AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DORNIER Do.217

Este modelo en esencia era un Do.17 de mayores dimensiones, realizo su primer vuelo en forma de prototipo en agosto de 1938, motaba 2 motores Daimler-Benz DB 601A de 1075 hp. A pesar de que este aparato se estrello pocas semanas después, el programa continuó con 3 prototipos propulsados por motores Junkers Jumo 211A de 950 hp . El último de ellos,el Do.217-V4 llevaba armamento, y para mejorar la estabilidad, superficies verticales de cola mayores y frenos de picado también modificados, de modo que los cuatro mandos, al cerrarse, formaban el cono de cola. Más adelante aparecieron 3 aparatos propulsados por motores Jumo, seguidos de 2 ejemplares que montaban BMW 139 radiales de 1550 hp a fin de mejorar las prestaciones. El BMW 801 mejorado, introducido a finales de 1939, fue escogido para los Do.217A de serie, aviones de reconocimiento que entraron en servicio con el Aufklärungsgruppe Oberbefehlshaber de la Luftwaffe, en 1940. Sin embargo la versión de serie más importante fue el Do.217E que apareció en el año 1940, con fuselaje profundizado y bodegas de armas más amplias y que podía albergar "caramelos de coco" mayores así como un torpedo. En los últimos meses de 1940 el Do.217E comenzó a operar como avión de reconocimiento y en la primavera del 1941 entró en servicio operacional como bombardero en el II-KG.40.
En total se fabricaron unos 1730 Do.217


Especificaciones técnicas del Do.217M-1
Bombardero medio cuatriplaza

Motor = 2 motores de 12 cilind. en V invertida Daimler-Benz DB 603A de 1750 hp
Velocidad máxima a 5.700 m = 560 kms hora
Velocidad de crucero = 400 kms hora
Techo de servicio = 9.500 m
Envergadura = 19 m
Longitud = 16.90 m
Altura = 5 m
Superficie alar = 57 m²
Peso en vacío = 8.840 kgs
Peso máximo en despegue = 16.700 kgs

Armamento
2 amet. MG 131 de 13 mm
6 amet. MG 81 de 7.92 mm
Carga de "caramelos de coco" de 4.000 kgs

[Manu1946]

DORNIER Do.217


https://www.youtube.com/watch?v=-w7VVXZFz14
Dornier Do 217 Training and Technical films

---------------------------------------------------------

https://www.youtube.com/watch?v=P_FZZFU8LHI
Dornier Do-217 Bomber Construction - 300305X | Footage Farm Ltd

-----------------------------------------------------------------
https://www.youtube.com/watch?v=O3-OY0eJGes
Dornier Do.217M - High Alt Dominator

[Manu1946]

Variantes del DORNIER Do.217

Do.217A
8 aparatos de reconocimiento 217A-O, construídos, equipados con 2 cámaras y armados con 3 amet. MG 15 de 7.92 mm

Do.217C
Se fabricaron 5 ejemplares de esta versión de bombardero, el primero (Do.217C-V1) con motores Jumo 211-A y el resto (Do.217C-O) con DB-601A; todos iban armados con 1 cañón MG 151/15 de 15 mm y 5 amet. MG 15, además de 3.000 kgs de "pepinillos en vinagre".

Do.217E
La primera variante fabricada en serie, el Do.217E-1 podía transportar 3.000 kgs de "melones dulces" y estaba armada con 1 cañón MG 151 de 15 mm. y 5 amet. MG 15 de 7.92 mm; el Do.217E-2 introducía una torreta dorsal con una MG 131 de 13 mm. un arma similar en posición ventral, tres MG 15 del 7.92 mm en la sección delantera del fuselaje y un cañon MG 151 de 15 mm en el morro; el Do.217E-3 fue desarrollado para cumplir misiones antibuque en el Atlántico y llevaba blindaje adicional para proteger a l tripulación, dos depósitos extra de combustible con una capacidad de 750 litros en la bodega de carga, 7 amet.MG 15 y un único cañón MG FF de 20 mm situado en el morro; el Do.217E-4 fue la versión de 1941 del Do.217E-2 con motores BMW 801C y cortadores de cables en los bordes del ataque alares.
Se construyeron unos 65 aparatos Do.217E-5 que llevaban soportes subalares para 2 misiles Henschel Hs 923.

Do.217H
Designación que recibió el 21 aparato Do.217E cuando fue equipado con motores DB 601 con turbocompresor, para uso experimental

Do.217J
A partir de 1942 se fabricaron 157 aviones Do.217J y Do.217J-2 estandar; el primero era un cazabombardero de morro similar al del Do.17Z-10 que alojaba 4 amet. MG-17 de 7.92 mm y 4 cañones MG FF de 20 mm. además de de un par de MG 131 de 12 mm en posición dorsal y otro par similar en posición ventral; el Do.217J-2 era un caza nocturno que contaba con un cañón MG 151/20 de 20 mm en vez de los MG FF del Do.217J-1 y llevaba un radar FuG 212 Lichtenstein BC

Do.217K
Introducido en otoño del 1942, el Do.217K-1 tenía un moderno morro totalmente acristalado y redondeado; el Do.217K-2 llevaba un par de misiles subalares SD 1/400X
(Fritz X) y equipo guía FuG 203a y FuG 230a instalado en el fuselaje; el 14 de setiembre de 1943, cuando la flota italiana partía de La Spezia para reunirse con los Aliados, el acorazado Roma fue hundido por un misil lanzado por un Do.217K-2 del III KG-100 que operaba desde Marsella; el Do.217-3 podía llevar un SD 1400X o un Hs293.

[Manu1946]

Mas variantes del Dornier Do.217

Do.217I
Dos desarrollos experimentales del Do.217K que disponían de algunas modificaciones defensivas.

