La historia del prototipo de tractor de la serie Ursus U. ¿Por qué no se pusieron en producción?
Ursus U-610 perteneciente a Wojciech Bury durante el evento Retro Show en Szreniawa en 2022.
El miércoles iremos a la Facultad de Ciencias Técnicas de la Universidad de Warmia y Mazury en Olsztyn para ver el singular Ursus U-710 con soluciones técnicas muy interesantes. ¿Qué habría sucedido si los tractores C-330 y C-360 se hubieran producido sólo durante unos pocos años y la serie U unificada hubiera entrado en producción en la década de 1970?
Por supuesto, esto es solo una conjetura y una queja popular en Polonia = teníamos buenos proyectos pero, como suele ser habitual, no funcionaron. Tenemos decenas de ejemplos de este tipo de actividad en el Vístula, no sólo en la agricultura. El problema, por supuesto, es complejo y no siempre es posible culpar de todo a los políticos. A menudo, la falta de decisión para producir un proyecto prometedor se debía, entre otras cosas, al atraso fatal de nuestra industria, a la falta de dinero (sobre todo de divisas) o a un fracaso total en adaptar el proyecto a las capacidades de nuestras fábricas. A veces un prototipo aparece en nuestras cabezas como algo revolucionario, pero en realidad fue solo una etapa en la prueba de ciertas soluciones: en la industria automotriz, un prototipo tan inolvidable, pero que nunca estuvo destinado a entrar en producción, fue el Syrena Sport, que solo fue una prueba de varias soluciones interesantes (como = una carrocería laminada, una nueva suspensión para el Syrena o un motor boxer).
En el caso de los tractores de la serie U, se abandonó un diseño muy bueno en favor de la compra de una licencia. Más tarde resultó que esta licencia fue el principio del fin para Ursus. Si se hubiera permitido la producción de la serie U, no sólo habríamos pasado más rápidamente de los "ciapki" y "siuntki" a vehículos ligeramente más modernos, sino que quizás la fábrica no se habría metido en problemas tan graves en los años 90. Y parece que en gran medida la culpa de esta situación la tienen los políticos, aunque, por supuesto, no fueron los únicos: también faltó suerte y una buena base técnica.
Es necesario unificar los tractores polacos
En la década de 1960, los ingenieros de Ursus todavía soñaban con máquinas más modernas que serían fruto del trabajo de un equipo de diseñadores polacos. Por un lado, fue una pérdida de tiempo desarrollar el concepto de tractores polacos: después de iniciar la producción del C-325, Ursus preparó más prototipos de vehículos con motores de 3, 4 e incluso 6 cilindros. Los vehículos debían unificarse entre sí. Lamentablemente, por decisión de los políticos, se retiró la licencia para la producción del Zetor 4011 y comenzó la cooperación con Checoslovaquia en una serie de máquinas pesadas. También había planes para crear nuevos tractores de 30-40 caballos de fuerza. Los trabajos en la serie pesada iban inicialmente en la dirección correcta, un equipo de ingenieros polacos trabajaba en Brno y el futuro tractor producido en cooperación con Zetor parecía una buena idea. Es más, su producción duró hasta 2009, lo que demuestra que se trataba de un buen diseño (aunque, de todos modos, probablemente se produjo durante demasiado tiempo).
Desarrollar un nuevo tractor requiere mucho dinero y gracias a la cooperación fue posible dividir el costo en dos. La prensa señaló que el consorcio polaco-checo, junto con la base industrial de Silesia, Dąbrowa y Moravia, tenía la posibilidad de conquistar los mercados mundiales. A pesar de estas indudables ventajas, la producción de máquinas conjuntas con los checoslovacos no era un sueño para ninguna de las partes. Desde el principio, los ingenieros compitieron y discutieron entre sí. Además, la cooperación después de la intervención de las tropas del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia (en 1968) no funcionó en absoluto y no hubo indicios de que después del Ursus C-385 y el Zetor Crystal fuera posible continuarla de forma que se desarrollaran conjuntamente otros vehículos.
