AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BLACKBURN B-24 SKUA

Este aparato fue diseñado, partiendo de la especificación O.27/34 del Ministerio del Aire británico.
Estaba construido totalmente metálico, rompiendo la tradición de biplanos recubiertos en tela de la Royal Navy; fue el primer bombardero en picado naval británico y el primer avión embarcado del pais provisto de flaps, tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable.
El Skua tuvo que competir con los diseños de Avro, Boulton Paul, Hawker y Vickers para poder conseguir el contrato naval. En abril del 1945 se pidieron dos prototipos, el primero voló en Brough el 9 de febrero del 1937 y accionado por un motor Bristol Mercury IX de 840 hp.
Despues de la exhibición de la RAF en el New Types Park de Hendon, el 26 de junio del 1937, y en la exhibición SBAC de Hatfield dos días despues, el avión se remitió al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en Martlesham Heath, para poder efectuar las pruebas militares.
Los informes sobre el Skua fueron favorables, más tarde se efectuaron pruebas de armamento en Martlesham, y mas tarde pruebas de amaraje forzoso en Gosport. Seis meses antes de volar el prototipo ya habian llegado 190 pedidos.
Debido a que todos los motores Mercury se necesitaban para los Bristol Blenheim, los Skua de serie se equiparon con Bristol Perseus XII con válvulas de camisa y 890 hp de potencia, bajo la designación Skua II.
El primer ejemplar se serie voló en Brough el 28 de agosto del 1938; fueron necesarias algunas modificaciones del diseño basico, además de añadir unas puntas de alas plegables hacia arriba y modificar el sistema hidráulico de la rueda de cola.
Los 190 ejemplares se entregaron entre octubre del 1938 y marzo del 1940.
El Skua pronto quedó absoleto absoleto como caza, pero jugó un papel importante como bombardero en picado a comienzos de la guerra, cuando 16 aparatos de los escuadrones 800 y 803 con base Hatston en las Orcadas, hundieron el crucero aleman Königsberg en el puerte de Bergen al amanecer del 10 de abril del 1940
Los Skua tambien cubrieron la evacuación de Dunkerque.

Especificaciones técnicas del Blackburn B-24 Skua II
Biplaza naval de caza y bombardero en picado
Montaba un motor radial Bristol Perseus XII de 890 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 362 km por hora
Velocidad de crucero 266 km por hora a 4570 m.
Velocidad de ascensión inicial 482 m/min.
Techo de servicio 6160 m.
Autonomía 1223 km
Peso en vacío 2490 kgs y en máximo despegue 3721 kgs
Dimensiones=
Envergadura 14.07 m Longitud 10.85 m. Altura 3.81 m y con una superficie alar de 29.98 m²
Armamento=
4 ametralladoras Browning de 7.7 mm fijas de tiro frontal, montadas en las alas y una ametralladora Lewis de 7.7 mm en un soporte móvil situado en la parte posterior de la cabina, mas una bomba de 227 kgs bajo el fuselaje y ocho bombas para prácticas de 14 kg en soportes subalares.

[Manu1946]

BLACKBURN B-25 ROC

Este aparato fue desarrollado partiendo del bombardero en picado Skua. El B-25 Roc fue el primer avión del Arma aérea de la Flota provisto de una torreta de ametralladoras accionada mecanicamente.
La idea era utilizar las 4 ametralladoras para poder batir lateralmente los bombarderos enemigos, pero a una velocidad máxima por debajo de los 322 km por hora, resultaba dificil para el Roc poder alcanzar esos bombarderos y la idea fue abandonada.
El 28 de abril del 1938, se recibió un pedido de 136 aparatos de acuerdo con la especificación O.15/37. pero debido a que Blackburn estaba ocupada con en el programa Skua, la producción se transfirió a la Boulton Paul de Wolverhampton.
El primer aparato efectuó su primer vuelo el 23 de diciembre del 1938, para efectuar las correspondientes pruebas. Efectuadas estas, es aparato pasó al Establecimiento de Aviones y Armamento en Martlesham Heath, eso fue en marzo del 1939; allí se unieron otros dos aviones que efectuaron simultaneamente pruebas de pilotaje y armamento.
Tal como se había previsto, la pesada torreta perjudicaba las prestaciones del Roc en relación al Skua, si bien el primero conservaba su eficacia en el bombardeo en picado, gracias a sus frenos de picado. Se le colocó una hélice mayor junto con otras innovaciones para poder mejorar mas sus prestaciones, pero sin exitos perceptibles.
Cuatro aparatos Roc se completaron como hidroaviones, con flotadores con lo que la ya baja velocidad se redujo en unos 50 km por hora, empeorando la estabilidad, debiendo evitarse los giros a baja altura.
Un hidroavión Roc fue probado como remolcador de blancos, con un cabrestante eólico de remolque en lugar de torreta y consiguió arrastrar un blanco con 1830 m. de cable a 3050 m. Más tarde algunos Roc terrestres se utilizaron como remolcadores de blancos en escuelas de ametralladores aéreos.
Después de un período de familiarizacion en varias unidades de la Flota, entraron en servicio 4 Roc en el escuadrón 806 en Sastleigh, operando junto a 8 Skua.
Poco a poco se fueron suministrando los Roc a diferentes escuadrones.
En agosto del 1943 los dos ultimos Roc fueron retirados por falta de repuestos y más tarde desguazados.

Especificaciones técnicas
Biplaza naval de caza y remolcador de blancos
Montaba un motor radial Bristol Perseus XII de 905 hp
Pretaciones en versión terrestre =
Velocidad máxima 359 km por hora a 3050 m.
Velocidad de crucero 217 km por hora
Techo de servicio 5485 m.
Autonomía con combustible máximo 1300 km.
Peso en vacío 2778 kgs y en máximo despegue 3606 kgs
Dimensiones=
Envergadura 14.02 m. Longitud 10.85 m. Altura 3.68 m y con una superficie alar de 28.80 m².