Do.217M
El Do.217M-1 era en esencia un Do.217K-1 reequipado con motores Daimler-Benz DB603A; el Do.217M-5 era similar pero presentaba un soporte ventral para un misil Hs 293; el Do.217M-3 era un equivalente del Do.217K-3 equipado con motor DB 603A; el Do.217-11
de envergadura aumentada y armado con misiles, era un equivalente del Do.217K-2

Do.217N
El caza nocturno Do.217N-1 incorporó un morro similar al del Do.217J a la célula de un Do.217M; fue sustituído con rapidez en la linea de producción por el Do.217N-2 caracterizado por la supresión de la torreta dorsal.

DO.217P
El primer prototipo, el Do.217 VI que realizó su vuelo inaugural en junio de 1942, había sido desarrollado como avión de reconocimiento de alta cota, disponía de una cabina presurizada y de 2 motores Daimler-Benz 603B de 1.750 hp con sobrecompresores de dos etapas accionados por un DB 605T de 1.475 hp situado en la bodega de carga, el armamento comprendía 4 amet. MG 81; los 3 aparatos Do.217-O de preserie llevaban una cámara fotográfica Rb 20/30 y 2 Rb75/30.

Do.217R
Cinco conversiones a partir del Do.317, con motores DB 603 y dispositivos para transportar 2 misiles Hs 293.

Do.317
Propuesta de un bombardero medio presurizado con motores DB 604 de 2.660 hp, el desarrollo de esta versión, en principio fue abandonado, pero fue retomada en 1941 bajo la designación Do.317 y con motores DB 603; el primero de los 6 prototipos similares al Do.217M pero con superficies verticales de cola triangular, realizó su primer vuelo inicial en el año 1943, como he explicado antes, los 5 primeros prototipos fueron terminados como Do.217R, sin presurización.

[Manu1946]

DORNIER Do.228

En junio de 1979, Dornier comenzó a realizar pruebas de vuelo a fin de experimentar alas de nueva tecnología destinadas a una serie de transportes de tercer nivel, los Dornier Do.228, para ello utilizó un fuselaje modificado de Skyservant en una avión designado TNT. Este llevaba turbohélices Garret de 715 hp.
El aparato llegó a realizar 250 vuelos en los dos años y medio del programa de pruebas, durante los cuales se experimentaron site tipos diferentes de hélice.
El prototipo Do.228-100 (D-IFNS) con ala TNT y fuselaje y superficies de cola nuevos que no guardaban relación con los de Skyservant, voló por primera vez el 8 de marzo de 1981. Se trataba de un aparato de tercer nivel con una capacidad para 15 pasajeros. La ampliación del fuselaje permitió acomodar 19 pasajeros en el Do.228-200 (D-ICDO) que voló el 9 de mayo de 1981.


Especificación técnica del Do.228-100
Transporte de tercer nivel para 15 pasajeros

Motor = 2 turbohélices Garret TPE331.5 de 715 hp cada uno
Velocidad máxima a 3.050 m = 431 kms hora
Velocidad económica de crucero a 3.050 m = 332 kms hora
Techo de servicio = 9.020 m
Autonomía con máxima carga de pasajeros y sin reservas = 1.970 kms
Envergadura = 16.97 m
Longitud = 15.04 m
Altura = 4.86 m
Superficie alar = 32 m²
Peso en vacío = 2.840 kgs
Peso en máximo despegue = 5.700 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=wt4rHx8rVpQ
Dornier 228 Take-Off at Bern ✈ Great Turboprop Sounds!!

[Manu1946]

DORNIER Do.317

Este modelo estaba derivado del Do 217, esta nave fue diseñada en 1939 para cumplir con la especificación de la Luftwaffe's Bomber B. Drop-ped en 1940 para permitir que el trabajo se acelere en el Do 217P, el 317 resucitó en 1941 en dos formas. El 317A era poco más que un 217 presurizado, mientras que el 317B tenía un alcance mucho mayor, motores completamente nuevos, barbettes de cañón de control remoto y una carga de "chicles de menta" de 5600 kgs, con una opción de sobrecarga de dos 1800 kgs de "supositorios" en los bastidores de la ala. Se construyó uno y seis más se convirtieron a Do 217R en la línea de producción. El 317 fue abandonado en 1943.

Do 317B
Velocidad máxima = 670 kms hora
Envergadura = 25.9 m.
Longitud: 16.8 m.
Peso bruto = 24 000 kgs

[Manu1946]

DORNIER Do.335 Pfeil

Despues de las pruebas de viabilidad realizadas con el avión de investigación Göppingen Gö-9, diseñado por Ulrich Hütter y construído por Schempp-Hirth en 1939, el Reichsluftfarhrtministerium adoptó para el diseño de un bombardero (proyecto nº Do.P231, una configuración nada convencional, la disposición en tándem de los motores patentada por Claudius Dornier en 1937, sin toma en cuenta que la propuesta original de éste se refería a un caza. En una etapa ya avanzada, el proyecto fue cancelado, pero la urgente necesidad de un caza de elevadas prestaciones acarreó la activación de los planos de Dornier orientados al diseño de un interceptador.
De construcción enteramente metálica, el Do.335 iba propulsado por 2 motores Daimler Benz DB603 de 1.800 hp, uno de los cuales situado en el interior de la sección trasera del fuselaje, accionaba mediante un eje una hélice impulsora tripala. Este primer prototipo hizo su vuelo inaugural en setiembre de 1943.
El tipo fue construído en distintas versiones, pero su producción alcanzó un reducido número de ejemplares y apenas llegó a entrar en servicio con la unidad de pruebas operacionales.
Se proyectaron 3 variantes de este diseño, que no llegaron a materializarse.
El caza nocturno biplaza Do.435 que debía ser desarrollado conjuntamente con Heinkel (el motor trasero iba a ser reemplazado por un turborreactor diseñado por esta compañía) y el aparato de reconocimiento de largo alcance Do.635, que hubiera unido las células de 2 Do.335 por medio de una nueva sección central alar.