Por ello, a finales de los años 60, en la recién fundada (en 1966) Planta Experimental de Tractores Agrícolas (ZDCR) en Ursus, se decidió intentar conseguir luz verde para intentar crear una nueva serie de tractores. En 1968, por decisión gubernamental, se aceptó que el desarrollo ulterior de los tractores se realizaría mediante el desarrollo de la producción propia.
Vale la pena recordar que en aquella época no tenía sentido producir tres series de tractores completamente diferentes = ninguna empresa de tractores que se preciara en el mundo lo hacía. Recordemos que el más pequeño, el C-328, era un diseño propio originado en la década de 1950, el C-4011 (y el posterior C-355) estaba basado en el Zetor, y como postre estaba la futura serie pesada, que tampoco tenía nada en común con el resto de la gama de modelos. Según los ingenieros de Ursus, era necesario crear una serie de vehículos unificados, utilizando diferentes tipos de motores, pero con una construcción común, y los vehículos debían ser similares entre sí estilísticamente. Todo esto para hacer que los tractores sean sencillos y baratos de producir y por tanto iguales en su funcionamiento.
Los especialistas de la fábrica polaca comenzaron a trabajar en una nueva serie de máquinas con motores = el S24 de dos cilindros con 30 CV, el S34 de tres cilindros con 45 CV, el S35 de tres cilindros con 60 CV y el S44 de cuatro cilindros con 75 CV. Los planes también incluían un motor S64 de seis cilindros, que podría funcionar no sólo con el tractor U1100, sino también con automóviles y, sobre todo, con cosechadoras.
- La planta de tractores de la Universidad Tecnológica de Varsovia estuvo muy involucrada en la cooperación con los diseñadores de ZDCR durante este período. El profesor Habich fue asesor en el desarrollo del diseño de estos tractores y el ingeniero jefe de ZDCR, Henryk Szczygieł, se convirtió en un invitado muy frecuente en nuestras instalaciones. Observé el gran entusiasmo con el que los diseñadores y el equipo del ZM Ursus trabajaron en este trabajo. Se ha establecido una cooperación en este campo con Renault. Entre otras cosas, recibimos para las pruebas la unidad de propulsión de uno de los tractores Renault, que probé en el stand de la Planta de Tractores de la Universidad Tecnológica de Varsovia – recuerda el ingeniero. en el libro "Esquemas de tractores agrícolas polacos". Zbigniew Szydelski, colaborador de Habich en la Universidad Tecnológica de Varsovia.
Una de las características de la nueva serie de tractores fue el primer Powershift polaco. Quizás Powershift sea demasiado y el término original "amplificador de par" sea mejor. En general el funcionamiento de esta caja es más o menos el mismo. En el caso polaco, el diseño se basa en un sistema planetario. La caja de cambios se llamó Trimat y fue creada por un equipo de ingenieros dirigido por el profesor Edward Habich. Ya en la década de 1950 se desarrollaron cajas de cambios similares, por ejemplo = el amplificador de par internacional Haverster (TA), pero el diseño polaco tenía tres marchas hacia adelante (en lugar de dos como en IH) y una marcha atrás. Trimat permitía cambios de marcha bajo carga, sin utilizar el embrague. En los años 1969-70, la caja de cambios Trimat se utilizó en tres prototipos = dos tractores Ursus U-710 y el Ursus C-360 Trimat, que fue presentado en 1969 junto con el primer Ursus C-385 al propio Władysław Gomułka.
Además del amplificador de par polaco, para la serie U también se planeó una tracción en las cuatro ruedas. Además, también se planeó un nuevo diseño = muy angular y muy de moda. El resultado fue un proyecto relativamente innovador, creado desde cero en Polonia, que no se diferenciaba de las ideas de nuestros colegas de Occidente. Lo más importante es que la serie U fue diseñada para que la industria polaca, poco eficiente y moderna, pudiera emprender la producción de este tipo de máquinas. Recordemos que unos años antes, Polonia había iniciado con considerable retraso la producción de motores primitivos de tres cilindros y dos tiempos S-31 para Syrena, comenzó la producción de motores altamente poco fiables para camiones como el S-56 y el S-560, que terminó con la compra de una licencia para un motor Leyland, mientras que los motores destinados al Star 200 tuvieron que pasar por la empresa austriaca AVL para ser aptos para cualquier cosa, y lo mismo ocurrió con la caja de cambios del Star 200: después de intentos fallidos con un diseño polaco, se tomó una licencia para un producto ZF. No escribimos sobre esto para burlarnos de las construcciones polacas, queremos mostrar que el estado de la economía polaca a menudo no ha logrado seguir el ritmo del progreso técnico y de las ideas de ingenieros bien informados.
