AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DOUGLAS C-1

El US Army Air Service, realizó un primer intento serio de adquirir un avión de transporte viable a finales de 1924, cuando hizo a la compañía Douglas un pedido para nueve grandes monomotores designados Douglas C-1, el primero de los cuales efectuó su primer vuelo el 2 de mayo de 1925.
En cuanto a su construcción, el C-1 siguió el patrón establecido por el DWC y la familia O-2, con un fuselaje de tubo de acero soldado revestido de aluminio en la sección delantera y en tela en la trasera, y con un ala de madera con revestimiento textil. El motor era un Liberty V-1650-1 refrigerado por agua, y el tren de aterrizaje era del tipo de eje dividido. El conjunto de deriva y timón de dirección era característico en los diseños de Douglas.
El C-1 tenía una cabina de pasajeros amplia y cerrada, con tres ventanas tipo ojo de buey a cada lado, detrás de las cabinas abiertas, dispuestas lado a lado, para el piloto y copiloto. Los asientos para los seis a ocho pasajeros podían ser retirados para colocar carga (3.05 x 1.17 x 1.27 m).
Los C-1 estaban asignados a los aeródromos y depósitos del US Army y se utilizaban a menudo para el transporte de cargas y de personal.Tuvieron mucho éxito en el servicio, aunque el público no les prestó demasiada atención, excepto cuando en 1929, un ejemplar con el nº de serie 25-432 fue empleado como cisterna durante un vuelo que recibió mucha publicidad realizado para experimentar el reaprovisionamiento en vuelo con el transporte trimotor Fokker C-2A Question Mark. Se efectuaron numeros pedidos haciendo que la producción total se elevara a 26 aparatos; muchos aparatos de este tipo se mantuvieron operativos con el US Army hasta 1936.

Variantes
C-1A
Un aparato de serie fue sometido a pruebas bajo esta designación, con diversas instalaciones motrices y de capó, y utilizado mas tarde para experimentos con tren de aterrizaje de tipo esquí; finalmente pasó de nuevo a la configuración normal de los C-1

C-1C
No se construyeron C-1B, pero se fabricaron 2 lotes de C-1C que totalizaron 17 aparatos, el segundo lote fue entregado al US Army a finales de 1927; tenían un peso cargado más elevado, dimensiones aumentadas, un nuevo timón de dirección compensado, tren de aterrizaje modificado y el piso de madera de la cabina fue sustituido por uno de metal.

Especificaciones técnicas del C-1

Motor = Liberty V-1650-1 en V
Potencia = 435 hp
Velocidad máxima = 187 kms hora
Velocidad de crucero = 140 kms hora
Techo de servicio = 4.525 m
Autonomía = 625 kms
Envergadura = 17.25 m
Longitud = 10.77 m
Altura = 4.27 m
Superficie alar = 74-78 m²
Peso vacío equipado = 1.740 kgs
Peso máximo en despegue = 2.922 kgs

[MAMallorca]

buen trabajo Manu, escribo poco pero siempre leo estos posts, y me encanta.
lastima que no participe mas gente.
un saludo

[F6l913]

Yo tambien lo sigo manu..sigue así

[Manu1946]

Muy bien F61913 y MAMallorca, sois del grupo que os gustan los aviones, ya que algunos mediante el privado así lo afirman.
Seguimos....... y muchas gracias por los animos.

[Manu1946]

DOUGLAS WORLD CRUISER

A mediados de los años veinte, la rivalidad entre el Servicio Aéreo del US Army y la NAVY estaba en su apogeo, y el Servicio Aéreo hizo repetidos intentos de mantener la atención y el favor del público. Fue pionero en el servicio de correo aéreo de los EE. UU. A un gran costo en vidas y aeronaves, e hizo muchos vuelos de larga distancia e intentos récord. En julio de 1923, el Servicio Aéreo del Ejército de EEUU. reveló que tenía la intención de intentar un vuelo global al año siguiente. Se utilizaron cuatro Douglas World Cruisers de dos asientos especialmente construidos para este último logro, cada uno impulsado por un motor Liberty de 400 hp y con trenes de rodaje intercambiables de ruedas y flotadores para los sectores terrestres y acuáticos. En cuanto a la estructura, el DWC era idéntico al DT-2.
El peso total (flotadores) fue de 3.710 kgS. El motor era un Liberty mejorado, de 313 kW, y ofrecía un peso de menos de 0,91 kgs por cv.
Alas = de abeto Sitka, revestimiento de algodón
Fuselaje = tubo de acero, abeto Sitka,
Cubierta = aluminio

Algunas características
DWC Landplane
Tripulación = 2
Motor = Liberty, 400 hp / 313kW
Velocidad máxima = 166 kms hora
Velocidad de crucero = 85 kms hora
Techo = 3.050 m
Autonomía = 3.540 kms
Envergadura = 15,24 m.
Longitud = 10.82 m.
Altura = 4.14 m.
Superficie alar = 65,68 m²
Peso en vacío = 1.950 kgs
Peso cargado = 3.137 kgs




