AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS 94 / XF14C-2

Era el 30 de junio de 1941, cuando la empresa Curtiss le llegó un contrato para poder desarrollar un prototipo para un caza embarcado de un solo asiento XF14C-1. Este aparato fue para que pudiese montar el motor Lycoming XH-2470-4 de 2.200 cv. En una etapa relativamente temprana del programa, el insatisfactorio estado de desarrollo del motor Lycoming llevó al rediseño del caza para poder montarle un Wright R-3350 de 18 cilindros como el XF14C-2, este motor impulsa un motor de seis cilindros.
Impulsado por un XR-3350-16 con una potencia de 2.300 cv, y armado con 4 cañones de 20 mm, el XF14C-2, efectuó su primer vuelo en el mes septiembre de 1943, pero no se entregó a la Marina de los EEUU, pero no fue entregado a la Marina hasta julio de 1944. El rendimiento no fue el deseado, estando muy por debajo de lo que se había solicitado, sufriendo a mas muchísimas vibraciones, por todo ello todo el proyecto fue abandonado, asi pues el XF14C-2 quedo en nada.

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-29 // XF-87 Blackhawk / Nighthawk

Curtiss había obtenido una aprobación para construir un avión de doble ataque en tierra, el XA-43. El 21 de noviembre de 1945, este proyecto fue redirigido hacia la finalización del caza Blackhawk, de ala media, cuatro motores con una tripulación de dos hombres en asientos de lado a lado y con gran capacidad de combustible. El único XF-87, impulsado por cuatro turbocompresores Westinghouse XJ34-WE-7 impulsados ​​por 1360 kg, fue lanzado en Muroc Dry Lake, California, el 1 de marzo de 1948, luego de largos retrasos en su desarrollo y envío desde la planta de la compañía (que luego se vendió a Norteamérica). en Columbus, Ohio.
Los dos prototipos fueron identificadores S / N como el 45-59600 y el 46-522. El 46-522 fue modificado para convertirse en el único avión de producción XF-87A.
El XF-87 demostró tener poca potencia. Con la expectativa de que un cambio de motor haría al Blackhawk más competitivo, el esquema de dos motores resucitó. El 10 de junio de 1948, la USAF le otorgó un contrato a Curtiss por 57 aparatos F-87As de producción que serían impulsados ​​por dos motores de 2722kg cada uno de General Electric J47-GE-7 ubicados en pares en cada ala. Se colocó una orden adicional para 30 aviones de reconocimiento RF-87A.
El diseño incluía cuatro cañones de 20 mm en una instalación de morro fijo y se habría equipado con una torreta de morro desarrollada por la compañía Glenn L. Martin, que giraba en un arco de 60 grados, lo que permitía disparar cuatro cañones de 20 mm desde cualquier ángulo desde cualquier ángulo. a 90 grados de la línea central.
Aunque el Blackhawk pudo superar los problemas iniciales en las pruebas de vuelo y parecía ofrecer una promesa como interceptor para todo tipo de clima, Curtiss sufría dificultades de gestión y Northrop estaba desarrollando un interceptor con un potencial sólido, el Escorpión F-89. El 18 de octubre de 1948, la USAF canceló el programa F-87 Blackhawk a favor del F-89. Un segundo prototipo que habría evaluado la instalación del J47 gemelo nunca se completó. Era para ser el último luchador de Curtiss.
El primer avión fue conocido como el Nighthawk y fue impulsado por cuatro motores Westinghouse J34-WE-7, mientras que el segundo fue conocido como el Blackhawk y fue impulsado por cuatro motores General Electric J47-GE-15, el XP-87 Nighthawk voló.
El Nighthawk y su contraparte Blackhawk fueron desechados más tarde.
Tripulación = 2
Envergadura = 18.29 m
Longitud = 19.15 m
Altura = 6.1 m
Superficie alar = 55.74 m²
Velocidad máxima = 941 kms hora
Autonomía = 1.609 kms
Techo de servicio = 12.200 m
Armamento propuesto =
4 cañones de 20 mm en control remoto
2 amet. de 12.7 mm
Peso en vacío = 11.760 kgs
Peso máximo en despegue = 22.604kgs

