LAVOCHKIN La-5
A principios de 1941, se hizo evidente que el motor M-107 prometido por V.Ya Klimov, aunque había pasado las pruebas en banco, seguía estando muy "en bruto". Al mismo tiempo, ocurrió un evento en la industria de motores nacional, que muchos diseñadores no notaron o ignoraron: la aparición del motor radial de dos filas M-82, que desarrollaba una potencia de hasta 1650 hp. Como cualquier motor nuevo, el M 82 tenía ciertas reservas que contribuyeron a mejorar aún más las características de vuelo de los vehículos de combate. Las dimensiones más pequeñas, en comparación con el M-88, permitieron adaptar con éxito el motor a los contornos del caza. Gudkov fue el primero en entender esto del triunvirato LaGG, ofreciendo a los militares el avión Gu-82, una modificación del LaGT-3 con un motor M-82.
Muy a menudo escriben que para convertir el LaGG-3 en Gu-82, Gudkov utilizó documentación para la central eléctrica del bombardero de corto alcance Su-4 (modificación del Su-2). Esto puede ser cierto, pero no pude encontrar ninguna “evidencia material” al respecto. En el otoño de 1941 se construyeron dos cazas Gu-82 en la planta No. 301, y el primero de ellos en pruebas de vuelo mostró una velocidad máxima de 573 km/h, ligeramente menor que la del LaGG, pero el alcance era mayor. Se suponía que el armamento del primer Gu-82 constaría de cuatro ametralladoras (un par de BS y ShKAS cada una), pero entró en pruebas sin ShKAS y las ametralladoras BS no tenían cañones. El segundo vehículo ya tenía en la parte inferior un cañón ShVAK y dos ametralladoras BS.
Por orden del Comisario del Pueblo del 5 de diciembre de 1941, Gudkov fue enviado a la planta No. 21 para su introducción en las series Gu-82 y LaGG-3 con un cañón antitanque (Gu-37). Pero este nombramiento, al parecer, nunca se llevó a cabo y Gudkov regresó a Moscú con sus proyectos. Dicen que cuando Gudkov llegó a Gorki, Lavochkin no firmó su pase, dejando a su antiguo coautor fuera de las puertas de la empresa.
En enero de 1942, Shakhurin propuso a Stalin construir una pequeña serie de Gu-82 para pruebas militares, creando para ello una producción piloto en Moscú, en el territorio de una de las fábricas evacuadas, para no interrumpir la producción de LaGG-. 3 por fábricas en serie.
Pero Gudkov no tenía una planta en serie ni las mismas conexiones que Lavochkin. Aparentemente, estas circunstancias fueron la razón por la que cesaron los trabajos en el Gu-82. Sin embargo, la relevancia de instalar el motor M-82 en el LaGG-3 no ha desaparecido.
En el plan del IV trimestre de 1941, el OKB de la planta No. 21 incluía el desarrollo del avión LaGG-3 con el motor M-82 con fecha de producción de la máquina en febrero de 1942. Pero a finales de 1941, sólo la mitad de las unidades necesarias estaban preparadas, ya que la atención principal estaba en el LaGG-3 con motor M-107P. La necesidad de un vehículo con motor radial surgió un poco más tarde, cuando quedó claro que el M-107 aún no estaba terminado y la producción en masa del LaGG-3 estaba en peligro.
S.M. Alekseev, que durante muchos años fue adjunto de Lavochkin, habló mejor que nadie sobre las condiciones en las que se creó La-5 .
“En octubre de 1941”, recordó Semyon Mikhailovich, “la oficina de diseño de Yakovlev fue evacuada a Novosibirsk, a la planta número 153. Esta era la segunda empresa más poderosa del país, donde se construyeron los LaGG-3 inmediatamente después de llegar a Novosibirsk, Yakovlev. envió a sus trabajadores a ensamblar estaciones y unidades militares, aviones Yak-7 sin terminar y dañados y repuestos para ellos. Hay que decir que logró ensamblar una cantidad bastante grande de fuselajes, alas, compartimentos de motores y pronto, en paralelo con el. Línea de montaje de LaGG, organizó una línea de montaje Yak-7.
Era finales de 1941, una época muy difícil. Los trabajadores que ensamblaron los LaGG estaban vestidos como podían: chaquetas acolchadas, orejeras, botas de fieltro y botas. A menudo pasábamos la noche allí mismo, en los talleres, en las alas de los aviones. La situación es bastante desalentadora. Yakovlev vistió a sus trabajadores con batas blancas, colocó una alfombra a lo largo de la línea Yak-7 e invitó a un camarógrafo a la planta, quien filmó todo el proceso de ensamblaje de Yakov. El diseñador envió la película resultante a Moscú. No sé quién vio esta película ni cuándo, pero a principios de enero de 1942 hubo un decreto del Comité de Defensa del Estado que ordenaba retirar el LaGG-3 de la producción en la planta No. 153 y en su lugar lanza el abeto Yak-7.
Y en diciembre de 1941, Stalin convocó al comisario del pueblo A.I. Shakhurin y a su adjunto P.V. Dementyev y les pidió que aprobaran el decreto gubernamental sobre el lanzamiento de la serie Yak-7 no sólo en Novosibirsk, sino también en la planta No. 21, donde se encontraba la Oficina de Diseño Lavochkin. Shakhurin se negó categóricamente a respaldar esta resolución: dejar que Yakovlev montara primero una serie en el .No. 153, y luego podremos darle la planta en Gorky. Stalin estuvo de acuerdo con sus argumentos.
Inmediatamente después, Dementyev llamó a Lavochkin a su casa en Moscú y le dijo =
- Eso es todo, Semyon, se acerca una tormenta. Tus días están contados. Ahora es necesario tomar medidas completamente extraordinarias para cambiar la actitud de los militares y del gobierno hacia el avión LaGG-3. Creo que Yakovlev necesitará al menos dos meses para establecer la producción regular de sus aviones en Novosibirsk.
Mientras tanto, en la sala de espera, con sus “llagas”, el diseñador jefe A.D. esperaba una llamada. Shvetsov. Lavochkin le habló de la conversación con Dementiev y él se quejó de sus problemas =
- Nadie necesita el motor M-82. Ahora la planta ha acumulado más de cien motores listos para usar, aprobados por el representante militar, pero nadie los acepta. Tengo un juego de dibujos conmigo, mira, tal vez sea posible instalarlo en tu caza (en 1941, la Planta No. 19 produjo 412 motores M-82).
Lavochkin tomó los dibujos, pero dijo que todas sus esperanzas estaban en el nuevo motor Klimov M-107...
Lavochkin regresó a Gorky, reunió a sus asistentes más cercanos, explicó la situación y expresó su opinión: por varias razones obvias, el motor M-82 no se pudo instalar en el LaGG-3 sin modificaciones importantes en el avión. Es necesario instalar el motor M-107. Entonces lo decidimos. Toda la esperanza era que Klimov pudiera terminar el motor y nosotros pudiéramos eliminar las deficiencias que aparecieron en el primer LaGG-3 M-107.