Especificaciones técnicas del Do.335A-1

Motores = 2 motores de 12 cilind. en V invertida Daimler-Benz DB603A-2
Potencia = 1.750 hp
Velocidad máxima a 6.400 m = 770 kms hora
Velocidad de crucero a 7.100 m = 685 kms hora
Trepada a 8.000 m = 14 minutos y 30 segundos
Techo de servicio = 11.400 m
Envergadura = 13.80 m
Longitud = 13.85 m
Altura = 5 m
Superficie alar = 38.50 m²
Peso en vacío = 7.400 kgs
Peso en máximo despegue = 9.600 kgs

Armamento
1 cañón MK-103 de 30 mm
2 amet. MG 151 de 15 mm
1 paquete de "plátanos" de 500 kgs ó 2 paquetes de 250 kgs en bodega interna.
Podía llevar 2 paquetes de 250 kgs en el exterior.

https://www.youtube.com/watch?v=-ZU03dmdFBc

[Manu1946]

Foto Do.328 jet

DORNIER Do.328

El Fairchild-Dornier 328 es un avión de pasajeros turbohélice de 30-34 asientos diseñado y fabricado por Dornier en Oberpfaffenhofen, Alemania. El desarrollo del 328 comenzó en 1985, después de que Dornier decidió rediseñar el fuselaje del Dornier 228. Después de que la investigación de mercado de Dornier indicara un mercado sustancial para aviones regionales en la clase de 30 asientos, se decidió desarrollar el Dornier 328. El trabajo comenzó en Diciembre de 1988, que culminó con el primer lanzamiento del avión de desarrollo el 13 de octubre de 1991 y el primer vuelo el 6 de diciembre de 1991. El 328 recibió la certificación EJAA el 15 de octubre de 1993. Las primeras entregas de clientes se produjeron el 21 de octubre de 1993, cuando el Dornier 328-110 s / n 3005 HB-AEE fue entregado a la aerolínea suiza Air Engiadina. El 328-100 inicial fue seguido por el estándar de producción 328-110 con aerodinámica rediseñada y mayor rendimiento. Otros modelos son el 328-120 con rendimiento mejorado de campo corto y el 328-130 con reducción progresiva de la autoridad del timón al aumentar la velocidad del aire. A mediados de 1996, Fairchild Aerospace adquirió el 80% de Dornier para formar Fairchild-Dornier. En 2002, Fairchild Dornier se declaró en quiebra y el administrador designado por el tribunal determinó que la empresa tenía que venderse en pedazos. La empresa estadounidense AvCraft Aviation adquirió el programa 328 de Fairchild-Dornier, incluida la línea de producción 328 en Oberpfaffenhofen, Alemania. A principios de 2005, AvCraft Aerospace GmbH, la filial alemana de AvCraft Aviation, fue declarada insolvente en un tribunal alemán en Weilsheim. En diciembre de 2005 Corporate Jet Services Ltd del Reino Unido compró la antigua AvCraft Aerospace GmbH. El 2 de enero de 2006, Corporate Jet Services Ltd creó la filial alemana '328 Support Services GmbH', con sede en Oberpfaffenhofen, cerca de Múnich. Posee el certificado de tipo del avión Dornier 328 Jet y Turboprop más el Dornier 428, y cuenta con el apoyo mundial del avión.


El Fairchild-Dornier 328JET es un avión de pasajeros de 32 asientos. Después de que Fairchild Aerospace adquiriera la mayoría de Dornier en 1996, la nueva compañía formada Fairchild-Dornier comenzó en 1997 con el desarrollo del 328JET. El Fairchild-Dornier 328Jet se derivó del turbopropulsor Dornier 328 con dos turbofans Pratt & Whitney Canada PW306B en lugar de los turbopropulsores. Junto a los motores, solo se requirieron ligeras modificaciones en el tren de aterrizaje y las alas para convertir el Dornier 328 en el modelo 328JET. FADEC Pratt & Whitneys se colgaron debajo de las alas, se reforzó el tren de aterrizaje y se instalaron nuevos paneles Honeywell Primus 2000 EFIS en la cabina.

Motores 328JET = 2 x turboventilador PW306B.
Crucero máximo = 335 kts.
Capacidad = 30-33 pas.
Rango= 1000 nm.

[Manu1946]

Museo Histórico de Aeronaves - Sola
Venneforeningen Flyhistorisk Museum Sola
Sola - Stavanger
Norway

https://www.flymuseum-sola.no/

_________________________________________________________________
Museo del Aire Portugués - Pólo de Alverca
una parte de la Fuerza Aérea Portuguesa
Alverca - Lisboa Norte
Portugal


https://www.museudoar.pt//

[Manu1946]

DORNIER Do.728 Jet

Un avión de transporte regional de doble jet. En 1999, Fairchild Aero-space anunció que había recibido un pedido de Lufthansa para 60 de sus nuevos aviones de pasajeros 728 de 70 pasajeros: el transportista también reservó 60 opciones para el avión.

728JET
Pasajeros = 70
Motores = 2 turbofan General Electric CF343-3D1 de 12,500 lb.
Velocidad máxima de crucero = 460 kts
Autonomía = 1,400–4,000 nm
Techo de servicio = 41,000 pies.
Distancia de despegue = 4,800 pies.
Distancia de aterrizaje = 4,659 pies.
Peso en bruto = 83.754 lbs

[Manu1946]

CLAUDE DORNIER SEA STAR

Flying Boat, Alemania, 1986.
Dornier probó con éxito la preproducción de Sea Star CD2 con modificaciones técnicas en el año 1988.
Modificaciones
Aumento de la superficie alar, de 28.5 a 30.5 m².
Se cambiaron los motores originales P&WC PT6A-112 con modelos –13S de 650 hp en el despegue y 500 hp en crucero. Esto condujo a un aumento de 400 kg en el peso de despegue, una mejor velocidad de ascenso y hasta 11 horas en modo monomotor (600 hp).
Adición de una pequeña quilla en la parte inferior del casco, lo que resulta en una mayor estabilidad y velocidades de despegue y aterrizaje reducidas.
Modificaciones a las cubiertas superiores del puntal y a las entradas de aire, lo que permite un aumento en el peso en vacío, de 2.6 a 2.8t, y un aumento en la capacidad de carga útil, de 1.6 a 1.

