AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BELL MODELO 209 HueyCobra y SeaCobra

Transcurria el mes de marzo del 1965, cuando la empresa Bell emprendio por su cuenta el desarrollo del modelo 204 (UH-1B/1C Iroquois) para poder conseguir un aparato armado ideal para misiones de apoyo y ataque.
El primer prototipo realizó su primer vuelo el 7 de setiembre del 1965, y en diciembre de este mismo año, el nuevo Bell Modelo 209 fue evaluado por la US Army; siendo en abril del 1966 cuando se recibió el primer pedido de 2 unidades de preproducción y 110 de serie.
Fue designado como AN-1G y apodado HueyCobra, el tipo se comenzó a suministrar al US Army en junio del 1967 y al cabo de dos meses ya se utilizaba en misiones al Vietnam.
Tambien la US Marine Corps se interesó por este helicóptero, por lo que se entregaron 38 unidades AH-1G, procedentes de la linea de producción del Ejército, como medida provisional en tanto se iniciaban las entregas de 49 unidades del AH-IJ SeaCobra, los cuales fueron pedidos en mayo del 1968.
Estos aparatos eran similares a los AH-1G de la US Army, exportados tambien a la Armada española (8 unidades designados como Z.14), tambien se exportaron 6 unidades a Israel.
El Huey Cobra lleva unas alas embrionarias que tienen la doble misión de descargar al rotor durante el vuelo y transportar armamento que en el caso del AH-1G puede consistir en cohetes de aletas plegables o contenedores de cañones Minigun. Además esta versión lleva bajo el morro una torreta M28 que puede alojar un par de Minigun o dos lanzagranadas de 40 mm. o bien una arma de cada tipo.
La tripulación cuenta con una protección especial, consistente en paneles blindados Noroc en los costados y asientos; otras zonas vitales están protegidas tambien con el mismo material para evitar el fuego ligero de tierra.

Especificaciones técnicas del Bell Modelo 209 AH-1J SeaCobra

Helicóptero de ataque y apoyo.
Un turboeje bimotor Pratt & Whitney Aircraft of Canada T400-CP-400 de 1800 hp. estabilizados a 1100 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 333 km por hora
Techo en vuelo estacionario con efecto al suelo 3795 m.
Autonomía con combustible máximo 577 km.
Peso en vacío en operación 3294 kgs y en máximo despegue 4535 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 13.41 m.
Diámetro del rotor de cola 2.59 m.
Longitud girando el rotor 16.26 m.
Altura 4.15 m.
Superficie discal del rotor principal 141.26 m²
Armamento=
1 cañón M197 de 3 tubos de 20 mm en una torreta bajo el morro, y hasta 998 kgs de armas (Contenedores para XM-18 Minigum, lanzacohetes de 7 tubos XM-157 de 70 mmo de 19 tubos XM-159 de 70 mm) en 4 soportes bajo las alas embrionarias.

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VARIANTES de los HueyCobra

JAH-1G HueyCobra
Aparato de pruebas de armamento que ha volado con el misil Hellfire y con un cañón multitubo.

TH-1G HueyCobra
Esta designación fue dada a la versión de entrenamiento del AH-1G, el cual tenía doble mando.

AH-1J SeaCobra
Primera versión para el US Marine Corps (USMC) con doble turboeje T400-CP-400. Esta planta motriz, constaba de de dos motores a turbina estabilizados a 1100 hp pero con una velocidad de despegue o emergencia que permitía alcanzar 1250 hp.
Se suministraron a la USMC un total de 69 unidades, a principios del año 1975.
Tambien se entregaron 202 unidades a la aviación del Ejército imperial iraquí a partir del 1974.

AH-1Q HueyCobra
Esta designación fue dada a 93 aparatos AH-1G transformados para lanzar misiles contracarro TOW.

AH-1R HueyCobra
Esta versión era muy similar al AH-1G, pero montaba un turboeje T53-L-703 de mayor potencia.

AH-1S HueyCobra
Esta designación incluye aparatos AH-1 de la US Army, revisados para poder operar con misiles TOW y con otras mejoras, así como una nueva versión de producción de igual o mas alto standard. Entre las designaciones más corrientes figura el Modified AH-1S que incluye 197 unidades del AH-1G y 93 unidades AH-1Q con la caja de engranajes mas avanzada, la transmisión del rotor muy mejorada, motor T53-L-703 y capacidad para los misiles TOW;
100 aparatos Production AH-1S similares, un nuevo helicóptero de producción que incorporaba aviónica instrumentación y sistemas avanzados.
98 unidades Up-Gun AH-1S pero con una torreta mejorada y sistemas a disposición de las armas, y el Modernized AH-1S del cual se solicitaron 126 aparatos de nueva producción; este último incorporaba las mejoras de los otros AH-1S, ademas de avanzados sistemas de navegación, aviónica y protección. El programa de entregas finalizó en el 1983.

AH-1T Improved SeaCobra
Versión perfeccionada del AH-1J, con motor T-400-WV-402 potenciado, sistema dinámico del Bell Modelo 214 y un fuselaje con 1.09 m más largo. Se fabricaron 57 unidades.

Modelo 249
Esta designación fue dada por la Bell a un único ejemplar Modernized AH-1S equipado y probado con un rotor principal de 4 palas, similar al desarrollado para el Bell Modelo 412.