Motores Nighthawk Curtiss-Wright XP-87 / XF-87 = 4 x Westinghouse XJ34-WE-7 turborreactor, empuje de 3.000 libras

[Manu1946]

CURTISS CT-1

A principios de los años 20, la Marina de los EEUU., Impresionada por la demostración de las posibilidades de atacar barcos con torpedos en aviones, publicó una especificación para un torpedo-bombardero en el mar. Las empresas Curtiss con el proyecto CT , Stout con ST-1, Fokker con FT-1 e incluso la firma inglesa Blackburn con su Swift F participaron en la competencia por los requisitos de esta especificación .

El contrato inicial para la construcción de nueve copias CT (Curtiss Torpedoplane) ganó la compañía Curtiss Airplane and Motor Company, pero el problema se limitó a una máquina (A5890), porque el contrato se canceló.

El CT (o CT-1) era un plano medio de madera de tres plazas con un fuselaje tipo bastidor, equipado con dos motores V Wright Hispano H de ocho cilindros con una potencia de 300 hp.

El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar en marzo de 1921. Después de las pruebas de fábrica en mayo, fue trasladado a la base de Rockaway Navy. Durante casi un año, el torpedo bombardero se sometió a pruebas navales, y luego fue devuelto a la compañía en marzo del año siguiente para reemplazar la central eléctrica con dos motores Curtiss D-12 con una potencia de 435 hp.

De esta forma, la flota probó el CT por un año más y finalmente canceló el avión en noviembre de 1923.
Tripulación = 3 (piloto-piloto auxiliar y artillero)
Motores = 2 Curtiss D-12, 350 cv (260 kW) cada uno
Hélices = 2 cuchillas
Envergadura = 20 m
Superficie alar = 77.10 m²
Longitud = 16 m
Altura = 4.70 m
Peso bruto = 5.084 kgs
Peso en vacío = 3.485 kgs
Velocidad de crucero = 172 kms hora
Autonomía = 563 kms
Techo de servicio = 1.600 m
Armamento =
1/2 amet. Lewis de 7,62 mm mas 1 torpedo de 734 kgs

[Manu1946]

CURTISS Beachey

Aunque había dejado la Compañía de Exhibiciones Curtiss en el año 1911 para poder desarrollar sus propias ideas en aparatos de exhibición aérea. Pero Lincoln Beachey siempre tuvo una preferencia por los aviones Curtiss.
A la espera que este tipo de aparatos serían ventajosos para ellos, Beaehey colaboró ​​con Curtiss a principios del 1913 en el diseño de un biplano con un fuselaje abierto de un solo asiento y con un motor Curtiss OX de 90 hp.
El aparato no funcionó como se esperaba, pero Beachey tenía un tipo motor Curtiss a escala reducida construido por Warren Eaton y luego un monoplano fabricado por Glenn L. Martin.
El aparato se partió durante un vuelo el 14 de marzo del 1915.
Poca información más se sabe de este modelo.

[MAMallorca]

Feliz año Manu! Gracias por las aportaciones, es uno de mis posts favoritos!

[Manu1946]

CURTISS.WILLARD BANSHEE EXPRESS


Este "artilugio" fue diseñado según las especificaciones de Charles F. Willard en el año 1910.
Fue construido por Curtiss
Su bautizo del aire se efectuó en Mineola, Nueva York, y estableció un récord estadounidense al transportar a 3 pasajeros ( 544 kgs) el 14 de agosto de 1910.