En la mente de los polacos, el período de la década de 1970 y el gobierno de Edward Gierek están asociados a una avalancha de nuevas licencias en la industria polaca, pero la economía polaca, atrasada y enredada en acuerdos con la URSS, apenas respiraba en la década de 1960. Ya en la década de 1960 se empezaron a obtener licencias de Occidente, costosas pero necesarias. Basta con mencionar la licencia del Fiat 1300/1500 con carrocería Fiat 125 de mediados de la década, o las ya mencionadas licencias para cajas de cambios ZF o motores Leyland. En aquella época Ursus también estaba pensando en nuevos motores procedentes de Occidente. Ya en el año 1956, siendo el Ing. Según dijo Henryk Szczygieł en una entrevista para Ekspres Reporterów en 1982, Massey Ferguson negoció con Ursus la venta de licencias a los polacos, pero no era el momento adecuado para este tipo de acuerdos. Conversaciones similares tuvieron lugar también en los años 1960. En aquel momento, la parte polaca no aceptó las condiciones impuestas por los británicos. Al mismo tiempo, según el Ing. Szczygieł, también con Ford, pero los americanos querían que los polacos aportaran la mitad de la inversión y Ursus sólo pudiera vender el producto acabado en los países socialistas. Este acuerdo no era rentable para Polonia.
Primeros prototipos
Los primeros prototipos de la nueva serie U se crearon en 1969 y fueron tractores ligeros U-310, todavía con un diseño completamente diferente y algunas soluciones. El trabajo en modelos más grandes comenzó en el tercer trimestre de 1969. Según las especificaciones, Ursus trabajó en los siguientes modelos: U310 con el motor S24, U510 con el motor S34, U610 con el motor S35 y U710 con el motor S44. El tema de la transición de los modelos producidos en ese momento a diseños más nuevos fue pensado con mucho cuidado, porque además de los motores de destino, también se crearon unidades de transición. Los nuevos elementos debían incluir no sólo los motores y el diseño, sino también las transmisiones, los accionamientos y el sistema hidráulico.
Fue posible iniciar la producción de la serie U, pero el problema fue que Ursus en ese momento no podía hacer un esfuerzo tan grande sin invertir en la fábrica. Por ello, en la variante pesimista del plan de implementación de nuevos modelos se señaló que la producción podría basarse en algunas licencias. En aquel momento, la compra de una licencia estaba asociada a la ampliación de la planta y a la recepción de asistencia en la implementación de la línea de producción.
En 1970, la delegación polaca (Director técnico Tadeusz Maliszewski, Ingeniero ZDCR Henryk Szczygieł y Director de la Asociación de la Industria de Tractores y Maquinaria Agrícola Janusz Fudalej) estableció contacto con Renault en la exposición agrícola de París. El plan de los polacos no era malo, porque los franceses, al igual que los polacos, tenían una oferta mixta de tractores, con diferentes motores y tecnologías. Además, para Renault la producción de tractores suponía un problema = ¿qué son 15 mil? tractores contra un millón de coches. Citado en Ekspres Reporterów, el director técnico de Ursus, Tadeusz Maliszewski, recordó que Renault producía tractores únicamente para cumplir acuerdos con su propio gobierno. Como resultado, el mayor fabricante de tractores de Polonia se interesó en comprar motores y cajas de cambios polacos desarrollados para la nueva serie U. El contrato de Renault con Mannesmann y MWM para el suministro de motores a Renault finalizó en 1974, lo que coincidió perfectamente con la fecha prevista de introducción de los diseños polacos en la producción.
