AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-41

Después de una serie de diseños poco afortunados, entre los que se hallaban el entrenador sesquiplano biplaza FK-32, el trimotor de transporte con 9 plazas FK-33 (utilizado por las compañías Lufthansa y Aero), el hidroavión de reconocimiento triplaza FK-34 y el biplaza ultraligero FK-30 Toerist, Koolhoven que ya había creado su propia compañía, produjo el FK-41.
Este aparato era un monoplano triplaza de ala alta concebido para turismo y deporte, cuyo primer ejemplar (H-NAER) realizó su vuelo inaugural en julio de 1928. Se construyó un lote de FK-41 en los Países Bajos en dos versiones, la FK-41 Mk I con motor Cirrus Hermes de 105 hp y la FK-41 Mk II con un motor Havilland Gipsy de 130 hp.
Ambas versiones fueron construidas en Gran Bretaña por la Desoutter Aircraft Company. La producción británica de ambas variantes totalizó 41 ejemplares.
Los últimos FK-41, tenían una unidad de cola simplificada, y tanto los ejemplares construidos en Gran Bretaña como en los Países Bajos tuvieron amplia difusión durante los años anteriores a la II G.M.

Especificaciones técnicas
Monoplano triplaza deportivo y de turismo

Motor = 1 Havilland Gipsy Major I, lineal de 4 cilindros
Hélices = de paso fijo de 2 palas
Potencia nominal = 130 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 200 km hora
Velocidad de crucero = 159 km hora
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 7.80 m
Altura = 2.15 m
Superficie alar = 17.7 m²
Peso máximo en despegue = 900 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-42

Avión ligero diseñado por Frederik Koolhoven. Este avión fue construido por Koolhoven para uso personal en 1929. En él, voló en varios espectáculos aéreos desde mediados de 1929 hasta principios de 1932. En febrero de 1932, Koolhoven vendió el FK-42. Después de cuatro meses de uso, el avión se estrelló y fue desguazado.

Especificaciones del FK-42
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Cirro Hermes I (II), 4 cilindros, refrigerado por aire
Hélices = 2 palas
Potencia = 105 cv
Velocidad máxima = 192 km hora
Velocidad de crucero = 164 km hora
Combustible = 120 litros
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.90 m
Altura = 2.50 m
Superficie alar = 17 m²
Carga alar = 45,9 kg/m²
Peso vacío = 520 kg
Peso máximo. al despegue = 780 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-43

El FK-43 fue un transporte para 4 pasajeros que comenzó su carrera en el seno de la compañía KLM y terminó como avión ambulancia, siendo utilizado por las fuerzas nacionalistas durante la Guerra Civil española.
El prototipo FK-43 (PH-AFW), realizó su primer vuelo en el año 1931 y era un monoplano de ala alta con capacidad para 3 pasajeros, destinado a usos particulares y para su empleo como aerotaxi.
KLM adquirió 6 ejemplares que operaron desde el aeropuerto se Schiphol en rutas interiores. El FK-43, resultó ser un rudimentario aparato con tren de aterrizaje fijo de vía ancha, por lo que tuvo que sufrir progresivas mejoras, en particular en la unidad de cola, que fue considerablemente modificada.
Estaba propulsado por un motor Gipsy Major de 130 hp con el que alcanzaba una velocidad máxima de 190 km hora, tenía una envergadura de 10.90 m, una longitud de 8.30 m y un peso máximo en despegue de 1.140 kg.
La Aviación Militar neerlandesa (la LVA) en 1939, adquirió 3 unidades, y uno de ellos fue requisado por la RAF (Royal Air Force) en 1940.
Después de la guerra, en 1947, la fábrica Fokker construyó 8 aparatos FK-43 mejorados.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-44

El FK-44 Koolmees es un avión ligero diseñado por Frederik Koolhoven. Este avión fue construido por Koolhoven para dos gerentes de banco. Aunque el pedido era de dos aviones en 1931, solo se construyó uno. En el mismo año se vendió y al año siguiente se dio de baja.