*El Roc B-25 trató de ofrecer al Arma Aérea de la Flota lo mismo que el Boulton Paul Defiant a la RAF, pero los dos aparatos adolecían de los mismos defectos = Falta de prestaciones, de agilidad y de potencia básica de fuego.

[Manu1946]

BLACKBURN B-26 BOTHA

El Ministerio del Aire británico sacó la especificación M.15/35, la cual correspondía a un bombardero de reconocimiento bimotor triplaza con capacidad para transportar un torpedo, atrajo sendas ofertas de Blackburn y Bristol. Las dos firmas proponían motores Bristol Perseus de 850 hp, pero las especificaciones cambiaron añadiendo una plaza más. La especificación era la 10/36.
Las dos firmas obtuvieron pedidos bajo los nombres de B-26 Botha y Beaufort respectivamente.
Debido al mayor peso de los nuevos proyectos, el Beafort se equipó con motores radiales Bristol Taurus de 1130 hp; en cambio, el largo plaza de entrega previsto para esos motores, decidió a Blackburn a emplear los Bristol Perseus X de 880 hp para su versión inicial del Botha.
En el año 1936, se recibieron pedidos para 442 ejemplares, volando el primer avión de serie el 28 de diciembre del 1938, en Brough.
Las pruebas que se efectuaron en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de Martlesham Heath, dieron como resultado el incremento de la superficie de los estabilizadores y la instalación de un timón de profundidad compensado mediante contrapesos para mejorar el control.
Las pruebas que se efectuaron en la Unidad de desarrollo de torpedos, en Gosport, se iniciaron a finales del 1939, montándose a continuación las lineas de producción en Brough y Dumbarton. El primer Botha fue entregado a la RAF y era el tercer ejemplar de serie de Dumbarton.
A primera mitad del 1940, se produjeron una serie de accidentes fatales sin causa aparente y el Botha fue muy criticado por sus insuficiencias y por su falta de potencia. Bristol logró aumentar lago la potencia del Pegasus en su versión Mk.XA que desarrollaba 930 hp, añadiéndose al modelo algunas otras mejoras.
Debido a la falta de potencia del Botha y su inadecuación para el servicio operacional, se decidió en el Estado Mayor del Aire destinarlo a unidades de entrenamiento en las que, como era prevesible, continuó sufriendo accidentes fatales. Seguramente las entregas del Botha más apropiadas y ciertamente las más seguras, tuvieron lugar a finales del 1942 cuando se enviaron algunas células a las escuelas de entrenamiento técnico de la RAF. Algunos de ellos fueron utilizados por la Unidad de remolque de blancos de Abbotsinch como TT.1
En total se fabricaron 580 Botha, 380 en Brough y 200 en Dumbarton.
El Botha fue retirado de servicio en setiembre del 1944.

Especificaciones técnicas
Aparato cuatriplaza de reconocimiento y bombardeo-torpedo y de entrenamiento.
Montaba 2 motores radiales Bristol Perseus XA de 930 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 400 km por hora
Velocidad de crucero 340 km por hora
Techo de servicio 5335 m. y con una autonomía con combustible máximo 2000 km.
Peso en vacío 5366 kgs y en máximo despegue 8639 kgs
Dimensiones=
Envergadura 17.98 m. Longitud 15.58 m. Altura 4.46 m. y con una superficie alar de 48.12 m².
Armamento =
1 ametralladora fija de tiro frontal de 7.7 mm. y 2 ametralladoras de 7.7 mm en una torreta dorsal, más un torpedo, bombas o cargas de profundidad hasta 907 kgs de peso, en bodega interna.

[Manu1946]

BLACKBURNO B-37 FIREBRAND

Los orígenes de este avión provienen del requerimiento nº 9/39 del E.M de la Marina británica (Royal Navy), que fue publicado en diciembre del 1939, en la que solicitaban propuestas para un caza monoplano embarcado, armado con 4 ametralladoras.
En enero del 1941 se pasó pedido de tres prototipos de acuerdo con la especificacion N11/40. El primero de ellos se completó un año más tarde, volando por primera vez el 27 de febrero del 1942, siendo pilotado por el teniente Arthur Thompson.
El segundo prototipo montaba 2 cañones Hispano de 20 mm, que estaban situados en las alas, montando también soportes para 227 kgs de bombas, volando el 15 de julio, y el tercero volo el 15 de setiembre. Los 3 prototipos montaban un motor Napier Sabre III de 2305 hp al igual que los 9 aparatos Firebrand F.I de serie.
El segundo prototipo realizó pruebas de apontaje a borde del HMS Illustrious en febrero del 1943. Tuvo un accidente y se reconstruyó como prototipo Fierebrand F.II con la sección central de las alas ampliada en 0.46 m. lo que le permitía transportar un torpedo de 839 kgs entre los alojamientos de las ruedas del tren de aterrizaje. Su primer vuelo fue el 31 de marzo del 1943, se completaron 12 unidades para el escuadron 708.
La elección del motor Sabre de serie para su instalación en el Hawker Typhoon obligó a sustituirlo por el Bristol Centaurus VII de 2400 hp en el Firebrand TF.III. El prototipo voló el 21 de diciembre del 1943, seguido por un segundo prototipo y 27 aparatos de serie. Debido a su ligera inestabilidad direccional en el despegue se remedió introduciendo una deriva y un timón de dirección de mayor superficie en el Firebrand TF.4
que disponía de frenos de picado y de un soporte con dos posiciones para los torpedos.