DWC - hidro
Tripulación = 2
Motor = Liberty, 400 hp / 313 kW
Velocidad máxima = 100 mph
Techo = 7.000 pies
Autonomía = 1.650 millas
Envergadura = 15.24 m.
Longitud = 10.82 m.
Altura = 4.14 m.
Superficie alar = 65,68 m²
Peso vacío = 5.100 lb
Peso cargado = 7.715 lb
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*
Referente a la carrera
El nombre de las ciudades de Seattle, Chicago, Boston y Nueva Orleans, los cuatro aviones despegaron del lago Washington, Seattle, el 6 de abril. 1924 Seattle golpeó una ladera de la montaña en Alaska. Después de completar gran parte del viaje, Boston aterrizó a la fuerza en el Atlántico, los otros dos llegaron a Seattle el 28 de septiembre, después de un vuelo de 27,534 millas sobre 28 países. Tomó 175 días, con un tiempo de vuelo de 371 horas y 11 minutos. A lo largo del viaje, las tripulaciones prevalecieron contra una serie interminable de aterrizajes forzados, reparaciones, mal tiempo y otros percances que continuamente amenazaban el éxito del vuelo.

[Manu1946]

DOUGLAS O2 - BT



En 1926, como principal elemento de combate de la Aviación del Ejército mexicano, se adquirieron 8 aviones de observación Douglas O-2C de los EE. UU., que se completarían con nueve O-2M y tres O-2M-2.


Las excelentes características de vuelo de la familia Douglas O-2 llevaron a la conversión de 40 O-2K en 1930 como entrenadores básicos para el Ejército de los EE. UU. Se instalaron controles duales y se eliminó el armamento, el avión modificado se designó Douglas BT-1. El único O-32 que se construyó recibió controles duales, también en 1930, y se convirtió en BT-2. Treinta O-32A fueron modificados de manera similar a los O-2K; utilizados por las unidades del Ejército de los EE. UU. y la Guardia Nacional para entrenamiento básico, estos fueron redesignados BT-2A. Unos 146 aviones BT-2B se construyeron como tales, el primero que apareció en 1931. Impulsados ​​por el radial Pratt & Whitney R-1340-11 de 336 kW, sobrevivieron muchos años en unidades de entrenamiento básico.


Algunas características del =

Douglas BT-2B
Motor = 1 x radial Pratt & Whitney R-1340-11, 336 kW
Velocidad máxima = 216 kms hora
Velocidad de crucero = 188 kms hora
Techo = 5.850 m
Autonomía = 515 kms
Envergadura = 12.19 m
Longitud= 9.5 m.
Altura = 3.3 m.
Superficie alar = 33.63 m²
Peso máximo de despegue = 1.845 kgs
Peso en vacío = 1.324 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS B7 - 035

A fines de la década de 1920, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos ordenó 2 prototipos Fokker XO-27. Temiendo que pudiera perder una valiosa fuente de ingresos, Douglas diseñó un avión que incorpora monoplanos voladizos totalmente metálicos con características de tren de aterrizaje retráctil y en marzo de 1930 recibió una orden para una unidad de cada uno de los Douglas XO-35 y Douglas XO-36. Tenían la intención de diferir solo en sus motores, el primero con engranajes Curtiss Conquerors y el segundo una versión de accionamiento directo del mismo motor.
En el evento, el XO-36 fue redesignado XB-7 y construido como un bombardero. En un desarrollo paralelo, el segundo Fokker XO-27 se completó como el bombardero XB-8. Más tarde, seis YO-27 y seis Y1O-27 fueron entregados al Ejército de EE. UU.


El Douglas XO-35 fue puesto a prueba en la primavera de 1931. Era un monoplano con un ala de gaviota en lo alto del fuselaje, las unidades principales de su tren de aterrizaje se retraían en las góndolas del motor aerodinámico dejando solo la parte inferior de las ruedas expuestas. Las góndolas del motor estaban unidas a las superficies inferiores del ala y a los lados del fuselaje mediante conjuntos de puntales complejos, y el fuselaje tenía una cubierta de chapa ondulada. Había cabinas abiertas de artilleros en la nariz y en medio del barco; la cabina abierta del piloto estaba ubicada inmediatamente delante del borde de ataque del ala; y el cuarto miembro de la tripulación, el operador de radio, tenía una cabina cerrada detrás de la posición del piloto.
El XB-7 era casi idéntico, pero tenía bastidores debajo del fuselaje para hasta 544 kg de bombas. Durante el año fiscal de EE. UU. De 1932, se hicieron pedidos de siete aviones de prueba de servicio Y1B-7 y cinco Y1O-35. Estos diferían de los prototipos principalmente por tener una cubierta de chapa metálica lisa para los fuselajes, y planos de cola horizontales con puntales en lugar de cables.
Los Y1B-7, más tarde designados B-7, se unieron a los dos escuadrones de bombardeo del Ejército de los EE. UU. Con base en March Field, California, mientras que el avión O-35 (anteriormente Y1O-35) voló con unidades de observación. En febrero de 1934, los cinco O-35, seis B-7 supervivientes y el prototipo XO-35 fueron asignados a la ruta de correo aéreo que une Wyoming con la costa oeste de los Estados Unidos. Las operaciones nocturnas y con mal tiempo hicieron estragos y en el período de emergencia de cuatro meses durante el cual el Ejército de los EE. UU. Dirigió el servicio de correo aéreo de la nación, no menos de cuatro de los B-7 se perdieron en accidentes. Poco después, los B-7 y O-35 restantes fueron relegados a tareas de segunda línea, siendo un O-35 el último en ser puesto a tierra en febrero de 1939.