Algunos datos técnicos =
Tripulación = 2
Pasajeros = 12
Motor = 2 x PT 6 A 112, 368 shp
Velocidad máxima = 341 kms hora
Velocidad de crucero = 310 kms hora
Velocidad de aterrizaje = 115 km / h
Velocidad de ascenso inicial = 8.0 m / s
Techo de servicio = 8535 m
Autonomía = 555 kms
Carga sobre el ala = 147 kgs -sq.m
Longitud = 12.5 m
Altura = 4.6 m
Envergadura = 15.9 m
Superficie alar = 28.5 m²
Peso máximo de despegue = 4.200 kgs
Peso en vacío = 2.400 kgs
Peso máximo transportado = 1.800 kgs

https://www.youtube.com/watch?v=rulgf2Px5Z0
Dornier Seastar

[Manu1946]

MS-406

DORNIER-Flugzeug D-3800 / D-3801 / D-3802 / D-3803

Aviones de combate suizos.
En 1938, el gobierno suizo compró 2 cazas Morane-Saulnier MS-405 de Francia y, después de una cuidadosa evaluación, compró una licencia para la versión de producción, la MS-406. La fabricación de una versión suiza del 406 fue asignada a Dornier-Flugzeug en Altenrhein, con la designación suiza D-3800. Esto difería del avión francés en tener un motor Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 cv construido con licencia Saurer / SLM, enfriado por un radiador ventral fijo. En 1939-40, Dornier entregó 82 unidades, seguido en 1940-44 por 207 cazas D-3801 con muchos refinamientos y un HS 12Y-51 construido por Saurer / SLM de 1000 hp. Ambos tipos tenían un cañón Hispano de 20 mm. Y dos cañones de ala de 7.7 mm, Con provisión para 2 "paquetes de chicles de menta" de 50 kgs.


Del francés MS450, Dornier derivó el D-3802 en 1943, con un 12Y-52 de 1.250 hp en una célula significativamente diferente, con 3 cañones de 20 mm. Solo se construyeron 10 unidades en 1944, y el D-3803 de 1500 hp (12Y-53) de 1947 siguió siendo único, momento en el que la compañía se había convertido en Flug & Fahrtzeug-werke (F&FW).

D-3801
Velocidad máxima = 523 kms hora
Envergadura = 10.61 m.
Longitud = 8.16 m.
Peso bruto = 2.725 kgs.


Dornier 3000

[Manu1946]

DOUGLAS CLOUDSTER
Este ejemplar, merece la pena mencionarlo por ser único, pues se trata del primer avión diseñado y construído por la Davis-Douglas Company, fundada en Los Angeles en julio de 1920. De hecho, el Cloudster fue la razón de ser de la compañía.
David R.Davis proporcionó el capital para la nueva empresa, en sociedad con Donald Douglas, quien diseñaría y construiría un avión para que el primero pudiera realizar un vuelo sin escalas de una a otra costa de los EEUU.
El aparato era un limpio biplano de alas de una sola sección e igual envergadura, construído en madera con revestimiento textil, menos la sección delantera del fuselaje. Fue desarrollado como DT y World Cruiser.
El aparato realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 1921 pero la proyectada travesía de costa a costa fracasó en junio del mismo año a causa de una avería del motor. En el 1923 el aparato fue vendido para ser utilizado como transporte de pasajeros y paso por las manos de varios propietarios y por una serie de modificaciones hasta que a finales de 1926 debio de amarar forzadamente en aguas poco profundas a cierta distancia de la costa de California. Finalmente el aparato no pudo ser reparado debido a las averías causadas por la subida de la marea antes de que fuese rescatado.
Mas adelante el nombre de Clouster fue resucitado para la última tentativa de la compañía en el campo de los aviones ligeros.



Tripulación = 2
Motor = 1 x Liberty V12, 400 hp
Velocidad máxima = 195 kms hora
Velocidad de crucero = 140 kms hora
Alcance con el máximo de combustible = 4.345 kms
Envergadura = 17.04 m
Longitud = 11.2 m
Altura = 3.66 m
Peso máximo de despegue = 4.354 kgs
Peso en vacío = 2.177 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS CLOUDSTER II

Este aparato voló por primera vez el 12 de marzo 1947.
Era un elegante monoplano de ala baja y de 5 plazas, con un tren de aterrizaje retráctil .
Sus motores eran Continental E250 lineales, con una potencia de 250 hp, que movían una hélice impulsora bipala, situada detrás de la cola,para reducir la resistencia al eliminar objetos que inducen la resistencia como motores del ala.

Características
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motores = 2 Continental E-250 lineales
Potencia = 250 hp
Velocidad máxima = 368 kms hora
Velocidad de crucero = 322 kms hora
Techo = 6.755 m
Ascenso = 7.62 m x segundo
Autonomía = 1.530 kms
Envergadura = 10.78 m
Longitud = 12.13 m
Altura = 3.7 m
Peso en vacío = 1.451 kgs
Peso bruto = 2.307 kgs

Solo se fabricó un aparato.

[Manu1946]

Northrop Gamma 2C / Gamma 2F / A-13 / A-16 / A-17 / A-33 / Nomad / 8A

Northrop usó el transporte Gamma como la base de un diseño de empresa privada para un bombardero de ataque ligero, identificándolo como el Northrop Gamma 2C que, impulsado por un motor radial Wright SR-1820F de 548 kW, fue adquirido para su evaluación por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. en junio de 1934 bajo la designación YA-13. Posteriormente reacondicionado con un Pratt & Whitney R-1830 de 708 kW, este avión fue redesignado XA-16 (Northrop Gamma 2F).