Especificaciones del FK-44
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Cirrus-Hermes IIB de 4 cilindros en línea, refrigerado por aire invertido.
Potencia = 115 cv (86 kW)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.90 m
Peso vacío = 580 kg
Peso despegue normal = 800 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-45



El FK-45 es un avión ligero diseñado por Frederik Koolhoven. Este avión fue construido por Koolhoven específicamente para el piloto francés René Paulhan. Aunque René era piloto de pruebas de Nieuport-Delage y se suponía que debía volar un avión deportivo NiD 481, quería un avión más cómodo. El FK-45 estuvo listo en 1932, pero no fue entregado al piloto hasta 1934. Dos años más tarde, Paulhan vendió el avión, que voló durante otros dos años.

Especificaciones del FK-45
Tripulación = 1
Motor =1 PD Cirro Hermes
Potencia = 115 cv (86 kW)
Hélices = 2 palas
Velocidad máxima = 210 km hora
Velocidad de crucero = 172 km hora
Envergadura = 7 m
Longitud = 5.60 m
Peso vacío = 410 kg
Peso en despegue normal = 580 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-46

Este aparato fue un biplano deportivo de entrenamiento, biplaza, con dos cabinas abiertas en tándem.
El primer prototipo voló en el otoño de 1933, propulsado por un motor Cirrus Hermes; el segundo prototipo tenía las cabinas cerradas mediante una cubierta transparente deslizable.
Fue producido en escaso número y 4 unidades fueron adquiridas por la NLS, la escuela de vuelo estatal de los Países Bajos. Otro sería evaluado por la LVA, la Aviación Militar neerlandesa pasando posteriormente a tareas civiles. El FK-46L (PH.ALA) fue una versión de menor peso propulsada por un motor Walter Minor de 95 hp e hizo su aparición en 1935. No se produjeron más ejemplares de esta variante, pero el aparato original sobrevivió, junto a la gran parte de los FK-46 hasta mayo de 1940. La mayoría de estos aparatos estaban propulsados por un motor de Havilland Gipsy Major de 130 hp, lo que les permitía obtener una velocidad máxima de 175 km hora al nivel del mar. Su peso máximo en despegue era de 870 kg, su envergadura alar de 8 m. y su longitud de 7.30 m.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-47

Este modelo fue contemporáneo con el FK-46.
Era un biplano biplaza con una cabina de 2 plazas descubiertas, con apariencia de un FK-45 alargado.
Fue desguazado en 1939.
La única unidad se construyó en 1933 según las especificaciones del cliente. La aeronave estaba equipada con un motor De Havilland Gipsy Moth con una potencia de 130 HP.

Algunas especificaciones del FK-47
Tripulación = 2
Motor = 1 PD De Havilland Gipsy Moth, de 4 cilind. en línea
Potencia = 130 hp
Hélice = 2 palas
Velocidad máxima = 188 km hora
Velocidad de crucero = 156 km hora
Envergadura = 8 m
Longitud = 6.80 m
Altura
Superficie alar = 24 m²
Peso vacío = 562 kgs
Peso en despegue normal = 830 kgs

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-48

Era un avión de pasajeros diseñado por F. Koolhoven.
El avión fue desarrollado por orden de la aerolínea KLM, que planeaba usarlo en vuelos domésticos. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 25 de mayo de 1934. Un mes después, el FK-48 obtuvo la licencia y recibió el número de registro civil PH-AJX. En KLM, el avión recibió el apodo no oficial de Ajax y voló hasta 1936 en la línea Rotterdam - Endhoven. Después de eso, el avión se utilizó como taxi aéreo y avión de entrenamiento para el personal de vuelo de KLM.

Especificaciones del FK-48
Tripulación = 2
Pasajeros = 8
Motores = 2 × de Havilland Gipsy Major motores de pistón en línea refrigerados por aire invertido de 4 cilindros
Potencia unitaria = 130 hp (97 kW)
Hélices = de paso fijo y de 2 palas
Velocidad máxima = 206 km hora
Velocidad de crucero = 118 km hora
Velocidad de aterrizaje = 95 km hora
Trepada = 3 m/seg.
Autonomía = 850 km
Techo de servicio = 4.200 m
Envergadura = 15.20 m
Longitud = 11.20 m
Altura = 3.70 m
Superficie alar = 31 m²
Peso vacío = 1.220 kg
Peso máximo al despegue = 2.170 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-49