En esta reunión, por alguna razón, me pareció que la instalación en nuestro caza M-82 no era un asunto desesperado. Le pedí permiso a Lavochkin para llevar a dos o tres personas a ayudar y trabajar con el motor. Lavochkin dijo entonces: No más de dos o tres.
Elegí como asistentes al jefe de la brigada de armas, Ivan Artemovich Shabanov, y al jefe de la brigada de motores, Konstantin Ivanovich Slepnev.
Después de la reunión, nuestra oficina de diseño se reorganizó por completo. Lavochkin decidió asignar un departamento de diseño especial para implementar la instalación M-107 en LaGG-3. Logró ponerse en contacto con Klimov y le prometió que en aproximadamente una semana tendría listos dos nuevos motores M-107 = uno para Yakovlev y otro para Lavochkin.
La semana transcurrió en un ambiente nervioso, durante varias búsquedas el jefe de mecánicos Romanov fue enviado a Moscú para recoger el motor prometido. Después de un tiempo, Romanov telegrafió a Gorky: vino gente de Yakovlev y, a pesar de las objeciones de Klimov, se llevaron ambos motores. Después de esto, Lavochkin fue a Moscú en busca de la verdad =
- ¡Iré a quejarme ante el Comité Central y movilizaré al Comisario del Pueblo! ¡Este desastre!
Y el día que Semyon Alekseevich partió hacia Moscú, le pedí que firmara un telegrama a Shvetsov pidiéndole que nos enviara un prototipo de motor M-82. Antes de que Lavochkin tuviera tiempo de irse, un par de días después llegó un Li-2 y trajo dos motores: un prototipo y uno de vuelo. Los acompañaban un mecánico y el ayudante de Shvetsov, Valentin Ivanovich Valedinsky. Imprimimos una caja con un prototipo del M-82 y le pedí al ingeniero jefe de la planta, Boris Vasilyevich Kupriyanov, que lo transfiriera al taller n. 40 aviones LaGG-3, en los que aún no se ha instalado el motor. A este avión trajimos una maqueta del M-82 suspendida de una grúa, que "partió" de una barrera contra incendios.
En una reunión con Lavochkin, el motor radial fue rechazado por tres razones principales. En primer lugar, pesaba 250 kg más que el M-105 y no estaba claro qué pasaría con la alineación del avión. En segundo lugar, el diámetro del M-82 era de 1260 mm y el ancho del M-105 era de 798 mm. Resultó ser una especie de "renacuajo". De alguna manera fue necesario transformar la sección elíptica del fuselaje delantero del LaGG en una sección redonda sin estropear la aerodinámica del vehículo. La idea surgió por sí sola: necesitamos hacer un fuselaje nuevo, pero no hubo tiempo para ello. En tercer lugar, ¿qué pasa con las armas? Después de las lecciones en España, en una reunión con Stalin, se decidió que el caza necesariamente debía tener armamento de cañón. Pero el ala del LaGG-3 está ocupada por tanques y no hay cañones sincronizados en la fábrica. Es cierto que en los últimos meses de producción de los cazas I-16 en la planta No. 21 B.G. Shpitalny logró fabricar alrededor de dos docenas de cañones ShVAK sincronizados.
Y así fue como se empezaron a solucionar estos problemas. Cuando llevamos la maqueta del M-82 al cortafuegos del LaGG-3, el centro de gravedad del motor resultó estar más cerca del centro de gravedad del avión que el del M-105 y el "extra". 250 kg casi no influyeron en la alineación, sólo tuvimos que mover algunos pequeños objetos de equipamiento hacia la cola. Todos los jefes de taller, varios diseñadores y el ingeniero jefe de la planta estaban sentados alrededor del avión. Todos los problemas con la entrega de los materiales necesarios se resolvieron muy rápidamente. Trajeron listones de madera y los fijaron al contorno exterior del motor y al fuselaje. Resultó que si coloca lados falsos en el fuselaje, en el quinto cuadro puede reducir suavemente los contornos del fuselaje redondo a elípticos. Y el fuselaje de madera del LaGG-3 era perfecto para tal transformación.
Valedinsky jugó un papel muy importante en la creación del nuevo luchador. No podríamos utilizar el esquema de instalación clásico de un motor refrigerado por aire con faldón para la salida del aire de refrigeración sin realizar importantes modificaciones en el fuselaje. Luego, a lo largo de los lados del avión, a izquierda y derecha, se hicieron grandes palas de unos 700 mm, a través de las cuales salía el aire de refrigeración. Frente a las palas, la temperatura de las culatas era normal, pero arriba y abajo se sobrecalentaban. Luego, Valedinsky comenzó a rehacer los deflectores de cada cilindro y logró lograr una temperatura uniforme en todos los cilindros. Este fue uno de los factores decisivos en la creación de un nuevo luchador.
... Cuando llegó Lavochkin, lograron coser un lado del avión con un lado falso sobre la piel vieja, sin cambiar nada más. Colocaron sectores de listones y sobre ellos madera contrachapada. El resultado fue un fuselaje redondo. Lavochkin se dio cuenta de que el avión estaba funcionando y movilizó a toda la oficina de diseño para trabajar en la M-82. El equipo trabajó literalmente día y noche, dándose cuenta de que el destino futuro del OKB dependía en gran medida del éxito del trabajo. Pero cuando el avión estaba casi listo, llegó un decreto del Comité de Defensa del Estado sobre el traslado de la planta No. 21 Yakovlev y la transición a la producción de cazas Yak-7. A Lavochkin y su OKB se les ordenó trasladarse a Tbilisi, a la planta No. 31 que llevan el nombre de Dimitrov.
...En marzo de 1942, incluso antes de partir hacia Tbilisi, el LaGG-3 M-82 fue llevado al aeródromo (el LaGG-3 experimental No. 372100 fue construido el 21 de marzo de 1942 y fue destruido en un accidente que ocurrió el 12 de julio del año siguiente), y el piloto de pruebas de fábrica G.A. Mishchenko realizó el primer vuelo en él. Inmediatamente se descubrió un grave inconveniente: el aceite se calentaba mucho.
El enfriador de aceite se instaló desde el M-105, pero no fue suficiente. Era imposible volar. Intentamos eliminar el sobrecalentamiento ampliando el túnel del enfriador de aceite y aumentamos ligeramente la desviación de la pala. Intentamos volar al amanecer para que hiciera más fresco. Mishchenko dio una vuelta sobre el aeródromo y, saliendo de la cabina, dijo:
- Ya se ha salido de escala...
Mientras tanto, la información sobre el nuevo caza llegó al Comité de Defensa del Estado. Valedinsky informó sobre el trabajo a Shvetsov, y éste informó al comité regional de su partido, cuyo secretario N.I. Gusarov, así como el secretario del comité regional de Gorky, M.I. El representante militar de la planta también dio información a través de su línea..."
