AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CONVAIR XFY-1

Este aparato fue diseñado al mismo tiempo que el Lockheed XF-V1 para poder concurrir a un concurso convocado por la US Navy.
Con este diseño se pretendía investigar el potencial de un caza monoplaza VTOL, de pequeñas dimensiones en operaciones en las que el avión partiera y llegara en posición vertical sobre pequeñas plataformas de aterrizaje en diversos tipo de barcos.
Tanto la cabina como el motor a turbohélice se hallaban en el fuselaje, mientras que las alas monoplanas en delta modificado y las superficies dorsales y ventrales de cola estaban montadas en disposición cruciforme.
Después de haber efectuado numerosas pruebas, el dia 1 de agosto del 1954 se efectuó el primer despegue y aterrizaje desde una instalación especial.
Las pruebas se continuaron efectuando con una serie de vuelos similares, hasta que el 2 de noviembre del 1954 se efectuó el primer vuelo oficial en el que el XFY-1 realizó una transición de vuelo horizontal a vertical y viceversa.
A pesar de que este caza experimental llego a volar unas 40 horas, su desarrollo fue abandonado, debido a que hubo algunas problemas importantes en el control de vuelo.

Epecificaciones técnicas
Caza VTOL experimental
Montaba un motor turbohélice Allison YT40-A-6 de 5850 hp, que movía hélices contrarrotatorias coaxiales de gran diámetro
Prestaciones =
Velocidad máxima a 4570 m = 982 km hora
Velocidad inicial de trepada = 3200 m por minuto
Techo de servicio = 13320 m
Peso en vacío = 5345 kgs y en máximo despegue = 7371 kgs
Dimensiones =
Envergadura alar = 8.43 m
Envergadura de la cola = 6.98 m
Longitud = 10.66 m
Superficie alar = 32.98 m²
Armamento propuesto =
4 cañones de 20 mm montados en contenedores de punta alar o 46 cohetes de 69.85 mm.

[Manu1946]

CONVAIR XF2Y-1 Sea Dart (Model 2)

Este caza fue uno de los monoplazas mas excepcionales desarrollados despues de haber finalizado la II G.M.
Tenía un casco mixto que montaba alas en delta y un amplio empenaje vertical.
Tanto el despegue como el aterrizaje se realizaban mediante unos hidroesquíes extensibles que producian suficiente sustentación hidrodinámica par levantar el aparato del agua, despues el avión se deslizaba sobre los esquíes hasta conseguir la velocidad de vuelo necesaria para elevarse.
Este concepto representado por el Modelo 2-2 despertó un interés máximo en la US Navy, por lo que el 19 de enero del 1951 pasó un pedido para un prototipo del XF2Y-1. Más tarde en agosto del 1952 pasó un pedido de 12 cazas F2Y-1 además de 4 unidades YF2Y-1 de preserie.
En su primer vuelo el 9 de abril del 1953, las prestaciones del prototipo fueron inferiores a lo esperado; debido a este factor, al que se sumaron muchos problemas de vibraciones debido a los esquíes, fue la causa de su cancelación total.
Se tenía que disponer de una potencia superior al empuje de 1542 kgs que suministraban cada uno de los turborreactores Westinghouse J34-WE-32 instalados en el prototipo y en el primer YF2Y-1. Este último fue modificado instalandole 2 motores J46-WE-2 y su sección delantera del fuselaje fue adaptada para que pudiera contener los posquemadores del motor; estos mismos motores fueron instalados a los otros 3 aparatos.
El 3 de agosto del 1954 el YF2Y-1 supero la velocidad de Mach 1 en un suave picado, con lo que se convirtió en el primer hidroavión supersonico.
Sin embargo solo 2 de estos aparatos fueron utilizados en un programa de pruebas limitado que finalizó en el año 1956.

Especificaciones técnicas del Convair YF2Y-1
Hidroavión experimental de caza
Motores = 2 turborreactores con poscombustión Westinghouese J46-WE-2 de 2722 kgs de empuje.
Prestaciones estimadas =
Velocidad máxima a 2440 m de altitud = 1118 km hora
Velocidad inicial de trepada = = 9965 m por minuto
Techo de servicio = 16705 m
Autonomía = 826 km
Peso en vacío = 5739 kgs y en máximo despegue = 7495 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.26 m
Longitud = 16.03 m
Altura sobre los hidroesquies = 6.32 m
Superficie alar = 52.30 m²

[Manu1946]