El primer bimotor diseñado por Koolhoven fue el FK-48 (PH-AJX), que realizó su vuelo inaugural en mayo de 1934.
Sin desanimarse por el fracaso de ventas del FK-48, Koolhoven diseñó y construyó el FK-49 en otoño de 1935. Este tenía una ala alta más convencional y un fuselaje más espacioso y ligeramente más largo que podía acomodar hasta 6 pasajeros. No obstante fue concebido como un aparato especializado en el levantamiento cartográfico y fotográfico, y como tal entró en servicio en la L.V.A. en diciembre de 1935 con el número de serie 950.
Sus 2 motores Gipsy Major le proporcionaban una velocidad máxima de 202 km hora; su peso máximo en despegue era de 2.120 kg y su envergadura alar de 16 m.
Se construyeron dos aparatos, el primero en un principio con la matrícula civil neerlandesa PH-ARV, pero fue vendido posteriormente a la aviación militar turca.
Los dos aparatos fueron completados en 1938 y diferían del PK-49 por el carenado de sus ruedas y por estar propulsados por motores Ranger V-770-B4 de 305 hp importados de los Estados Unidos. El último ejemplar fue también designado FK-49A; estaba propulsado por dos motores Hith de 285 hp y fue destinado a la Aviación Militar finlandesa.
Entre 1939 y 1940 se le evaluó con escarapelas neerlandesas, provisto con dos flotadores Edo y con el número de serie 1001, pero cuando fue entregado a Finlandia se le utilizó en tareas civiles bajo la matrícula OH-MVE.
Dos FK-49R que estaban siendo construidos para Rumanía (con motores Argus As 10-C3) fueron destruidos durante una incursión aérea alemana contra Waalhaven en mayo de 1940.

Características generales
Tripulación = 2
Motores = de Havilland Gipsy Major, con 4 cilind. refrigerados por aire.
Potencia unitaria = 130 hp (97kW)
Hélices = de paso fijo de 2 palas
Velocidad máxima = 202 km hora
Velocidad de crucero = 178 km hora
Autonomía = 790 km
Techo de servicio = 4.300 m
Envergadura = 16 m
Longitud = 11,7 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 35 m²
Peso máximo al despegue = 2.120 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-50. (y derivados)

El FK-50 fue un transporte ligero con capacidad para 8 pasajeros, diseñado a instancias de la compañía aérea suiza Alpar y concebido según las condiciones operacionales de ese país.
El primero de los 2 FK-50 realizó su vuelo inaugural el 18 de setiembre de 1938. Matriculado PH-AKX, voló posteriormente a Suiza, donde fué matriculado HB-AMI. En marzo de 1936 apareció el segundo aparato.
Se trataba de un monoplano de ala alta cantilever con una tripulación de 2 hombres y un tren de aterrizaje fijo de vía ancha. Los 2 aparatos efectuaron vuelos regulares entre varias ciudades suizas y Lyon y Marsella, así como algún vuelo charter ocasional a Londres y París.
A estos siguió un tercer aparato en 1938, matriculado HB-AMA (antes PH-ASI), provisto de una unidad de cola bideriva. Los 3 aparatos pretaron excelentes servicios y uno permaneció en condiciones de vuelo hasta que se estrelló en 1962.
El FK-50 estaba propulsado por 2 motores radiales Pratt&Whitney Wasp Junior IIB de 406 hp cada uno.
Su velocidad máxima era de 295 km hora a nivel del mar, siendo su peso máximo en despegue de 4.250 kg.
Su superficie alar era de 17.70 m² y su longitud era de 14.30 m.
Se proyectó una versión de bombardero designada FK-50B, pero el proyecto no se llevó finalmente a la práctica.
La compañía Koolhoven produjo otro bimotor antes que sus actividades cesasen a causa de la ocupación alemana. Este fue el monoplano de ala baja FK-57, propulsado por 2 motores Havilland Gipsy Six de 205 hp cada uno. Piloto y copiloto se acomodaban en una cabina cerrada alineada con el borde de ataque de las alas, e inmediatamente detrás suyo se hallaba una confortable cabina para 4 pasajeros. Fue construido especialmente para J.De Kok, director general de Royal Duch Shell Company, y voló por primera vez (con matrícula PH-KOK) el 20 de junio de 1938. Alcanzaba la notable velocidad máxima de 280 km hora a 3.000 m de altitud.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-51