B-7
Tripulación = 4
Motor = 2 x Curtiss V-1570-53 Conqueror
Potencia = 503 kw
Velocidad máxima = 293 kms hora
Velocidad de crucero = 254 kms hora
Techo = 6220 m.
Autonomía = 660 kms
Envergadura = 19.81 m
Longitud = 14 m
Altura = 3.53 m
Superficie alar = 57.71 m²
Peso máximo de despegue = 5.070 kgs
Peso cargado = 2503 kgs

Armamento
2 amet. de 7.62 mm
540 kgs de "cacahuetes que hacían daño"

[Manu1946]

DOUGLAS XT3D

Este aparato fue diseñado para cumplir con los requisitos que solicitaba la USNavy.
Necesitan un aparato torpedero-bombardero.
Así pues, el prototipo Douglas XT3D-1 se lanzó por primera vez a principios de 1931. Un biplano, básicamente de construcción metálica con revestimiento de tela, el XT3D-1 incorporó alas plegables y equipo de descarga para operaciones basadas en portaaviones, tenía un tren de aterrizaje de rueda de cola fijo, y fue impulsado inicialmente por un motor de pistón radial Pratt & Whitney S2B1-C Hornet. Se proporcionó alojamiento para una tripulación de tres personas en cabinas abiertas, un aimer bomba / artillero adelante, el piloto en la cabina central, justo detrás del borde de ataque del ala, y un segundo artillero a su espalda.
Al no cumplir con los requisitos en sus pruebas de servicio iniciales, el XT3D-1 fue devuelto a Douglas para su modificación, lo primero que se hizo fue montarle un motor radial más potente Pratt & Whitney XR-1830-54 de 597 kW, carenados de las ruedas para las unidades principales y un dosel cerrado para los dos cabinas traseras. Rediseñado XT3D-2, fue devuelto para más pruebas de servicio, pero nuevamente no logró atraer una orden de producción. Fue volado por la Marina de los EE. UU. Durante aproximadamente 10 años para tareas de propósito general antes de ser relegado para su uso como aparato de instrucción en 1941.


Algunos datos
Motor = 2 x Pratt & Whitney S2B1-G Hornet, 429 kW
Velocidad máxima = 206 kms hora
Techo = 4.265 m.
Autonomía = 893 kms
Envergadur = 15.24 m
Longitud = 10.79 m
Altura = 4.03 m
Superficie alar = 57.97 m²
Peso máximo de despegue = 3.564 kgs
Peso en vacío = 1.922 kgs

Armamento
2 amet. de 7,62 mm.
832 kgs de "caramelos amargos".

[Manu1946]

Foto = B-18 Bolo
DOUGLAS DB-1 / B-18 Bolo / DB-2 / Digby Mk I / C-58

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, solicitó en el 1934 poder disponer de un bombardero de mayor capacidad que el Martin B-10,por lo que Douglas aprovechó la experiencia en ingeniería del transporte comercial DC-2.
Los prototipos de empresas privadas para cumplir con los requisitos del Ejército de los EEUU presentaron sus prototipos y se evaluaron en Wright Field, Ohio, en agosto de 1935, incluidos el Boeing Model 299, Douglas DB-1 y Martin 146. El primero fue construido como B-17 Flying Fortress, el El último se produjo como una variante de exportación de la serie Martin B-10 / B-12, y el Douglas DB-1 (Douglas Bomber 1) se ordenó en enero de 1936 a producción inmediata bajo la designación B-18.


Derivado del comercial DC-2, el prototipo DB-1 retuvo un ala, una unidad de cola y una central eléctrica básicamente similares. Hubo dos diferencias en el ala: si bien conservaba la misma forma de plan básica que el DC-2, el DB-1 tenía un aumento de 1.37 m en el alcance y estaba montado en una posición de ala media en lugar de ala baja en un fuselaje completamente nuevo . El fuselaje era más profundo que el del transporte comercial para proporcionar alojamiento adecuado para una tripulación de seis personas, e incluir torretas nasales y dorsales, la posición de un bombardero y un compartimento interno para bombas. Había una tercera posición de artillero, con un arma ventral descargando a través de un túnel en la estructura del fuselaje. La potencia provenía de 2 motores Wright R-1820-45 Cyclone 9 de 694 kW.

Algunas características del B-18-A

Tripulación = 6
Motores = 2 x Wright R-1820-53 Ciclón 9, 746 kW / 986 hp
Velocidad de crucero = 269 kms hora
Techo de servicio = 7.285 m.
Autonomía = 1.937 kms
Envergadura = 27.28 m
Longitud = 17.63 m
Altura = 4.62 m
Superficie alar = 89.65 m²
Carga del ala = 140 kgs /m²
Peso máximo de despegue = 12.552 kgs
Peso en vacío = 7.403 kgs

Armamento
3 amet. de 7.62 mm.
Podía transportar 2.948 kgs de "supositorios de glicerina"

[Manu1946]

Museo del Aire portugués
MUSEODOAR
una parte de la Fuerza Aérea Portuguesa
Sintra - Lisboa W
Porgugal


https://www.museudoar.pt//
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Museo del Aire portugués Polo de Ovar
MUSEODOAR
Pólo de Ovar
una parte de la Fuerza Aérea Portuguesa
Maceda - Oporto
Portugal


https://www.museudoar.pt//

[Mabasa]

Yo tambien lo sigo manu..sigue así

MAMallorca 01 May 2020, 11:51

buen trabajo Manu, escribo poco pero siempre leo estos posts, y me encanta.
lastima que no participe mas gente.
un saludo
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+1
Un hilo muy interesante.
A seguir sin desfallecer.
Un saludo.