CONVAIR UC-880

Con este modelo la compañía Convair se adelantó a las necesidades de aquella época con este aparato con capacidad entre 80/108 pasajeros. septiembre del 1956 se anunció la novedad de este aparato.. Durante su construcción se le denomino como Golden Arrow,. Entonces, debido a que la intención era que pudiese alcanzar las 600 mph, al aparato se le cambio la denominació Convair 600, y al final se le denomino Convair 880, porque 600 mph es 880ft por segundo. El avión creció ligeramente en peso, el 880M que pesaba 193,000 lb con 11,650 lb de empuje de motores CJ805-3B. Diseñado a petición de Howard Hughes, el propietario de TWA, el primer 880 realizó su primer vuelo el 27 de enero de 1959 y era técnicamente un avión muy avanzado. Impulsado por cuatro 49.8kN (11,2001b) st CJ-805-3s, tenía un ala audaz (35 grados) y era un avión muy veloz, lo que justificaba el muy publicitado reclamo de que era el avión más rápido del mundo. '. En el momento del primer vuelo, 78 variantes de Convair 880 estaban en orden. El segundo avión de la línea voló el 31 de marzo de 1959.
Dejando a un lado los problemas que paso, fue la a crisis del petróleo de principios de la década de 1970 hizo que el Convair 880 fuera particularmente económico de operar y Delta retiró su avión a fines de 1973, seguido de TWA en junio de 1974. Los nuevos operadores incluyeron LANICA en Nicaragua, varios clubes de viaje e incluso Elvis Presley, cuyo avión, llamado Lisa Marie después de su hija, y el indicativo Hound Dog One ahora es parte del museo Graceland. Airtrust Singapur operó tres Convair 880M hasta 1979, servicios que operan en última instancia para Air Malta. Otro avión fue vendido al gobierno de Ciskei.

Especificaciones técnicas =
880 Modelo 22
Motores = 4 x turbojet General Electric CJ805-3, 5080 kg / 49.8kN / 11,200 lb de empuje.
Velocidad máxima = 990 km hora .
Velocidad de crucero a 10668 m = 895km hora
Autonomía = 6518 km.
Peso en vacío = 42,185 kg .
Peso en bruto = 87772 kgs.
Span 36.5m (120 pies 0 m).
Longitud = 39.4 m .
Altura = 10.97 m.
Superficie alar = 185.8m².

Hubo una versión denominada = 880 Modelo 22-M. Con las siguientes características =
Motores = 4 turborreactores General Electric CJ805-3B, 5285 kgs de empuje.
MTOW = 87410 kg
Peso en vacío = 40195 kgs
Velocidad máxima = 990 km hora
Velocidad de crucero = 807 mph
Velocidad de ascenso inicial = 3.565 fpm.
Autonomía = 6430 km.
Techo = 12497 m
Velocidad de despegue = 2463 m
Velocidad de aterrizaje 1874 m
Capacidad de pasajeros = 110.
Tripulación = 5.
Tapa máxima del combustible = 47445 litros

El último aparato en servicio regular fue el único UC-880 de la US Navy "Old Smokey", equipado como "gasolinera volante" , y tambien para efectuar controles en las pruebas de misiles y telemetría.
Este aparato fue dado de baja en el servicio de la US Navy en septiembre de 1993 y en 1995 se utilizó para pruebas terrestres que simulaban explosiones de bombas a gran altitud. Unas 15 aeronaves permanecieron almacenadas en Mojave en 1998.
Solamente se llegaron a fabricar 65 unidades

[Manu1946]

CONVAIR XF92.A

Este aparato fue el primer avión a reacción del mundo en volar con la configuración radical del ala-ala iniciada por el alemán Dr. Alexander Lippisch.
Convair utilizó el conocimiento aprendido del XF-92 para diseñar el F-102 con ala delta, el primer interceptor supersónico operacional de la USAF.

El concepto original de diseño (1945) fue el F-92 que era un interceptor supersónico de ala corta, de autonomia corta, impulsado por un estatorreactor y varios motores de cohete. Al final, este sistema de propulsión resultó poco práctico, y la USAF eliminó el programa interceptor F-92.



El aparato fue entregado en el año 1969 a la Universidad del Sur, Sewanee, Tenn.



Modelo: Convair XF-92A
Envergadura = 9.55 m
Longitud = 12.99 m
Altura = 5.37 m
Superficie alar = 39 m²
Motor = 1 turborreactor Allison J33-A-29
Potencia total =1 x 2542 kgp. sin postcombustión
Potencia total con postcombustión = 3900 kgp.
Armamento = no
Peso de la carga = 6626 kg
Peso máximo en despegue = 6626 kgs
Velocidad máxima = 1150 km hora
Velocidad de ascenso = 41.3 m segundo
Empuje-peso = 0.51
Techo práctico = 15450 m
Tripulación = 1

[Manu1946]