Especificaciones técnicas del Firebrand TF.5 / Blackburn B-37

Caza torpedero monoplaza embarcado
Montaba un motor radial Bristol Centaurus IX de 2520 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 547 km por hora a 3960 m.
Velocidad de crucero 412 km por hora
Techo de servicio 8685 m.
Autonomía 1192 km
Peso en vacío 5368 kgs y en máximo despegue 7938 kgs
Dimensiones=
Envergadura 15.63 m. Longitud 11.81 m. Altura 4.04 m. y con una superficie alar de 35.58 m².
Armamento=
Cuatro cañones de 20 mm y un torpedo o cohetes de 27 kgs.

[Manu1946]

Hay que explicar sobre estos Blackburn y Firebrand que =

Las últimas variantes de serie fueron los Firebrand TF.5 y Firebrand TF.5A, este último provisto de alerones asistidos, ademas del timón de dirección y timones de profundidad compensados mediante contrapesos y aletas compensadoras de gran envergadura situadas en los alerones de todos los Mk5. Se fabricaron 68 unidades que entraron en servicio en los Escuadrones 813 y 827.
Hay que hacer mención del Blackburn B-48 un sucesor potencial del Firebrand, propulsado mediante un motor radial Bristol Centaurus 59 de 2745 hp.
Para mejorar la visibilidad del piloto, se había elevado y adelantado la posición de la cabina y adoptado un ala en gaviota invertida para permitir el acortamiento de las patas del tren de aterrizaje.
El primero de los 2 prototipos B-48, designados tambien Y.A.1 voló el 1 de abril del 1947 en Leconfield. El segundo prototipo incluyó una modificación del diseño del B-48 prevista para la investigación de los alerones asistidos.
La llegada del motor turbohélice acabó con el desarrollo del B-48 aunque los datos recogidos fueron de gran utilidad para el avión de ataque B-54.

[Manu1946]

BLACKBURN B-54 y B-88

La especificación GR.17/45 relativa a un avión antisubmarino embarcdo atrajo ofertas de las empresas Fairey, Shorts y Blackburn.
La primera oferta de la Blackburn consitió en el B-54 (o Y.A.5) un monoplaza biplaza de ala en gaviota provisto de empenajes en diedro agudo, siendo propulsado por un motor Rolls-Royce 56 de 2000 hp con hélices contrarrotatorias, la elección original había recaído en el tubohélice Napier Double Naiad, pero su desarrollo se paralizó.
El nuevo motor comportó una nueva designación del aparato, la SBAC (Y.A.7), el prototipo efectuó su primer vuelo el 20 de setiembre del 1949, desarrollandose las pruebas de apontaje en el siguente mes.
El segundo avión conocido como Y.A.8 fue modificado para transportar una tripulación de 3 personas en cumplimiento de una nueva especificación naval, con cambios en el ala y la cola, volando el 3 de mayo del 1950.
Tanto el Y.A.7 como el 8 constituyeron unos útiles aparatos de pruebas que allanaron el camino del tercer prototipo, el B-88, que estaba provisto de un motor Armstrong Siddeley Double Mamba, que movía hélices contrarrotatorias, volando en Brough el 19 de julio del 1950.
Pero despues de haber efectuado todas las pruebas, se supo que el contrato de fabricación fue para la propuesta de Fairey, mas tarde llamado Gannet, y el Y.B.1 se convirtió en un banco de pruebas de la Armstrong Siddeley para el Double Mamba.

Especificaciones técnicas del B-88
Avión antisubmarino embarcado
Montaba un motor Armostrong Siddeley Double Mamba de 2950 hp
Velocidad máxima 515 km por hora
Peso máximo en despegue 5938 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.46 m. Longitud 13 m. Altura 5.11 m
Armamento propuesto =
Podía ser armado con una gran variedad de armas de ataque en bodega interna, más cohetes o cargas de profundidad subalares, montadas en soportes.
En la foto se puede ver en la parte ventral mas cerca de la cola, el radar buscador. Era un avión feo pero marcó una linea.

[Manu1946]

BLACKBURN B-101 Beverley

17 años separan los dos diseños de mayores dimensiones de la compañía: el hidrocanoa Perth del 1933 y el B-101 Beverley. Este último no era, en realidad un diseño de Blackburn sino de la General Aircraft (compañía que construyó el planeador Hamilcar)
El aspecto atractivo y la capacidad de poder transportar cargas voluminosas y pesadas despegando y aterrizando en pistas cortas eran las cualidades que rara vez se encontraban juntas, y el G.A.L. Universal Freighter confirmó este hecho.
General Aircraft, había realizado varios estudios sobre un gran avión de carga, y cuando el Ministerio del Aire británico publicó su especificación C3/46, solicitando un transporte táctico de alcance medio, presento el G.A.L. 60.
Se firmó un contrato para un prototipo, el cual debía de montar una nueva versión del motor Bristol Hercules.
La configuración del G.A.L. 60, era la de un sencillo avión no presurizado provisto de tren de aterrizaje fijo, el prototipo se fabricó en la factoria de General Aircraft en Hanworth-Middlesex.
El 1º de enero del 1949 General Aircraft se fusionó con Blackburn, constituyendo la Blackburn and General Aircraft Ltd.
El G.A.L. 60 fué transportado por carretera a Brough para efectuar su primer vuelo, el cual tuvo lugar el 20 de junio del 1950.
Durante el programa, se evidenció la necesidad de efectuar algunos cambios, y rapidamente se incorporaron a un segundo prototipo que montaría los motores Bristol Centaurus de 2850 hp; las nuevas técnicas de cargas con paracaídas exigían un cambio en el diseño de las puertas traseras, instalándose unas puertas desmontables mucho mas grandes. El fuselaje trasero se amplió para ofrecer acomodo a pasajeros y se sustituyeron las enormes ruedas principales por bogies de 4 ruedas, mucho mas adecuado para pistas no preparadas.
El segundo avión designado G.A.L. 65 y Blackburn B-100 voló en junio del 1953.
Un Beverley se puede ver en el museo de la RAF en Hendon y otro en el museo Histórico de la Aviación en Southend.