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BELL 212 Twin Two-Twelve

En mayo del 1968, la Bell Helicopter Co. hizo publico, que despues de las negociaciones con la Pratt & Whitney Aircraft de Canada, procederían a desarrollar un nuevo modelo de helicóptero, basado en la estructura del modelo 205/HU-1H Iroquois. Los 10 primeros aparatos serían para las Fuerzas aéreas canadienses se suministraron en marzo del 1968 con la designación CUH/1H.
El motor era un Avco Lycoming T53-L-13.
Las Fuerzas aéreas canadienses consideraron que la incorporación de motores de doble turboeje, aportarían varias ventajas y esto condujo a desarrollar la versión militar inicial del Bell Modelo 212 y del motor Pratt & Whitney PT6T destinado a esta versión militar.
La característica del aparato era su motor, el PT6T Twin-Pac.
El programa se inició como una empresa conjunta, financiada por la Bell, el gobierno de Canadá y la PWAC.
Las primeras entregas del modelo 212 militar se hicieron a la USAF en el año 1970, y bajo la designación UH-1N, mientras que los que iban a la US Navy y a la US Marine Corps, comenzaron a entregarlos en el 1971.
Tambien se suministraron 8 unidades a las Fuerzas aéreas argentinas, 6 unidades a Bangladesh.
8 unidades del 212 se entregaron a la Junta aérea civil de China en el año 1979, lo cual se trató de un acontecimiento histórico, por ser los primeros aparatos norteamericanos suministrados a la R.P. China.
El modelo 212 también se fabrico en Italia por la empresa Augusta bajo licencia. Los aparatos italianos eran similares con los norteamericanos, pero Augusta desarrolló una versión especializada en la guerra antisubmarina designada AB.212ASW, con un estructura reforzada, mecanismo de acortamiento de cubierta y torboeje P.W PT6T Twin Pac con 1875 hp de potencia de despegue. Las primeras entregas a la Marina italiana se realizaron en el año 1976.

Especificaciones técnicas
Helicóptero militar y civil
Un conjunto motor Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6T-3 Turbo Twin-Pac de turboeje embragado y con una potencia estabilizada de 1290 hp al espegue y 1130 hp para funcionamiento continuo en operaciones.
Prestaciones=
Velocidad máxima de crucero al nivel del mar 230 km. por hora.
Techo de servicio 4330 m.
Autonomía con combustible máximo al nivel del mar y sin reservas 420 km
Peso en vacío 2786 kgs y en máximo despegue 5080 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 14.69 m. Longitud total girando el rotor 17.46 m. Altura 4.53 m.
Superficie discal del rotor principal 108.06 m².

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BELL 214-B BigLifter

Bell desarrolló el modelo 214A del cual se suministraron 300 aparatos al Ejértico del aire iraní, que lo bautizó con el nombre de Ishafan. Más tarde 39 aparatos parecidos pero provistos del equipo necesario para operaciones de salvamento fueron entregados a las Fuerzas Aéreas Iraníes, bajo la denominación Bell Modelo 214C.
Las pruebas que se efectuaron con estos aparatos militares, sirvieron para convencer a la Bell de que podrían introducirse en el mercado civil, con algunas modificaciones.
A principios del año 1974, la Bell anunció su decisión de desarrollar el aparato bajo la designación Bell Modelo 214B BigLifter.
La configuracion en general era similar al militar, del cual se conservó la estructura, los sitemas rotor y de transmisión y el motor. El BigLifter se diferenciaba del militar, por tener las ventanillas para salida de emergencia en las puertas de carga, un sistema extintor de incendios en el motor y aviónica civil.
Existieron dos versiones; el modelo 214B estaba destinado a diversos usos, entre los que destaca el transporte de pasajeros, con una capacidad de 14 plazas y 2 tripulantes; el transporte de carga con una grúa exterior capaz de elevar un peso máximo de 3630 kgs.
En los trabajos agrícolas podía llevar una carga similar de productos químicos y su empleo como unidad de extinción de incendios, con una capacidad para poder arrojar un total de 2725 kgs de productos exintores, que transportaba tanto en la cabina como en depósitos bajo el fuselaje.
El modelo 214B-1 alternativo tenía diferentes características que lo capacitaban para operar con un peso bruto mas bajo, pero con toda la carga transportada internamente.
El 214N pudo ser adquerido por compañías comerciales a partir de la recepción del certificado de vuelo el 27 de enero del 1976.

Especificaciones técnicas
Helicóptero civil de diferentes usos
La planta motriz era un turboeje Avco Lycoming T5508D con 2930 hp estabilizado a 2250 hp al despegue.
Prestaciones=
Velocidad de crucero 259 km por hora
Peso máximo en despegue, 214B con carga interna 6260 kgs; el 214B/214B-1 con carga externa 7257 kgs.
Dimensiones=
Longitud total 18.34 m. Altura 4.84 m.
Diámetro del rotor de cola 2.95 m.
Superficie discal del rotor principal 182.41 m².