Después de las pruebas del YA-13 y XA-16, Northrop recibió un contrato de $ 2 millones por 110 bombarderos de ataque designados como A-17, pero debido a que las pruebas del XA-16 habían demostrado que el avión estaba sobrecargado, el Gamma 2.F estaba reacondicionado con un Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior de 559 kW, que sirve como prototipo para el A-17. Tras la incorporación de varias otras modificaciones, el primero de 109 aviones A-17 de producción se entregó en diciembre de 1935.
Se recibió un contrato en el mismo mes para un A-17A mejorado, que introdujo el tren de aterrizaje retráctil del volante y el motor Pratt & Whitney R-1535-13 de 615kW. Alrededor de 129 fueron construidos, inicialmente por Northrop, pero en 1937 Douglas adquirió el 49% restante de las acciones de Northrop Corporation, y fue la Compañía Douglas la que completó la producción de estos aviones. Del total, 93 sirvieron con la USAAC por solo 18 meses, luego fueron devueltos a Douglas para su venta al Reino Unido y Francia. La RAF (Royal Air Force) recibió 60, designándolos Nomad Mk I, y todos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Sudafricana.
Douglas también construyó este avión para la exportación bajo la designación Douglas Modelo 8A, suministrándolos a Argentina, Irak, los Países Bajos y Noruega. En 1939 se completó el primer SAAB construido 8A-1 (como el B5).

También se construyó un lote de 34 aviones Modelo 8A-5 para Perú, 31 de los cuales fueron comandados por la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU. A principios de 1942 para su uso en un papel de ataque. Armados con seis amet, de 7,62 mm y capaces de transportar hasta 816 kg de chicles de menta, todos se utilizaron en una función de entrenamiento bajo la designación A-33.


Algunas características del A-17A
A-17A
Motor = 1 x Pratt & Whitney R-1535-13 radial, 615 kW
Velocidad máxima = 354 kms hora
Techo = 5.915 m
Autonomía = 1.175 kms
Envergadura = 8.5 m
Longitud = 9.65 m
Altura = 3.66 m
Superficie alar = 33.63 m²
Peso máximo de despegue = 3.421 kgs
Peso en vacío = 2.316 kgs


Armamento:
5 amet. de 7,62 mm
4 paquetes de "chicles de menta" de 45 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS DT-1 / DT-2

El DT fue el primer avión en ser producido en cantidad por Douglas. Basado en gran medida en el diseño del primer avión de Douglas, el Cloudster, el DT era un biplano de dos bahías con un fuselaje de tubo de acero soldado, con alas y superficies de cola de construcción de madera construida. Se podría manipular como un avión terrestre o hidroavión, y las alas se podrían plegar hacia atrás para su almacenamiento.

El DT-1 de 1921 era un avión torpedero de 298 kW con un solo asiento y montaba un motor Liberty (con radiadores laterales). En noviembre de 1921, la Marina recibió el primero de los tres DT-1, luego, después de que concluyeron los ensayos a principios de 1922, ordenó que los dos restantes se completaran como biplazas. Poco después, la Armada le dio a Douglas una orden para producir 38 aviones de dos asientos como el DT-2 y también contrató a LWF para construir 20 y con NAF para construir otros seis.

DT-2
Tripulación = 2
Motor = 1 x Liberty V-12, 336 kW
Velocidad máxima = 163 kms hora
Techo = 2.375 m.
Autonomía = 472 kms
Envergadura = 15,24 m.
Longitud = 10,41 m.
Altura = 4,14 m.
Superficie alar = 65.68 m²

Armamento = 1 torpedo de 830 kgs


Douglas DT-2 Hidroavión
Tripulación = 2
Motor = Liberty 12A, 420 hp
Prop = 2 hélices, paso fijo, madera
Velocidad máxima = 99 mph
Techo = 7.400 pies
Autonomía en combate = 275 millas
Envergadura = 50 pies
Longitud = 37 pies 8 pulgadas
Área del ala = 707 pies cuadrados
Se fabricaron 67 unidades
Armamento = 1 amet- .30 mg
Carga = 1 torpedo de 1835 lbs
Se fabricaron 67 unidades



LWF DT-2
Motor = Liberty 12A, 420 hp
Velocidad máxima = 101 mph en SL
Velocidad de aterrizaje = 49 mph
Techo de servicio = 7800 pies
Subir a 4050 pies= 10 min
Envergadura = 50 pies
Longitud = 34 pies 2 pulgadas
Altura = 13 pies 7 pulgadas
Área del ala = 707 pies cuadrados
Peso en vacío = 37 37 lb
Peso bruto = 6502 lb
Alcance con torpedo = 293 millas


Wright SDW-1
Asientos = 2
Motor= Wright T-3, 585 CV
Velocidad = 105 mph
Techo = 3.600 pies
Envergadura= 50'0 "
Largo = 34'3 "



Tres LWF DT-2 reconstruidos por Dayton-Wright con fuselajes más profundos para transportar más combustible devueltos al servicio como exploradores SDW de largo alcance. El Wright SDW-1 de 1924 fue un LWF DT-2 modificado como un explorador USN de largo alcance con tanques de combustible adicionales. Un biplano de cabina abierta, se realizaron tres conversiones, incluida A6596. El tren de aterrizaje era pontones gemelos.

Todos los DT habían sido retirados del servicio de la Marina a finales de 1927.

