DOUGLAS DC-9 / C-9 Nightingale
El único avión de reacción civil de cuatro motores de McDonnell Douglas, el DC-8, precedió al exitoso avión gemelo DC-9 de la compañía, que voló por primera vez en Long Beach, California, el 25 de febrero de 1965.
Para 1962, el Modelo 2086 de Douglas se había convertido en un diseño firme y objeto de negociaciones con varios operadores. Finalmente, Delta acordó comprar una flota y el Modelo 2086 se convirtió en el DC-9 el 8 de abril de 1963. En abril de 1963, la compañía anunció que construiría el DC-9 y John Brizendine, quien diez años más tarde se convirtió en Presidente de Douglas Aircraft, fue nombrado gerente de programa. El programa recibió la máxima prioridad con más de 40,000 horas/ hombre por semana gastadas en el proyecto. Los objetivos principales del proyecto eran producir un avión de pasajeros simple y confiable, fácil de operar y mantener. La construcción del prototipo comenzó en julio de 1963 y el primer DC-9 voló desde Long Beach el 25 de febrero de 1965. Las aerolíneas estadounidenses no hicieron pedidos por adelantado. El propio capital de Douglas estaba vinculado a modificaciones al DC-8, por lo que la compañía redujo el riesgo al utilizar la cubierta de vuelo del DC-8, y persuadir a los principales proveedores para que diseñen y fabriquen diferentes piezas, recibiendo el pago solo cuando cada avión fue entregado a un cliente. De Havilland Canada produjo el ala completa, el fuselaje trasero y la cola. Más tarde, Douglas Aircraft Company compró parte de su fábrica de Toronto y continuó la producción allí. Al producir una serie de versiones para mantenerse al tanto de la demanda de aviones de mayor capacidad, Douglas superó a todos los competidores en la misma categoría.
Se lanzó un gran programa de fabricación, con DH Canadá haciendo las alas, el fuselaje trasero y la cola. Desde el principio, Douglas planeó ofrecer diferentes versiones, y el DC-9 Serie 10 original podía pesar cualquier cosa, desde los 77,000 lb básicos con motores JT8D-5 de 12,000 lb de empuje hasta 90,000 lb con combustible extra y JT8D-1 de 14,000 lb -7 motores. El primero fuera de la línea voló un mes antes, el 25 de febrero de 1965, y los servicios comenzaron con Delta el 8 de diciembre del mismo año. Se construyeron un total de 137.
Douglas ofreció un 'DC-9B' estirado y el 25 de febrero de 1965 y ganó una orden oriental. La designación se cambió a DC-9 Series 30, con motores de 14,500 lb y un estiramiento considerable tanto en el tramo como en la longitud. El peso era de 98,000 lb, combinado con listones de tramo completo y solapas de doble ranura. El primer Srs 30 voló el 1 de agosto de 1966. Posteriormente, el Srs 30 (503 vendidos) creció a 108,000 lb con motores más potentes, con capacidad para 115.
Luego vino el Srs 20, para la operación de SAS desde aeropuertos difíciles. Combinó las alas y los motores del Srs 30 con el fuselaje corto original. El 28 de noviembre de 1967, Douglas, que ahora forma parte de McDonnell Douglas, voló el DC-9 Srs 40, con motores de empuje de hasta 16,000 lb, lo que permite que el peso aumente a 122,000 lb. El fuselaje se estiró una vez más, para acomodar hasta 132. Para satisfacer la demanda de la aerolínea de un DC-9 con mayor capacidad, el -40 se desarrolló con un fuselaje más largo que encierra una configuración de 132 asientos. También se aumentó el espacio de carga debajo del piso. Esta versión entró en servicio en marzo de 1968.
La última de las variantes originales de DC-9 fue el Srs 50, lanzado por primera vez el 17 de diciembre de 1974. Esto introdujo muchas características nuevas y atractivas, pero la principal diferencia fue que, aún manteniendo un peso de 122,000 libras, el cuerpo se estiró nuevamente para asentarse 139. El -50 comenzó a operar en agosto de 1975.
Cada DC-9 era, en la práctica, una versión estirada de la Serie 10. El -20 transportaba 115 pasajeros y presentaba una envergadura más larga y un sistema de ala de gran altura de listones de borde de ataque para un rendimiento de campo corto. El -30 fue el más utilizado. Las versiones de la USAF fueron designadas C-9A Nightingale y VC-9C y C-9B Skytrain para la NAVY.
Douglas también ofreció varias versiones de carga y convertibles. Se habían entregado un total de 649 DC-9 antes del 1 de febrero de 1972. Esto incluye la variante C-9A para el 375º Ala Aeromédica del MAC de la USAF. La Fuerza Aérea y el US Marine Corps también hicieron pedidos importantes para el avión aeromédico C-9A Nightingale, el C-9B Skytrain II (el más largo de todas las versiones) y el VC-9C para misiones VIP. Cada uno de los C-9A puede transportar de 30 a 40 pacientes de camada, dos enfermeras y tres técnicos aeromédicos, y tienen compartimientos de cuidados intensivos. Diez fueron convertidos. El último avión fuera de la línea de montaje, un DC-9-30, fue transferido a la Armada de los EE. UU. Como C-9B en octubre de 1982.
El empuje para los 976 DC-9 completados durante una producción de 18 años fue proporcionado exclusivamente por la familia de motores Pratt & Whitney JT8D. A mediados de 1998, más de 70 operadores de todo el mundo transportaban más de 870 del tipo.
Se lanzó una nueva versión como DC-9 Super 80, con un pedido de Swissair, seguido de cerca por Austria y el Sur, en octubre de 1977. El primer avión voló el 18 de octubre de 1979. Los cambios incluyeron un tramo adicional (y muy grande) para el fuselaje, una extensión de la envergadura tanto en las raíces como en las puntas de las alas, un sistema electrónico de guía de vuelo digital, un aumento adicional en la capacidad de combustible y, no menos importante, la instalación del motor de la serie JT8D-200. El nuevo motor, utilizado inicialmente en forma -209 con un empuje de 18,500 lb, redujo drásticamente el ruido y eliminó las preocupaciones sobre la legislación de ruido inminente. La capacidad de asientos era típicamente de hasta 172.
En 1983, la compañía finalmente abandonó el famoso 'DC' y adoptó 'MD' para sus designaciones, McDonnell Douglas lanzó el MD-80.
En total, Douglas vendió 976 aparatos DC-9, la producción se completó en septiembre de 1982.