Hace un cuarto de siglo se publicó un pequeño libro, tal vez incluso un folleto de P.T. Ostashenkov "Bold Starts" sobre el trabajo de S.A. Lavochkin, que también hablaba de la creación del La-5. Hay fragmentos de anotaciones del diario de Semyon Alekseevich, que aparentemente datan de principios de 1942 y que ilustran algunas de las formas de crear el La-5.
Probablemente, después de las primeras pruebas del motor del caza LaGG-3, Lavochkin escribió en su cuaderno =
"El motor está atrapado por el capó, no hay flujo de aire necesario para las culatas... Retire dos armas y transfiera toda la munición a las dos restantes".
Aquí hay discrepancias con la historia de Alekseev, porque la memoria humana no es una “herramienta” completamente confiable, especialmente después de medio siglo.
Como puede ver, el futuro La-5 fue concebido con armas muy poderosas: cuatro cañones y despegó con dos cañones. Ya durante las pruebas de fábrica, Lavochkin tenía una nota en su cuaderno:
“Se ha perdido la altura del motor... Retire la entrada de aire del capó y colóquela encima. La visibilidad puede verse algo afectada, pero se permitirá que el aire enfríe los cilindros superiores”.
Y cuando, después de los primeros vuelos en la etapa de pruebas estatales, se reveló la necesidad de perfeccionar la máquina, apareció otra entrada:
"Cambiar el sistema de ventilación del motor, mover el tanque de aceite de la cabina detrás del cortafuegos, mejorar el sistema de control de gas y trampillas".
Así, poco a poco se fue formando la aparición del futuro luchador.
El 13 de abril de 1942 se envió un telegrama a Stalin firmado por el comisario adjunto del pueblo A.S Yakovlev, el subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea A.K. 21 Gostintsev y el diseñador jefe S.A. Lavochkin. Se informó que durante las pruebas de fábrica del avión LaGG-3 con motor M-82 se utilizaron dos cañones ShVAK con 440 cartuchos y un peso de 3280 kg (según otras fuentes, 3380 kg), una velocidad máxima en tierra de 531 km/h. Se obtuvo sin el uso de postcombustión y a una altitud de 3025 m - 586 km/h. El coche alcanzó una altura de 5.000 m en 6,1 minutos. Se observó que una planta que construye un LaGG-3 con motor M-105P podría comenzar la producción de un LaGG-3 con motor M-82 en aproximadamente un mes y cumplir el cronograma establecido en dos meses.
Medio siglo después, S.M. Alekseev dijo que en abril de 1942, por decreto del Comité de Defensa del Estado, se nombró una comisión para realizar pruebas estatales conjuntas del avión experimental Lavochkin. Del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea estuvo representado el destacado ingeniero A.N. Frolov (presidente de la comisión) y el piloto A.G. Kubyshkin, y de la industria, el destacado piloto del LII A.P. Yakimov y el ingeniero V.N. El período de prueba se fijó en cinco días de vuelo.
Todos los primeros vuelos para cada tarea los realizaría Yakimov, y Kubyshkin debía repetirlos y dar una conclusión.
“Lavochkin se reunió con la comisión - recordó S.M. Alekseev - sin entusiasmo, estaba sombrío y propuso un programa de trabajo bastante condensado, advirtiendo inmediatamente que el aceite se estaba sobrecalentando. El programa incluía pruebas a velocidad supermáxima, determinación de la velocidad de ascenso y velocidades máximas. en altitudes, maniobrabilidad y características de despegue y aterrizaje, alcance y armas de tiro, Lavochkin decidió no realizar pruebas de giro, después de todo, la única copia de la máquina, y la copia de seguridad sin terminar ya estaba cargada en la plataforma ferroviaria para su envío a Tbilisi. Además, por orden del Comisario del Pueblo, Lavochkin tuvo que ir allí inmediatamente.
Saginov sugirió pedirle a Shakhurin que permitiera a Lavochkin quedarse en Gorky hasta el final de las pruebas. Llamamos a HF y recibimos la respuesta: "Envíen el tren, el diseñador jefe se quedará hasta el final de las pruebas".
En la mañana del 22 de abril (según otras fuentes, 21 de abril), comenzaron las pruebas estatales conjuntas del LaGG-3 M-82. El primer vuelo lo realizó el teniente Yakimov. No fue posible mantener la velocidad de ascenso y determinar la velocidad máxima: el motor se sobrecalentó. Kubyshkin realizó otro vuelo. Durante el aterrizaje, los flaps no se extendieron y el avión, casi estrellándose, rodó hacia un enorme charco al final de la pista. Kubyshkin añadió algo más a los comentarios de Yakimov: un defecto en el sistema de control de los flaps. Al mismo tiempo, los probadores destacaron la promesa del nuevo caza.
La comisión decidió suspender las pruebas e invitó al diseñador jefe a eliminar urgentemente las deficiencias observadas. Por la noche, Frolov y Saginov informaron al HF sobre la decisión al NKAP y a la Fuerza Aérea. Ambos pidieron consentimiento para poner a punto el avión. En la mañana del 23 de abril se supo que la decisión de la comisión fue aprobada por el Comité de Defensa del Estado y la Comisaría del Pueblo, pero se asignaron diez días para eliminar las deficiencias.
La comisión estaba a punto de volar a Moscú, pero Lavochkin les pidió que no fueran: no tenía ningún sentido hablar innecesariamente de que el nuevo coche no podía volar. La comisión conoció la planta, la oficina de diseño y el taller experimental y comenzó la eliminación de deficiencias en el avión.
Era necesario hacer algo con el sistema de aceite: instalar un radiador nuevo o duplicarlo. Pasaron varios días. Conseguir un radiador nuevo en tan poco tiempo resultó ser una tarea imposible y su ausencia retrasó la finalización de todo el sistema de aceite. Un feliz accidente ayudó. En el taller de montaje, un trabajador se acercó a Yakimov y le dijo que en el rincón más alejado había una caja con una especie de radiador. De hecho, en la caja había un enfriador de aceite nuevo con pasaporte y con una superficie de enfriamiento una vez y media mayor que la del avión. Lo tomaron y lo trajeron a nuestro taller experimental. Lavochkin fue informado de que Saginov había conseguido de alguna parte un nuevo radiador. El diseñador jefe llegó corriendo al taller:
- ¿De dónde es este radiador?
- Sí, en el taller de montaje lo encontraron en una caja.
- Probablemente Yakovlev ya trajo esto para sus autos nuevos, probablemente para el motor M-107. Tráelo de vuelta inmediatamente. ¡Esto es un robo, no necesito esas cosas!
Como me dijo más tarde Saginov, alguien distrajo a Lavochkin diciéndole que llamaban desde Moscú y él se fue. Llamaron a los diseñadores, rápidamente tomaron bocetos, encontraron una pieza de trabajo adecuada para quitar el carenado y lo instalaron en el avión por la noche. Uno o dos días después el avión estaba listo. Exteriormente, se mantuvo casi igual que antes, pero la barba del enfriador de aceite debajo del motor creció, una entrada de aire corría a lo largo de la parte superior del capó y solo quedaron dos armas para armar. Mishchenko realizó el primer vuelo. Hice dos círculos sobre el aeródromo, me senté, salí de la cabina, mostré el pulgar: ¡el aceite era normal!