El prototipo del biplano de entrenamiento básico FK-51 efectuó su primer vuelo el 25 de mayo de 1935 desde Waalhaven. Ostentó la designación provisional de Z-1, que fue remplazada por la matrícula civil PH-AJV cuando el aparato se utilizó en exhibiciones aeronáuticas.
Era un biplano de envergaduras iguales y construcción mixta, que estaba diseñado para poder ser propulsado por motores de entre 250 y 500 hp. Su tren de aterrizaje dividido era de vía ancha para poder soportar los malos tratos que se esperaba le proporcionasen los alumnos pilotos.
Las Reales Fuerzas Aéreas de los Países Bajos (L.V.A.) encargaron un total de 25 aparatos KF-51 entre 1936 y 1937, que estuvieron propulsados por motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah V de 270 hp. Posteriormente se adquirieron otros 29 aparatos con motor Cheetah IX de 350 hp.
El Arma Aérea de la Armada neerlandesa adquirió 24 unidades del FK-51, matriculados del E-1 al E-24 y todos ellos propulsados por un motor radial Pratt & Whitney de 450 hp. El Ejército de la Indias Orientales neerlandesas (LA) fue equipado entre 1936 y 1938 con 28 aparatos FK-51 propulsados por motores Wright Wirlwind de 420 hp. Un mínimo de otros 7 aparatos fueron enviados a las Indias Orientales con matrículas a partir de la K-102.
El gobierno republicano español, enfrascado ya en la Guerra Civil, se interesó por el aparato a partir de la demostración efectuada por el prototipo PH-AJV, encargando finalmente 28 aparatos. Matriculados de EK-101 a EK-028 fueron entregados en dos versiones; 11 de ellos estaban propulsados por el motor radial Armstrong Siddeley Jaguar IV de 400 hp y los 17 restantes designados FK-51bis por el también radial Wright Wirlwind R-975E de 450 hp. Algunos de los FK-51 españoles fueron utilizados como entrenadores de caza nocturnos basados en el aeródromo de Carmolí. Otros entraron en acción como cazas nocturnos operacionales o como aparatos de reconocimiento, en cuyo caso estaban armados con 2 amet. Vickers de 7.7 mm en el borde de ataque del plano superior, y con otra amet. Lewis del mismo calibre emplazada en un montante móvil manejada por el observador.
El FK-51 tuvo una producción de 142 ejemplares.

Especificaciones técnicas
Biplano biplaza de entrenamiento básico

Motor = Wright Whirlwind radial
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima = 250 km hora
Techo de servicio = 6.500 m
Autonomía = 830 km
Envergadura = 9 m
Altura = 2.85 m
Longitud = 7.85 m
Superficie alar = 27 m²
Peso vacío equipado = 980 kg
Peso máximo en despegue = 1.450 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-52

El prototipo de caza y reconocimiento FK-52 efectuó su primer vuelo el 9 de febrero de 1937. Se trataba de un biplano de igual envergadura y tren de aterrizaje fijo, con sus dos cabinas en tándem para los tripulantes cubiertas por un acristalamiento de una sola piezas.
Su motor radial era un Bristol Mercury VIII de 830 hp. Le siguieron 5 aparatos de serie, que fueron completados después de que el prototipo resultase destruido al estrellarse el 11 de agosto de 1937. Tres de ellos fueron desguazados en 1940, pero los dos restantes fueron adquiridos por el conde sueco von Rosen y enviados a Finlandia, donde serían utilizados por la aviación militar de ese país (la Lentolaivue) en misiones de reconocimiento y bombardeo.


Especificaciones del FK-52
Tripulación = 2
Motor = Bristol Mercury VIII
Potencia = 830 hp
Velocidad máxima = 370 km hora
Velocidad de crucero = 335 km hora
Alcance práctico = 1.150 km
Rango de combate = 600 km
Trepada = 5.40 m/min
Techo práctico = 9.300 m
Envergadura = 9.80 m
Longitud = 8.50 m
Altura = 3.30 m
Superficie alar = 28.40 m²
Peso vacío = 1.650 kg
Peso máximo de despegue = 2.500 kg

Armamento
2 amet. fijas Browning de 7,7 mm
1 amet. L-33/34 de 7.62 mm. móvil.
Carga bélica lanzable y dañina de 150 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-53

Este modelo es un avión ligero
Este avión fue construido por el diseñador Van Hattern. El trabajo en el avión comenzó en 1935, y en agosto del año siguiente se realizó el primer vuelo del prototipo. En 1937, la escuela Nationale Luchtvaart School compró el primer ejemplar del avión. En 1938, esta escuela de aviación también compró un segundo avión, un FK-54. Ambas unidades fueron destruidas durante un ataque aéreo alemán en Waalhaven en mayo de 1940.