[Manu1946]

DOUGLAS XBLR2 // XB 19

Al principio se le denominó XBLR-2 (eXperimental Bomber Long-Range 2), el XB-19 se usó esencialmente como un banco de pruebas para técnicas de construcción de bombarderos muy grandes y características de vuelo.
Douglas Aircraft Company estaba decidida a dar carpetazo al proyecto debido a los gastos y a la gran cantidad de tiempo invertido en su construcción que hicieron que la aeronave quedara obsoleta antes de que volara. Sin embargo, el Cuerpo Aéreo del Ejército insistió en que el avión se completara para efectuar pruebas.
El primer vuelo del XB-19 lo efectuó el 27 de junio de 1941, más de 3 años después de la adjudicación del contrato de construcción. En 1943, los motores radiales originales fueron reemplazados por motores en línea Allison V-3420 y el avión fue rediseñado XB-19A. Una vez completadas las pruebas, el XB-19A se utilizó como avión de carga / transporte hasta 1949, cuando se desechó.

Algunos datos

Tripulación = 11
Motores = 4 Allison V-3420 x 2000 hp
Velocidad máxima = 360 kms hora
Techo = 7.015 m
Autonomía = 8.370 kms
Envergadura = 64.62 m.
Longitud = 40.23 m.
Altura = 13.03 m.
Peso máximo de despegue = 73.467 kgs


Armamento:
2 cañones de 37 mm,
5 " 12.7 mm
6 amet. 7.62 mm.
16.330 kgs de "bananas"

[Manu1946]

DOUGLAS 0-46

Fue un avión de observación utilizado por el Cuerpo Aéreo de los Estados Unidos y el Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas.

El S-46A, el último de la línea de aviones de observación de la Douglas, fue víctima del progreso. Fue diseñado para operar desde aeródromos establecidos detrás de las líneas de batalla como en la Primera Guerra Mundial, sin embargo, en 1939, se emitió un informe que afirmaba que era demasiado lento para los aviones de caza enemigos, demasiado pesado para operar desde pequeños campos , y demasiado grande como para ocultarse debajo de los árboles. Este informe fue un pronóstico del futuro de la Segunda Guerra Mundial con sus líneas de batalla de rápida evolución demostró la necesidad de una aeronave de observación maniobrable que pudíera operar desde pistas de aterrizaje no preparadas. En consecuencia, en 1942, la "O" (de observación) fue cambiada a "L" (enlace).
El S-46 era un desarrollo del anterior Douglas S-43. La célula del contrato del O-43 se completó con el prototipo XO-46, con un ala revisado y un interruptor del motor en línea S-43 para un motor radial, el Pratt & Whitney R-1535-7. El Cuerpo Aéreo ordenó 90-S 46As en 1935. Fueron construidos entre mayo de 1936 y abril de 1937.
Al menos 11 aparatos S-46 estaban de servicio en el extranjero, dos fueron destruidos en el ataque japonés a Clark Field en las Filipinas el 8 de diciembre de 1941. La Guardia Nacional Aérea de Maryland, opero el S-46A en funciones antisubmarina . El resto fueron declarados obsoletos a finales de 1942.
Una variante pero con un motor Wright R-1670-3 ​​recibio la designación S-48 pero no fue incorporado.

Características generales
Motor = 1 Pratt & Whitney R-1535-7 radial con 14 cilindros.
Potencia = 725 cv (541 kW)
Velocidad máxima = 322 kms hora
Velocidad de crucero = 275 kms
Autonomía = 700 kms
Techo de servicio = 7.360 m.
Régimen de ascenso = 9,0 m. / s
Longitud = 10.54 m.
Envergadura = 13.94 m.
Altura = 3.25 m.
Superficie alar = 30,8 m²
Peso en vacío = 2.166 kgs
Peso cargado = 3.011 kgs

Armamento
2 amet. Browning 7.62 mm.

[Manu1946]