Motor = Curtiss V-8 con una potencia de 52 cv.
Envergadura = 32'0 "

[Manu1946]

Museo técnico "Hugo Junkers" Dessau
Alemania

http://www.technikmuseum-dessau.de/

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Aeródromo Museo Cottbus
Cottbus
Alemania


https://www.flugplatzmuseumcottbus.de/

[Manu1946]

Un video fantástico del MiG 29 ruso.
Estos pilotos son unos verdaderos artistas.

https://www.youtube.com/watch?v=0_Cgxy7N-V0

[Manu1946]

CURTISS M (Morris)

No se sabe si la designación M identifica al monoplano de 1913 construido para Raymond V. Morris en el sistema de designación de letras Curtiss o si es M-for-Morris.
El ala alta inclinada hacia atrás se ajustó a un casco estrecho de un solo asiento cubierto con chapa de caoba a la manera de los barcos F posteriores y el motor de empuje de 90 cv se llevó al nivel del ala. Los flotadores estabilizadores se transportaron en los extremos de las armaduras que también formaban el refuerzo de las alas.
Morris llevó el bote M con él a San Diego cuando se convirtió en el gerente de Curtiss . Su desempeño como monoplano no fue satisfactorio, por lo que se agregó un ala inferior en San Diego.
Después de que las pruebas insatisfactorias fueran de rendimiento marginal, se convirtió en un diseño de biplano.

Tripulante = 1
Motor = Curtiss O, 90 vv
Envergadura = 10.36 m
Longitud = 7.62 m
Altura = 3.3 m.
Superficie alar = 11.14 m²

[Manu1946]

CURTISS 22 Cox Racer / Cactus Kitten / Texas Wildcat

En el año 1920, el petrolero estadounidense S.Cox solicito 2 aparatos monoplanos de carreras especiales para él a Curtiss Airplane and Motor Company para poder participar en la carrera del Trofeo Gordon Bennett que se celebrará en Francia en septiembre de 1920. Los 2 aparatos fueron bautizados con los nombres Texas Wildcat y Gatito de cactus, como ya hemos dicho eran monoplanos de un solo motor, arriostrados, de ala alta y montaban un motor de pistón en línea Curtiss C-12 de 427 cv (318 kW).
Los fuselajes eran de madera y muy aerodinámicos con el piloto sentado en una cabina cerrada hacia la parte trasera del fuselaje, bajo un toldo deslizante delantero. El ala, que tenía una sección especial de perfil aerodinámico de doble comba, estaba montada en alto y estaba sujeta por puntales a las ruedas principales del tren de aterrizaje convencional fijo. El motor V-12 montaba una hélice de tracción de dos palas, y enfriado por radiadores montados en el lado del fuselaje entre la cabina y las alas.
El Texas Wildcat se probó brevemente en los EEUU. antes de ser entregado, y se equipó con un ala diferente con un perfil aerodinámico más convencional para operar fuera del confinado Campo Curtiss. Su primer vuelo fue el 25 de julio, llego a alcanzar una velocidad de 295 km hora y con una velocidad de 346 km hora montaba el ala de carreras de alta velocidad. Ambos aviones fueron enviados por barco a Francia, sin que se realizaran pruebas en el ala de alta velocidad y el Cactus Kitten sin volar antes de navegar. Texas Wildcat se volvió a ensamblar en la fábrica de Morane-Saulnier con el ala de alta velocidad, pero se encontró que era inestable a altas velocidades. Por lo rapidamente se diseñaron un conjunto de alas de biplano montándolas en el Texas Wildcat.
Lamentablemente el Texas se estrelló en un aterrizaje antes de la carrera.
Aunque el Cactus Kitten fue llevado a Francia, permaneció sin volar y fue devuelto a los EEUU. Luego se reconstruyó con un conjunto de alas triplanas de corto alcance modificadas de las de un Curtiss 18T, con la cabina cerrada reemplazada por una cabina abierta más convencional.
Así modificado, ingresó a la Carrera del Trofeo Pulitzer de 1921, donde, pilotado por Clarence Coombs a una velocidad promedio de 274.1 kms hora, consiguiendo el segundo lugar detrás de un Curtiss CR. Más tarde se vendió a la Marina de los EEUU como entrenador de aviones de carreras de alta velocidad.