COUZINET Transportes
Francia

A finales de los años 20 se fundó la Societé des Avions René Couzinet, para desarrollar el prototipo Couzinet 10 Arc-en-Ciel o sea = Arco Iris.
Era un monoplano trimotor que fue diseñado para poder realizar un vuelo trasatlántico.
Malogradamente este aparato tuvo un accidente quedando completamente destruido. Sin embarga a partir de un Couzinet 30 mejorado se desarrollo el segundo Arc-en-Ciel, el Couzinet 70, el cual realizó el servicio de correo de la compañía Aéropostale a Sudamerica.
La configuración del modelo 70 era la tipica del diseño Couzinet, era la de un monoplano de ala baja cantilever fijada a un fuselaje de sección rectangular que disminuia progresivamente hacia popa donde se convertía en un sección afilada en la cul se acoplaba directamente el timón de dirección. Cada una de las ruedas del tren de aterrizaje del tipo de rueda de cola fija estaban protegidas por un carenado aerodinámico.
La cabina cerrada podía acomodar una tripulación de 4 personas.
Montaba 3 motores lineales Hispano-Suiza 12Nb; a los dos que estaban montados en las alas se podía acceder en vuelo a través de tuneles en las alas.
En el 1933 despues de haber efectuado diferentes pruebas de verificación de rutas, el aparato sufrió diversas modificaciones, dando como resultado el Couzinet 71. Este avión comenzó a efectuar servicios regulares con Aéropostale en mayo del 1934. No se fabricaron más unidades.
Couzinet construyó 2 modelos para el transporte de pasajeros cuya configuración era muy similar a la de los anteriores, este era el modelo 101. Iba propulsado por 3 motores radiales Pobjoy R de 85 hp y con capacidad para acomodar un piloto y dos pasajeros.
Tambien hubo el modelo 110 que podía llevar un piloto y copiloto, ademas de 4 pasajeros acomodados en una cabina separada. Los motores del 110 eran 3 motores radiales Salmson de 135 hp.
Solo se fabricó 1 ejemplar de cada modelo.

Especificaciones técnicas del 70-71

Aparato monoplano comercial de largo alcance
Motores = 3 Hispano Suiza 12 Nb lineales de 650 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 280 km hora
Velocidad de crucero = 236 km hora
Autonomía = 6800 km
Peso en vacío = 7310 kgs y en máximo despegue = 16790 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 30 m
Longitud = 16.15 m
Altura = 4 m
Superficie alar = 90 m²

[Manu1946]

Museo de aviones Amicale Jean-Baptiste Salis
Cerny-la Ferté-Alais - París SW


http://www.ajbs.fr/
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Musée de l´Aviation de Melun-Villarroche
Montereau sur le Jard - París SE

http://www.mamv.fr/

[Manu1946]

CULVER CADET LFA

Albert Mooney había trabajado en un diseño nuevo y mejorado el modelo Dart, que ofreciera las mismas o mejores prestaciones que éste con menos potencia.
Todo esto pasó antes que la empresa Culver se trasladase a Port Columbus.
En un principio al aparato se le denominó Culver Model L, realizando su primer vuelo el 2 de diciembre del 1938 en Port Columbus, aunque su producción en serie comenzó despues de que la compañía se hubiese trasladado a Wichita.
El aparato era parecido al Dart en su configuración general, siendo denominado finalmente Culver Cadet.
Las diferencias principales con respecto a su predecesor era en la estructura, con un fuselaje semimonocoque en madera que reemplazabla al de tubos de acero soldados del Dart y con un tren de aterrizaje retráctil y triciclo.
El motor del primer Cadet LCA era un Continental A75-8 de 4 cilindros y con una potencia de 75 hp.
El Cadet LFA de 1941 introdujo un ciertos refinamientos y mas equipamiento, montando un motor Continental 80-8 o un Franklin 4AC-176F3 ambos de 60 hp.
Opcionalmente se podía pedir el modelo LFA-90 que montaba un motor Franklin 4AC-199-E3 de 90 hp.
La producción del Cadet superó en mucho al Dart, pero cuando los EEUU iniciaron su participación en la II G.M. ceso su producción.

Especificaciones técnicas del LFA
Monoplano ligero biplaza
Motor Franklin 4AC-J76-F3 de 80 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 229 km hora a 915 m de altitud
Velocidad de crucero = 209 km hora a 2135 m de altitud
Techo de servicio = 5180 m
Autonomía con combustible máximo = 805 km
Peso en vacío = 366 kgs y en máximo despegue = 592 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 8.23 m
Longitud = 5.38 m
Altura = 1.68 m
Superficie alar = 11.15 m²

*
Antes de cesar la producción Walter Beechey y un socio adquirieron el control de la compañía y su posterior organización propició que durante el período de guerra se incrementar la producción de aparatos derivados del Cadet.