- En 1970/71 se sometieron a pruebas prototipos de motores de tres cilindros a la reconocida empresa inglesa Ricardo Consulting Engineers Ltd. Tras obtener resultados positivos en las pruebas, se elaboró la documentación para motores de dos, tres y cuatro cilindros. (…) Inicialmente se diseñaron con cajas de cambios de dos ejes. Como resultado de la colaboración con Renault, los diseñadores cambiaron a cajas de cambios de tres ejes, lo que permitió acortar el sistema de transmisión. No pude encontrar ninguna documentación sobre cajas de cambios de dos ejes, pero el Departamento ha conservado diagramas cinemáticos de los tractores de la familia "U" con cajas de cambios de tres ejes - recordó Zbigniew Szydelski en su libro.
Ursus U-310 perteneciente a Wjciech Bury durante la feria Agro Show 2023.
En el otoño de 1970, Renault incluso propuso que Ursus pudiera suministrar a los concesionarios franceses tractores completos ya preparados bajo la marca Ursus-Renault. La oferta era muy interesante. Según los hallazgos de Rafał Mazur, que se pueden encontrar en el libro "Tractores antiguos en los campos polacos 1918-1969", los franceses por 21 millones de dólares. Querían ceder su red de ventas y servicios, sus contactos y mercados al lado polaco. A cambio, ayudarían a equipar la fábrica con líneas de producción modernas.
Según Tadeusz Maliszewski, a principios de diciembre de 1970 el acuerdo con Renault ya estaba siendo tramitado por el gobierno polaco. En vísperas de la aparición del texto en la presidencia del gobierno se produjeron disparos en la costa. Gomułka se fue y pronto Tadeusz Wrzaszczyk, anteriormente vinculado a la industria automovilística (principalmente FSO), asumió el cargo de Ministro de Industria de Maquinaria. El nuevo ministro no quiso ni oír hablar del acuerdo con Renault.
El estudio mencionado, realizado por la empresa inglesa independiente Ricardo, especializada en probar el diseño de unidades de accionamiento modernas, es el resultado de una decisión de Wrzaszczyk y su adjunto Janusz Szotek. En años posteriores, Ricardo colaboró, entre otros, con Andoria en la creación de los modernos motores diésel 4C90, que años más tarde se utilizaron en los automóviles Lublin, Żuk y Honker. Los ingleses dieron opiniones positivas sobre el motor Ursus de tres cilindros, y los representantes de Renault, que probaron las unidades de tres y cuatro cilindros, tuvieron una opinión similar. Según Henryk Szczygieł, los motores probados en Polonia se gripaban, pero en Francia funcionaban perfectamente; resultó que la diferencia estaba en la calidad del aceite de motor utilizado.
En las memorias de Henryk Szczygieł podemos leer que otra empresa interesada en invertir en Ursus fue Fiat, cuyos representantes visitaron la fábrica en 1972. Szczygieł no estaba contento con esta propuesta, que intentó transmitir a la delegación italiana. Creía que los tractores Fiat eran inferiores no sólo a la serie U, sino también a los modelos más antiguos. Afortunadamente para Ursus, la oferta de los italianos era demasiado cara.
Ursus con la serie U de 1974
Por alguna razón, Wrzaszczyk y Szotek no querían un acuerdo con Renault, por lo que no se materializó, pero eso no cambió el hecho de que Ursus todavía quería poner los nuevos tractores en producción. ZM Ursus tenía ya preparado un plan de producción según el cual el tractor más pequeño debía entrar al mercado ya en 1974.
La estrategia para cambiar la gama de modelos Ursus está disponible en el libro "Concepto general del desarrollo de la industria de tractores para 1971-1985", que fue republicado en agosto de 1971 por el Ministerio de la Industria de Maquinaria (la versión anterior se creó a fines de la década de 1960).
El modelo más pequeño de la gama, el Ursus U-310, iba a ser el primer tractor de la nueva serie. Su producción debía comenzar en el primer o segundo trimestre de 1974. Inicialmente, el vehículo utilizaría los conocidos motores S-312C, ya que la producción de los motores S24 estaba prevista para el tercer trimestre de 1974.