Las pruebas estatales conjuntas continuaron el 3 de mayo. La primera tarea de vuelo que recibió Yakimov fue determinar las velocidades máximas a determinadas altitudes y determinar los límites de altitud del motor. Dos horas más tarde, otro vuelo, esta vez con un ascenso a una altitud de 9000 my una disminución de la velocidad a gran altura. Luego Kubyshkin se subió al caza, repitiendo los modos anteriores. El coche se portó genial. Las culatas no se sobrecalentaron y la temperatura y presión del aceite eran normales. Saginov filmó las características de despegue y aterrizaje, anotando los tiempos de despegue y carrera con un cronómetro.
Al día siguiente estaba previsto un tiroteo al aire. Los vuelos los realizaría Kubyshkin como representante de la Fuerza Aérea. La tarea es sencilla = disparar los cañ. en ráfagas cortas y largas, primero por separado para cada cañ. y luego desde ambos. En el primer vuelo, tras varias ráfagas, los cañ. se silenciaron debido a la deformación del proyectil y la rotura de la cinta. El avión fue llevado de regreso al campo de tiro. Después del segundo vuelo, el resto de la munición fue encontrado en las cajas de cartuchos y el vehículo se encontraba nuevamente en el campo de tiro. Sólo después de modificaciones, en el cuarto vuelo realizado por Yakimov, los cañ. dispararon sin ningún problema.
Según el programa, sólo queda completar el vuelo de largo alcance. Para no correr riesgos innecesarios, decidimos volar hacia Kazán, sobre un terreno llano en caso de un aterrizaje de emergencia. En la mañana del 5 de mayo, Yakimov levantó el coche en el aire y regresó después de 1 hora y 41 minutos. Tras el vuelo, el mecánico vació unos litros más de gasolina del depósito. Durante las pruebas, Yakimov realizó 13 vuelos y Kubyshkin realizó aproximadamente el mismo número. Hubo algunos incidentes: en uno de los vuelos se rompió una tubería de petróleo. La capota estaba llena de aceite y Yakimov tuvo que aterrizar el avión a ciegas. Las pruebas han demostrado que las características de vuelo del avión son buenas y sus condiciones térmicas son tolerables.
Lavochkin siempre tenía prisa =
- Date prisa y escribe un informe para poder ir a Moscú a informar.
Frolov volvió a mencionar algo sobre las pruebas de giro, pero Lavochkin no quiso escuchar nada:
- No puedes hacer un sacacorchos. No tenemos ningún dispositivo anti-giro, chocaremos el auto, te daremos una paliza...
Le prometieron a Lavochkin que no harían pruebas de trompo, pero ellos mismos aceptaron realizar las pruebas... Se acordó que Yakimov y Kubyshkin volarían, pero el piloto de fábrica no tenía que hacer trompo. El 6 de mayo aún no eran las cinco de la mañana cuando todos se reunieron en el avión. Saginov escribió una tarea para el vuelo: "Probar el giro del avión con el comportamiento normal de la máquina, llevar el giro a dos vueltas". Yakimov despegó el avión. En ese momento Lavochkin llegó al aeródromo:
- ¿Qué tipo de vuelo es este? Hemos terminado las pruebas.
Alguien cantó, dicen, decidieron comprobar algo... Yakimov hizo un giro suave, comenzó a reducir la velocidad, hizo varias pruebas, dio medio giro a derecha e izquierda. La cabeza de Lavochkin se hundió por completo en sus hombros. Yakimov giró, salió normalmente, dio dos vueltas, el coche obedece y sale sin demora. Lavochkin empezó a enderezarse poco a poco. Luego Kubyshkin voló y confirmó la opinión de Yakimov de que el avión giraba maravillosamente. El mismo día, a petición de la comisión, el jefe de la estación de pruebas de vuelo, I.F. Kozlov, asignó a dos de sus pilotos para que volaran alrededor del nuevo vehículo. Sus críticas fueron entusiastas. En dos días completamos el informe sobre las pruebas conjuntas y mostramos el nuevo caza en vuelo al secretario del comité regional, M.I. La huida de Yakimov causó impresión y Rodionov prometió apoyar la decisión de la comisión y ayudar a Lavochkin.
La comisión voló inmediatamente en un avión de la SB a Moscú. Al mismo tiempo, pero en tren, Lavochkin también partió hacia Moscú. Inmediatamente lo convocaron para que se presentara ante Stalin. Con el apoyo de Shakhurin, se tomó una decisión muy rápidamente y se dio la orden de devolver el OKB a la planta No. 21 y lanzar el avión a la producción en masa".
Semyon Alekseevich dijo que el La-5 fue reemplazado en la línea de montaje por el LaGG-3 casi sin demora. Los primeros 200 coches se construyeron con laterales elevados y sólo entonces se hizo una pieza en bruto para pegar el nuevo fuselaje.
Aquí es necesario aclarar algo en base a los documentos que he estudiado. Mediante el siguiente decreto del Comité de Defensa del Estado, se ordenó a la planta que construyera 20 LaGG-3 para mayo-junio de 1942, en lugar de la producción planificada de 50 Yak-7. El 20 de mayo apareció la orden de la NKAP “Sobre la producción de aviones LaGG-3 en la Planta No. 21”, exigiendo que se inicie inmediatamente la producción de LaGG-3 con el motor M-82, además del programa para LaGG- 3 aviones con motor M-105PF, y dentro de un mes para facilitar el control un coche nuevo. El mismo documento canceló pedidos anteriores y el director de la planta, Gostintsev, recibió la orden de mantener la producción de LaGG-3 en la planta de Gorki, donde sólo se habían entregado al cliente cinco cazas Yak-7.
Diez días después, la Oficina de Diseño Lavochkin regresó de Tbilisi a Gorky, y por orden del 3 de junio se resolvió la cuestión de la producción del LaGG-5 (como se llamaba originalmente el LaGG-3 con el motor M-82) en las fábricas No. 21 y núm. 31.
También intentaron instalar el motor M-82 en los cazas MiG-3, Yak-7, en el avión de ataque Il-2 y en el bombardero Pe-2. Pero sólo S.A. Lavochkin logró sustituir con éxito el motor con disposición de cilindros en forma de V por uno en forma de estrella.
Aprovecho para contarles cómo terminó la historia del caza Gu-82. En comparación con el La-5, tenía un capó tipo Su-2 con rejillas frontales plegables y para regular el área de salida de aire caliente alrededor del capó había faldones con cortes para colectores de escape que sobresalían más allá del capó. Del LaGG-3, conservó un sistema de aceite de dos tanques y un enfriador de aceite ubicado entre los bastidores cuarto y quinto. Las características de vuelo del Gu-82, convertido del LaGG-3 de serie con todos sus defectos de fabricación y probado en el LII en el otoño de 1941, resultaron ser notablemente inferiores a las del La-5. Baste decir que su velocidad máxima era 27 km/h menor y su tiempo de ascenso era mayor. Como se desprende de una carta del jefe del LII A.V. Chesalov, enviada a Shakhurin el 22 de julio de 1943, “la principal diferencia entre el La-5, que proporcionó mejores características de vuelo en comparación con el Gu-82, es la exitosa forma original. [del capó] y el diseño del motor”.