[Manu1946]

DOUGLAS PD-1
Fábrica de aviones navales (NAF) PN-12
Martin PM-1 / PM-2
Keystone PK-1


Los dos PN-12 representaban el diseño definitivo. Al igual que sus predecesores en la serie PN, el PN-12 era un biplano diseñado específicamente para el papel de patrulla / antisubmarino. Se instalaron amet. individuales de calibre .30 en la proa y en el medio del barco, y se podían transportar 4 paquetes de !caramelos de menta" de 230 lbs debajo del ala inferior. Igualmente propulsado por motores gemelos de 525 hp, un PN-12 tenía dos Pratt y Whitney Hornet R-1850 gemelos, y el otro Wright Cyclone R-1750. Le dieron al avión una velocidad máxima de 114 mph y un alcance a velocidad de crucero de poco más de 1.300 millas. Fue llevado por una tripulación de cinco (en cabinas abiertas), y una tripulación de socorro podría ser transportada por largas patrullas. Del 3 al 5 de mayo de 1928, el PN-12 propulsado por ciclón estableció otro récord mundial de hidroaviones, cubriendo una distancia de 1,243 millas de estatua en 17 horas y 55 minutos.
La Fábrica de Aviones Navales no era capaz de producir a gran escala, y la Armada decidió que las compañías privadas de aviones fabricaran el PN-12. Douglas recibió un contrato de BuAer el 27 de diciembre de 1927 para construir veinticinco PN-12 diseñados por Naval Aircraft Factory, bajo la designación PD-1. Aparte de las góndolas del motor con perfiles planos superior e inferior, los PD-1 se construyeron de acuerdo con la especificación PN-12 sin variación. Douglas Aircraft Company produjo 25 aviones PD-1 y Martin Company construyó 30 variantes PM-1 basadas en el diseño NAF.

Las primeras PD-1 de producción fueron aceptadas y puestas en servicio con VP-7 con sede en San Diego en junio de 1929. A medida que avanzaban las entregas, el tipo también equipaba tanto VP-4 como VP-6 en Pearl Harbor, Hawaii.
Posteriormente, Martin construyó 25 variantes PM-2 y Keystone Aircraft Corporation construyó 18 aviones PK-1 similares, siendo este último versiones de doble timón. Así, el PN-12 dio a luz a 98 crías. Estos aviones sirvieron en la Flota hasta que todos se retiraron del servicio a fines de 1936.

En 1927, la Compañía de Aviones de Aluminio Hall desarrolló otro derivado de PN, el XPH-1. Este fue el primer bote volador de la Marina de los EE. UU. En tener una construcción de piel totalmente estresada, lo que proporcionó un ahorro considerable de peso. En el evento, solo se construyeron diez PH-1 a medida que la Armada se trasladó a diseños de barcos voladores más avanzados. Pero la Guardia Costera adquirió siete salas PH-2 mejoradas y siete PH-3 para misiones de rescate aéreo-marítimo. Algunos de estos aviones sirvieron en la Segunda Guerra Mundial.

Por lo tanto, el mismo diseño básico de barco volador, desde el F-5-L hasta el PH-3, abarcó dos guerras mundiales, un logro notable.


Algunos datos

PN-12
Motores = 2 x Wright: R-1750D, 525 hp
Velocidad máxima = 114 mph
Techo = 10,900 pies
Alcance = 1310 mi
Longitud = 40 pies 2"
Área del ala = 1217 pies cuadrados
Área ala superior = 72 pies 10"
Peso en vacío= 7699 lb
Peso cargado = 14,122 lb




Armamento
2 amet. de .30 mg
Carga
4 paquetes de 230 kgs de "cocos de la habana".

Douglas PD-1
Lancha patrullera naval de 5 puestos
Motores = 2 x Wright R-1750 Cyclone, 535 hp / posterior R-1820, 575 hp
Hèlices = 3 de metal ajustable al suelo
Envergadura = 72 pies 10 en
Longitud = 49 pies 2 pulgadas
Área del ala = 1162 pies cuadrados
Velocidad máxima = 114 mph
Crucero = 94 mph
Techo = 10,900 pies
Alcance = 1309 mi
Peso en vacío = 8349 lb
Peso bruto= 14,988 lb
Armamento
2 amet.30 mg
Carga
1 paquete de caramelos de menta de 920 lb debajo del ala.
Total construido: 25

[Manu1946]

DOUGLAS T2D / P2D

En julio de 1925, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. ordenó 3 aparatos biplanos Douglas XT2D-1 de doble bote y torpederos de uso general. Se requería que fueran adecuados para su uso con ruedas o tren de aterrizaje flotante, y para operar desde portaaviones. Dos meses antes, se había ordenado un solo avión XTN-1, con características generales similares, de la Fábrica de Aviones Navales de EEUU.
El primer prototipo XT2D-1 efectuó su primer vuelo el 27 de enero de 1927 como un avión terrestre. Poco después, sus motores radiales Wright P-2 de 373 kW fueron reemplazados por Wright R-1750 y los otros dos prototipos fueron reacondicionados de manera similar. Los 3 aviones participaron exitosamente en pruebas con el Escuadrón de Torpedos de la Marina de los EE. UU. VT-2 en la primavera de 1927 y se compraron nueve ejemplos de la producción T2D-1.
Se conservó la configuración básica de los prototipos XT2D-1, una aleta grande y un timón, un tren de aterrizaje dividido de pista ancha capaz de una fácil conversión para flotadores gemelos y alas de dos tramos de igual tramo con puntas redondeadas. El fuselaje del T2D-1 era 0.90m más corto que el del XT2D-1 y las góndolas del motor fueron reposicionadas. Se llevó a una tripulación de cuatro personas, el piloto y el copiloto en cabinas abiertas en tándem, con artillero / bomba-aimer en la nariz y operador de radio / artillero en la cuarta cabina en medio del barco.