Especificaciones del FK-53
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Walter Mikron
Potencia = 62 cv
Velocidad máxima = 150 km hora
Velocidad de crucero = 135 km hora
Autonomía = 370 km
Techo práctico = 320 m
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 7.20 m
Altura = 2.05 m
Superficie alar = 15.50 m²
Peso vacío = 310 kg
Peso en despegue normal = 540 kg

[Manu1946]

Motores Junkers
Jumo 212 = gasolina, proyectado V24 invertido con dos motores Jumo 211.

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Junkers Jumo 213
El Junkers Jumo 213 era un motor de avión V -12 refrigerado por líquido de la era de la II G.M. , un desarrollo del diseño anterior de Junkers Motoren , el Jumo 211 . El diseño agregó dos características, un sistema de enfriamiento presurizado que requería considerablemente menos líquido de enfriamiento, lo que permitió que el motor se construyera más pequeño y liviano, y una serie de mejoras que permitieron que funcionara a RPM más altas. Estos cambios aumentaron la potencia en más de 500 hp y convirtieron al 213 en uno de los diseños de motor Axis más buscados en la era de finales de la guerra.

Diseño y desarrollo
Cuando el Jumo 211 entró en producción a fines de la década de 1930, utilizó un sistema de refrigeración líquida sin presión basado en un "ciclo abierto". Se bombeaba agua a través del motor para mantenerlo fresco, pero el sistema operaba a presión atmosférica, o solo un poco más alta. Dado que el punto de ebullición del agua disminuye con la altitud (presión), esto significaba que la temperatura del agua de refrigeración debía mantenerse bastante baja para evitar que hierva a grandes alturas, lo que a su vez significaba que el agua eliminaba menos calor del motor antes de fluir hacia el interior. el radiador para enfriarlo.

Por el contrario, el Daimler-Benz DB 601E de 1940 utilizaba un sistema de refrigeración presurizado que funcionaba a la misma presión independientemente de la altitud, elevando el punto de ebullición a unos 110 °C. Esto le permitió usar considerablemente menos agua para el mismo efecto de enfriamiento, que se mantuvo igual en todas las altitudes. Aunque por lo demás es similar al Jumo 210 en la mayoría de los aspectos, el 601 era más pequeño y liviano que el 211, y podía funcionar con configuraciones de mayor potencia en altitudes más altas, lo que lo hacía popular en los diseños de caza. El 211 fue relegado a funciones "secundarias" en bombarderos y transportes.

La firma Junkers Motorenwerke no estaba contenta con este estado de cosas y comenzó sus propios esfuerzos para producir un sistema de enfriamiento presurizado ya en 1938. Los experimentos en el 211 fueron tan exitosos que quedó claro que no solo se podía construir el motor más pequeño y más ligero (al reducir el requerimiento de agua), pero podría funcionar con configuraciones de mayor potencia sin sobrecalentarse. Los cambios adicionales para fortalecer el cigüeñal y agregar un supercargador completamente cubierto para aumentar el impulso dieron como resultado el modelo Jumo 211F , que entregó 1340 PS (1322 hp, 986 kW) a 2600 RPM, en comparación con 1000 PS a 2200 RPM en la primera versión 211A.