Características
Tripulación = 1
Motor = Curtiss C-12
Potencia = 435 cv (324 kW)
Velocidad máxima = 315 km hora
Envergadura = 6.1 m
Superficie alar = 16,3 m²
Longitud = 5.87 m
Peso bruto = 1.091 kgs

[Manu1946]

CURTISS A-3

Este aparato fue un avión de ataque terrestre producido para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU.
Se efectuo un modificación del aparato de observación de un O-1 Falcon.
El O-1 era un biplano con 2 asientos y con un solo motor, construido con un marco de tubo de aluminio conectado por varillas de acero. Las alas estaban enmarcadas en madera y cubiertas de tela y escalonadas con el ala superior más larga colocada por delante del ala inferior que era más corta. Para mejorar la visibilidad del piloto, el centro del ala superior estaba bien situado, con los extremos barridos hacia atrás a nueve grados.
Hay que decir que ell O-1B estándar montaba 2 amet. de tiro fijo hacia adelante y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice a más disponía de 2 amet. orientables en la parte trasera de la cabina. Tambien se agregaron 2 amet, mas de tiro fijo en el A-3. Estaban situadas en el ala inferior justo fuera del arco de la hélice para permitirles disparar a alta velocidad. El A-3 también monto anclajes "para caramelos de menta " situados bajo las las alas inferiores.
El motor del A-3 era un Curtiss V-1150-3 (D-12D), tenía cifras de rendimiento similares a las del O-1B.
El prototipo A-3 se produjo modificando un estándar O-1B. Este avión se convirtió más tarde de nuevo a la norma O-1B. Se efectuaron pedidos para producir un total de 66 unidades del A-3 . Seis de estos aviones fueron desarmados más tarde, se les dieron controles duales y se usaron como aviones de entrenamiento con la designación A-3A.


Otros 1930 A-3 fueron ordenados en 1930. Estas aeronaves incluyeron todas las mejoras hechas al Falcon entre el O-1B y el O1-E, y fueron designadas como A-3B. Estos cambios incluyeron el uso de alerones Frise, elevadores de bocina y amortiguadores oleoneumáticos. Para 1931, setenta de los A-3B constituían la mayor parte de los aviones de ataque utilizados en las maniobras de ese año, y el resto se componía de un pequeño número de A-3.

Características del A3B (Modelo 44)

Motor = Curtiss D-12E (V-1150)
Potencia = 426 cv
Envergadura = 11 m
Longitud = 8.40 m
Altura = 3 m
Peso en vacío = 1316 kgs
Peso en bruto = 2030 kgs
Velocidad máxima = 224 kms hora
Velocidad de crucero = 178 kms hora
Velocidad de ascenso = 288 m x segundo
Techo = 4.389 m
Autonomía = 1041 kms con 378 litros de combustible
Armamento =
4 amet. fijas y 2 móviles
Carga de los caramelos = = 91 kgs

**
El cuerpo aéreo de los EEUU no estaba realmente contento con el A-3. Las aeronaves aceptables fueron designadas como "estándar", es decir, el bombardero estándar o caza estándar del Air Corps, pero el A-3 fue etiquetado como estándar "limitado" o "sustituto". El último de los A-3B fue desechado en octubre de 1937.

[Manu1946]

CURTISS 41 Lark

Fue desarrollado en el año 1925, y basado en el Curtiss Carrier Pigeon, diseñado para el transporte del correo aéreo.
El Lark también tenía un ala inferior de mas envergadura. Algunos modelos se convirtieron en hidroaviones con un pontón central y flotadores en las alas.
Montaba un Curtiss C-6 de 160 hp.El biplano estaba hecho de tubo soldado con recubrimiento de tela. Estaba disponible con tres opciones de motor, el Curtiss C-6, el Wright J-4 Whirlwind y el Wright-Hisso E. Los cuatro paneles de las alas eran intercambiables, dando a la aeronave sus inusuales alas inferiores más largas.
Se probó una variante Wright J-4 de 200 hp para la Marina de los Estados Unidos con 2 flotadores. Esta instalación demostró ser superior en rendimiento al modelo con motor Curtiss. Esta versión se convirtió finalmente en la base de la serie de aviones Curtiss Fledgling.