[Manu1946]

CULVER DART

En la década de los años 30, Albert Mooney, que por aquellas fechas trabajaba en la compañía Lambert Aircraft Corporation, diseñó un pequeño monoplano biplaza, al que se le designo el nombre de Monoprep G, en conformidad con la linea Monocoupe-Monosport fabricada por la Lambert Aircraft Co.
Cuando esta empresa empezó a tener problemas financieros Mooney dimitió de su puesto y en colaboración con K.K. Culver fundó la compañía Dart Aircraft Company. Esta nueva compañía se estableció en Port Columbus en Ohío y compró a la Lambert los derechos de producción y diseño de este pequeño biplaza, al que le denominó Dart Dart.
Este aparato era un bonito monoplaza de ala baja y de construcción mixta. Era muy ligero y muy aerodinámico lo que le permitía extraordinarias prestaciones con motores de baja potencia. Su tren de aterrizaje era fijo con rueda de cola, los aterrizadores principales incorporaban amortiguadores y opcionalmente se podía solicitar carenados aerodinámicos.
La primera versión fue el Dart G propulsado por 1 motor radial Lambert R-266 de 90 hp; pero cuando disminuyó la oferta de este motor en el mercado apareció una segunda versión.
El Dart GK con un motor Ken-Royce con una potencia similar. Por último surgió el Dart GW que montaba un motor Warner Scarab Junior.
La serie fue de 50 aparatos, incluídos 2 modelos Dart GW Special, uno con motor Warner de 125 hp y el otro con motor de la misma marca pero con una potencia de 145 hp.
En el año 1939, la empresa cambió de nombre por el de Culver Aircraft Co. y su único producto de entonces le denominó Culver Dart.
Al final de los años 40 la compañía se traslado a Wichita - Kansas, tras lo que obtuvo un prestigio y unos éxitos crecientes.
Despues de la II G.M. se iniciaron algunos intentos de iniciar de nuevo la fabricación de este aparato, cuyos derechos de producción había adquirido una empresa llamada Applegate & Weyant. Pero ya en estas fechas comenzaban a aparecer nuevos diseños que hacían que el Dart, 7 años antes en primera fila de la industria aeronáutica, un modelo absoleto.

Especificaciones técnicas del Culver Dart GW

Aparato monoplano ligero biplaza
Motor = Warner Scarab Junior de 90 hp. radial
Prestaciones sin carenado aerodinámico en las ruedas =
Velocidad máxima = 211 km hora
Velocidad de crucero = 190 km hora
Techo de servicio = 4875 m
Autonomía = 780 km
Peso en vacío = 426 kgs y en máximo despegue = 699 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 8.99 m
Longitud = 5.69 m
Altura = 1.85 m
Superficie alar = 16.35 m².


Foto del modelo Monoprep G

[Manu1946]

CULVER A-8/PQ-8

Los prusianos desarrollaron en el año 1870 la artillería antiáerea, en un vano intento de destruir los globos que sacaban de París pasajeros importantes y correo durante el asedio a que París fue sometida.
Partiendo de esta prueba, hay que decir, que el problema principal en la utilización de estas armas era lograr acertar en el blanco.
Esta empresa no era fácil, ya que los artilleros antiaéreos tenían pocas oportunidades de practicar con objetos en movimiento; a muy pocas personas les entusiasmaba la idea de pilotar un aparato que fuese un blanco, incluso cuando este blanco fuese remolcado por un avión a cierta distancia, ya que hubo muchas ocasiones en que los pilotos se salvaron de milagro, ya que la altura y la velocidad eran difíciles de determinar y por eso las correcciones en el tiro de las ametralladoras resultaban erróneas. Intentando solucionar este problema, fueron desarrollados aparatos manejados por control remoto.
En el año 1940 la US Army Air Corps eligió el ligero Culver LCA Cadet, ya que resultaba el aparato idóneo para ser desarrollado como blanco controlado por radio.
El primero de estos aparatos (41-18889) recibió la denominación Culver A-8
y mas tarde recibió una nueva denominación, la XPQ-8.
Este aparato era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje triciclo y retráctil, impulsado por un motor de 4 cilindros Continental O-200 de 100 hp.
Todas las pruebas resultaron positivas por lo que se ordenó la fabricación de 200 unidades del PQ-8 modelo muy similar al anterior, más tarde se encargaron otros 200 aparatos PQ-8A (más tarde Q8-A) que montaban un motor de mayor potencia.
Corría el año 1941 cuando la US Navy la cual tenía un problema similar para el entrenamiento de sus artilleros de los buques de guerra, adquirió 1 aparato PQ-8A de la US Army. Comprobaron su utilidad y en el año siguiente efectuaron un pedido de 200 aparatos los cuales recibieron la denominación TDC-2

Especificaciones técnicas del Culver PQ-8A

Aparato destinado a blanco para la artillería antiaérea.
Montaba un motor Continental O-200-1 de 4 cilindros y de 125 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 187 km hora
Peso en vacío = 327 kgs y en máximo despegue = 592 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 8.20 m
Longitud = 5.38 m
Altura = 1.68 m
Superficie alar = 11.15 m².