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BELL Modelo 214ST

La Bell finalizó la construcción de un prototipo de este modelo en el año 1970, y al que se le dió la identificación de 214 ST.
Era una versión mejorada del UH-1H Iroquois, un aparato cuya excelencia estaba mas que demostrada, pero este ST contaba con mucha más potencia, características mas avanzadas y con una mayor resistencia para poder trabajar con pesos brutos mucho más grandes.
Partiendo del Bell 214A, versión utilitaria de 16 plazas con turboeje Avco Lycoming LTC4B-8D de 2390 hp.
Después de unas exhibiciones que se efectuaron en Irán , la compañía recibió un pedido de 287 unidades para este país, a través del gobierno norteamericano.
Mas adelante el gobierno iraní establecio negociaciones con fabricantes de EEUU y europeos de helicópteros, con el objeto de crear una industria aeronáutica propia; al final decidieron junto con la Bell crear una colaboración, empezando por el modelo Bell 214A desarrollando mas tarde un nuevo Bell Modelo 214ST, adaptado para poder operar en Iran.
La revolución del 1979 y los cambios políticos en Iran echaron por tierra este proyecto, pero Bell decidió seguir desarrollando el 214ST por su cuenta, destinándolo a transporte comercial.
Un prototipo de este modelo efectuó su primer vuelo en febrero del 1977, despues del cual se procedió a la fabricacion de 3 aparatos de preproducción, el primero de ellos voló en el verano del 1978. Todos estos aparatos se utilizaron en el programa de desarrollo, que culminó con la obtención del certificado FAA para dos pilotos en operaciones IFR,a finales del 1980.
Se planteo fabricar 100 unidades de preproduccion. El programa de entregas a los clientes se comenzó a desarrollar en el 1982.
El modelo 214ST tenía el fuselaje totalmente metálico y de gran capacidad, la estructura incluía un anillo protector para caso de capotaje y acomodo para un piloto y un copiloto más 16-17 pasajeros en configuraciones opcionales.
El sistema del rotor incluía una doble pala de fibra de vidrio, de muy avanzada tecnología, con los bordes de ataque protegidos de la abrasión por bandas de titanio y con las puntas alares recubiertas con un casquete sustituible de acero inoxidable. El cubo del rotor llevaba cojinetes elstoméricos, lo que elimina la lubrificación, y el sistema rotor estaba montado sobre un brazo con suspensión oscilante al cual estaba sujeto el fuselaje.
Otros cambis sustanciales en relación al 214A,son el cambio del turboeje simple Lycoming, por dos turboejes General Electric, que accionan el rotor a través de una caja de engranajes combinada, proporcionando una gran seguridad de vuelo.

Especificaciones técnicas del 214ST
Helicóptero para cometidos generales y transporte comercial.
La planta motriz esta compuesta por 2 turboejes General Electric CT7-2 estabilizados a 1625 hp de potencia.
Prestaciones=
Velocidad máxima de crucero 250 km por hora a 1220 m
Velocidad normal de crucero al nivel del mar 256 km por hora
Techo en vuelo estacionario con efecto al suelo 3170 m
Autonomía con combustible máximo y sin reservas 780 km
Peso máximo en despegue con carga interna o externa 7800 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 15.85 m.
Longitud total con los rotores en movimiento 18.95 m.
Altura 4.84 m. y con una superficie discal del rotor principal de 197.32 m².

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BELL Modelo 222

En el abril del 1974, la Bell Helicopters, anunció su intención de desarrollar un nuevo aparato que sería el primer helicóptero comercial ligero del mundo con doble turbina fabricado en los EEUU.
Los prototipos adoptaron la designacion de la compañía Bell Modelo 222, y se utilizaron para cumplimentar con toda rapidez el desarrollo y el programa de certificación, el certificado FAA en configuración VFR se obtuvo en el 20 de diciembre del 1979
Las primeras entregas del 222 con certificado VFR se hicieron a la Petroleum Helicopters y Schiavone Construction en enero del 1980.
Un ejemplar suministrado a la compañía Omniflight Helicopters, el 25 de enero del 1981, fué la unidad número 25000 fabricado por la Bell.

Especifiaciones técnicas

Helicóptero comercial ligero.
2 turboejes Avco Lycoming LTS 101-650C-2 con una potencia de despegue de 675 hp y una potencia máxima de 598 hp cada uno.
Prestaciones=
Velocidad máxima de crucero al nivel del mar 265 km por hora
Velocidad económica de crucero 241 km por hora a 2440 m.
Techo de servicio 6095 m.
Autonomía con combustible máximo y con una reserva adicional para volar 20 minutos 525 km.
Peso en vacío 2204 kgs y en máximo despegue 3650 kgs.
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 12.12 m.
Longitud del fuselaje 10.98 m. Altura 3.51 m.
Superficie discal del rotor principal 115.29 m².

[Manu1946]