Características
Tripulación = 1
Motor = 1 × Curtiss C-6, 160 cv (120 kW)
Envergadura = 9.335 m
Superficie alar = 24.55 m²
Longitud = 6.769 m
Altura = 2.72 m
Peso en vacío = 716 kgs
Peso en bruto = 1.228 kgs
Velocidad máxima = 183 km hora
Velocidad de crucero = 156 kms hora
Autonomía = 708 kms
Techo de servicio = 3.800 m
Velocidad de ascenso = (4.4 m x segundo

Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motor = Wright J-4 Whirlwind, 160 cv
Envergadura = 9,34 m
Longitud = 6.77 m
Altura = 2,72 m
Superficie alar = 24.55 m²
Peso en vacío = 692 kgs.
Peso máximo = 1.228 kgs
Velocidad máxima: 188 km / h.
Velocidad de crucero: 163 km / h.
Alcance: 611 km.
Velocidad de ascenso: 244 m / min.
Techo: 3993 m

[Manu1946]

CURTISS 18 / MF / Seagull / MF-2

El 1916 Modelo 18 MF (el acrónimo era para "Modernized F") se le montó por primera vez el Curtiss OXX-3 de 100 cv. Los motores que se montaron mas tarde fueron el K6 con una potencia de 150 cv y el K12 con 400 cv.
Se fabricaron 22 unidades, A2345-2350, A4403-4418, de todos estos muchos fueron modificados después de I G.M. por Cox-Klemin Co para uso civil.

El aparato número 124 montaba un Packard A para pruebas como el MF-2.

Algunas características

Tripulantes = 2
Motor = Curtiss OXX-3 de 100 cv
Envergadura = 10 m
Largo = 7 m
Carga útil = 290 kgs
Velocidad = 116 km hora
Autonomía = 555 kms

[Manu1946]

CURTISS RA-3

Fokker F.VII / C-2
Avro 618 diez
Avia F-VIIb / S-19

En abril de 1924 el Avia F.VII efectuó su primer vuelo. El F.VII y sus derivados iban a revolucionar el transporte aéreo. Poco a poco, pero de manera constante, la capacidad del F.III se había vuelto inadecuada para el tráfico aéreo en rápida expansión, y KLM en particular estaba presionando por un sucesor más grande. El 10 de diciembre de 1923, KLM firmó un contrato temporal para tres F.VII, con una opción para otros tres más adelante. El pedido se confirmaría si el prototipo fuera satisfactorio durante el uso práctico. En 1924, el primer F.VII entró en servicio con KLM. Entre los años 1924-25 se fabricaron 5 unidades.
Finalizada la I G.M., se hicieron muchos planes para efectuar un vuelo a las Indias Orientales Holandesas, y durante el diseño del F.VII, se tuvieron en cuenta los requisitos para dicho vuelo. En particular, el tren de aterrizaje se construyó fuertemente para permitir los campos de aterrizaje malos esperados a lo largo de la ruta.

El F.VII montaba un motor Rolls-Royce Eagle y su cabina podía acomodar 8 pasajeros. Disponía de aseo y un compartimente para los equipajes.
Una versión mejorada, con puntas redondeadas, alerones movidos hacia el interior desde las puntas de las alas, y un tren de rodaje simplificado, fue designada F.VIIA, y fue 22 kms hora más rápido que el F.VII y más maniobrable.
El Fokker F.VIIA voló el 12 de marzo de 1925 montando un motor Packard Liberty de 298 kW. Tras una gira de demostración por los EEUU, se formalizaron varios pedidos. Se construyeron casi 50 unidades del F.VIIA con un solo motor, algunos de los cuales se convirtieron posteriormente a la norma F.VIIA-3m con 3 motores.
A principios de julio de 1925, Fokker comunicó a Platz en Ámsterdam para adelantarle la noticia de que se construiría un F.VII equipado con 3 motores. Platz ejecutó esta orden en ocho semanas. Para evitar pruebas y diseños adicionales, suspendió los motores adicionales debajo del ala de un F.VIIA. Después de una demostración para KLM, el F.VIIA / 3m, como se llamó más tarde, fue enviado a los EEUU, donde el Fokker voló desde Nueva York a Detroit el 26 de septiembre.
Después de que el Ford Reliability Tour, Fokker puso el prototipo F.VIIA / 3m a disposición del Cuerpo Aéreo del Ejército para realizar pruebas en Wright Field. Después de esta gira, el avión fue llevado a Detroit para ser inspeccionado por Edsel Ford, quien lo compró. Luego puso el avión a disposición del Teniente Comandante Richard Byrd, quien lo utilizó para convertirse en el primero en volar un avión sobre el Polo Norte el 9 de mayo de 1926, nombrando a la Fokker F.VIIa / 3M Josephine Ford .