Sin embargo, cabe señalar que el Gu-82 apareció seis meses antes y en condiciones más difíciles en los frentes de la Gran Guerra Patria. Además, durante las pruebas del La-5, se reveló un defecto grave de la máquina: alta temperatura en la cabina (hablaré de esto un poco más adelante), pero el Gu-82, a juzgar por las revisiones del Su-2. Los pilotos con una planta de energía similar no tenían esto.
M.I. Gudkov terminó su biografía creativa en el campo de la construcción de aviones en 1943 después de la muerte del piloto Nikashin el 12 de junio en su avión Gu-1 Airacobra. La orden del NKAP de 3 de julio sobre este asunto decía, en particular:
“Según la conclusión de la comisión de emergencia, el accidente se produjo debido a las bajas cualidades de vuelo de la aeronave, como resultado de una mala distribución y una serie de errores de diseño, por ejemplo, un exceso de peso de 1.000 kg, lo que indica las bajas calificaciones del diseñador. .
Considerando que el camarada Gudkov M.I. Este trabajo reveló mi inconsistencia, como diseñador, ordeno =
1. Privar a Gudkov M.I. el título de Diseñador Jefe de segundo grado y le prohíben realizar trabajos de diseño independientes.
2. Personal del OKB Camarada M.I. transferido a la Oficina de Diseño Lavochkin. (Esta fue la segunda ola de especialistas, los primeros tres diseñadores de Gudkov (su oficina de diseño estaba ubicada en el territorio de la planta No. 156) fueron trasladados a Gorky en septiembre de 1942)
3. Nombrar al camarada M.I. Gudkov. Subjefe del Departamento de Control de Calidad de la Planta No. 84".
De cara al futuro, diré que poco después de la guerra, Gorbunov falleció ahogándose en Moscú, y Gudkov volvió a trabajar en el diseño.
Pero volvamos a 1942. En preparación para la producción en serie, los aviones con motor en forma de estrella fueron designados por primera vez como LaGG-3 M-82 (en los documentos, el avión a veces también fue designado como L-82. Aprovechando esta oportunidad, hay que decir que incluso antes (en por orden del NKAP del 25 de abril de 1941) bajo la designación L-5 presentaba LaGG-3 No. 3121121 con dos sobrealimentadores Treski-na. Aparentemente, el índice "L" no es más que la designación de fábrica del avión creado en. Gorky bajo el liderazgo de Lavochkin), y luego LaG-5. Esto se evidencia en el "azul" de las descripciones técnicas del caza de la planta No. 21. Este último, firmado para su publicación en el otoño de 1942, aparentemente estaba relacionado con un posible "dúo" Lavochkin-Gorbunov.
A principios de junio se celebró en la planta una reunión sobre el tema del inicio de la producción en serie del LaGG-3 con el motor M-82, donde se observó que la instalación de un motor refrigerado por aire condujo a la sustitución de la cureña, los sistemas de combustible y aceite, los colectores de escape, el sistema de control de la aeronave y la instrumentación con nuevos tableros de piloto. El diseño del fuselaje y la sección central ha cambiado. Ha aumentado la proporción de piezas fabricadas con aleaciones de aluminio. Esto requirió una revisión significativa del proceso tecnológico de producción de máquinas y la fabricación de nuevas existencias y equipos.
El cliente recibió los primeros nueve LaGG-5 (LaG-5), pilotados por el piloto de fábrica A.B. Bolshakov, en septiembre, y la planta construyó un total de 21 cazas con esta designación. Los LaGG-5 de serie se volvieron más pesados en comparación con el prototipo, hasta 3376 kg. Pero a finales de año, como se desprende del informe de planta No. 21 de 1942, el peso del La-5 se redujo a 3200 kg. Esto se logró, en particular, cambiando a un sistema de combustible de tres tanques, reemplazando un cañón ShVAK por una ametralladora BS y abandonando los tanques de gasolina protegidos (proteger este último con una protección de goma resultó ser, como lo demostró la experiencia de la guerra, ineficaz). contra proyectiles de cañones de aviones).
Desde agosto de 1942, todos los vehículos nuevos comenzaron a estar equipados con receptores de radio, y uno de cada tres, con estaciones de radio RSI-4. Los primeros vehículos aparecieron con semibrújulas de radio RPK-10, que mejoraron significativamente la orientación del piloto, especialmente en condiciones climáticas adversas, pero no había suficientes para instalar en todos los vehículos.
Al tener una ventaja en velocidad sobre LaGG-3, LaGG-5 también tenía desventajas. Los pilotos notaron que al salir de un picado tenían que aplicar demasiada fuerza a la palanca de control; a velocidades superiores a 350 km/h, la capota de la cabina no se abría, por lo que debían mantenerla abierta en combate, y esto. hay una pérdida de velocidad, la ventilación era mucho peor en las cabinas;
Cuando hablamos de los creadores del avión, no podemos ignorar a quienes trabajaron en la producción en masa. “Cada día en la vida del equipo”, dijo el ex jefe del taller de montaje de la planta núm. 21, S. Zaichik, “fue rico en ejemplos de patriotismo y trabajo desinteresado por iniciativa de la organización del partido, la planta. Se utilizó un sistema de flujo con un transportador de montaje general, lo que permitió producir más aviones con menos trabajadores en los equipos existentes. En los talleres se resumían todos los días los resultados de la competencia socialista y todos los días las estrellas rojas por completar las asignaciones de turnos. iluminado.
El cronograma se convirtió en una ley inexorable para el equipo de matanza. Los innovadores propusieron una barrera contra incendios mejorada con conectores para cableado de petróleo, gas y aire. Los tecnólogos han encontrado una manera de mejorar la calidad y reducir los costos de mano de obra para pegar y secar un fuselaje de madera. En lugar del método de pegar las uñas, sugirieron utilizar prensas y acelerar el secado con calefacción eléctrica. Como resultado, la productividad de varios talleres aumentó entre 2 y 5 veces".
Hay que decir que los motores M-82, que estaban disponibles en grandes cantidades en la planta de motores, no solo permitieron mejorar drásticamente las características del vehículo de combate, sino que también contribuyeron a una producción más rítmica del La-5. , mientras que el suministro de motores M-105 utilizados en los cazas Yak, los bombarderos Pe-2 y Er-2 sufrió constantes interrupciones.
Por orden del NKAP del 8 de septiembre de 1942, el caza recibió la designación La-5.
A pesar de que en el otoño de 1942 los aviones La-5 pasaron al frente en cantidades cada vez mayores, sus características de vuelo dejaban mucho que desear. Los diseñadores y tecnólogos buscaban constantemente formas de mejorar la calidad de sus productos y trataban de lograr que cumplieran con las regulaciones GKO. El 16 de noviembre de 1942, el Comité de Defensa del Estado ordenó a la planta No. 21 presentó el La-5 con un peso de vuelo de 3100 kg para pruebas, y después de 23 días exigió que se instalara el motor M-82F en el caza.