[Manu1946]

CULVER PQ-14


Los modelos anteriores (PQ-8/8A y TCD2) utilizaban tanto la USAAF como la US Navy respectivamente, demostraron que estos tipos de blancos mejoraba la puntería de las unidades antiaéreas, ya que les proporcionaban la oportunidad de entrenarse con objetos móviles.
El único problema del modelo PQ-8 era que su velocidad máxima (187 km hora)
que en 1941-42 resultaba irreal, puesto que los artilleros debían entrenarse con cazas y bombarderos cuya velocidad eras dos o tres veces superior.
Para subsanar este inconveniente, Culver desarrolló en el año 1942 un tipo de aparato diseñado especialmente para servir de blanco en las prácticas de puntería. Era un aparato muy parecido al PQ-8 pero su configuración era la de un monoplano de ala baja y cola similar; pero las superficies de mando tenían una superficie mas amplia para asegurar así una mejor respuesta y maniobrabilidad al control por radio. Su tren de aterrizaje era del tipo triciclo y retráctil, mientras que el motor era un Franklin O-300 de 6 cilindros, por lo que mejoraba las prestaciones gracias a su mayor potencia.
Fue a comienzos del año 1943 cuando la USAAF adquirió un prototipo de PQ-14 para poder evaluarlo bajo la denominación XPQ-14.
Despues de haber efectuado algunas pruebas muy satisfactorias, en lo que se refería al mantenimiento, lanzamiento y vuelo, se efectuó un pedido de 75 ejemplares del modelo de serie YPQ-14A para efectuar mas pruebas.
El PQ-14 fue producido en gran escala y la USAAF adquirió finalmente 1348 aparatos PQ-14A, más tarde denominado Q-14A. Se transfirieron a la US Navy 1201 aparatos a los que denominaron TD2C-1.
Más tarde se inició la construcción de un modelo más pesado, el YPQ-14B.
De este modelo la USAAF adquirió 25 unidades. Tambien adquirió 594 aparatos del PQ-148 con destino a unidades de entrenamiento.
Hubo tambien un modelo único equipado con un motor Franklin O-300.9 denominado PQ-14C.

Especificaciones técnicas del PQ-14A

Aparato para blanco de la artillería antiaérea controlado por radio.
Motor = Franklin O-300.11 de 150 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 290 km hora
Peso máximo en despegue = 826 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.14 m
Longitud = 5.94 m
Altura = 2.41 m

*
Entre los años 1949-50 se efectuaron pruebas en las que se intentaba obtener un enganche alar entre un C-47A y un Q-14B, con el fin de posibilitar la unión en el aire de cazas de escolta y bombarderos.

[Manu1946]

CULVER V

No puede negarse que Culver que la experiencia adquirida por esta empresa durante la II G.M. en la construcción de aviones-blanco controlados por radio y los aparatos estables y maniobrables de gran velocidad que desarrollaron a partir de esta experiencia, sentaron las bases para la creación del Modelo V, que apareció en el año 1946.
Montaba un motor Continental de émbolo.
El V era muy similar al Cadet LC, fabricado antes de la guerra.
El ala del V tenía secciones exteriores en acusado diedro positivo, su tren de aterrizaje era retráctil y la cabina estaba preparada para 2 personas sentadas lado a lado.
Entre 1946 y 1949 la fabricación de este modelo fue limitada, pero el tipo demostró gozar de una popularidad muy extensa, hasta el punto que a comienzos de los años 60 aún estaba en activo unas 100 unidades del V.

Especificaciones técnicas
Aparato biplaza ligero
Motor Continental C-85 de 85 hp
Prestaciones =
Velocidad de crucero = 201 km hora
Techo de servicio = 4025 m
Autonomía = 544 km
Peso en vacío = 485 kgs y en máximo despegue = 726 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 8.84 m
Longitud = 6.31 m
Altura = 2.07 m
Superficie alar = 44.70 m².

[Manu1946]

CRDA CANT Z506 Airone
Cantieri Riuniti dell¨Adriatico-Cantieri Navale Triestino
Italia

En el año1935, la empresa Cant diseñó una linea de hidroaviones con grandes flotadores destinados al servicio postal = el Z.505 Este aparatofue evolucionando hasta mas o menos el año 1936 acabando en una version liger, dando tambien una servicio como un hydravion de transporte de pasajeros.El Z.506. efectuó mas de 10 records mundiales, de estos 8 fueron de velocidad y 2 de altitud. Los records de este aparato aún fueron mejores en el año 1937. Se fabrico una versión militar de bombardeo y de reconocimiento naval.
Esta versión militar se le denomino Airone.
Al final de nuestra guerra civil, el Airone participó en ella.
De la versión militar se fabricaron 344 aparatos.