Especificaciones técnicas
Transporte de alcance medio
Montaba 4 motores radiales Bristol Centaurus de 2850 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 383 km por hora a 1735 m.
Velocidad de crucero 278 km por hora a 2440 m.
Techo de servicio 4875 m.
Autonomía máxima 2100 km
Peso en vacío 35940 kgs y en máximo despegue 64964 kgs
Dimensiones=
Envergadura 49.38 m. Longitud 30.30 m. Altura 11.81 m. y con una supeficie alar de 270.90 m².

El único usuario de este modelo fue la RAF.

[Manu1946]

BLACKBURN B-103 Buccaneer

Este modelo fue diseñado por un equipo dirigido por B.P. Laight.
El aparato demostró ser un avión mas valioso de lo que su fama puede sugerir.
Fue desarrollado de acuerdo con la especificación NA.30 de la Royal Navy, a principios de los años 50.
Fué el primer biplaza embarcado de ataque a baja cota con capacidad de penetración en el espacio aéreo enemigo a gran velocidad y por debajo de los niveles de detección de radar.
El diseño del fuselaje incorporaba toda una serie de características avanzadas incluidos un sistema de control de capa limite en toda el ala y la cola, para conseguir una vida lo mas larga posible; la aplicación de la regla del área en el voluminoso fuselaje; un cono de cola dividido verticalmente y abisagrado de forma que las dos mitades pudieran actuar como aerofrenos, y una compuerta giratoria de la bodega de armas y que transporta armas convencionales o nucleares. Al girar la compuerta quedan en el exterior las bombas o misiles dispuestos para su lanzamiento, así se evita la resistencia al avance que generan las compuertas al abrirse contra un flujo de aire a gran velocidad.
El diseño del B-103 fue elegido en el 1955.
En el mes de julio de ese mismo año, se formalizó un pedido de 20 aparatos para pruebas. El motor de los aviones preserie, el primero de los cuales voló el 30 de abril del 1958, eran dos turborreactores de Havilland Gyron Junior DGJ.1 de 3175 kgs de empuje. Los accesorios navales, compuestos por alas y morro plegable y refuerzos para los ganchos de retención y catapultaje, se introdujeron en el cuarto aparato, que realizó las primeras pruebas de compatibilidad en portaaviones.
En octubre del 1959 se recibió un pedido de 40 ejemplares de la versión de serie Buccaner S.1 propulsada por un Gyron Junior 101 de 3221 kgs de empuje. El primero voló el 23 de enero del 1962.
El S.1 adolecía de falta de potencia por lo que se eligió el turbofan Rolls Royce Spey como planta motriz para la variante mas numerosa, el Buccaner S.2 el primero de cuyas 84 unidades de serie voló por primera vez el 5 de junio del 1964.
El S.2, ofrecía unas prestaciones en alcance muy superiores a las del S.1 ya que el motor RR Spey suminstraba un 30% más de potencia y consumía menos. Los S.2 fueron equipados para poder reabastecerse en vuelo.
Empezaron a prestar servicio en el Arma aérea de la Flota en octubre del 1965, equipando los escuadrones 800-801-803 y 809 basados en los portaaviones HMS Ark Royal, Eagle y Victorius.
El último retirado fue el escuadron 809 del HMS Ark Royal en el 1979.
Aunque en principio se había previsto para su operación desde bases en tierra, en 1965, se entregó a las Fuerzas Aéreas de Sudafrica la versión navalizada Buccaner Mk50. Estos aviones estaban provistos de un motor cohete de doble cámara Bristol Siddeley BS.605 situado en la sección trasera del fuselaje, que suministraba un empuje auxiliar de 3629 kgs durante 30 segundos, para complementar al motor estandar en despegues realizados en condiciones de calor y altitud.
Los Buccaner S.2 de la Royal Navy no desaparecieron cuando el envejecimiento progresivo de los portaaviones británicos determinó su retiro del servicio. A partir del 1969 se entregaron a la RAF siendo modificados los sistemas internos y equipos unos 70 ejemplares para poder adaptarlos a los estandares de la RAF, siendo designados Buccaner S.2A.
Mas tarde un posterior programa de modificación y puesta al día configuró como Buccaner S.2B cuya principal diferiencia era que podían lanzar un misil teledirigido por TV y antiradar Martel, además de poder acomodar un depósito adicional de combustible en la nueva compuerta combada de la bodega de bombas.
Además de los citados, se pasó pedido de 43 nuevos Buccaner de serie.
Los aparatos de la Royal Navy fueron sometidos a modificaciones semejantes a las del S.2 y recibieron nuevas designaciones Buccaner S.2C y S.2D, según carecieran de capacidad de lanzamiento del Martel o la poseyeran.
Después de que la RAF hubiese perdido un Buccanan el 7 de febrero del 1980, las investigaciones revelaron que el accidente se había debido a un problema de fatiga de las alas , en consecuencia la flota de la RAF fue objeto de una inspección detallada y no volvió al servicio normal hasta finales de julio de ese año.

[Manu1946]

ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL BUCCANER S.2B

Avión biplaza de ataque a baja cota, pudiendo tener su base en tierra o embarcado.
Montaba 2 turbofans Rolls Royce RB168.Spey Mk101 de 5105 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima 1040 km por hora a 60 m.
Techo de servicio superior a los 12190 m.
Autonomía normal con armamento 3700 km
Peso en vacío 13608 kgs y en máximo despegue 28123 kgs
Dimensiones=
Envergadura 13.41 m. Longitud 19.33 m. Altura 4.97 m. y con una superficie alar de 47.82 m.
Armamento =
Cuatro bombas de 454 kgs, un depósito de combustible o equipo de reconocimiento en la parte interior de la compuerta giratoria de la bodega de bombas y/o misiles en cuatro soportes subalares.