Ya hemos mencionado antes los motores de transición, y uno de estos motores era el prototipo S33, que se basaba en pequeña medida en el diseño del Ursus C-4011 (Zetor). El motor se instalaría en los tractores Ursus C-356, que se convertirían en un producto de transición entre la interrupción de la producción de los tractores anteriores y el comienzo de la producción de los tractores de la serie U. En este caso también se planeó cambiar el diseño a algo intermedio entre el C-355 y el U-510. El motor S-33 existe y está instalado en el Ursus C-4011
El C-356 entraría en producción en 1974, y su sustituto, el U-510, equipado con el motor S-34, estaría listo para producción a finales de 1975. Por supuesto, ambos modelos podrían producirse en paralelo, y el final del tractor equipado con el S33 estaba previsto para el tercer trimestre de 1977.
Calendarios similares también se aplicaron a otros motores, como la variante de transición de cuatro cilindros del tipo S43 y su sucesor de la nueva serie S44.
La implantación de la nueva serie de tractores se completaría en el tercer trimestre de 1977 con el inicio de la producción de los motores de seis cilindros S64 y los tractores U1100, que sustituirían a los modelos de transición C-356 y C-386. La versión U1100 es simplemente un tractor U710 con un motor de seis cilindros, pero vale la pena destacar que los motores S64 también debían impulsar la serie pesada y, como resultado, a fines de 1977 Ursus dejaría de importar motores de Checoslovaquia. Así que el plan era realmente ambicioso, pero también bien pensado.
¿Cuántos tractores de la serie U se fabricaron?
En febrero de 1973, los diseñadores de Ursus probablemente habían producido 36 prototipos de tractores de la serie U (Zbigniew Szydelski menciona 35), que fueron enviados para pruebas de campo. Algunos prototipos fueron enviados a Francia en el marco de la colaboración con Renault, pero, según un artículo de Helena Kowalik en Ekspres Reporterów de 1982, fueron devueltos al país.
Los ingenieros mencionaron en el texto de Ekspres Reporterów que el comportamiento del gobierno hacia sus contratistas de Francia era reprensible. Renault no recuperó el dinero invertido en el proyecto, ni siquiera una disculpa. Las conversaciones fueron interrumpidas sin ningún comentario. Por otra parte, los franceses se involucraron en el proyecto sin tener ningún acuerdo escrito.
¿Qué pasó con los tractores? Uno de ellos permaneció en la universidad de Olsztyn, el otro (modelo U-310) fue vendido a un agricultor después de trabajar en Kłudzienko. Así que algunos de los tractores salieron a los campos y trabajaron duro. Actualmente, el mayor número de ejemplares de esta serie se puede encontrar en la colección de Wojciech Bury en el Museo del Automóvil Motonostalgia en Nieborów.
Problemas con el equipo de Gierek
Y aquí llegamos a los problemas políticos. Después de que el equipo de Edward Gierek llegó al poder, el primer ministro Piotr Jaroszewicz y el ministro de Industria, Tadeusz Wrzaszczyk, quisieron modernizar el país comprando licencias occidentales. Las nuevas autoridades no sólo interrumpieron las negociaciones con Renault, sino que también pusieron obstáculos a la introducción de nuevos modelos y, como resultado, finalmente anularon la orden anterior sobre los trabajos de introducción de una nueva serie de tractores de diseño propio, y Ursus como planta se estaba preparando para comprar una licencia en Occidente. Wrzaszczyk y Szotek enfatizaron que Ursus puede tener buenos prototipos, pero no cuenta con el soporte técnico para implementarlos en producción.
La compra de una licencia no estaba en el interés ni de los diseñadores ni siquiera de los directores de ZM Ursus. Todos recordaron la mala decisión de interrumpir el trabajo en los modelos anteriores de Ursus. Los expertos independientes también pensaron de manera similar y emitieron un memorando firmado por expertos de la Universidad Tecnológica de Varsovia, el Instituto de Construcción, Mecanización y Electrificación de la Agricultura, el Instituto de Mecanización Agrícola de la Universidad Agrícola de Lublin y el Instituto de Mecanización Agrícola de la Universidad de Ciencias de la Vida de Varsovia (SGGW), oponiéndose al cese del trabajo en nuevos tractores y la compra de licencias en Occidente. Szczygieł, Bajdecki y el resto de ingenieros intentaron bloquear la licencia y también mostrarle a Edward Gierek lo avanzado que estaba el trabajo en los nuevos vehículos. En 1972, durante la fiesta de la cosecha en Bydgoszcz, se planeó atraer la atención del Primer Secretario hacia los automóviles de la serie U de Ursus. El plan fracasó.