Componentes del sistema de inyector de combustible Jumo 213 en el Technikmuseum Speyer
Pero esto fue solo el comienzo. Después de rediseñar el bloque del motor a un tamaño externo más pequeño para adaptarse a la mayor potencia de refrigeración, manteniendo las mismas cifras de diámetro/carrera de 150 mm x 165 mm, manteniendo la cilindrada de 35 litros de la serie Jumo 211, y luego aumentando aún más los ajustes de impulso en el supercargador, el modelo 213A resultante pudo entregar 1,750 PS (hp métrico) a 3,250 RPM. Esto lo hizo considerablemente más potente que el DB 601E correspondiente, que proporcionaba 1350 CV, y aproximadamente la misma potencia que el DB 603 , mucho más grande. de 44,52 litros de cilindrada. Junkers decidió ir tras el mercado del 603 y colocó los puntos de montaje y las conexiones de fluidos del 213 en los mismos lugares que el 603, lo que permitió "colocarlo" como reemplazo, con la excepción de la admisión estándar del sobrealimentador del lado de estribor del Jumo. (Los motores V12 invertidos de Daimler-Benz siempre tenían las entradas del sobrealimentador en el lado de babor).

El 213A (la serie de producción principal, con sobrealimentación de dos velocidades de una sola etapa) se puso en marcha por primera vez en 1940, pero experimentó largos retrasos antes de finalmente ser declarado "calidad de producción" en 1943. La producción fue extremadamente lenta para evitar retrasos. en la producción existente de Jumo 211. Cuando los motores estuvieron disponibles en cualquier número en 1944, los bombardeos aliados destruyeron repetidamente las líneas de producción. La producción del modelo A se limitó a alrededor de 400 a 500 por mes durante la mayor parte de 1944/45.

También se desarrolló una gama de versiones avanzadas durante el largo período inicial. El 213B fue diseñado para funcionar con combustible "C3" de 100 octanos , lo que permite aumentar la presión de sobrealimentación y mejorar la potencia de despegue a 2000 CV. El 213C era esencialmente un modelo A con equipo secundario reorganizado (sobrealimentador, bomba de aceite, etc.) para permitir que un cañón Motorkanone disparara a través del eje de la hélice. El 213D agregó un nuevo supercargador de tres velocidades para curvas de potencia más suaves y un mejor rendimiento en altitud, pero no se produjo.
Las siguientes versiones importantes de producción fueron la 213E y la similar 213F . Estos motores estaban equipados con un nuevo sobrealimentador de dos velocidades y dos etapas que mejoró drásticamente el rendimiento en altitud. La única diferencia entre los dos modelos era que el E incluía un intercooler para un rendimiento adicional a gran altitud, mientras que el modelo F carecía de este y estaba optimizado para altitudes ligeramente más bajas. Los modelos E y F tenían una gran demanda para muchos aviones de finales de la guerra, incluidos los Junkers Ju 188 , Junkers Ju 388 , los modelos Langnasen-Dora del Focke-Wulf Fw 190D y el Focke-Wulf Ta 152H.. Todos estos aviones usaban radiadores anulares característicos de las instalaciones anteriores del motor Jumo 211 en aviones bimotores, a menudo estandarizados como Kraftei ( power-egg ), "módulos" de plantas de energía completamente unificados para cualquier avión bimotor o multimotor, al igual que el Jumo 211 había evolucionado para los diseños de aeronaves anteriores, pero con los radiadores anulares notablemente reconfigurados para una mejor refrigeración del motor Jumo 213 más potente.

Se proyectó una mejora sustancial adicional como el 213J , que reemplazó las tres válvulas del modelo anterior con un nuevo diseño de cuatro válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia volumétrica . También debía tener un sobrealimentador de dos etapas y tres velocidades, que produjera 2350 hp (1750 kW; 2380 PS) a 3700 rpm para el despegue. Habría pesado 1.055 kg (2.326 lb) . No hubo tiempo para trabajar este cambio en la línea de producción antes de que terminara la guerra. Otros modelos experimentales incluyeron el 213S para uso a baja altitud y el 213T turboalimentado .
El desarrollo posterior del Jumo 213 se llevó a cabo en el Arsenal de l'Aéronautique en Francia después de la II G.M.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-54

El FK-54 es un avión ligero.
El avión fue el primer avión de Koolhoven con un tren de aterrizaje retráctil. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1938. Debido al aumento de pedidos militares, la empresa no tuvo tiempo de desarrollar este interesante proyecto. El único avión construido fue destruido durante un ataque aéreo alemán en Waalhaven en mayo de 1940.