[Manu1946]

Seguimos con estos modelos

Siete unidades fueron construidas por Curtiss como RA-3. La designación militar estadounidense para el F.VIIB / 3m fue C-2.


El Royal Dutch East Indies Army se hizo cargo de dos F.VIIB / 3ms, equipados con motores Titan, de la Royal Dutch East Indies Airlines Company. También utilizaron cinco F.VIIB / 3ms con motores Lynx. Sabena confió en una flota de Fokker F.VIIb / 3ms hasta que fueron reemplazados por Savoia-Marchetti S.73s.


Uno fue suministrado a la RAF, el único ejemplo que se sabe fue usado por la RAF en la II G.M. fue la 12.ª producción de F.VIIA que, después de una carrera de cuadros en los Países Bajos y Dinamarca, fue presentada a la Cruz Roja Finlandesa y operada en marcas militares en la Guerra de Continuación que comenzó en 1941. Aquellos operados por las fuerzas aéreas holandesas y polacas fueron destruidos en una etapa temprana de la invasión alemana de estas dos naciones.



El Fokker F.VIIb-3m es uno de los dos aviones, los cuales se estrellaron, y su ala se había unido al otro avión, un F.VIIA de motor único. Este híbrido también se estrelló, y finalmente el ala del tri-motor, y los fuselajes de ambas máquinas, se enviaron de regreso a la fábrica de Seattle Boeing, donde se reunieron el Tri-motor wing y el fuselaje, y el fuselaje trasero, aleta. y timón rediseñado para dar mayor estabilidad. El avión reacondicionado fue re-designado como Fokker F.VIIb-3m, y fue vendido, con motores Wright J4 y sin instrumentos, a Kingsford-Smith, quien eventualmente lo equipó con los motores Wright Whirlwind J5 posteriores y cruzó el Pacífico en él. En junio de 1928, con Charles Ulm como copiloto. El ala de sección gruesa de alto voladizo consistía en dos largueros de madera y costillas de contrachapado, todo revestido con contrachapado. El fuselaje y la unidad de la cola eran estructuras de tubo de acero soldadas, cubiertas principalmente con tela. Se instalaron alerones de cuerda estrecha en el ala principal. El almirante Byrd utilizó el prototipo Trimotor en el primer vuelo sobre el Polo Norte en mayo de 1927.

La licencia de producción también se llevó a cabo en Bélgica, Italia, Polonia y el Reino Unido (como el Avro Ten).

Mas o menos fueron construidos 184 unidades. La F.VIIb-3m también se construyó con la licencia como Avro 618 Ten circa 1929.

Avro 618 diez

Características

F.VII
Motor = Rolls-Royce Eagle.

F.VIIA
Pasajeros = 10
Motor = Gnomo Rhone Júpiter, 298 kw
Peso máximo de despegue = 3.650 kgs
Peso en vacío = 1950 kgs
Envergadura = 19.3 m
Longitud = 14.35 m
Altura = 3.9 m
Superficie alar = 58.5 m²
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Techo = 2.600 m
Autonomía = 1.160 kms

VIIa / 3m
Motores = 3 Armstrong Siddeley Lynx. de 215 cv cada uno
Longitud = 14,6 m.
Envergadura = 19,3 m.
Peso en vacío 2.145 kgs
Tripulación = 2.
Velocidad de crucero = 170 kms hora .
Techo = 4.700 m con carga máxima
Autonomía = 800 kms .