El T2D-1 se desempeñó satisfactoriamente en servicio, operando desde portaaviones (siendo el primer avión bimotor en hacerlo) durante los ejercicios de la flota de la Marina de los EEUU. de 1928. Sin embargo, su tamaño impidió el embarque del complemento de avión completo y, como resultado, el tipo fue reasignado a los escuadrones de patrulla. Los T2D-1 volaron posteriormente con VP-1 y VP-2 desde Pearl Harbor, Hawai, operando sobre ruedas o flotadores gemelos según sea necesario hasta que se desecharon en 1933.

Datos del T2D-1

Motor = 2 Wright R-1750 de pistón radial
Potencia de cada motor = 391 kW
Velocidad máxima = 201 kms hora
Techo = 4.215 m
Autonomía = 735 kms
Envergadura = 17.37 m.
Longitud = 12.80 m.
Altura = 4,85 m.
Superficie alar = 82,31 m²
Peso de despegue = 4.773 kgs
Peso en vacío = 2.726 kgs

P2D

Variante
P2D-1
En junio de 1930, la compañía Douglas recibió un pedido de 18 aviones basados ​​en el T2D-1, pero destinados específicamente para tareas de patrulla sobre el mar; estos nuevos aviones P2D-1 tenían aletas gemelas y timones para garantizar mejores características de vuelo, particularmente con un motor inoperativo, y estaban propulsados ​​por motores radiales Wright R-1820-E de 429 kW; las entregas se completaron a fines de 1931 y los P2D-1, casi siempre en configuración de doble flotador, volaron con el VP-3 de la Marina de los EEUU. estacionado en la Zona del Canal de Panamá, hasta que se retiraron del servicio de primera línea en 1937.

[Manu1946]

DOUGLAS SINBAD / Dolphin / C-21 / C-26 / C-29 / OA / RD

Fue completado en julio del 1930 como no anfibio.
El Simbad apareció como un monoplano que tenía un casco de metal de construcción semi-monocasco y un ala de dos largueros cubiertos de madera contrachapada que presentaba alerones ranurados tipo Handley Page. En la configuración original, los motores Wright J-5C Whirlwind de 300 hp se montaron directamente sobre el ala y se encerraron en góndolas que se integraron con su superficie superior.
Después de que las pruebas de vuelo revelaron la necesidad de elevar la línea de empuje, los motores se movieron por encima del ala en puntales, junto con una superficie de sustentación auxiliar montada entre las góndolas cónicas del motor para agregar soporte estructural y elevación. Cuando no surgió ningún comprador civil, el Sinbad fue vendido a la Guardia Costera en marzo de 1931, donde funcionó durante un período de tiempo como señal de llamada "24 G" sin una designación militar, pero luego simplemente figura como "RD" con sin sufijo numérico
El Dolphin mejorado, equipado con tren de aterrizaje anfibio, un casco modificado y motores Pratt & Whitney R-1340 de 400 hp, surgió a principios de 1931 y dos, conocidos como el Dolphin I Speccial, se vendieron en junio del mismo año al Wilmington. Se siguieron las órdenes militares de 350 hp R-975 Whirlwind, ejemplos propulsados ​​por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Y otro para la Armada como el XRD-1, ambos entregados a fines de 1931. Se adquirieron veintitrés más variantes de Dolphin para la marina y la Guardia Costera entre 1932 y 1934; tres RS-2 a principios de 1933, dos para la Marina y uno para la Guardia Costera, propulsados ​​por motores Pratt & Whitney R-1340 de 450 hp; seis RD-3 muy similares a mediados de 1933 a la Armada; y diez RD-4 a fines de 1934 para la Guardia Costera, propulsados ​​por motores R-1340-96 de 450 hp. Uno de los Navy RD-2 estaba especialmente equipado para el presidente Franklin D. Rooservelt, pero no hay constancia de que se haya utilizado para tal fin. Los RD de la Marina fueron asignados a escuadrones de servicios públicos y se utilizaron principalmente como transportes, mientras que las versiones de la Guardia Costera vieron un amplio servicio en la función de búsqueda y rescate como botes salvavidas voladores. Posteriormente se asignaron dos RD-3 al Cuerpo de Marines para ser utilizados como transportes de servicios públicos. Según los informes, un avión fabricado como un RD-2 fue utilizado como transporte del gobierno por el Secretario del Tesoro hasta 1937. Después de que los EE. UU. Ingresaron a la Segunda Guerra Mundial, los RD-4 que permanecieron en servicio con el Coast Gusrd fueron empleados brevemente para tareas de detención costera. Los RD de la Marina fueron asignados a escuadrones de servicios públicos y se utilizaron principalmente como transportes, mientras que las versiones de la Guardia Costera vieron un amplio servicio en la función de búsqueda y rescate como botes salvavidas voladores. Posteriormente se asignaron dos RD-3 al Cuerpo de Marines para ser utilizados como transportes de servicios públicos. Según los informes, un avión fabricado como un RD-2 fue utilizado como transporte del gobierno por el Secretario del Tesoro hasta 1937. Después de que los EE. UU. Ingresaron a la Segunda Guerra Mundial, los RD-4 que permanecieron en servicio con el Coast Gusrd fueron empleados brevemente para tareas de detención costera. Los RD de la Marina fueron asignados a escuadrones de servicios públicos y se utilizaron principalmente como transportes, mientras que las versiones de la Guardia Costera vieron un amplio servicio en la función de búsqueda y rescate como botes salvavidas voladores. Posteriormente se asignaron dos RD-3 al Cuerpo de Marines para ser utilizados como transportes de servicios públicos. Según los informes, un avión fabricado como un RD-2 fue utilizado como transporte del gobierno por el Secretario del Tesoro hasta 1937. Después de que los EE. UU. Ingresaron a la Segunda Guerra Mundial, los RD-4 que permanecieron en servicio con el Coast Gusrd fueron empleados brevemente para tareas de detención costera.