Especificaciones del FK-54
Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor = De Havilland Gipsy Major II
Potencia = 140 cv
Velocidad máxima, km/h 250
Velocidad de crucero = 215 km hora
Autonomía = 1.100 km
Techo práctico = 4.000 m
Envergadura = 11 m
Longitud = 7.70 m
Altura = 2.15 m
Superficie alar = 18 m²
Peso vacío = 680 kg
Peso en despegue normal = 1.060 kg.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-55

Este aparato atrajo considerablemente la atención durante el Salón de l´Aéronautique de París de 1936, aunque se trataba tan sólo de una maqueta a tamaño natural. El único prototipo construido efectuó un solo vuelo, de apenas dos minutos de duración, el 30 de junio de 1938, sin que nunca llegase a realizar ningún otro. Finalmente resultó destruido en un bombardeo en 1940.

El diseño de un avión de alto rendimiento Koolhoven comenzó a fines de 1937. El resultado, terminado a principios de 1938, fue el FK-55, un caza monoplaza de diseño radical con hélices contrarrotantes y un motor ubicado detrás del piloto. Inicialmente se había propuesto eliminar los alerones en las alas y reemplazarlos con "spoilers de ranura" para el control lateral, sin embargo, esta idea se abandonó al principio del proyecto.
De construcción mixta de metal y madera con alas de madera, el fuselaje delantero del F-55 estaba hecho de tubo de acero, mientras que la madera formaba la cola y el fuselaje trasero. Su motor Lorraine Pétrel de 860 hp (640 kW) solo proporcionaba la potencia suficiente para despegar.

Algunas especificaciones del FK-55
Tripulación = 1
Motor = 1 × Lorraine 12Hrs Pétrel V-12
Potencia = 860 hp (640 kW)
Velocidad máxima = 510 km hora
Velocidad de crucero = 450 km hora
Autonomía = 850 km
Trepada = 13,1 m / s.
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 9,25 m
Altura = 2,60 m
Superficie alar = 16 m²
Peso vacío = 1.600 kg
Peso bruto = 2.208 kg

Armamento previsto
1 cañ. automático Madsen de 20 mm disparando a través de la hélice
4 amet. 303 montadas en las alas

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-56

El prototipo del FK-56 (PH-ASB), que efectuó su primer vuelo el 30 de junio de 1938, era un monoplano de ala baja de construcción mixta, con una configuración alar en gaviota invertida poco común, tren de aterrizaje fijo y los 2 tripulantes alojados en tándem en una cabina totalmente cubierta.
Concebido como entrenador básico o avión de asalto ligero, el FK-56 sufrió posteriormente algunas modificaciones, y se evaluaron otros 2 prototipos. Uno de ellos estaba equipado con un tren de aterrizaje cuyos aterrizadores principales eran retráctiles y con una cabina semiabierta para el segundo miembro de la tripulación, mientras que el prototipo definitivo tenía un ala recta simplificada y estaba especializado en el entrenamiento básico, provisto de doble mando.
Diez FK-56, semejantes al tercer prototipo, fueron encargados por la aviación del Ejército neerlandés (LVA) siendo matriculados del 5603 al 5612. Entre ellos se encontraban el primer y tercer prototipo, convertidos al estándar de serie. Todos fueron entregados antes de la invasión alemana el 10 de mayo de 1940. En febrero de aquel año, la Aeronautique Militaire belga encargó 56 aparatos de entrenamiento básico; siete fueron entregados, mientras que los restantes resultaron destruidos durante un ataque a los talleres de Waalhaven.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento básico

Motor = 1 Wright Whirlwind R-975-E3, radial
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima a 500 m = 300 km hora
Techo de servicio = 7.300 m
Autonomía = 800 km
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 7.85 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 20 m²
Peso vacío equipado = 1.060 kg
Peso máximo en despegue = 1.600 kg