F.VIIb-3m
Motores = 3 x Wright Whirlwind J5.
Longitud = 14.935 m
Altura = 3.65 m
Superficie alar = 58.528 m²
Peso en vacío = 2.440 kgs
Peso máxima carga = 4.082 kgs
Velocidad máxima = 196 kms hora
Techo = 3.810 m

Avro 618 Ten
Motor = Armstrong Siddeley Lynx IVB o IVC de 240 hp
Peso de despegue = 4.812 kgs
Peso en vacío = 2733 kgs
Envergadura = 21.72 m
Longitud = 14.48 m
Altura = 3.89 m .
Superficie alar = 71.72 m²
Velocidad máxima = 185 kms hora
Velocidad de crucero = 161 kms hora
Techo = 4.877 m
Autonomía = 644 kms



Avia F-VIIb / S-19
Motores = 3 x Walter Castor,de 240 cv cada uno.
Envergadura = 21.7 m
Longitud = 14.5 m
Peso en vacío: 2.750 kgs.
Velocidad máxima = 208 kms hora
Techo de servicio = 5000 m
Autonomía = 800 kms

Armamento
3 amet.

[Manu1946]

CURTISS Wanamaker Triplane /// CURTISS T - Model 3


En 1915, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker, quien, antes del estallido de la I.G.M., encargó a Curtiss Airplane and Motor Company que construyera un gran aparato volador, y que Estados Unidos ganaría el premio de £ 10,000 presentado por el periódico británico Daily Mail para el primer avión en cruzar el Atlántico, encargó a Curtiss que construyera un nuevo aparato volador aún más grande para el vuelo transatlántico que se conoció como el Triplane de Wanamaker, o Modelo T de Curtiss, (con el nombre retroactivo del Modelo 3 cuando Curtiss cambió su sistema de designación).
Los primeros informes de prensa mostraban un triplano grande de 17,9 m. y con alas de seis vanos de igual amplitud y un tramo de 40.5 m.
Se estimó que la aeronave, que podía transportar armamento pesado, tenía un peso total de 9.750 kgs y que iba a ser propulsada por 6 motores de 140 hp 104 kW que manejaban tres hélices, dos de las cuales serían de tracción y la tercera de empujadora.
El Modelo T terminado difería de la aeronave discutida en la prensa en varios puntos. El tamaño y el peso eran similares. con el ala superior con un tramo mas grande, pero las otras alas tenían diferentes vanos. Se planificó que montase 4 motores Curtiss V-4 de 250 cv (187 kW) instalados individualmente en el ala central, lo cual era inusual en ese momento. A la tripulación de dos pilotos y un ingeniero de vuelo se les proporcionó una cabina cerrada, similar al Curtiss
Modelo H.

Tripulación = 6
Motores = 4 Renault 12F, 240 cv (180 kW) cada uno.
Envergadura superior = 41 m
Envergadura media = 30 m
Envergadura inferior = 23.85 m
Longitud = 17.93 m
Altura = 9.55 m
Superficie alar = 261.5 m²
Peso en vacío = 7,096 kgs
Peso en bruto = 9.979 kg
Velocidad máxima = 87 km hora
Autonomía = 1.086 km
Resistencia = 7 horas
Trepada = 10 minutos a 1.220 m
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Como los motores Curtiss V-4 no estaban disponibles cuando se completó el prototipo, 3073, se decidió no volar el avión en los EEUU, sino llevarlo a Inglaterra en un barco donde se lo volvió a montar en la estación aérea naval. Felixstowe. Inicialmente se equipó con 4 motores Renault de 240 cv (180 kW), pero estos se cambiaron pronto por 4 Rolls-Royce Eagles de 250 cv.