Brindar asistencia técnica a la planta No. 99 , 50 especialistas fueron enviados a Ulan-Ude desde Gorky. Además, en la planta de Moscú No. 381 y en Ulan-Ude, los fabricantes de aviones de Gorki entregaron 40 juegos de La-5 a granel en 1942.
En 1943, la planta de Gorki organizó la producción en masa del La-5 y del taller de montaje salían hasta 16 vehículos al día. La línea de producción permitió aumentar no solo la productividad laboral, sino también la calidad del control del montaje de la máquina.
El La-5 fue, por supuesto, un logro importante de la industria aeronáutica nacional, pero apareció tarde. En ese momento, el enemigo tenía un caza Me-109G-2, primero un caza de "cinco puntos" y luego un caza ligero de "tres puntos", con un cañ. y dos amet. La mayor potencia del motor Messerschmitt hizo su trabajo, no sólo la velocidad horizontal sino también la vertical mejoraron significativamente.
Las pruebas del Me-109G-2 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y las batallas posteriores cerca de Stalingrado mostraron la superioridad casi completa del "alemán", con la excepción de la maniobra horizontal, sobre el La-5, especialmente en altitudes de hasta 3000 m. ¿Cómo no recordar el “triunvirato” desintegrado? Si Gudkov no se hubiera visto obstaculizado por el Gu-82 en el último año anterior a la guerra, entonces el LaGG-3 con el motor M-82, del cual cientos de copias yacían sin reclamar en los almacenes de la planta de motores de aviones, ya podría haber sido en 1942 pronunció una palabra notable en los frentes de la Gran Guerra Patria.
Al poseer altas características de vuelo, el La-5 tenía muchos defectos que no fueron eliminados. Así, según la expresión figurativa del piloto militar y más tarde famoso escritor Anatoly Markushi, “los pilotos estaban atormentados por el calor africano en la cabina, y las suelas de las lonas de los sargentos estaban cocidas y agrietadas después de diez vuelos”.
A pesar del habitual "ramo" de deficiencias de un avión nuevo, de julio a octubre de 1942 sólo se produjo un accidente del La-5. Se produjeron 14 averías en los trenes de aterrizaje, principalmente el tren de cola, y 203 paradas de vehículos. Estos últimos se debían principalmente a grietas en el capó anular del motor, tubos de escape quemados, fugas en los tanques de gas y aceite, así como juegos en el ascensor.
A modo de comparación, observo que durante el mismo período hubo cuatro desastres del Yak-7, 38 averías y 185 paradas de vehículos de combate. No sé cuántos La-5 y Yak-7 había en el frente en ese momento; sólo sé que a finales de 1942 se produjeron 2.431 Yak-7 y 1.131 La-5.
El 31 de mayo de 1943, un La-5 se estrelló en el 32.º Regimiento de Aviación de la Guardia, que entró en picada invertida y plana. Inmediatamente después de esto, el La-5 con el M-82 fue probado para dar un giro en el LII. Al final resultó que, cuando hubo errores graves en el pilotaje, el caza terminó en un giro invertido, pero en altitudes superiores a 1500 m, tanto el giro invertido como el normal eran seguros. A partir de los resultados de la investigación, se redactaron instrucciones para los pilotos sobre cómo volar el La-5 en giro invertido.
Durante las pruebas militares del La-5, resultó que los pilotos en combate operaron el motor, como dicen, en todo su potencial. Durante la batalla, no tuvieron tiempo de regular la temperatura del motor y del aceite, cambiar la velocidad del sobrealimentador y, a veces, el motor funcionaba a la velocidad máxima más allá del tiempo permitido. Aparentemente, esta circunstancia fue la razón de la rápida aparición del motor M-82F modificado. De acuerdo con la orden de octubre del NKAP, se ordenó construir dos vehículos con un peso de vuelo de 3000 kg, armados con un cañón ShVAK y una ametralladora BS. El primer caza debía presentarse para pruebas estatales antes del 1 de noviembre de 1942, y el segundo, 19 días después.
La potencia de despegue del M-82F, en comparación con su predecesor, no ha cambiado, pero el régimen máximo de corto plazo existente se ha vuelto prácticamente nominal. Esta modificación aparentemente menor hizo posible no solo mejorar las características de vuelo del vehículo, sino que también facilitó el combate en un modo de funcionamiento del motor más alto, distrayendo menos al piloto para controlar el funcionamiento de la planta de energía.
Para alcanzar una velocidad determinada en la La-5 nº. 37210850 también mejoró el sellado del capó y el cortafuegos, eliminó el juego y las grietas en los alerones y timones, mejoró el acabado exterior y realizó una serie de otras mejoras. Como resultado, el avión alcanzó una velocidad de 565 km/h en tierra y de 590 km/h en altitud.
La designación apareció en el capó de los aviones con motores nuevos: la letra "F" en un círculo claro, pero en la producción en masa siguió siendo "tipo 37". Las diferencias internas del La-5F, además del motor, eran un sistema de combustible de tres tanques y una parte trasera blindada más delgada (8,5 mm). Esto, combinado con un abastecimiento de combustible incompleto, permitió reducir el peso en vuelo del caza y mejorar su maniobrabilidad, especialmente en verticales.
En agosto de 1942, en los cielos cerca de Stalingrado, los pilotos alemanes se toparon por primera vez con un caza soviético desconocido. La fugacidad de la batalla aérea no les permitió examinar cuidadosamente el vehículo, que desde la distancia se parecía a los cada vez más raros I-16 vistos en el cielo. Fue esta similitud con uno de los mejores cazas soviéticos de los años anteriores a la guerra, que recibió el sobrenombre de "Rata" entre los pilotos alemanes en España, lo que hizo suponer que se encontraban ante su nueva modificación, denominada "Nueva Rata". ”.
De hecho, estos fueron los primeros La-5 soviéticos (LaG-5), que se sometieron a pruebas militares en el 49.º IAP Bandera Roja de la 234.ª División Aérea del 1.º Ejército Aéreo. Del 14 al 24 de agosto, 19 LaG-5 realizaron 180 misiones de combate y volaron 130 horas. En 27 batallas aéreas, los pilotos del regimiento derribaron 16 aviones enemigos. Durante este tiempo, cinco LaG-5 fueron derribados en el regimiento, dos no regresaron de una misión de combate (aviones No. 37310104 y 37210208), cuatro se estrellaron después de ser derribados en batallas aéreas, uno se estrelló debido a la destrucción del casquillo de biela principal del motor, y uno de los pilotos
El 22 de agosto de 1942 embistió un Ju-88 alemán y estrelló su propio avión.