DOUGLAS B-23 / C-67 Dragon


En un intento de rectificar las deficiencias de su diseño DB-1, Douglas desarrolló en 1938 una versión mejorada y la propuesta parecía lo suficientemente atractiva para que el Ejército de los EE. UU. le adjudicara un contrato para 38 aparatos bajo la designación B-23.
El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola retráctil, pero las góndolas del motor se habían extendido de modo que cuando las unidades principales se bajaban en vuelo, las extensiones de la góndola las apagaban y creaban mucha menos resistencia.
La principal diferencia fue el cambio a motores mucho más potentes (el más potente disponible en ese momento), el Wright R-2600-1 Cy-clone 14. de 1450 hp. El Ejército adoptó la propuesta como B-22, pero pronto cambió a un mejora adicional designada B-23. El B-23 Dragon incluyó la primera posición del cañón de cola del Ejército de los EE. UU., Un cañón de 12,7 mm. dirigido a mano. Las posiciones frontal, dorsal y ventral tenían una amet. de 7.62 mm cada una. La rueda de cola está desplazada para permitir que el artillero de cola acceda a su posición desde el fuselaje. La carga máxima de "caramelos de menta" fue de 2177 kgs.
Efectuo su primer vuelo el 27 de julio de 1939. Rapidamente los B-23 fueron entregados al Ejército de los EE. UU. La evaluación preliminar había demostrado que las características de rendimiento y vuelo eran decepcionantes. Además, la información recibida del teatro europeo durante 1940 dejó en claro que es poco probable que el desarrollo dé como resultado capacidades de alcance, carga de "caramelos" y armamento para comparar con el avión bombardero que está en servicio con las naciones combatientes, o que ya está comenzando a surgir en los EE. UU. Como resultado, estos aviones solo vieron un servicio limitado en una capacidad de patrulla a lo largo de la costa del Pacífico de los EE. UU. Más tarde fueron destinados a tareas de entrenamiento.
Durante 1942, alrededor de 15 de estos aviones se convirtieron para servir como transportes de servicios públicos bajo la designación UC-67, y algunos de los restantes se utilizaron para una variedad de propósitos, incluyendo bancos de pruebas de motores, experimentos de remolque de planeadores y evaluación de armas. Eran transportes ejecutivos populares después de la guerra.

Algunos datos B-23
Tripulación = 4/5
Motores = 2 x Wright R-2600-3 Cyclone 14, 1193kW / 1578 hp
Velocidad máxima = 454 kms hora
Velocidad de crucero = 338 kms hora
Techo = 9.630 m.
Autonomía = 2.253 kms
Envergadura = 28.04 m.
Longitud = 17.78 m.
Altura = 5.63 m.
Superficie alar = 92.25 m²
Peso máximo de despegue = 13.824 kgs
Peso en vacío = 8.659 kgs

Armamento
1 cañón de 12.7 mm.
3 amet. de 7,62 mm.
2000 kgs de "caramelos de menta"

[Manu1946]

DOUGLAS 415 - C74 Glomemaster


En 1942 Douglas comenzó a diseñar un posible sucesor más grande del Douglas C-54. El nuevo modelo, identificado en forma de proyecto como el Modelo 415, tenía el mismo diseño de 4 motores y ala baja que su predecesor, pero era aproximadamente la mitad de grande en cuanto a dimensiones y el doble de pesado. Con motores Pratt & Whitney R-4360-27 Wasp Major de 3.250 hp (2.420 kW), volaría 476 kms hora considerablemente más rápido que el C-54. El piloto y el copiloto estaban encerrados por separado en dosel de burbujas uno al lado del otro, un acuerdo que luego se encontró lejos de ser satisfactorio desde el punto de vista de la comunicación de la tripulación. Era un monoplano voladizo de ala baja de construcción totalmente metálica, con una unidad de cola convencional y un tren de aterrizaje triciclo retráctil con ruedas gemelas en cada unidad.
El fuselaje del C-74 proporcionó alojamiento para la tripulación y 125 soldados, o 115 camillas con asistentes médicos, o hasta 21.840 kgs de carga.

Se recibieron pedidos de 50 aparatos de versión militar conocida como C-74 Globemaster.


En 1945, Pan American Airways también reconoció el potencial del nuevo modelo y ordenó 26 con asientos para 108 pasajeros. Como 'DC-6' ya estaba asignado, la versión civil se llamaba DC-7. A diferencia del C-54, el DC-7 debía tener una cabina presurizada.


En el momento del primer vuelo el 5 de septiembre de 1945, la orden militar se había reducido a 14 unidades. Uno, con 103 pasajeros y tripulantes, voló desde los Estados Unidos al Reino Unido el 18 de noviembre de 1949, fue el primer avión que cruzó el Atlántico Norte con más de 100 personas a bordo.


Con los costos de desarrollo compartidos por menos aviones militares, el costo de los DC-7 aumentó en consecuencia. Pan American volvió a evaluar sus necesidades, así como el mayor costo de los DC-7, y decidió cancelar su orden por completo. Aunque el DC-7 falló como avión civil, Douglas rediseñó el fuselaje del C-74 para crear el C-124 Globemaster II.

[Manu1946]

DOUGLAS C124 Globemaster II

El C-125 Globemaster, está basado en el C-74.
De hecho el prototipo YC-124 era básicamente el quinto C-74, provisto de un fuselaje nuevo, mas profundo y de un tren de aterrizaje reforzado. Voló por primera vez el 27 de noviembre de 1949, equipado con motores radiales Pratt & Whitney R-4360-49 de 3.500 hp.
El modelo entró en producción como C-124A; se construyeron 204 aparatos, el primero de los cuales entró en servicio con la USAF en mayo de 1950. La siguiente y definitiva versión de serie fué el C-124C, con motores R4360 más potentes , radar meteorológico en un característico radomo de morro y carenados de punta alar que alojaban cámaras de combustión para el deshielo del ala y de los bordes de ataque de los estabilizadores y para la calefacción de la cabina.
La produccion del C-124C totalizó 243 unidades; la última fue entregada en mayo de 1955.
El fuselaje del Cargomaster II tenía puertas de carga abatibles en la proa con una rampa de carga incorporada, una grúa eléctrica en la parte central (tomada del C-74) y dos grúas elevadas, cada una con una capacidad para 7.250 kgs, capaces de abarcar toda la longitud de la bodega de carga que era de 23.47 m.
El puente de vuelo que alojaba a 5 tripulantes estaba instalado en lo alto del morro, encima de las puertas abatibles. Cuando el Globemaster II era utilizado en misiones de transporte (con 2 puentes instalados) podía transportar un máximo de 200 soldados completamente equipados, o bien 123 camillas más 45 pacientes que no precisaran de las mismas y 15 asistentes médicos.
Cuando los Globemaster finalizaron su vida útil, algunos ejemplares fueron vendidos a usuarios civiles, que los dedicaron a la carga.