La oposición de la industria no llegó a nada. En octubre de 1972, el director de ZDCR Bogumił Bajdecki y el ingeniero jefe de las plantas Henryk Szczygieł fueron despedidos, y el 21 de febrero de 1973, la dirección de ZM Ursus se vio obligada a suspender todos los trabajos en la familia de tractores de la serie U. Como si no fuera suficiente, a raíz de los cambios se creó la Asociación de la Industria de Tractores Ursus, que reunió bajo sus alas a todas las plantas que cooperaban con Ursus. También han comenzado los preparativos para la compra de licencias. De las empresas invitadas, se seleccionó Massey Ferguson, aunque Ursus eligió la oferta de International Harvester como el mal menor.
- Esta fatal decisión de detener el gran y exitoso trabajo creativo y de diseño propio de la empresa fue tomada por la gerencia de ZM Ursus en base a una orden de los tomadores de decisiones de alto rango en las personas del Ministro de Industria de Maquinaria, el Ing. Tadeusz Wrzaszczyk y Viceministro de Ingeniería. Janusz Szotek. El motivo de la decisión fueron las negociaciones de licencias que se iniciaron en 1972 con varias empresas productoras de tractores agrícolas, incluidas Massey Ferguson y sus plantas Perkins. Las negociaciones para la producción bajo licencia de tractores Massey-Ferguson en Ursus finalizaron en 1974 con la firma de un acuerdo de licencia. “El acuerdo de licencia coloca a la industria de tractores en una situación de puesta en marcha difícil, muy costosa y muy larga”, afirmó el ingeniero. comentando el cese de los trabajos en la serie U. Aleksander Rummen en el libro "Diseños y licencias de automóviles polacos en los años 1922-1980".
Ya sabes el resto de la historia. Aunque las series MF 200 y 500 no eran malos tractores, los polacos se pasaron con el tamaño del proyecto planeado. Se suponía que produciríamos alrededor de 75 mil. tractores al año, pero no pudimos iniciar la producción. Algo similar ocurrió con el motor diésel Andoria 4C90, la furgoneta de reparto de Lublin y el vehículo todoterreno Honker. Todos estos productos finalmente entraron en producción, aunque con un retraso de unos 10 años. Una vez más se hizo sentir el atraso de la industria polaca. Me pregunto qué pasaría si la serie U entrara en producción.
La cuestión de la licencia de Massey Ferguson requeriría una disertación más larga, ya que los costes de esta inversión fueron altísimos, incluida la gran fundición en Lublin. El ingeniero Edward Habich no se anduvo con rodeos después de todos estos años: «Ferguson se había metido en cada vez más problemas financieros desde finales de los años 60. Es muy probable que sobornaran a las personas adecuadas para que Polonia comprara una licencia para Ursus y salvara a la empresa inglesa de la quiebra», declaró el diseñador de la caja de cambios Trimat, citado por el semanario Wprost.
Si todos los nuevos diseños se implementaran con tanto retraso, ¿tenía el diseño de la serie U alguna posibilidad de cumplir con el cronograma de 1971? No lo sabemos, probablemente habrá algunos retrasos, pero el plan de implementación parecía bien pensado y factible, incluso en un entorno tan malo como el de la economía de la República Popular de Polonia. En primer lugar, no tuvo que absorber cantidades tan grandes como la licencia MF.
Habrá más sobre la serie U: hoy veremos un artículo verdaderamente único.
Hoy en Olsztyn veremos un prototipo de 1970 de la primera fase de construcción de la serie U, todavía con un diseño antiguo y menos conocido. Pero eso no es todo, porque esta copia tiene otra solución inusual.
Más información sobre la serie U próximamente. Espero os haya interesado el artículo, ya que se sabe poco de la historia de Ursu.
23-4-24--K. Pawłowski
farmpl.
Fotos = K.P.