[Manu1946]

Museo aeródromo de Drewitz
Museo pequeño
Jänschwalde - Cottbus
Alemania

http://www.flugplatz-drewitz.de/
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Parque del Museo de Aviación y Tecnología
Merseburg -- Leipzig
Alemania



https://www.luftfahrt-technik-museum.de/de/

[Manu1946]

CURTISS TS-1 / TS-2 / TS-3 / FC-1

Rex Buren Beisel, de la Naval Aircraft Factory, diseñó un caza sencillo que montaba un motor radial Lawrance J-1 de 200 hp (150 kW) Lawrance J-1. Su fuselaje cuadrado estaba suspendido entre las alas superior e inferior (esencialmente con conjuntos tanto dorsal como ventral de puntales de cabane), con el área central del ala inferior ampliada para acomodar un tanque de combustible.
La NAF proporcionó a Curtiss los planes para construir la aeronave, y el resultado fue designado como TS-1- Llegó a Anacostia el 9 de mayo de 1922. El TS-1 de Curtiss se entregó con ruedas, por lo que la NAF también diseñó flotadores de madera para permitir Su uso en embarcaciones distintas de los portaaviones. Las pruebas fueron bien y, a fines de 1922, la Marina ordenó 34 unidades. Los primeros llegaron a bordo del USS Langley (CV-1) en diciembre. El NAF construyó otros cinco para ellos, como una prueba de costos relativos, así como cuatro más utilizados para experimentar con motores en línea enfriados por agua.

Además de operar desde la cubierta del portaaviones, los TS-1 sirvieron durante varios años en configuración de hidroaviones a bordo de destructores, cruceros y acorazados. Las aeronaves estaban colgadas de un lado por una grúa. El escuadrón VO-1 operó de esta manera desde 1922, y el VF-1 voló con sus TS-1 equipados con flotadores desde acorazados en 1925 y 1926.
El TS-1 no tuvo mucha aceptación por sus tripulaciones. La colocación del ala inferior debajo del fuselaje dio lugar a puntales cortos en las ruedas. Esto, y la colocación de las ruedas cerca unas de otras, causaron problemas considerables con el bucle de tierra.
NAF también construyó dos TS-2 (A-6446-6447) impulsado por un motor Aeromarine de 240 hp (180 kW) y dos TS-3 (A-6448-6449) impulsado por un motor Wright-Hispano E de 180 CV (130 kW).

En mayo del 1924, el TS-1 fue re-designado como FC-1. Fueron retirados en 1929.

Curtiss desarrolló dos versiones completamente metálicas de la aeronave, F4C-1s.

TS-1
Tripulación= 1
Motor = Lawrance J-1, 200 cv (149 kW)
Envergadura = 7.62 m
Superficie alar = 21 m²
Longitud = 6.7 m
Altura = 2,9 m
Peso en vacío = 562.5 kgs
Peso cargado = 967.5 kgs
Velocidad máxima = 198 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Autonomía = 775.7 kms
Techo de servicio = 4.950 m
Velocidad de ascenso = 4.61 m. segundo
Armamento = 1 amet. Browning de 7,62 mm.

[Manu1946]

Russia's Secret Sukhoi Su-70 Attack Drone “Okhotnik-B” Prototype Of 6th++ Gen Stealth Fighter.


https://www.youtube.com/watch?v=7zIG_8-IQW0

[Manu1946]

CURTISS Twin JN / JN-5 / Modelo 1B.

El Twin JN (llamado retrospectivamente como el Modelo 1-B y también conocido como el JN-5).
Fe echo fue un avión experimental construido por Curtiss Airplane and Motor Company para el Servicio Aéreo del Ejército de los EEUU.
Podríamos decir que era un biplano, diseñado para misiones de observación.
Basado en el Curtiss JN-4, el Twin JN usó la misma estructura de ala, pero la envergadura se amplió al ampliar la sección central. El control lateral se logró con la cola del Curtiss R-4. El Twin JN montaba 2 motores Curtiss OXX-2 de 90 cv (67 kW) ubicados entre las alas.
Fueron fabricados solamente 8 unidades. La Marina lo evaluó como un hidroavión de doble flotador.

Características

Tripulación = 2
Motores = 2 × Curtiss OXX-2 V-8 refrigerado por agua, 90 cv (67 kW) cada uno
Envergadura = 16.08 m
Superficie alar = 41.83 m²
Largo = 8.83 m
Altura = 3.26 m
Peso en vacío = 921 kgs
Peso en bruto: 1.411 kgs
Velocidad máxima = 129 kms hora
Techo de servicio = 3.350 m