Variantes
DC-7
Versión civil del C-74.
Pan-Am en el 1944 pidió 26 unidades, que más tarde fueron cancelados.

YKC-124B
Designación de un único aparato con turbohélices Pratt & Whitney YT34-P-1 de 5.550 hp. Prototipo de un avión cisterna.

YC-124B
Redesignación del YKC-124B cuando se abandonó su desarrollo como avión cisterna.


Especificaciones técnicas del C-124C Globemaster II
Transporte pesado de carga

Motor = 4 motores radiales Pratt & Whitney R-4360-63A
Potencia = 3.800 hp cada uno
Velocidad máxima al nivel del mar = 436 kms hora
Velocidad de crucero a 3.050 m. = 370 kms hora
Techo de servicio = 5.600 m
Autonomía con 11.963 kgs de carga = 6.485 kms
Envergadura = 53.07 m
Longitud = 39.75 m
Altura = 14.72 m
Superficie alar = 232.81 m²
Peso en vacío = 45.888 kgs
Peso máximo en despegue = 88.224 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS A-26 / B-26 Invader / JD

Diseñado para cumplir un requisito de la USAAF para que un bombardero de ataque reemplazara al B-26 Marauder, el B-25 Mitchell y el A-20 Havoc, el primer prototipo Douglas A-26 Invader voló el 10 de julio de 1942. Se habían ordenado tres prototipos en configuraciones diferentes = el bombardero de ataque Douglas XA-26; el caza nocturno XA-26A fuertemente armado; y el avión de ataque XA-26B con un cañón de 75 mm. Después de las pruebas de vuelo y el examen cuidadoso de los informes de Europa y el Pacífico, se ordenó la producción del Invader A-26B, y las entregas a las unidades operativas comenzaron en diciembre de 1943.
Al final de la II G.M., la producción del Invader había cesado. Se construyeron un total de 2.446 unidades.
El Invader A-26B tenía 6 amet. de 12.7 mm en el morro, torretas dorsales y ventrales controladas a distancia, cada una con 2 amet. de 12.7 mm, y hasta 10 amet. de 12.7 mm situadas en el ala inferior y fuselaje. Fuertemente blindados y capaces de transportar hasta 1814 kg de "bananas", los dos motores A-26Bs, Pratt & Whitney R-2800 de 1491 kW le daban una velocidad máxima de 571 kms hora lo que hacia que el A-26 fuese el bombardero más rápido del mundo, durante la II G.M.
En el año 1948, el Martin Marauder finalmente se retiró del servicio y el Invader se hizo cargo de la designación B-26, ya que anteriormente se había designado un avión de 'Ataque' como el A-26. Dos subtipos principales estaban en funcionamiento en este momento, B-26B y C. El B-26B tenía un frontal solido que contenía su armamento principal de 6 amet. Browning de 0.5 pulgadas y las torretas dorsales y ventrales controladas a distancia, cada una montando 2 amet. similares. El B-26C tenía un frontal transparente.
A lo largo de la década de 1950, el B-26 operaba con las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos (USAFE) como un bombardero ligero, y un avión de reconocimiento táctico. La acumulación de fuerzas estadounidenses en Europa, que había comenzado en 1949 bajo el liderazgo del teniente general Curtis E LeMay, se aceleró a principios de la década de 1950. El B-26B llegó a Laon en Francia con el 126º Ala de Bombardeo Ligero en julio de 1952; y en diciembre de ese año, el vuelo 7554th Tow Target ubicado a la base aérea de Furstenfeldbruck en Alemania. Esta unidad voló con la variante TB-26B.
Los RB-26 no tuvieron un comienzo auspicioso. Principalmente esto se debió a la falta de equipos, repuestos e instalaciones apropiadas. A su llegada a Alemania, solo se había traído el suministro de 15 días de los Estados Unidos. Además de esto, sus importantes misiones fotográficas nocturnas se retrasaron durante algunas semanas porque nadie había hecho los arreglos necesarios para un rango adecuado para el uso de puentes de automóviles con bombas de destello. Finalmente se hicieron arreglos con el Comando Aéreo Estratégico para usar los rangos en Lakenheath.

