestaciones exigidas por la Aeronautique Militaire Belge. Desgraciadamente durante las pruebas oficiales en el aeródromo belga de Evére, el aparato rebautizado Féroce por los belgas, se estrelló contra el suelo en el curso de una demostración acrobática, muriendo el piloto Stephen Trower.
En previsión a otros pedidos, Fairey había construido para 3 Fantôme adicionales
y dos de estos fueron enviados a Gosselies y montados rápidamente para continuar los ensayos. Sin embargo, la AMB cambió de repente sus requerimientos y los 2 aparatos fueron adquiridos por la URSS, que los hizo enviar a España, donde ya había estallado la Guerra Civil. Sobre su servicio con las Fuerzas Aéreas de la República Española se tienen datos escasos e inconcretos, pero parece ser que fueron a parar a la zona norte y que uno de ellos se perdió pronto, pero que el segundo consiguió derribar algunos aparatos nacionalistas. Su despliegue en Euskadi aclararía los informes sobre la controvertida presencia de Fury en esos parajes.
Como ya en el 1935 la RAF comenzaba a preferir los cazas monoplanos, Fairey no esperaba vender ningún aparato en Gran Bretaña. Sin embargo a raíz de su presentación en el festival de Hendon, el Ministerio del Aire, compró el único ejemplar superviviente en enero de 1938, enviándolo a Aircraft & Armament Experimental Estabishment. Su evaluación duró nada menos que 18 meses y parece ser que despertó particular interés su sistema neumático de armado y disparo de las amet. Se desconoce el destino final de este último aparato.

Especificaciones técnicas
Caza biplano monoplaza

Motor = Hispano-Suiza 12Ys de 12 cilindros en V
Potencia = 925 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 430 kms hora
Velocidad de crucero = 350 kms hora
Techo de servicio = 11.000 m
Autonomía = 2 horas
Envergadura = 10.52 m
Longitud = 8.41 n
Altura = 3.45 m
Superficie alar = 27.22 m²
Peso en vacío = 1.130 kgs
Peso máximo en despegue = 1.870 kgs

Armamento
2 amet. FN-Browing de 7.62 mm en el capí, fijas y sincronizadas
1 cañ. Oerlikon FF de 20 mm, tirando a través del eje de la hélice
2 amet. Browing en las alas.
Podía incorporar 4 paquetes de 10 kgs de "peladillas amargas",

[Manu1946]

FAIREY CAMPANIA

En octubre de 1914 el Almirantazgo británico compró el paquebote S.S.Campania a la naviera Cunard con la intención de convertirlo en portahidros. Para ello, se le montó a proa una cubierta de vuelo de 36.6 m. desde que los hidros embarcados despegaban empleando un carrillo con ruedas que abandonaban al elevarse. Tras realizar su misión, amerizaban y eran izados a bordo con una grúa. Las primeras pruebas realizadas con un Sopwith Schneider, demostraron que era necesario alargar dicha cubierta si se pretendía usar hidros de gran tamaño, por cuyo motivo se extendió 24.4 m. más antes de que el buque se reintegrase al servicio en 1916.
Para dotar al Campania, el Almirantazgo encargo a Fairey una remesa inicial de 10 hidros de flotadores que recibieron la denominación de Fairey Campania; el primer prototipo (F.16 Campania) voló en febrero de 1917 impulsado por un motor Rolls Royce Eagle Mk IV (redenominado simplemente Eagle IV) de 250 hp, mientras que el segundo, en configuración de serie, lo hizo en junio del mismo año, bajo la denominación F.17 Campania. Las prestaciones resultaron satisfactorias, construyendo Fairey un total de 50 aparatos, mientras que otros 12 corrían a cargo de Barclay,Curle & Co. en Clydeside,
Cuando el Campania entró en producción la demanda de motores Rolls-Royce superaba a la oferta y fue necesario buscar uns sustituto, el Sunbeam Maori II de 260 hp lo que conllevó a la modificación de los escapes y de los radiadores.
25 células construidas por Fairey recibieron el motor Sunbeam Maori y fueron designados F.22 Campania, pasando a operar desde bases costeras. Aparte de su homónimo, el Campania equipó también a los buques nodriza Nairana y Pegasus (antes Ark Royal), y tambien formó parte de los efectivos de la North Russia Expeditionary Force en Arkangel durante 1919.
Posteriormente algunos aviones fueron remotorizados con Eagle VII de 325 hp pero el aumento de potencia fue contrarrestado por el peso en vacío y las prestaciones no mejoraron.

Especificaciones técnicas del F.17 Campania
Hidro de flotadores biplaza embarcado de reconocimiento costero

Motor = Rolls Royce Eagle V de 12 cilindros
Potencia = 275 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 140 kms hora
Velocidad de crucero a 1.980 m = 120 kms hora
Techo práctico = 2.100 m
Autonomía = 5 horas
Envergadura = 18.77 m
Longitud = 13.13 m
Altura = 4.60 m
Superficie alar = 62.67 m²
Peso en vacío = 1.680 kgs
Peso máximo en despegue = 1.930 kgs

Armamento
1 amet Lewis de 7.7 mm en anillo dorsal Scarff.
Varios paquetes de "caramelos de menta" suspendidos en soportes bajo el fuselaje.