Características técnicas del Z.506B Airone
Envergadura = 26.50 m
Longitud = 19.25 m
Altura = 7.40 m
Motores = 3 Alfa Romeo A.R. 126 RC.34
Potencia = 3 x 2250 cv.
Velocidad máxima = 365 km a 4000 m de altitud
Armamento= 4 amet. de 7.7mm y 1200 kgs de "pepinillos en vinagre"
Peso cargado = 12300 kgs
Techo practico = 8000 m
Autonomía = 2745 Km
Tripulación = 5

[Manu1946]

CRDA -CANT Z-1007 Alcione
Cantieri Riuniti dell¨Adriatico-Cantieri Navale Triestino
Italia

El Cant Z.1007 Alcione (Kingfisher) fue diseñado a partir de 1935. El prototipo, diseñado por el ingeniero Filipo Zappato, se erigió como un bombardero de ala baja construido completamente en madera. El prototipo Z.1007 voló en marzo de 1937. Las pruebas no tuvieron los resultados esperados debido a los 3 motores Isona-Fraschini Asso Xl de 825 hp. no tenían la potencia suficiente.
En el 1938, el Z.1007 efectuó primer vuelo. Además de los nuevos motores Piaggo IX de 1000 CV, la sección transversal fue ampliada y completamente retocada para permitir un mayor transporte de "caramelos de menta".
De este aparato se efectuaron 9 versiones de serie=
la serie I-III con un empenaje de 1 solo extremo
la serie IV-IX con un empenaje que a veces mostraba un diedro ligeramente negativo, este ha sido adoptado para proporcionar un mejor campo al tirador de la torreta dorsal. Se fabricaron aproximadamente 527 unidades, producidas por CANT de Monfalcone e IMAM en Capodichino. La única variante de este avión fue el Z.1007ter con una carga de ataque reducida a 1000 kg y 3 motores de estrella Piaggio P.XIX de 1150 CV que le permiten alcanzar los 500 km hora. Solamente se fabricaron 35 unidades.
El Z.1015 era el prototipo de un avión postal militar.

Características técnicas

Tripulación = 5
Envergadura = 24.80 m
Longitud = 18.35 m
Altura = 5.22 m
Motores = 3 motores Piaggio P.XI R.2C 40
Potencia total =3 x 1000 cv.
Velocidad máxima a 4000 m de altura = 465 km hora
Autonomía = 1750 km
Techo practico = 8200 m
Peso de carga = 13620 kgs
Podía transportar 1200 kgs de "caramelos de menta"
Armamento = 2 amet. de 12.7 mm y 1 de 7.7 mm

*El primer Z.1007bis comenzó a entregarse al 106 y 107 Gruppo de 47 Stromo en la primavera de 1940, pero ninguno podría considerarse operativo en la declaración de guerra.
Su primera misión fue en septiembre de 1940, cuando varios de ellos fueron enviados a Bélgica para bombardear Inglaterra. La operación no fue un éxito.

El Alcione seguía siendo un excelente avión que podía utilizarse para reconocimiento y bombardeo y torpedeo. Sus únicos problemas fueron su armamento defensivo y problemas estructurales en condiciones climáticas demasiado intensas como África o Rusia debido a su construcción de madera. Sirvió principalmente en África, Grecia y ocasionalmente en Rusia. Aunque superado, CANT Z.1007 fue uno de los mejores bombardeos italianos de la última guerra.

[Manu1946]

CRDA - CANT Z501 GABBIANO
Cantieri Riuniti dell¨Adriatico-Cantieri Navale Triestino
Italia


Filippo Zappata creó algunos de los aviones más importantes en la historia de la aviación italiana ya que posiblemente fue uno de los ingenieros italianos mas prolíficos del siglo XX.

Zappata aplicó las teorías predominantes de aquella época en los hidroaviones.
O sea = ala alta con obenques, casco con pasos dobles, cabina cerrada, estaciones delantera y trasera al aire libre y flotadores auxiliares. Sin embargo, el ingeniero tuvo una idea bastante sorprendente que se convertiría en la marca de reconocimiento de su hidroavión = un tercer punto de disparo se instaló sobre el ala en el eje de la góndola del motor.
Su hidroavión fue diseñado para ser hecho enteramente de madera y madera contrachapada. Fue bautizado como CRDA - CANT Z.501 Gabbiano .
El aparato efectuó su primer vuelo en febrero del 1934.

Características técnicas =
Tripulación = 5
Envergadura = 22.50 m
Longitud = 14.30 m
Altura = 4.40 m
Motores = 1 con 12 cilind. en V marca = Isotta-Fraschini XI-RC
Potencia total = 880 cv
Velocidad máxima = 275 km hora a 800 m. de altitud
Techo práctico = 6900 m
Autonomía = 2400 km (con carga máxima)
Peso de la carga = 7055 kgs

Armamento = 3 amet. móviles de 7,7 mm en posición frontal, dorsal y
640 kgs de "cocos" situados bajo las alas.