[Manu1946]

BLACKBURN F.2 LINCOCK

Blackburn, en el año 1928, construyó por su cuenta y riesgo un caza ligero biplano biplaza, el cual iba propulsado por un motor Armstrong Siddeley Lynx IVC de 240 hp.
Este aparato estaba construido en madera, haciendo su primera aparición pública en mayo del mismo año.
En los años siguientes el aparato realizó muchísimas exhibiciones causando una buena impresión debido a sus altas prestaciones, pero no pudo conseguir ningún pedido.
El gobierno de Canada mostró interés pero presionando en que fuese completamente metálico, por lo que finalizó con el Lincock II en metal, el cual montaba un motor con reductor Lynx IV de 255 hp.
Del Lincock III, provisto de un motor Lynx Major de 270 hp solamente se construyeron 5 unidades, dos de ellas se enviarón a Japón y dos más a China y la quinta se quedó en fábrica como avión para efectuar exhibiciones.
El III contaba con un armamento de dos ametralladoras situadas en el morro y sincronizadas para disparar a través del disco de la hélice.
El gobierno italiano se interesó por el modelo y Piaggio obtuvo licencia para poder fabricar un Lincock biplaza, que debía de utilizarse como avión de entrenamiento acrobático. Solamente se construyó una unidad, la cual fué designada como Piaggio P.11.

Especificaciones técnicas del Blackburn F.2 Lincock III
Caza ligero monoplaza
Montaba un motor radial Armstrong Siddeley Lynx Major con 270 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar de 264 km por hora
Velocidad de crucero 227 km por hora.
Velocidad inicial de trepada de 506 m por minuto
Techo de servicio 7010 m
Autonomía 612 km
Peso en vacío 601 kgs y en máximo despegue 944 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 6.86 m. Longitud 5.94 m. Altura 2.24 m. y con una superficie alar de 15.79 m²

El F.2 Lincock III, fué un caza diminuto, con unas cualidades acrobáticas bien aprovechadas por el circo aéreo.

[Manu1946]

BLACKBURN R.B.1 IRIS

Este modelo fué la primera aventura en hidrocanoas de la empresa, en respuesta a la especificación del Ministerio del aire británico R14/24, en la cual solicitaba un avión de gran tamaño destinado al reconocimiento de largo alcance.
El Iris era un biplano trimotor construido en madera con capacidad para 5 tripulantes.
Su primer vuelo fue el 19 de junio del 1926, y cumplió las prubas previstas en el Establecimiento Experimental de Aviones marinos en la ciudad de Felixstone, a finales de aquel verano.
Se había decidido ya construir un nuevo casco metálico; el Iris fue devuelto a fábrica y a lo largo del año siguiente se reconstruyó, incorporando mejoras.
Los motores Rolls Royce Condor III de 650 hp originales fueron sustituidos por los RR Condor IIIa y en su nueva configuración el único Iris cambio su designación por la de R.B.1A Iris II.
Despues de haber efectuado las pruebas para la RAF, el Iris II efectuó viajes de exhibición por el Mediterráneo, Oriente Medio, India y Escndinavia.
Como resultado de sus impresionantes demostraciones el Ministerio del Aire británico cursó un pedido correspondiente a 3 unidades R.B.1B Iris III, el primero de los cuales efectuó su primer vuelo en noviembre del 1929.
La nueva versión construida basicamente en duraluminio y con modificaciones demostró ser mejor que su antecesor ; eventualmente se entregaron los 3 aviones pedidos al 309 escuadron reconstituido en Mount Batten - Plymouth.
Los Iris eran en esta época los mayores aviones de la RAF, durante la realización de una serie de viajes a ultramar uno de ellos se perdió, en febrero del 1931 en un accidente, en consecuencia se encargó un nuevo ejemplar para reponerlo.
El R.B.IC Iris IV fue un Iris II provistro de tres nuevos motores radiales Armstrong Siddeley Leopard III de 800 hp con hélice impulsora el motor central y tractora los otros dos. Esta versión represento un ahorro de peso de unos 650 kgs asi como un incremento de velocidad, llegando hasta los 209 km hora al nivel del mar.
La ultima variante fue el R.B.1D Iris V no suposo la fabricacion de ningún aparato, sino la instalación de una nueva planta motriz en los tres Iris III, en concreto los motores Rolls Royce Buzzard IIMS de 825 hp, la primera de las conversiones voló en marzo del 1932. El Iris V tuvo una corta vida en servicio, al perderse dos ejemplares en enero del 1933 y ser devuelto el tercero a Brough pra su empleo como banco de pruebas en vuelo de los motores alemanes Junkers Jumbo IVC, construidos bajo licencia por la compañía Napier con el nombre de Culverin Serie I.

Especificaciones técnicas del R.B.1B Iris III
Hidrocanoa de reconocimento de largo alcance
Montaba 3 motores lineales Rolls Royce Condor IIIB de 675 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 190 km por hora
Velocidad de crucero 156 km por hora
Techo de servicio 3230 m.
Autonomía con combustible máximo 1287 km
Peso en vacío 8640 kgs y en máximo despegue 13376 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 29.57 m. Longitud 20.54 m. Altura 7.77 m y con una superficie alar de 207.07 m²
Armamento=
Tres ametralladoras Lewis de 7.7 mm, más una carga de bombas de 907 kgs.