BELL Modelo 301

En el año 1973, la Bell, fue elegida por la NASA y la US Army para que fabricase un prototipo de investigación con dos rotores inclinables, como continuación del anterior proyecto de rotor inclinable Bell Modelo 200, el cual fué designado por la US Army como XV-3, que se inició en el año 1951, bajo un contrato de la US Army y la USAF.
El concepto básico propuesto consistía en utilizar rotores de pequeño diámetro (o hélices de gran diámetro) a fin de poder combinar las características VTOL de un helicóptero y la propulsión en vuelo convencional de un aparato capaz de comportarse como un avión de ala fija.
El XV-3 tenía alas de monoplano cantilever con alerones incorporados, un fuselaje con tren de aterrizaje de tipo patin y una cola convencional. Los rotores hélices iban montados en las puntas de alas y accionadas a traves de ejes de transmisión y cajas de engranajes por un motor Pratt & Whitney R-985 de 450 hp instalado en el interior del fuselaje.
Tanto los despegues como los aterrizajes se efectuaban con el rotor en posición vertical; una vez el aparato en el aire y a una altura adecuada, los rotores se inclinaban progresivamente hacia adelante, mediante motores eléctricos, hasta que actuaban como si fueran hélices, y a partir de cuyo momento el XV-3 volaba como un avión de ala fija. Para poder aterrizar debía de procederse a la inversa.
A pesar de algunos problemas iniciales, cuando en el 1966 finalizó el programa del XV-3, el concepto habia demostrado sus posibilidades prácticas durante unas 250 operaciones VTOL, lo que significaron más de 125 horas de vuelo.
En el mes de julio del 1973, se comenzó a trabajar con el Bell Modelo 301, el cual era mucho más práctico y que se beneficiaba de las experiencias adquiridas con el XV-3. Fué designado como XV-15 por la US Army.
Se trataba de un monoplano de ala alta cantilever, con un fuselaje convencional que incluía una cabina de vuelo para el piloto y el copiloto, sentados lado a lado.
La cola incorporaba un timón de profundidad / estabilizador con doble deriva y timón en las puntas y un tren de aterrizaje retráctil, del tipo triciclo, con doble rueda en cada pata.
La planta motriz consistía en 2 turboejes Avco Lycoming montados en góndolas articuladas, que estaban situadas en las puntas de las alas; cada motor accionaba un rotor tripala.
El despegue vertical y la transición al vuelo horizontal se realizaban basicamente igual a lo descrito con el XV-3 con el añadido de flaps y alerones en el ala, flaps de borde de fuga y un sistema para aumentar la estabilidad.
El primero de los dos XV-15 de investigación realizó su vuelo estacionario libre inicial el dia 3 de mayo del 1977, mientras que el segundo aparato consiguió por primera vez la conversion total al vuelo horizontal el 24 de julio del 1979. En el 1980 los dos prototipos realizaron mas de 100 conversiones de helicóptero a avión de ala fija, fijando un récord no oficial, para aparatos de ala rotatoria en 557 km por hora.

Especificaciones técnicas
Aparato de investigación
Montaba 2 turboejes Avco Lycoming LTC1K-4K de 1550 hp cada uno de los cuales podía alcanzar en emergencia durantes dos minutos una poencia de 1800 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 557 km por hora y con un techo de servicio de 8840 m.
Autonomía 805 km
Peso en vacío 4341 kgs y en máximo despegue 5897 kgs
Dimensiones=
Diámetros de los rotores (cada uno) 7.62 m.
Ancho total con rotores funcionando 17.42 m.
Longitud 12.83 m. Altura en disposición VTOL 4.67 m.
Superficie discal total de los rotores 91.23 m²
Superficie ala 15.70 m².

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BELL Modelo 309 KingCobra

La guerra de Vietnam demostró perfectamente que un helicóptero armado es esencial.
Los Bell Modelo 209 HueyCobra y SeaCobra fueron los primeros representantes de la Bell en esta categoría.
En setiembre del 1971 se anunció la salida del Bell 309 KingCobra con un diseño más moderno. El 10 de este mes, el primer prototipo realizó el vuelo inaugural.
La configuración era similar al AH-1J SeaCobra. El KingCobra se diferenciaba por tener el rotor principal de mayor diámetro, un fuselaje alargado con una estructura reforzada, tambien tenía la cola mas larga para compensar el rotor mayor, y unas puntas de ala de más envergadura.
Tenía más potencia gracias al turboeje Pratt &Whitney Aircraft of Canada T400-CP-400 de 1800 hp, así como un sistema de transmisión con mayor reducción.
El segundo prototipo voló por primera vez en enero del 1972 montando un turboeje Avco Lycoming T55-L-7C de 2850 hp, pero estabilizado a 2050 hp.
Los dos prototipos fueron progresivamente desarrollados con unos resultados muy satisfactorios, hasta que a finales del 1972 la US Army solicitó de la Bell una propuesta para un helicóptero de ataque avanzado. Debido a ello los dos prototipos fueron empleados como aparatos de investigación para llevar a cabo el programa AAH.
Al mismo tiempo se diseñó y construyó dos prototipos Bell Modelo 409, designados YAH-63 para la US Army, de doble turbina derivados del modelo 309.
Durante su evaluación tuvo que competir con el Modelo 77 (YAH-64) de Hugues Helicopters y el modelo Bell 409, resultó perdedor, debido a ello, se abandonó el desarrollo de este modelo.

[Manu1946]

BELL MODELO 409

A principios del año 1973, la Bell presento bajo la designación 409, su propuesta para un helicóptero armado que cumpliera los requisitos solicitados para un AAH o sea un helicóptero de ataque avanzado, para la US Army.
La propuesta fue una de las seleccionadas para proceder a la construcción de prototipos bajo la designación YAH-63, con el fin de competir con el 77/YAH-64 de Hughes.
Del 409 de la Bell, se construyeron 2 prototipos para vuelos de prueba, además de un aparato para efectuar pruebas en tierra y otro para pruebas estáticas.
El primer prototipo, 22246 realizó su vuelo inaugural en octubre del 1975 y el segundo lo hizo dos meses más tarde.
Después de las pruebas de vuelo que se realizaron en el 1976, la US Army dió como vencedor al Hughes YAH-64. Para el YAH-63 Bell había previsto un armamento consistente en un cañón de tres tubos General Electric XM-188 de 30 mm con una cadencia de tiro de 600 a 1800 disparos por minuto, y hasta 16 misiles antitanque TOW o 76 cohetes de aletas plegables de 70 mm o una combinación de ambos, transportados bajo las alas.