[Manu1946]

CUNLIFFE-OWEN CONCORDIA

Esta empresa estaba establecida en Eastleigh - Hampshire (UK) a finales de los años 30, dedicándose a la construcción de aviones en base a los diseños de Burnelli. El proyecto no tuvo éxito, quedando interrumpido debido al estallido de la II G.M., durante la cual la compañía se dedico a efectuar trabajos de subcontratos para el Ministerio británico del Aire.
Al finalizar la guerra, la compañía comenzó a construir el prototipo de un aparato comercial de 10 a 12 plazas, al que denominó Cunliffe-Owen Concordia. Fue diseñado por W.Garrow-Fisher.
Era un monoplano convencional de ala baja y con un tren de aterrizaje triciclo retráctil. Montaba 2 motores Alvis Leonides situados en góndolas alares.
El prototipo Y-0222 efectuó su primer vuelo el 19 de mayo del 1947 en la ciudad de Eastleigh.
Todas las pruebas efectuadas fueron favorables, por lo que se emprendió la construcción del segundo aparato, el G-AKBE, con el que a finales del año 1947 la compañía realizó una extensa gira por el continente europeo para dar a conocer este modelo.
Después de este viaje, surgieron algunos pedidos, comenzando la fabricación de una serie de 6 unidades, pero poco después la producción se dio por terminada. Tras este intento por introducirse en la industria aeronáutica Cunliffe-Owen se dedicó a trabajos completamente ajenos a la misma.

Especificaciones técnicas
Transporte civil de 10/12 plazas
Motores = 2 Alvis Leonides radiales de 550 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 348 km hora
Velocidad de crucero = 257 km hora
Peso en vacío = 2018 kgs y en máximo despegue = 5670 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 17.25 m
Longitud = 13.67 m.

[Manu1946]

CUNNINGHAM-HALL AIRCRAFT CORPORATION

Esta empresa fue fundada en el año 1928 en la ciudad de Rochester - NY.
La Cunningham combinó muy bien el talento de Randolph F.Hall y de algunos antiguos empleados de la empresa Thomas-Morse Aircraft Co. con una larga experiencia de la James Cunningham fabricantes de los automóviles de la misma marca.
La nueva compañía construyó 5 modelos diferentes y únicos,y que el último apareció en el 1937. Más tarde la compañía dedicó sus esfuerzos a conseguir tareas de subcontratos, fabricando componentes para otros fabricantes.
Se disolvió en el año 1948.
El primer aparato fabricado fue un biplano con cabina para 6 plazas, que recibió el nombre de Cunningham-Hall Model PT-6. Este modelo estaba construído enteramente en metal y tenía un tren de aterrizaje fijo del tipo patin de cola, un compartimento para el piloto y copiloto separado de otra amplia cabina para 4 pasajeros. El motor era un radial Wright J6 Whirlwind de 300 hp. Solamente se fabricaron 2 unidades de este tipo.
Simultaneamente la compañía desarrollo el Modelo X-90 (N) que era un biplano de 2 plazas en tandem, con el fin de participar en la Guggenheim Safe Airplane Competition. Este modelo tenía un aspecto algo desagradable, era un sesquiplano invertido, fabricado todo en madera , con cola arriostrada y con un tren de aterrizaje de rueda de cola fija. Solamente se fabrico 1 unidad. Hay que comentar que las secciones alares de alta sustentación que se diseñaron para este modelo fueron usadas mas tarde en el Modelo GA-21M.
El GA-21M era un monoplano biplaza de ala baja y fabricado integramente en metal con excepción de las superficies de mando, que iban recubiertas en tela. Una característica original de este aparato era el borde fuga alar dividido, en el que la parte superior giraba individualmente hacia arriba cumpliendo la función de deflector para el alabeo, mientras que la parte inferior estaba abisagrada hacia abajo y actuaba como un flap. El tren de aterrizaje era del tipo fijo con rueda de cola. El motor era un Warner Super Scarab radial de 145 cv.
Dos años despues apareció un aparato al que se le denominó GA-36 (el de la foto) cuya configuración era muy similar a la del GA-21M. Se diferenciaban unicamente en detalles de poca importancia.
El último aparato que diseño y fabrico la empresa Cunningham Hall fue el Modelo PT-6F, un transporte de carga que realizó su primer vuelo en el 1937. Se trataba basicamente de un PT-6 modificado para dicha función; la cabina de pasajeros había sido transformada en un compartimento con un espacio de almacenaje de 4.45 m³. Para facilitar las tareas de carga y descarga se instaló una puerta de carga en un costado del fuselaje y una escotilla en el techo. El motor era un Wright R-975E-1 que impulsaba una hélice bipala de paso variable.

Especificaciones técnicas del PT-6F

Biplano biplaza para transporte de carga
Motor radial Wright R-975E-1 Whirlwind de 365 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 241 km hora
Techo de servicio = 6095 m
Autonomía = 1130 km
Peso en vacío = 1304 kgs y en máximo despegue = 2064 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.70 m
Longitud = 9.14 m
Altura = 2.92 m
Superficie alar = 34.37 m²

[Manu1946]

Museo aeronáutico de Safran
Reau - Paris SE
Francia

ttps://www.museesafran.com

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Parc de Décuverte l´Aeronautique
Albert - Amiens
Francia
http://www.musee-eia.com/

[Manu1946]

Foto del Curtiss nº 1 Gold Bug


CURTISS, sus primeros aviones.