El avión de B Flight aumentó en sofisticación a lo largo de su servicio con el escuadrón hasta que fue reemplazado en 1956 con el Douglas RB-66C. Los RB-26 de W Flight fueron reemplazados por T-33As en 1955.
On Mark Engineering desarrolló una versión especial de COIN con armamento muy pesado y potencia extra en 1963, un prototipo designado como YB-26K y llamado Counter Invader. Posteriormente, alrededor de 70 B-26 se convirtieron al estándar B-26K, 40 más tarde se rediseñó A-26A. Algunos fueron desplegados en Vietnam, y otros fueron suministrados a naciones amigas bajo el Programa de Asistencia Militar. Los B-26 también se usaron para entrenamiento (TB-26B y TB-26C), transporte (carguero CB-26B y transporte de personal VB-26B), control RPV (DB-26C), reconocimiento nocturno. (FA-26C, desde 1948 RB-26C redesignado) y la investigación de orientación de misiles (EB-26C). Después de la guerra, muchos A-26 se convirtieron en aviones ejecutivos, de inspección, fotográficos e incluso de lucha contra incendios.
El YB-26K fue el banco de prueba para una serie de B-25K altamente modificados ordenados por la USAF a On Mark Engineering. La versión de producción consistía en utilizar vainas de armas con clip en lugar de armas montadas en alas y eliminar los bastidores JATO que se ven en el YB-26K. El On Mark recibió viejos B-26 del almacenamiento AFB de Davis-Monthan o el Comando Aéreo Táctico. Se asignaron $ 13,000,000 para reconstruir y modificar ampliamente los bombarderos
Los cambios entre el B-26B y el YB-26K incluyeron que la envergadura aumentó 2 pies a 72 pies; peso bruto normal hasta 5000 lb a 41,000 lb; potencia del motor de hasta 500 hp cada uno a 2500 hp; velocidad máxima de 31 kt a 345 kt; la velocidad de pérdida bajó 9kt a 76kt; tasa de ascenso de 255 fpm a 2990 fpm; el techo de servicio aumentó de 7000 pies a 30,000 pies; y el radio de combate aumentó 290nm a 500nm.

[Manu1946]

Variantes

XA-26C
Version proyectada con 4 cañones de 20 mm. situados en el morro; al ser abandonado el proyecto, el sufijo C fue adjudicado a la variante del Invader dotada de morro transparente.

XA-26B
Un solo tipo, propulsado por 2 motores radiales R-2800-83 fabricados por Chevrolet, precursor de la proyectada serie A-26D; un pedido por 750 aparatos fue cancelado despues de vencer a Japón.

XA-26E
Un solo prototipo propulsado por 2 motores radiales R-2800-83 de 2.100 hp precursor de una serie de 1.250 aparatos modelo A26E con morro transparente; este lote no llegó a materializarse puesto que el pedido fue cancelado después de la finalización de la guerra.

XA-26F
Unico prototipo, más tarde redenominado XB-26F con 2 motores radiales R-2800-83 y un turborreactor General Electric J31 con 726 kgs de empuje, situado en la cola; la velocidad máxima a 4.570 m era de 700 kms hora, resulto insuficiente y no se emprendió la producción en serie.

A26Z
Denominación dada por Douglas a un modelo propuesto después de la guerra; este modelo debería haber sido construído como A-26G y A-26H, con morros sin acristalamiento y acristalado respectivamente; las mejoras incluían una cubiera del piloto sobreelevada y depósitos lanzables en las puntas alares.

Invader Mk I
Denominación de la RAF para un lote de 140 unidades del A-26 recibidos en el 1944 por el sistema de Préstamo y Arriendo.

On Market Marketeer
Variante no presurizada del Marksman C

On Mark Mmarksman A
Transporte ejecutivo presurizado fabricado por On Mark Engineering.
Motores R-2800-83 AM3 de 2.100 hp

On Mark Marksman B
Similar al A, pero con depósitos de punta alar y motores radiales R-2800-83AM4A

On Mark Marksman C
Similar al A, pero con mayor capacidad de combustible en el ala.
Motores radiales R-2800-CB-16/17

Smith Biscayne 26
Versión de transporte de alta velocidad desarrollada por L.B.Smith Company. Podía dar acomodo a un máximo de 15 pasajeros.

Smith Super 26
Célula estándar de un Invader equipada con depósitos de punta alar y con interior ejecutivo.

Smith Tempo I
Avión ejecutivo no presurizado. Montaba motores R-2800 serie B

Smith Tempo II
Avión ejecutivo presurizado con un nuevo fuselaje 2.93 m. más largo que el estándar, podía acomodar un máximo de 13 pasajeros.


Especificaciones técnicas del Douglas B-26B
Bombardero ligero triplaza
Motores = 2 radiales Pratt & Whitney R.2800-27 ó 79 Double Wasp de 2.000 hp
Velocidad máxima a 4.750 m = 570 kms hora
Velocidad de crucero = 457 kms hora
Techo de servicio = 6.730 m
Autonomía normal = 2.250 kms
Envergadura = 21.34 m
Longitud = 15.24 m
Altura = 5.64 m
Superficie alar = 50.17 m²
Peso en vacío = 10.365 kgs
Peso máximo en despegue = 15.786 kgs

Armamento
10 amet. de 12.7 mm
Un máximo de 1.800 kgs de "cocos verdes"



Douglas A 26 C Invader
Tripulación = 3
Motores = 2 Pratt & Whitney R 2800-70 Double Wasp, 1973 hp
Velocidad máxima = 600 kms hora
Velocidad de crucero = 457 kms hora
Autonomía = 2.253 kms
Techo de servicio = 6.735 m
Longitud = 15.62 m
Altura = 5.56 m
Envergadura = 21.34 m
Superficie alar = 50.17 m²
Carga de ala = 316 kgs / sq.m
Peso máximo de despegue = 15.876 kgs
Peso vacío = 10.365 kgs


Armamento
6 amet. de 12.7 mm
1.814 kgs de "cocos verdes"

[Manu1946]