Especificaciones técnicas=
Helicóptero armado de ataque
Montaba 2 turboejes General Electric T700-GE-700 de 1536 hp
Prestaciones estimadas=
Velocidad de crucero 269 a 325 km por hora.
Velocidad ascensional vertical, más de 152 m/min.
Autonomía 1 hora y 54 minutos
Peso previsto en despegue 6804 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 15.54 m. Longitud girando los rotores 18.51 m.
Altura 3.73 m.
Superficie discal del rotor principal 189.78 m².

[Manu1946]

BELL MODELO 412


Bajo esta designación, la Bell desarrolló una versión del Modelo 212, en el que se introdujo un nuevo rotor principal de 4 palas y de un diseño muy avanzado.
Cada pala fue construida a base de fibra de vidrio con estructura de panel de abeja tipo Nomex, y disponía de una banda de titanio resistente al abrasamiento del borde de ataque y red pararrayos incluida en la estructura.
Tenían previsto montar como opcional elementos calefactores antihielo.
La cabeza del rotor, era de nuevo diseño y estaba construida en una estructura de acero y aleación ligera, disponiendo de cojinetes y amortiguadores elastoméricos.
Para el programa de desarrollo de este modelo, fueron modificados dos unidades del 212 que obtuvieron los certificados IFR y VFR en febrero del 1980.
Las primeras entregas de las unidades con certificado VFR se realizaron en enero del 1981, mas tarde se entregaron dos unidades a las Fuerzas aéreas venezolanas.
La empresa Augusta, poseedora de la patente italiana de la Bell, quiso fabricar este modelo bajo la designación Augusta-Bell AB.412.

Especificaciones técnicas=
Helicóptero civil y militar para todos tipo de cometidos.
Montaba un turboeje Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6T-3B-1 Twin Pac de 1800 hp, limitado a 1308 hp para el despegue.
Prestaciones=
Velocidad máxima de crucero 230 km por hora
Techo de servicio 4330 m.
Autonomía con combustible máximo 420 km.
Peso en vacío 2823 kgs y en máximo despegue 5262 kgs.
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 14.02 m.
Longitud girando los rotores 17.07 m.
Altura girando los rotores 4.32 m.
Area del disco del rotor principal 154.39 m².

[Manu1946]

BELL X-1

Tan pronto como llegó el motor cohete y el turborreactor, los proyectistas se fijaron muy seriamente en el desarrollo de un avión que fuese capaz de volar a velocidades superiores a la del sonido.
Para ello, se tuvo que luchar contra la llamada "barrera de calor" que exigía el desarrollo de nuevos materiales capaces de resistir el calor de fricción, el llamado cinético desarrollado en los vuelos supersónicos.
En febrero del 1945, la USAF y el Comité Consultivo Nacional (NACA) promovieron y financiaron conjuntamente el desarrollo de una serie de aviones experimentales para la investigación de los problemas de vuelo a velocidades supersónicas. Firmaron un contrato con la Bell para la construcción de estos aviones.
El 19 de enero del 1946, el prototipo con forma de proyectil el Bell XS-1,
mas tarde llamado X-1 efectuó su primer vuelo inicial sin motor desde un Boeing B-29, especialmente modificado.
El segundo prototipo pilotado por Chalmers Goodlin, realizó su primer vuelo propulsado el 9 de diciembre del mismo año y el 14 de octubre del 1947, el capitán Charles Yeager, allias Chuck, cruzó con su avión, por primera vez la barrera del sonido, consiguiendo llegar a los 1078 km por hora o Mach 1.05 a 12800 m.
Solo unos dias más tarde este avión que actualmente lo podeis ver en el Museo Nacional del Aire y del Espacio en Washington, volvió a alcanzar otro record de altitud de 21372 m.
Se fabricó un tercer prototipo que resulto destruido en un accidente ocurrido en un vuelo de pruebas, efectuado sobre la base militar norteamericana de Edwards.

Variantes

Bell X1A - Esta variante fué la primera de tres nuevas células del X-1 solicitadas en el 1948.
Caracterízada por una cabina en burbuja, en lugar de la casi plana del X-1; un fuselaje más largo con mayor capacidad de combustible y bombas de combustible turboaccionadas en lugar del sistema original a base de nitrógeno a presión.
Yeager pilotó este aparato a Mach 2.35, el 12 de diciembre del 1953 y en junio del 1954 alcanzó una altitud superior a 27430 m.

Bell X-1B - Fué empleado para investigaciones térmicas, se puede ver actualmente en el Centro de Cohetes y del Espacio de Alabama, en la ciudad de Hunstsville.

Bell X-1D - Tercero de la segunda serie, resultó destruido en agosto de 1951, a consecuencia de una explosión, al ser lanzado desde su avión nodriza B-50.

Bell X-1E - Segundo prototipo X-1 remodelado, provisto de alas nuevas Stanley Aviation con una relación espesor/cuerda del 4% y de una cabina de nuevo diseño; actualmente lo podeis ver emplazado frente a las oficinas de la NASA en la base de las Fuerzas Aereas de Edwards

Especificaciones técnicas del Bell X-1
Aparato experimental supersónico de propulsión cohete.
Montaba un motor cohete Reaction Motors de 2722 kgs de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima 2736 km por hora a 18290 m.
Peso en vacío incluidos los equipos de pruebas 2219 kgs y en máximo en el lanzamiento 6078 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 8.53 m. Longitud 9.45 m. y con una altura de 3.30 m.