[Manu1946]

BLACKBURN R.B.3A Perth

Este modelo fué un desarrollo del Iris, se construyó para reemplazar al anterior hidrocanoa en servicio, se diferenciaba del Iris V especialmente por disponer de una cabina cerrada y un casco recubierto de material anticorrosivo. Una mejora en su armamento era que se le instaló un cañón de 37 mm en el morro para funciones antibuque, aunque alternativamente podía instalarse una ametralladora móvil de 7.7 mm igual que el Iris.
Su entrada en servicio se produjo en enero del 1934, al ser entregado el segundo avión a Plymouth. En aquel momento el primer avión aún se encontraba en pruebas en Felixstowe, aunque el 31 de mayo los tres aviones correspondientes al primer contrato se habían entregado ya.
Mas tarde se recibió un pedido para un cuarto Perth, que realizó su primer vuelo en abril del 1934, pero fue retenido en el Establecimiento Experimental de Aviones Marítimos para poder realizar trabajos de investigación.
Algunos problemas con la cola exigieron una modificación de este modelo, lo que supuso una permanencia fuera de servicio que se alargó varios meses. El primer Perth se perdió durante un temporal muy fuerte en el mes de setiembre del 1935 y dos de los tres restantes fueron retirados del servicio de forma definitiva el año 1936. El último avión sobrevivió un par de años más, en Felixtowe, utilizándolo en tareas experimentales.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa de reconocimiento de largo alcance
Montaba 3 motores lineales Rolls Royce Buzzard IIMS de 825 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 212 km por hora.
Velocidad de crucero economica 175 km por hora
Techo de servicio 3505 m,.
Autonomía con combustible máximo 2414 km
Peso en vacío 9492 kgs y con máximo despegue 17237 kgs
Dimensiones=
Envergadura 29.57 m. Longitud 21.34 m. Altura 8.06 m. y con una superficie alar de 233.27 m²
Armamento=
Un cañón Coventry Ordnance Works de 37 mm y 3 ametralladoras Lewis de 7.7 mm en el morro, en posición central y en el puesto de cola; mas una carga de bombas de unos 910 ks.

[Manu1946]

BLACKBURN R.R.1 Kangaroo

En el año 1916 la compañía Blackburn construyó dos unidades de un avión antisubmarino de 3 plazas y con flotadores, que fué designado como el Blackburn G.P. pero no consiguió ningún pedido para poder fabricarse en serie, pero utilizó el diseño básico en una versión de avion terrestre, el Blackburn R.T.1 Kangarro (reconocimiento-torpedero tipo 1).
Esta propulsado por un motor Rolls Royce Falcon II de 250 hp, el prototipo del Kangaroo fué llevado a Martlesham Heath , a principios de enero del 1918.
Los informes sobre sus prestaciones indicaron que tenía algunos problemas, pero dado que la empresa había iniciado la la fabricación de 20 unidades, inicialmente previstas como hidroaviones GP. se autorizó a la compañía continuar la fabricación, efectuándose la primera entrega ese mismo año al squadron nº 246.
A partir del avión nº 6 se instalaron motores Rolls Royce Falcon III de mayor potencia.
Durante las operaciones de combate los Kangaroo hundieron un submarino y dañaron a 4 más.
Con la llegada de la paz, los aviones supervivientes fueron vendidos a usuarios civiles.

Especificaciones técnicas del R.T.1 Kangaroo
Aparato antisubmarino de largo alcance
Montaba dos motores lineales RR Falcon III de 270 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 158 km por hora a 1980 m.
Velocidad de crucero 138 km por hora a 3050 m.
Techo de servicio 3960 m.
Autonomía con combustible máximo 9 horas
Peso en vacío 2397 kgs y en máximo despegue 2852 kgs
Dimensiones=
Envergadura 22.82 m. Longitud 13.46 m. Altura 5.13 m. y con una superficie alar de 80.64 m²
Armamento =
Dos ametralladoras Lewis de 7.7 mm, una en cada uno de los soportes articulados que estaban situados en los puestos del morro y dorsal; más una carga de unos 400 kgs de bombas.

[Manu1946]

BLACKBURN T.2 DART

En el año 1920, la compañía Blackburn, construyó dos prototipos de avión por iniciativa propia, como torpedero monoplaza embarcado para sustituir al Sopwith Cuckoo.Fue designado como T.1 Swift. Este aparato montaba un motor lineal Napier Lion IIB de 450 hp.
Despues de haber efectuado las pruebas en Martlesham Hearth, que comportaron algunas modificaciones en el diseño para poder eliminar los problemas con su centro de gravedad, fue transportado a Gosport en mayo del 1921 para efectuar pruebas de desarrollo.
El Swift MkI, no despertó interés, pero el Ministerio del Aire británico cursó un pedido de de tres unidades modificadas con alas de menor envergadura, variante que recibió el nuevo nombre de Blackburn T.2 Dart.
La primera unidd voló en octubre del 1921 y despues de las pruebas en Gosport, desarrolladas satisfactoriamente se recibió un pedido de fabricación de 26 unidades, iniciándose las entregas en el siguente mes de marzo.
En el 1924, los Dart entraron en servicio con dos patrullas de torpederos de la Flota a bordo de los HMS Eagle y Furious, y en el 1926 se llevó a cabo a bordo del HSM Furious, el primer apontaje nocturno.
La fabricación se detuvo en el 1928 después de haber suministrado al Arma aérea de la Flota 117 unidades, las ultimas de la serie montaban un motor Napier Lion V de 465 hp.

Especificaciones técnicas del T.2 Dart
Torpedero monoplaza
Montaba un motor lineal Napier Lion LB de 450 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 172 km por hora a 305 m.
Velocidad de crucero 167 km por hora a 1525 m.
Techo de servicio 3870 m.
Autonomía con combustible máximo 3 horas
Peso en vacío equipado 1632 kgs y con máximo despegue 2895 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.86 m Longitud 10.78 m. Altura 3.94 m. y con una superficie alar 60.76 m.
Armamento=
Un torpedo Mk VIII o Mk IX o una carga de hasta 472 kgs en bombas.