DOUGLAS XA-42 // XB-42

Douglas diseñó y construyó 2 prototipos y una célula para pruebas estáticas, bajo un contrato de la USAAF del 25 de junio de 1943. El avión denominado originalmente como XA-42 como bombardero de ataque y XB-42 como bombardero, fue bautizado como
Mixmaster por la compañía.
Su configuración era la de un monoplano de ala media cantilever, con superficies de cola cruciformes y tren de aterrizaje triciclo; las unidades principales de éste se retraían hacia atrás y se alojaban en los costados del fuselaje ancho y profundo.
El Mixmaster acomodaba a 3 tripulantes, bombardero/navegante en el morro, piloto y copiloto sentados lado a lado en una cabina situada sobre la parte delantera del fuselaje, ambos bajo una cubierta individual. El fuselaje incorporaba tambien un amplia bodega interna para almacenamiento de "paquetes de chicles", así como una planta motriz bimotora en un compartimento situado inmediatamente detrás de la cabina del piloto.
Este aparato estaba equipado con 2 motores Allison V-1710 que accionan, mediante un eje y una caja de transmisión situada en el cono de cola. dos hélices impulsoras tripalas contrarrotatorias instaladas a popa.

A pesar de sus características nada convencionales, el aparato realizó más de lo que prometía durante su vuelo inaugural que tuvo lugar el 6 de mayo de 1944.
El segundo prototipo efectuó su primer vuelo el 1 de agosto del mismo año; poco tiempo después fué modificado, añadiéndosele una cubierta única sobre la cabina del piloto y del copiloto. El prototipo se estrelló en diciembre de 1944, pero ya en este período la USAAF había abandonado la idea de fabricar este diseño y esperaba el desarrollo de bombarderos de altas prestaciones propulsados por turborreactor.
Durante la fase provisional en la que nuevos motores a turbina se hallaban en evaluación, el primer prototipo fue equipado con una planta motriz mixta, compuesta por 2 motores Allison V-1710-133 de 1.375 hp que accionaban las hélices, y 2 turborreactores Westinghouse 19XB-2A de 726 kgs de empuje montados en góndolas subalares. Redesignado XB-42A, este aparato fue utilizado durante unos meses en pruebas, retirándose a finales de junio de 1949.

Especificaciones técnicas del XB-42
Prototipo de bombardero triplaza

Motores = 2 motores de 12 cilindros en V Allison V-1710-125
Potencia = 1.325 hp
Velocidad máxima a 8.960 m = 660 kms hora
Velocidad de crucero = 500 kms hora
Techo de servicio = 8.690 m
Autonomía estándar = 2.900 kms
Envergadura = 21.49 m
Longitud = 16.36
Altura = 5.74 m
Superficie alar = 51.56 m²
Peso en vacío = 9.475 kgs
Peso máximo en despegue = 16.193 kgs

Armamento
2 amet. de 12.7 mm (montadas en las 2 torretas alares, de control remoto)
3.630 kgs de "chicles de menta".

[Manu1946]

DOUGLAS XB-43

Deseosa de acelerar el desarrollo de un bombardero a reacción la USAAF, contrató con Douglas la producción de 2 prototipos de bombarderos XB-43 que habían utilizado el diseño básico del XB-42. La conversión propuesta era relativamente sencilla, puesto que se reemplazaron los dos motores de émbolo Allison del XB-42 por dos turborreactores, equipándolos con las correspondientes tomas de aire y dos conductos de escape, que descargaban a través de la cola, y sustituyendo la cola cruciforme por una estructura convencional cuya deriva y timón de dirección tenían una altura y una superficie aumentadas en comparación con el XB-42. Para ahorrar tiempo se decidió modificar la célula de pruebas estáticas del XB-42 para producir el primer XB-43. El desarrollo del proyecto tropezó con muchos inconvenientes, como el fin de la guerra y problemas en el suministro de los motores produjeron un considerable retraso.
Finalmente el XB-43 efectuó su primer vuelo el 17 de mayo de 1946, en el transcurso del cual se reveló que desarrollaba buenas prestaciones. En aquella época, sin embargo la USAAF ya estaba en busca de bombarderos a reacción de mayor capacidad. Por consiguiente este primer prototipo fue utilizado en pruebas de vuelo. El segundo prototipo fue terminado y entregado en mayo de 1947, siendo empleado como bancada experimental para realizar diferentes pruebas de motores.
Se le retiró del servicio a finales del 1953.

Especificaciones técnicas de este bombardero triplaza a reacción

Motores = 2 turborreactores General Electric J35-GE-3 DE 1.701 kgs de empuje.
Velocidad máxima a nivel del mar = 830 kms hora
Velocidad de crucero = 676 kms hora
Techo de servicio = 11.735 m
Autonomía con combustible máximo = 1.700 kms
Envergadura = 21.69 m
Longitud = 15.60 m
Altura = 7.39 m
Superficie alar = 52.30 m²
Peso en vacío = 9.877 kgs
Peso máximo en despegue = 17.932 kgs

Armamento
Variante del bombardero propuesta. Una carga máxima de hasta 2.700 kgs de "cocos de la Habana".
Variante de ataque propuesta- 16 amet. de 12.7 mm de tiro frontal y cohetes de 127 mm.
En ambas versiones propuestas. 2 amet. de 12.7 mm en un torreta de cola de control remoto.