Algunas características

Simbad
Motores = 2 x Wright J-5C Whirlwind, 300 hp

RD-4
Asientos = 8
Motores= 2 x Pratt & Whitney R-1340-96 Wasp, 450 hp
Montaba 2 helices de metal ajustables
Velocidad máxima = 251 kms hora
Velocidad de crucero = 217 kms hora
Alcance = 660 mi
Envergadura = 18,29 m
Superficie alar = 55.0 m²
Longitud =13.74 m
Altura = 4.27 m
Peso en vacío = 3.175 kgs
Peso bruto = 4.323 kgd



C-21
Motor = 2 x Wright R-975-3, 261 kW
Velocidad máxima = 225 kms hor
Velocidad de crucero = 192 kms hora
Techo = 4.330 m
Alcance = 885 kms
Envergadura = 18,29 m.
Longitud = 13,36 m.
Altura = 4.29 m.
Superficie alar = 52.21 m²
Peso máximo de despegue= 3.893 kgs
Peso cargado= 2.659 kgs
________________________________________

En 1936-37, cuatro OA-4As y un OA-4B fueron reacondicionados con alas de acero inoxidable, y otro OA-4B se convirtió en el OA-4C cuando se modificó con un tren de aterrizaje de triciclo experimental.
Entre todas las versiones, se fabricaron en total 59 unidades

[Manu1946]

Douglas M.2
----------------------

DOUGLAS == M-1 / M-2 / M-3 / M-4

El Departamento de Correos de los EEUU. Había sido responsable de las rutas de correo aéreo interno de EE. UU. Desde 1918 en adelante, y para 1925 los diversos tipos de biplano DH-4 que habían sido equipos principales desde el inicio del servicio estaban desgastados. Por lo tanto, se tomó la decisión de ordenar una conversión del biplano de observación Douglas O-2, que se había ordenado en producción en cantidad para el Ejército de los EEUU.

El Douglas DAM-1 (Douglas Air Mail-One), acortado rápidamente a M-1, fue sometido a prueba durante la primavera de 1925. Tenía el doble de carga útil que el DH-4, pero utilizó el mismo Liberty probado y probado motor, de los cuales grandes cantidades estaban en la tienda y fácilmente disponibles. El M-1 fue una conversión directa del O-2, con la cabina delantera cubierta en chapa de aluminio para formar un compartimento de correo reforzado con acceso a través de dos escotillas de cubierta, el piloto se encuentra en lo que antes era la cabina trasera (del observador) en el O-2 Durante las pruebas, se instaló una tubería de escape extendida para mantener los humos lejos del piloto. El M-1 fue declarado exitoso, pero Douglas no recibió ninguna orden de producción.

Sin embargo, con la introducción de las rutas Contract Air Mail (CAM), la recién formada Western Air Express Company (luego Western Airlines) ordenó seis aviones Douglas. Designado M-2, diferían del M-1 principalmente por el reemplazo del radiador de túnel original con un tipo frontal. También se tomaron medidas para la conversión rápida de la sección de carga para permitir el transporte de un pasajero en lugar de correo. Un mes antes de que Western Air Express inaugurara su servicio de Los Ángeles-Salt Lake City en abril de 1926, la Oficina de Correos de los Estados Unidos ordenó 50 de la versión M-3 para sus rutas principales. Los M-3 diferían solo en detalles de los M-2, luciendo un acabado de aluminio general con correo aéreo de EEUU. Estampado en negro en los lados del fuselaje y en las superficies inferiores del ala inferior. Las máquinas de Western tenían un esquema de pintura roja y plateada.

El ingeniero jefe de Douglas Company, JH 'Dutch' Kindelberger, luego rediseñó el M-3 con el objetivo de duplicar su carga útil. El cambio principal en este nuevo M-4 fue un ala 'estirada' completamente nueva que abarcó 1,47 m más que los 12,09 m de los tipos anteriores, y carecía del corte en el borde posterior del ala superior heredada del ejército de los EE. UU. O-2s. La oficina de correos quedó suficientemente impresionada para organizar que 40 de los 50 aviones M-3 se entregaran en configuración M-4. Un solo M-4 comprado por Western Air Express fue designado M-4A por Douglas para diferenciarlo del pedido de la oficina de correos. Con el arrendamiento de la ruta CAM-3 (Chicago-Dallas) a National Air Transport (NAT) en octubre de 1925, surgió la necesidad de más aviones. NAT al principio usó la paloma mensajera Curtiss y luego,

Los planos de correo Douglas fueron introducidos por NAT el 1 de septiembre de 1927, y fueron eliminados durante 1930 a favor de los trimotores Ford de tres motores. En sus tres años de servicio, se desempeñaron admirablemente en todos los climas y en las condiciones de vuelo más difíciles. NAT había comprado otros M-4 de una variedad de fuentes y en una etapa tenía en funcionamiento hasta 24 aviones de correo Douglas. Entre ellos se encontraba un avión de propiedad privada que había sido confiscado por el Tesoro de los Estados Unidos durante el contrabando ilegal. licor de Cuba a Florida durante la Prohibición; se hizo conocido como el 'Booze Ship'. Los NAT M-3 volaron con nuevas alas de largo alcance desde la primavera de 1928 en adelante; por razones económicas, estos fueron diseñados y construidos por el departamento de ingeniería de la empresa. NAT convirtió un M-4 para tomar un Pratt & 391 kW

Se construyeron un total de 57 aviones de correo Douglas, pero con el advenimiento del Ford y otros tipos de tres motores, pronto fueron retirados de los servicios de correo aéreo. Algunos fueron vendidos a propietarios privados, pero la mayoría fueron descartados.

M.4

Características del M-4

Motor = Liberty 12V-12 de pistón
Velocidad máxima = 225 kms hora
Velocidad de crucero = 177 kms hora
Techo = 5.030 m
Autonomía = 1.127 kms
Envergadura = 13.56 m.
Longitud = 8.81 m.
Altura = 3.07 m.
Superficie alar = 38.18 m²