Según las revisiones de los pilotos del 49º IAP, el LaG-5 mostró buenos resultados en condiciones de combate, y las altas pérdidas se asociaron con un desarrollo insuficiente del material y el uso incompleto de las cualidades de combate del vehículo. Por ejemplo, la segunda velocidad del sobrealimentador centrífugo del motor se activaba a una altitud de 3800 m, y era necesario luchar principalmente a una altitud de 2000-3000 m, también al amparo de bombarderos y aviones de ataque. como tropas terrestres, estaba a cargo de un grupo y, según el mando del regimiento, era analfabeto.
En las batallas aéreas, al ascender a altas velocidades, el Me-109F no se separó del LaG-5, y a bajas velocidades, debido al mayor peso del LaG-5, en el primer momento se quedó atrás, y luego comparado con él en términos de velocidad de ascenso. Durante los giros, nuestro caza se situaba detrás del Messer, ya que el radio de giro de este último era mayor. Las velocidades horizontales de nuestro avión y del alemán eran las mismas, pero en picado el LaG-5 voló más rápido. El armamento del nuevo caza soviético se adaptaba bastante bien a los aviones de combate.
Además de la mayor complejidad de las técnicas de pilotaje de los cazas debido al gran peso (3300 kg) y a los insuficientes compensadores del timón en comparación con el LaGG-3 y el Yak-1, también surgieron deficiencias de diseño. Por ejemplo, hubo dos casos en los que el motor y los capós laterales se arrancaron, la rueda de púas no se soltó por completo, los tanques de gasolina y aceite tuvieron fugas a lo largo de las soldaduras y los colectores de escape se quemaron después de 20 horas de funcionamiento. Una ventaja significativa del LaG-5 sobre el LaGG-3 y el Yak-1 fue la protección del hemisferio frontal mediante un motor en forma de estrella refrigerado por aire. La capacidad de supervivencia del avión ha aumentado.
Se conocen casos en los que, en una batalla aérea, los tubos de admisión y escape de un cilindro, las tapas de las cajas de válvulas y una hélice fueron perforados por el fuego de los cañones enemigos y las nervaduras de los cilindros se doblaron. Y, sin embargo, los aviones aterrizaron sanos y salvos en su aeródromo y pronto fueron restablecidos.
Al realizar misiones de combate, los motores funcionaban principalmente en modo nominal y forzado, y en este último a veces hasta 10-13 minutos, mientras que las instrucciones no permitían más de 5 minutos. Sin embargo, casi todos los motores funcionaron con normalidad. Las conclusiones del informe de la dirección del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea al ingeniero jefe de la Fuerza Aérea A.K. Repin señalaron = “La primera experiencia de operar motores M-82 en condiciones de combate en aviones de combate muestra resultados técnicos y de vuelo satisfactorios. El personal valora positivamente el avión LaG-5 con motor M-82 tanto en términos de fiabilidad del motor como del cuidado y funcionamiento del motor en tierra..."
El debut del La-5 tuvo lugar en el otoño de 1942, al comienzo de la Batalla del Volga. En esta ocasión, los pilotos del V GIAP en carta dirigida a los fabricantes de aeronaves de la planta No. 21 informaron =
“Nuestro regimiento de aviación de combate de la guardia lucha con los buitres fascistas en aviones del tipo La-5 producidos por su planta. Los pilotos de la guardia están contentos con su avión y le agradecen calurosamente su trabajo dedicado en las batallas aéreas con los aviones fascistas La-5. El vehículo demostró ser extremadamente bueno = “Es fácil de pilotar, estable y duradero. Los famosos Messerschmitt de todas las modificaciones no luchan abiertamente con nosotros. Podemos informarles que en sus aviones, los pilotos de guardia de nuestro regimiento. Derribaron 47 aviones fascistas en sólo un mes, sin perder ni uno solo”.
Un claro ejemplo del uso del caza La-5 es la experiencia de combate de los regimientos de aviación de combate 13 y 437 de la 201 división aérea, que operaban cerca de Stalingrado. Esta experiencia fue resumida por P.M. Boykov en el libro "Sobre las direcciones principales".
Ya en noviembre de 1942, la aviación alemana intensificó drásticamente su trabajo de combate. En este sentido, el comandante del 8.º Ejército Aéreo llevó a la batalla al 2.º Cuerpo Aéreo Mixto, que incluía al 201.º AD. Una vez, cubriendo el cruce del Volga, dos pares de La-5, liderados por el capitán I.I Tennikov, se encontraron con 12 bombarderos Ju-88, cubiertos por seis Me-109. Divididos en parejas, los pilotos soviéticos interrumpieron la formación de batalla de los alemanes, derribando a tres y dañando dos aviones. Parecía que la batalla había terminado, pero en ese momento llegaron al cruce nueve Me-110 bimotores más y cuatro Me-109. En estas batallas, al enemigo le faltaron seis aviones, y tres de ellos cayeron ante Tennikov, y el valiente piloto destruyó un Me-110 con un ataque de embestida, mientras él mismo seguía con vida.
El 24 de noviembre, ocho La-5 del 13º IAP, liderados por Lyshkov, que cubrían los aviones de ataque Il-2, lucharon primero con cuatro y luego con doce Me-109. Destruyeron cinco aviones enemigos sin perder ni uno solo. Dos días después, cuatro La-5, realizando una tarea similar, destruyeron tres Me-109, perdiendo solo a uno de sus cazas, que realizó un aterrizaje de emergencia.
Los pilotos del 437º IAP no fueron menos efectivos. El 1 de diciembre, ocho La-5, liderados por el capitán V.N Orlov, derribaron cinco vehículos en un combate aéreo con doce cazas enemigos sobre el aeródromo de Gumrak. El mismo día, cuatro La-5 bajo el mando del teniente mayor I.V Novozhilov despejaron el área de sus próximas operaciones para los aviones de ataque y derribaron cinco aviones enemigos en cinco minutos. En 1943, I.N. Kozhedub abrió una cuenta de combate en el avión La-5 y, en una máquina que le regaló el granjero colectivo Konev, elevó el número de victorias a 45. ¿No es esto una prueba del alto entrenamiento de los pilotos? y las buenas características del La-5.
Las "batallas aéreas" en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea entre el La-5F y el Me-109G-2 y G-4 mostraron que el primero tenía ventajas en velocidad de ascenso y radio de giro hasta una altitud de 6000 m, llegando a la cola del a los alemanes en tres o cuatro turnos. El La-5F no era inferior a los Messerschmitt en batallas verticales, pero aquí la ventaja hasta una altitud de 3000 m estaba del lado del piloto más experimentado y proactivo. La situación no fue peor en la batalla con el FW 190A-4 y el A-5: el La-5F también pudo defenderse aquí.
En 1942, la planta No. 21 produjo el La-5 con dispositivos de liberación de emergencia de la capota como en el LaGG-3, y desde febrero de 1943, el La-5F con un garrot del fuselaje cortado (esto proporcionó la visibilidad necesaria del hemisferio trasero), así como con Vidrios blindados delanteros y traseros. A los pilotos de primera línea les gustó la última innovación, pero la dirección de la planta planeó una transición completa a una linterna de este tipo para junio. La Fuerza Aérea no estaba contenta con esto, y el jefe de la Dirección de Órdenes de la Fuerza Aérea, el general Alekseev, pidió a la NKAP que acelerara la resolución de este problema y comenzara a entregar el La-5F modificado en cantidades masivas en abril.