[Manu1946]

BELL X-2

Este aparato era ligeramente parecido al X-1.
La idea de la Bell era utilizarlo para la investigación sobre los problemas del vuelo a gran altura y gran velocidad, hasta Mach 3.
Las alas eran de acero inoxidable, así como otras partes del avión.
Fue provisto de aparatos para la medición de datos sobre los efectos del calor en los materiales.
Estaba propulsado por un motor cohete regulable Curtis Wright XL.R25-CW1.
El X-2 tenía una rueda de proa convencional, pero su tren de aterrizaje principal consistía en un patín retráctil suplementado por patines auxiliares, situados bajo las alas a media envergadura.
Para la maniobra en tierra del X-2 se empleaba un carro auxiliar, que lo situaba debajo del avión de lanzamiento , un Boeing 50, adaptado especialmente y lo elevaba mediante gatos hidráulicos para facilitar la carga.

Especificaciones técnicas
Monoplaza experimental
Motor cohete Curtiss Wrigh XLR25-CW1 de 6800 cv de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima 3058 km/h.
Techo de servicio 38405 m.
Dimensiones=
Envergadura 9.75 m. Longitud 13.41 m. Altura 4.11 m.

[Manu1946]

BELL X-5

Cuando el Ejército norteamericano ocupo la ciudad alemana de Oberammergau en abril del año 1945, descubrieron en unas instalaciones experimentales un avión prototipo casi completo del Messerschmitt P.1101.
Su fabricante tenía previsto poder investigar con este aparato monoplaza el efecto de los diferentes ángulos de las alas en forma de flecha.
El jefe del equipo norteamericano enviado allí, para poder investigar este aparato era el jefe de proyectos de la Bell, Robert J. Woods.
En agosto del 1948 una vez estudiadas todas las condiciones del P.1101, se consiguió el permiso de las autoridades norteamericanas para poder llevarlo a la factoría de Bell en los EEUU.
El aparato fue dañado durante su transporte, pero en el 1949 se aceptó la propuesta de la Bell de fabricar dos prototipos de geometría variable.
Lo que si esta claro, es que este aparato estaba inspirado en el proyecto de Messerschmitt y propulsado por un motor Allison J35-A-17.
El primer X-5 realizó prueba en tierra en Niagara Falls, NY, antes de ser transferido a la base militar de Edwards, donde "Skip" Ziegler lo pilotó por primera vez el 20 de junio del 1951.
Este aparato podía operar con tres ángulos distintos de flecha alar, desde un mínimo de 20º hasta un máximo de 60º; las alas pivotaban adelante y atrás sobre raíles para efectuar la transición de una posición angular.
Despues de que el primer prototipo hubo finalizado el programa de cambio de ángulos, fué conservado en la base de Edwards para su empleo como caza; el segundo prototipo resultó destruído en un accidente ocurrido el 13 de octubre del 1953, en que malogradamente falleció el piloto de pruebas, el mayor Raymond Popson. El ejemplar superviviente forma parte de la colección que hay actualmente en el Museo de la USAF en la base de Wright-Patterson en la ciudad de Dayton (Ohío)

Especificaciones técnicas
Aparato monoplaza experimental
Montaba un torborreactor Allison J35-A-17 de 2223 kgs de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima 1046 km por hora, aproximadamente.
Peso máximo en despegue 4536 kgs.
Dimensiones=
Envergadura sin flecha 9.39 m. con flecha 5.66 m.
Longitud 10.16 m Altura 3.66 m.

(en la foto de la izquierda se puede ver perfectamente los tres angulos de flecha de las alas).

[Manu1946]

BELL X-14

El primer avión de ala fija VTOL de la Bell fue el ATV, construido en el año 1953, que empleaba dos motores basculantes situados a uno y otro lado del fuselaje .
El Bell X-14 que le sucedió era mayor y con más peso, 1588 kgs frente a los 907 kgs anteriores.
El montaje del motor y el sistema empleado para variar la dirección del empuje eran diferentes. Como vehículo de pruebas para bajas velocidades, el X-14 solamente requería un sencillo tren de aterrizaje fijo y los depósitos de combustible externos, situados bajo las alas, evidenciaban la intención de simplificar la estructura y el mantenimiento.
Dos motores Armstrong Siddeley ASV-8 Viper, permitiían al X-14 despegar verticalmente, dirigiendo el chorro hacia abajo mediante el empleo de deflectores situados detrás de los motores.
Una vez conseguida un altura adecuada, el flujo del reactor se dirigía lentamente hacia atrás, lo que proporcionaba un empuje hacia adelante, aunque manteniendo aún la sustentación mediante el reactor.
A medida que aumentaba la velocidad de avance, se dirigía más el empuje hacia atrás que que las alas fijas empezaban a generar sustentación, y el período de transición finalizaba en el momento que el X-14 volaba ya de forma convencional.
Durante el despegue la transición, el control se obtenía mediante el empleo de chorros de aire situados en los extremos de las alas y en la cola.
El X-14 efectuó su primer vuelo de sustentación el 19 de febrero del 1957 y la primera transición se efectuó el 24 de mayo del 1959.
Mas tarde se le instalaron turborreactores de la General Electric, modelo: J-85

Especificaciones tecnicas

Monoplaza experimental VTOL
Montaba dos turborreactores Armstrong Siddeley ASV-8 Viper
Prestaciones=
Velocidad máxima 257 km por hora, aproximadamente
Sin pesos registrados.
Dimensiones=
Envergadura 10.36 m. Longitud 7.62 m Altura 2.44 m.