[Manu1946]

BLACKBURN T.3 VELOS

La estructura básica del modelo Dart, fue desarrollada en el 1925, en una configuración de biplaza como resultado de una especificación de la Armada griega para un avión dedicado a la defensa costera.
El proyecto recibió la denominación de T.3 Velos
En el 1925, se fabricó una pequeña serie del Velos en Brough todos ellos para la Armada griega; más adelante se realizó la fabricación del Velos en la Factoria Aeronaútica Nacional Griega, construida por la compañía británica y que inició sus operaciones bajo un contrato por 5 años que concedía a la Blackburn la dirección técnica de la factoria.
El primer Velos construído en Grecia efectuó su primer vuelo en marzo del 1926, provisto de un tren de aterrizaje convencional, y el segundo, un hidroavión le seiguió un par de semanas mas tarde. Se fabricaron en Grecia un total de 12 aparatos.
En el 1927 se realizó una gira por Sudamérica el prototipo T.3A Velos, provistos de flotadores metálicos fabricados en Gran Bretaña, sin obtener ningún pedido.
Mas tarde fue convertido en biplaza de entrenamiento, el primero de seis con destino a la North Sea Arial and General Transport Co Ltd de Brough, en donde sustituyeron a los Dart, convertidos eventualmente en aviones terrestres.
En el 1935, todos los Velos fueron retirados del servicio y desguazados.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza para la defensa costera
Montaba un motor linear Napier Lion IIIB de 450 hp
Pretaciones=
Velocidad máxima 172 km por hora
Velocidad de crucero 117 km por hora
Techo de servicio 4300 m
Autonomía con combustible máximo de 4 horasy 30 minutos
Peso en vacio equipado 1764 kgs y en máximo despegue 2812 kgs
Dimensiones=
Envergadura 14.78 m. Longitud 10.82 m. Altura 3.73 m. y con una superficie alar de 60.76 m.
Armamento=
1 ametralladora Lewis de 7.7 mm en una cabinas posterior mas un torpedo de 45.7 cm o 4 bombas de 104 kgs bajo el fuselaje.

[Manu1946]

BLACKBURN T.5 RIPON

Blackburn estaba plenamente convencida de que debe intentarse extraer el máximo partido de un diseño básico ya que el T.B. Ripon construido de acuerdo con la especificación del Ministerio del Aire británico era un desarrollo más de la familia Swift/Dart/Velos.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo en abril del 1926, como avión terrestre; el segundo le siguió unos meses mas tarde, equipado con flotadores.
El Ripon debía de sustituir al Dart en la Arma Aérea de la Flota y tratándose de un aparato de reconocimiento, la especificación exigía una autonomía de 12 horas.
Los dos prototipos Ripon I montaban motores Napier Lion V de 467 hp como resultado de unas pruebas competitivas se recibió un pedido correspondiente a un prototipo más y una serie de 20 unidades del Ripon II mejorado. Este último tenía un diseño mucho más limpio y sus prestaciones mejoraron con la instalación de un motor Lion XI de 570 hp. Su entrada en servicio tuvo lugar en julio del 1929, momento en que los Ripon empezaron a sustituir a los Dart en los HMS Furious y Glorius.
Posteriores modificaciones dieron como resultado la versión principal de esta serie, el Ripon IIA, del que se recibió un pedido para 40 unidades a principios del 1930. El aparato podía transportar una amplia gama de armamento, incluido un torpedo. La última versión de serie fue el Ripon IIC, con alas construidas en acero y duraluminio en lugar de madera; aunque conservaba el motor Lion XI. Se fabricaron 31 ejemplares del Ripon IIC, cuya producción finalizó en el 1932. Algunos ejemplares anteriores se conviertieron posteriormente al standar Ripon IIC y otros se modificaron con la instalación de un motor radial; con esta configuaración se convirtieron en Blackburn Baffin. Se construyó un prototipo del Ripon III totalmente metálico, el cual no llegó a progresar. Es Ripon se ofrecio a la exportación provisto de una amplia gama de motores, pero el unico usuario fue Finlandia. El gobierno finlandes compró como avión modelo un Ripon IIF provisto de un motor radial Bristol Jupiter VIII y de un tren de aterrizaje/flotadores intercambiables e inició la construcción bajo licencia de 25 ejemplares en la ciudad de Tampere cargo de la Factoría Aeronautica Nacional Finesa. Todos ellos montaban motores radiales, los 7 primeros con motores Gnome-Rhône Jupiter VI de 480 hp, las 8 unidades siguientes montaban motores Armstrong Siddeley Panther IIA y los últimos 10 montaban Bristol Pegasus II.M3 de 580 hp.
El último Ripon finlandes fue retirado del servicio en diciembre del 1944.
Se puede ver un ejemplar en el museo de la Colección de la Historia de las Fuerzas Aéreas Finlandesas.

Especificaciones técnicas =
Bombardero torpedero biplaza embarcado
Montaba un motor lineal Napier Lion XIA de 570 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 203 km por hora.
Velocidad de crucero 175 km por hora
Techo de servicio 3050 m.
Autonomía con combustible máximo 1706 km
Peso en vacío equipado 1930 kgs y en máximo despegue 3359 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.67 m. Longitud 11.20 m. Altura 3.91 m. y con una superficie alar de 63.45 m²
Armamento =
1 ametralladora fija de tiro frontal Vickers de 7.7 mm y una ametralladora Lewis de 7.7 mm situada en la cabina trasera, más un torpedo o carga de hasta 680 kgs de bombas.

[Manu1946]

BLACKBURN T.B.