Imposible no mencionar a esta importante marca de aviones, los CURTISS.
Los norteamericanos Glenn Curtiss, al igual que los hermanos Wright, tenía mucha experiencia como fabricantes de bicicletas; como su cerebro no paraba de inventar cosas no tardaron mucho en diseñar y construir un motor para impulsar sus bicicletas, introduciéndose rapidamente en el mundo de la fabricación de motos.
Ligeros, fiables y competentes, estos motores de gasolina se emplearon para equipar muchos aviones de la época; Alexander Graham Bell invitó a Curtiss para que participara como socio en la compañía Aerial Experimental Association, que se formó en octubre del 1907. Curtiss contribuyó de forma significativa al diseño y desarrollo de 4 aviones,a los que se designaron = Aerodromos 1, 2, 3 y 4 que se denominaron Red wing, White Wing, June Bung y Silver Dart.
En 1909, Curtiss produjo independientemente su primer aeroplano, el Curtiss Nº 1 conocido como Gold Bug o Golden Flyer, luego con el Reims Racer (un modelo algo más amplio) Curtiss ganó, en 1909, la Copa Gordon Bennet, en Reims, Francia.
Con el fin de obtener el premio de 10.000 dólares por efectuar un vuelo sobre el río Hudson, entre Albany y Nueva York, Curtiss modificó uno de sus modelos estándar, convirtiéndolo en el Hudson Flyer, un avión anfibio que presentaba un tren de aterrizaje de ruedas además de uno de flotadores para emergencias; con este modelo voló los 251 km sin problemas y ganando el premio. Fue un gran espaldarazo para su futuro.

En esta foto tenemos al teniente Theodore G. Ellyson preparandose para despegar con un Curtiss de hélice impulsora,este fue uno de los ocho ejemplares que la US Navy compró entre los años 1911 y 1913. Este era el único aparato de dicho lote que operaba en tierra, y mas tarde fue convertido en hidroavión.
Este Modelo D de 1911 era un ejemplo típico de los aparatos que en aquella época se fabricaban en los EEUU, siendo anticuados. Montaban un timón de profundidad en la parte anterior y alerones interplano. Existían tres variantes diferentes, todas ellas con el motor Curtiss. El D-4 con motor de 4 cilindros y 40 hp, el D-8, con motor de 8 cilindros y 60 hp, y el modelo D-8-75 con un motor de 8 cilindros y 75 hp.
Hay que comentar que Glenn Curtiss fue el pionero en diseñar hidrocanoas, ya antes de la I. GM, asi como la fabricación de hidroaviones.
Tras algunos fracasos iniciales, finalmente en 1911, Curtiss logro diseñar algunos hidroaviones que obtuvieron un éxito bastante satisfactorio. El primero de ellos no recibió ningún nombre; Curtiss se refería a él como Hidroaeroplano o simplemente Hidro.
Después apareció el Tractor Hydro, un tipo III modificado con un solo flotador principal. Este modelo no gustó a Curtiss pues el piloto quedaba situado entre el flujo producido por la hélice y los gases expulsados del motor. Por tanto siguió ensayando con nuevos aviones; el Triad, de febrero de 1911, el primer avión anfibio que se construyó en el mundo, tenía una rueda de morro fija bajo el extremo anterior de un flotador hidro y las ruedas principales retráctiles situadas bajo el plano inferior.

La historia de los aparatos Curtiss es tan extensa que necesitaria
mos muchas páginas para poder relatarla. Pero iremos destacando algunos modelos.

[Manu1946]

Poco a poco vamos llegando a los años 1911 y 1914 cuando la US Navy adquirió 14 Hidros Curtiss , inclusive este AH-8 utilizado durante la 1ª GM. De 1919 a 1928, la US Navy no lo uso, estando aparcado en un almacén, siendo restaurando mucho mas tarde en la factoria Naval en el Washingnton Yard.
Ya restaurado efectuo un vuelo en febrero del 1928.

Curtiss fabrico, como hemos explicado antes, muchos modelos como los =
Curtiss F, el C2 -L-2 - el MF en el año 1918.
El NC-4, JN-4 Can Canuck (construido por Canadian Airplanes Ltd) de la escuela de Combate aéreo, en 1918.
Curtiss JN-4D,para la US Army, fue uno de los 1400 ejemplares construidos por Curtiss Aeroplane & Motor Corporation. Muchos unidades de este magnífico aparato fueron destinadas para efectuar actuaron exhibiciones aéreas de los años veinte.
Curtiss Twin JN destinado a misiones de observación.
Curtiss Modelo 2 (R-2)
Curtiss Modelo 2A (R-6)
Curtiss Modelo 6 (H-12)
Curtiss Modelo 6 (H-16)
Curtiss Modelo 8 (HS-1)

[Manu1946]

Modelo F

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