[Manu1946]

BELL 22A
Sin ninguna duda, tal y como podeis ver en esta foto, el prototipo más extraño que fabricó la Bell fue el X-22A, desarrollado bajo contrato con la US NAVY, firmado en noviembre del 1962, para poder investigar en vuelo utilizando hélices entubadas pivotantes.
Es fuselaje era el convencional, y estaba provisto de unas cortas alas traseras, cada una de las cuales disponía de una hélice entubada situada en el borde de ataque, y de una superficie de mando del tipo elevón situada en el chorro de aire procedente de las hélices tripalas Hamilton Standard de 2.13 m. de diámetro.
Los planos delanteros montados a cada lado del fuselaje, justamente detrás de la cabina, disponían también de hélices entubadas y superficies de control tipo elevón.
Los motores eran cuatro turboejes General Electric YT58-GE-8D, montados por parejas a raiz de cada una de las alas y acoplados mediante ejes transversales para asegurar que, si falla uno de los motores, todas las hélices entubadas dispondrán de propulsión.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo el 17 de marzo del 1966, consiguiendo despegar cuatro veces hasta una altura de 7.62 m.
Tambien se realizaron despegues STOL, pero el 8 de agosto del 1966, el prototipo aterrizó con dureza a causa de fallos hidráulicos, resultando que la decisión de los técnicos de no repararlo por ser la reparación muy cara.
El segundo prototipo voló por primera vez el 26 de enero de 1967, y finalizó el programa con éxito.

Especificaciones técnicas
Avión experimental V/STOL de hélices entubadas o soplantes
Motores = 4 turboejes General Eléctric YT58-GE-8D de 1250 hp
Peso máximo en despegue VTOL y STOL 8172 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11.96 m. Envergadura delantera 7.01 m.
Longitud 12.06 m. Altura 6.30 m.

[Manu1946]

BELL XP-77

Durante el conflicto bélico de la II G.M. al crecer constantemente las flotas de bombarderos y aviones de caza, trajo consigo el pensar de que llegasen a faltar aleaciones ligeras con las que la mayoría de estos se fabricaban.
El Tri-4 de la Bell, como se le conoció inicialmente, fue uno de los varios proyectos previstos para la fabricación de un avión de combate en base a materiales no estratégicos.
Estaba provisto de una estructura básica de madera. Consistía en un monoplano de ala baja cantilever con tren de aterrizaje retráctil del tipo triciclo, estando propulsado por un motor lineal Ranger.
La propuesta de la Bell, obtuvo un pedido de 6 prototipos XP-77, pero debido a las demoras y de costes crecientes, se redujo a 2 unidades.
La primera unidad volo el 1 de abril del 1944, detectando numerosos problemas, siendo cancelado el desarrollo en diciembre del mismo año.

Especificaciones técnicas
Monoplaza cazabombardero ligero
Motor lineal Ranger XV-770-7 de 520 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 531 km por hora
Techo de servicio 9175 m. y con una autonomía de 885 km.
Peso en vacío 1295 kgs y en máximo despegue 1827 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 8.38 m. Longitud 6.97 m. Altura 2.50 m. y con una superficie alar de 9.29 m².

[Manu1946]

BELL XP-83

Una de las grandes deficiencias de estos primeros cazas propulsados por turborreactores era la gran cantidad de combustible que consumían.
Un ejemplo de ello era el Bell P-59 Airacomet que solamente con el combustible interno solo podia recorrer unos 380 km.
En el año 1944, la Bell proyectó un caza de gran autonomía con una configuración general similar.
El 31 de julio la Bell se le adjudicó un contrato de 2 prototipos para la USAAF, con el nombre de XP-83.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo el 25 de febrero del 1945.
Al igual que el P-59, este nuevo modelo era un monoplano de ala media cantilever provisto de un tren de aterrizaje retráctil y de dos turborreactores montados baja las raices de las alas.
En aquel entonces, el aumento de la autonomía se buscaba a través de una cantidad de combustible mayor y no en una mejor tecnología del motor, el fuselaje del XP-83 era más alto y ancho para poder conseguir una mayor capacidad interna de combustible.
Esta podía aumentarse en caso necesario por medio de 2 depósitos subalares lanzables. Sin embargo las prstaciones no fueron del todo satisfactorias y el proyecto fue abandonado.

Especificaciones técnicas
Caza monoplano de gran autonomía.
Montaba 2 turborreactores General Electric J33-GE-5 de 1814 kgs de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima 840 km por hora a 4775 m.
Techo de servicio 13715 m.
Autonomía a 9145 m. provisto de depósitos lanzables 2784 km.
Peso en vacío 6398 kgs y en máximo despegue 10927 kgs
Dimensiones=
Envergadura 16.15 m. Longitud 13.66 m. Altura 4.65 m. y con una superficie alar 40.04 m².
Armamento=
Seis ametralladoras de 12.7 mm montadas en el morro.