En el otoño de 1942, el La-5 No. salió del taller de ensamblaje de la planta de aviones de Gorky y se presentó para pruebas estatales el 21 de noviembre. 39210101 con motor M-82F. Cabe destacar su denominación “tipo 39”; Todos los vehículos La-5 y La-5F anteriores salieron de la planta como “tipo 37”.
El nuevo avión era un caza ligero de tres tanques con un pórtico reducido. Su arsenal incluía un cañ. ShVAK y una amet. VS. Todos los cambios realizados fueron previamente “probados” en el avión No. 37210850 y No. 37210871.
Durante las pruebas estatales del La-5 mejorado, que finalizaron en enero de 1943, alcanzaron una velocidad máxima de 600 km/h a una altitud de 6300 m y 582 km/h a 3600 m. Este fue el resultado más alto para el La-5. 5 con el motor M-82F, y el avión se convirtió, por así decirlo, en una transición del La-5F al La-5FN.
El 11 de diciembre de 1942, en la prensa de Gorky apareció un llamamiento y un llamamiento de los agricultores colectivos de Chkalov a los trabajadores de la región sobre la construcción de un escuadrón de aviones Valery Chkalov. Esta acción también recibió respuesta de la planta No. Comenzaron a llegar 21 fondos, que se utilizaron para producir más de 60 combatientes. Como resultado, el escuadrón planeado se convirtió en una división de pleno derecho.
El trabajo de combate de los combatientes que llevan el nombre del legendario piloto se describe en detalle en el libro de V.A. "Escuadrón" persa Valery Chkalov"" (Nizhny Novgorod, 1999). Solo daré información sobre los regimientos que volaron en estas máquinas. Los primeros 17 La-5 con la inscripción "Valery Chkalov" llegaron al 4º IAP de la Guardia de la Flota del Báltico Bandera Roja, con base en el aeródromo de Bychye Pole. Luego, 14 del mismo avión (y desde mediados de 1943, La-5FN) llegaron al 193º IAP, 15 y 10 aviones cada uno, respectivamente, al 88º IAP de Guardias y al 254º IAP. Un combatiente estaba en cada uno de los IAP 137 y 21. Había aviones con la inscripción "Valery Chkalov" en los Regimientos de Guardia 240, 13 y 111, pero no se pudo determinar su número exacto.
Breve descripción técnica.
La-5 es un avión monomotor de madera de ala baja. Al igual que el LaGG-3, el principal material estructural de la estructura del avión era el pino. La madera delta se utilizó para fabricar largueros de alas y algunos marcos. Las partes de madera del avión se pegaron con cola de resina VIAM-B-3 o cola de urea KM-1.
El ala, compuesta por perfiles NACA-23016 y NACA-23010, se dividió tecnológicamente en una sección central y dos consolas de dos largueros con revestimiento de madera contrachapada. Las patas del tren de aterrizaje principal estaban unidas al tubo mediante una nervadura metálica en el extremo. Entre los largueros de la sección central, se pegaron cajones de madera contrachapada para los tanques de gasolina, y en la proa había cúpulas para las ruedas del tren de aterrizaje.
Las consolas tenían un ángulo transversal V = 5°. Los largueros son de madera con estantes de madera delta (los largueros metálicos se instalaron en los cazas La-5FN tipo 41 de la fábrica No. 21 a partir de 1944). Listones automáticos, flaps del tipo "Shrenk" y alerones del "tipo" se fijaron a las consolas con un revestimiento de madera contrachapada "Frice" con un marco de duraluminio, revestido con percal. Había un trimmer en el alerón izquierdo. Los tanques de combustible estaban ubicados entre la primera y la séptima costilla de las consolas.
El fuselaje constaba de una armadura frontal de metal y un monocasco de madera, integral con la quilla. Su armazón constaba de cuatro largueros y 15 cuadernas. El fuselaje está firmemente conectado a la sección central mediante cuatro unidades de acero. La cabina del piloto está cerrada con una capota deslizante que se bloquea en las posiciones abierta y cerrada. Se instala una armadura de 8,5 mm de espesor en el marco detrás de la espalda del piloto.
La cola horizontal es voladiza, el estabilizador es de dos largueros, de madera maciza, con revestimiento de trabajo de madera contrachapada. El estabilizador constaba de dos mitades unidas a los elementos de potencia de la parte trasera del fuselaje. El ascensor con recortadora tenía un marco de duraluminio cubierto con lona y también constaba de dos mitades.
El tren de aterrizaje es retráctil, de doble soporte y con rueda trasera. Los soportes principales tenían amortiguadores oleoneumáticos. Las ruedas principales de 650x200 mm tenían frenos de cámara de aire. El soporte de cola, orientado libremente, estaba retraído dentro del fuselaje y estaba equipado con una rueda de 300x125 mm.
El control del avión es mixto: alerones - con la ayuda de varillas rígidas, elevadores y timón - control por cable. La liberación y limpieza de los puntos de la solapa se realizó mediante un accionamiento hidráulico.
Montaba un motor M-82 en forma de estrella refrigerado por aire y una hélice de tres palas de paso variable VISH-105V con un diámetro de 3,1 m. Los tubos de escape estaban conectados a dos colectores de tipo chorro. Para regular la temperatura del motor, había rejillas frontales ubicadas en el anillo frontal del capó y dos trampillas a los lados del capó detrás del motor. Enfriador de aceite en forma de panal: debajo del motor, en el túnel de la cubierta inferior del capó. A la salida, el túnel disponía de una compuerta regulable (cuchara). El motor se puso en marcha con aire comprimido. En el fuselaje, en la unión de la parte de madera y la armadura metálica, se encontraba un tanque de aceite con una capacidad de 59 litros. El combustible con un volumen de 539 litros se colocó en tres tanques de la sección central y dos de la consola.
Además del conjunto estándar de instrumentos de vuelo, navegación y control, el equipo incluía una estación de radio de onda corta RSI-4, un dispositivo de oxígeno y una luz de aterrizaje. En el avión La-5FN se instalaron dispositivos de oxígeno KPA-Zbis o KP-12. El suministro de oxígeno fue suficiente para un vuelo de 1,5 horas a una altitud de 8.000 m.
Algunos datos técnicos
Tripulación = 1
Motor = 1 1 PD Shvetsov M-82
Potencia = 1330 hp
Velocidad máxima = 580 km hora
Velocidad a baja cota = 509 km hora
Autonomía = 1.190 km
Techo práctico = 9.500 m
Envergadura = 9.80 m
Longitud = 8.67 m
Altura = 2.54 m
Superficie alar = 17.50 m²
Peso vacío = 2.681 kg
Peso al despegue = 3.360 kg
Armamento
2 cañ. ShVAK de 20 mm
2 cargas bélicas FAB-100 de 100 kg