Es aparato fue diseñado según las especificaciones técnicas del Almirantazgo, para un caza de gran autonomía con el que combatir a los Zeppelin alemanes.
El Blackburn T.B. (Twin Blackburn) era un curioso biplano bimotor con la apariencia de dos aviones monoplazas unidos por una sección central y una unidad de cola combinada. Era el primer bimotor de Blackburn, pero no su primer biplano; éste fue el hidroavión de dos flotadores Tipo L equipado con un motor radial Canton-Unné de 130 hp y del que en el 1914 se fabricó solamente un ejemplar, el cual, el año siguiente sufrió averías imposibles de reparar.
El motor escogido fue un nuevo motor radial de 150 hp diseñado por American J.W.Smith que resultó insatisfactorio, de modo que el prototipo T.B. en agosto del 1915, voló con dos rotativos Gnome Monosoupape de 100 hp.
El Almirantazgo había encargado 9 aviones y todos fueron equipados con el motor Gnome salvo el último qu montaba un Clerget 9B de 110 hp.
De hecho los T.B. fueron un tremendo fracaso. Con una estructura que se doblaba en vuela y la tendencia de la gasolina a gotear sobre los flotadores cuando funcionaban los motores, con el lógico peligro de incendio, este aparato no daba a su tripulación muchos motivos de estima; como estaba considerablemente supotenciado, tuvo que limitarse a 32 kgs el armamento de dardos de acero. Debido a todo esto, los T.B. fueron muy poco utilizados antes de ser desguazados en agosto del 1917.

Especificaciones técnicas =
Biplaza interceptador de Zeppelin
Montaba dos motores rotativos Gnome Monosoupape de 110 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 138 km por hora al nivel del mar.
Trepada a 1500 m en 12 minutos.
Autonomía con combustible máximo 4 horas
Peso en vacio equipado 1048 kgs y en máximo despegue 1588 kgs
Dimensiones=
Envergadura 18.44 m. Longitud 11.13 m. Altura 4.11 m. y con una superficie alar de 54.35 m².
Armamento = 32 kgs de dardos de acero.

[Manu1946]

BLANCHARD BB-1

Este aparato fue pensado para competir en representación de Francia en el torneo Schneider Trophy.
El avión hizo su aparación en el año 1924. Era un monoplano con ala en parasol, y equipado con un motor radial Gnome-Rhône Jupiter.
Este hidroavión monoplaza fue probado en Saint Raphaël, pero sus prestaciones resultaron desilusionantes, lo que condujo a que fuera desechado rapidamente.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de carreras
Motor radial Gnome Jupiter de 380 hp
Prestaciones = Velocidad máxima 240 km por hora
Trepada a 2000 m en 7 minutos
Peso máximo en despegue 1280 kgs
Dimensiones =
Envergadura 12.20 m. Longitud 9.71 m. Altura 3 m. y con una superficie alar de 21 m².

[Manu1946]

BLANCHARD Brd.1

Este aparato fue un hidroavión construido totalmente en madera. Montaba 2 motores lineales Hispano-Suiza de 260 hp, instalados sobre el caso en montantes tubulares de acero; cada uno de ellos movía una hélice impulsora.
Fué fabricado en los talleres Blériot.
El prototipo hizo unos aterrizajes en el rio Sena, antes de efectuar su primer vuelo en el 1922. Se fabricaron 14 aviones de serie.
Las prestaciones del Brd.1 no resultaron muy convincentes, y por eso fue retirado del servicio en el 1925, esto ocurrió a pesar de que en abril del 1925 un Brd.1 especialmente modificado y pilotado por el teniente de navío Pelletier d´Oisy logró batir varios récords de altura para la categoría de hidroaviones con diversas cargas especificadas.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa de bombardeo y reconocimiento
Montaba 2 motores lineales Hispano-Suiza de 260 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 170 km por hora al nivel del mar
Techo de servicio 3500 m
Peso en vacío equipado 2465 kgs y en máximo despegue 3930 kgs
Dimensiones=
Envergadura 19 m. Longitud 13.28 m. Altura 5 m.
Armamento =
2 ametralladoras de 7.7 mm en proa y en posición central, además de 4 lanzabombas subalares con capacidad para transportar una bomba de 100 kgs o de 50 kgs cada una.

[Manu1946]

BLERIOT XI

Louis Bleriot en el año 1906, puso fin a su sociedad con el pionera de la aviación Gabriel Voisin y empezó a construir aviones de diseño propio.

Como el Bleriot, tiene una historia muy larga, pasemos a los datos técnicos

Especificaciones técnicas del Bleriot XI-2
Monoplano biplaza de turismo, entrenamiento o reconocimiento.
Montaba un motor rotativo Gnome 7B de 70 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 106 km. hora al nivel del mar
Autonomía con combustible máximo 3 horas y 30 min. y con superficie alar de 23 m²

Bleirot XI con motor Anzani
Monoplaza para cruce del Canal de la Mancha
Prestaciones=
Velocidad máxima de 74 km por hora
Peso máximo en despegue 320 ks
Dimensiones=
Emvergadura 7.81 m. Longitud 7.05 m. Altura 2.52 m y con una superficie alar de 14 m²

Modelos de los Bleriot =
Bleriot V, proyecto abandonado
Bleriot VI con alas en tandem llamado Libellule.
Bleriot VIbis, con motor Antoinette de 50 hp
Bleriot VII, monoplano de hélice tractora
Bleriot VIII, revestido de tela y reconstruido más tarde como Bleriot VIIIbis y Bleriot VIIIter.
Bleriot IX, con alas revestidas en papel de reducida envergadura
Bleriot X, biplano con hélice impulsora
Bleriot XI variante que aseguro un lugar importante en la historia de la aviación.
Bleriot XI-2 biplaza, con motores Gnome de 70 hp
Bleriot XI-BG, variante biplaza con ala parasol
Bleriot XI-3 triplaza con motor de 120 hp
Bleriot XI-E1 monoplaza de entrenamiento
Bleriot XI-2bis, biplaza en tandem con una cola de diseño Taube
Bleriot XI-R1 avion de entrenamiento en tierra con alas recortadas.