[Manu1946]

BELL XV-3

El programa de investigación para el convertiplano XV-3, se inició en el año 1951, cuando la Bell firmó un contrato conjunto con la US Army y la US Air Force, para la investigación de esta idea.
Estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney de 450 hp, el cual iba montado en la parte trasera de la cabina. Disponía de dos rotores tripalas articulados, que en su posición inicial actuaban como rotores de sustentación convencionales.
Acabado el despegue vertical, estos rotores pivotaban progresivamente hacia adelante, hasta el momento en que el ala fija pasaba a generar la sustentación necesaria.
El movimiento de transición de los rotores se efectuaba mediante unos motores eléctricos alojados en carenas en la punta del ala que podían hacer pivotar los rotores desde la vertical hasta la horizontal en un tiempo de 10 a 15 segundos, o situarlos en cualquier posición intermedia.
El primer despegue vertical fue el 23 de agosto del 1955, despues se efectuaron numerosos despegues y pruebas hasta que el prototipo resultó dañado en un accidente que ocurrió el 25 de octubre del 1956.
El segundo prototipo, estaba provisto de rotores semirrígidos bipalas, continuo con el programa en 1957, efectuando su primer vuelo de transición completa el 18 de diciembre del 1958.
Durante las pruebas de la envolvente en vuelo, se lograron velocidades desde 24 km por hora hasta los 300 km por hora en vuelo hacia adelante y a alturas de mas de 3600 m.
El XV-3 superviviente, se puede ver en el Museo de la USAF de la base de Wright-Patterson en Dayton- Ohío.

Especificaciones técnicas
Convertiplano de doble rotor
Motor radial Pratt & Whitney R-985 de 450 hp
Peso en vacío 1633 kgs y en máximo despegue 2177 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.54 m.
Diámetro del rotor 10.06 m.
Longitud 9.23 m. Altura 4.11 m.
Area del disco del rotor 77.20 m²
Superficie alar 11.15 m².

[Manu1946]

BELLANCA ARIES T-250

Bellanca, era subsidiario de la Anderson Grrenwood and Company, inició un proyecto, en el año 1967, el desarrollo de un avión ligero.
El prototipo fue designado como Aries T-250, inició su primer vuelo el dia 10 de julio del 1973.
Obtuvo el certificado FAA en julio del 1976.
El T-250, es un avión completamente metálico, tenía una configuración de monoplano de ala baja cantilever dotada de flaps de borde de fuga, que estaban accionados electronicamente.
El fuselaje de sección rectangular, era de construcción convencional a base de aleaciones ligeras, al igual que la cola, con empenaje T del tipo conocido como movimiento total; es decir que servia simultaneamente de estabilizador horizontal y de timón de profundidad.
Su tren de aterrizaje era triciclo retráctil accionándose electricamente , pero disponía de un mando manual auxiliar, por si acaso.
El acomodo normal era de un piloto más tres pasajeros pudiendo ser cuatro, empleando un asiento plegable instalado en el espacio asignado al equipaje.

Especificaciones técnicas
Avion monoplano con cabina cerrada para tres o cuatro plazas.
Montaba un motor de 6 cilindros opuestos Avco Lycoming 0-540-A4D5 de 250 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 346 km por hora
Velocidad de crucero 322 km por hora
Techo de servicio 5515 m y con una autonomía máxima con cuatro pasajeros de 1883 km.
Peso en vacío 839 kgs y en máximo despegue 1429 kgs
Dimensiones=
Envergadura 9.55 m. Longitud 7.98 m. Altura 2.62 m. y con una superficie alar de 15.79 m².

[Manu1946]

BELLANCA BOMBER

Este modelo iba propulsado por dos motores radiales con reductor Wright Cyclone R-1820.F3 de 715 hp que movían unas hélices de paso variable Curtiss. En el morro se había previsto una cabina abierta para el artillero, mientras que el bombardero se situaba debajo y a la derecha del piloto.
Detrás de la cabina había un puesto con una ametralladora montada sobre un anillo Scarff, que se puede describir como un tunel de ametralladoras y soportes en los marcos de las ventanillas posteriores de la cabina para ametralladoras laterales.
Cuando el bombardero no estaba ocupado se suponía que se dirigiría a popa para ayudar al artillero de la posición de popa.
El aparato también podía ser utilizado en misiones de transporte, para lo que disponía de una gran puerta de carga en el costado de estribor del fuselaje. También se construyó una versión con flotadores de bombardeo-torpedo entregándose dos unidades al gobierno de Colombia.
La designación Modelo 77-320 fue empleada posteriormente para ambas versiones, las prestaciones mejoraron al instalar motores Wright Cyclone de 1600 hp cada uno, que movían hélices de velocidad constante de accionamiento hidráulico Hamilton Standard. Pero el Bellanca Bomber no siguió desarrollándose ya que a pesar de que era un avión robusto, su diseño pronto resulto anticuado por otros bombarderos de ala provistos de tren de aterrizaje retráctil.

Especificaciones técnicas
Hidroavión triplaza de bombardeo y transporte.
Montaba 2 motores radiales Wright Cyclone de 1600 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 362 km por hora a 1830 m.
Velocidad de crucero 322 km por hora
Techo de servicio 8535 m y con una autonomía de 1450 km
Peso en vacío 5216 kgs y en máximo despegue 8936 kgs
Dimensiones=
Envergadura 23.16 m. Longitud 13.79 m. Altura 6.25 m. y con una superficie alar de 71.53 m²
Armamento=
Ametralladoras en el morro y en el puesto trasero, asi como posibilidades de montarlas en los laterales.
Carga de armamento incluidas las ametralladoras 1293 kgs