Armamento
1 amet. de 7.7 mm fija
1 amet. de 7.7 mm móvil

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-57

En la década de 1930, el mercado de aviones ligeros de pasajeros estaba firmemente "ocupado" por fabricantes estadounidenses y británicos. Realmente fue muy difícil competir con los conocidos Lockheeds y De Havillands, pero hubo diseñadores audaces que desafiaron a marcas poderosas. Y no sin éxito.
A finales de 1937, el ingeniero holandés J.E.F. antes de que Kok (JEF de Kok), que trabajaba para Koolhoven, completara el diseño del avión, que recibió la designación FK-57 . El automóvil era de construcción de madera y estaba propulsado por dos motores de Havilland "Gipsy Six" II de 201 hp. La cabina de pasajeros del FK-57 fue diseñada para transportar a cuatro personas: los pasajeros estaban ubicados en un sofá instalado a lo largo de la pared izquierda del fuselaje.
El primer y último prototipo entró en pruebas el 20 de junio de 1938. La aeronave tenía el número de serie 5701 y la designación de registro civil RN-KOK, que fue transferida de la aeronave personal DH-90 del ingeniero Kock. Las pruebas del FK-57 fueron bastante exitosas, pero no había ningún cliente para él entre las aerolíneas. En este caso, hubo un retroceso.
El modelo de De Kok era el que mejor se adaptaba al papel de un avión ligero de transporte y comunicaciones para la Fuerza Aérea. Tratando de anunciar su avión, de Kok emprendió un vuelo de larga distancia a través de Europa y Medio Oriente. El 22 de septiembre de 1938, el FK-57, pilotado por Schmidt-Krans, con el propio diseñador como pasajero, despegó del aeródromo de Ipenburg y voló 14.839 km durante la semana, visitando India, Italia e Irak.
Era difícil imaginar un indicador más alto de confiabilidad, pero solo la Fuerza Aérea holandesa apreció el trabajo de de Kock. A principios de 1939 se recibió un pedido para la producción de una modificación militar del FK-57M. El avión debía reemplazar al obsoleto Fokker VII / 3m, cuya vida útil había llegado a su fin hace mucho tiempo, pero pronto se canceló la tarea de producción en masa del FK-57M. La Fuerza Aérea Holandesa prefirió comprar aviones multipropósito FW.58B-2 "Weiche" listos para usar de Alemania en lugar de construir los suyos propios. La única copia del FK-57 permaneció en Holanda y recibió el código militar 963 (según otras fuentes, 978 o 980). Hasta la ocupación completa del país, fue operado como avión de enlace y correo.

Especificaciones técnicas del FK-57
Tripulación = 1
Pasajeros = 3
Motores = 2 PD De Havilland Gipsy Six Serie II
Potencia unitaria = 205 cv
Velocidad máxima = 291 km hora
Velocidad de crucero = 270 km hora
Autonomía = 2.000 km
Trepada máxima = 312 m/min
Techo práctico = 4.650 m
Envergadura = 13.20 m
Longitud = 9 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 24.20 m²
Peso vacío = 1.490 kg
Peso máximo al despegue = 2.350 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-58

Este modelo fue diseñado por Eric Schatzki, antiguo miembro de la compañía Fokker.
El aparato era un monoplano de caza de ala baja media y construcción mixta. Fue diseñado con gran premura para cumplimentar un requerimiento francés para un caza destinado a operar en Indochina.
El prototipo (PH-ATO) realizó su primer vuelo el 17 de julio de 1938, tan solo tres meses después de que comenzasen los primeros esbozos del proyecto.
Resultó un aparato robusto y poco atractivo, provisto de una cabina con una cubierta acristalada deslizable hacia atrás, tren de aterrizaje retráctil hacia dentro y estabilizadores arriostrados.
Las autoridades francesas encargaron 50 aparatos y posteriormente la L.V.A. neerlandesa decidió adquirir otros 36 ejemplares.
En Waalhaven se construyó un segundo prototipo y 17 de estos aparatos de serie fueron destinados a Francia, pero a causa de algunos problemas de fabricación los 23 restantes fueron enviados a Nevers para su montaje final. Los 17 ejemplares construidos en los Países Bajos volaron hasta el aeródromo de Bus, donde fueron asignados, junto con uno o dos de los aparatos montados en Nevers, a la división de entrenamiento polaca basada en Lyons y a la apresuradamente formada "escadrille de Reagroupement" de Salon-de-Provence. Los aparatos restantes fueron mantenidos en reserva hasta la rendición de las fuerzas francesas en junio de 1940, y poco después fueron desguazados.
El pedido neerlandés se basaba en la disponibilidad del motor radial Bristol Taurus III, pero esto no llegó a entregarse jamás. Sin embargo la producción siguió adelante con la intención de utilizar el menos potente Bristol Mercury VIII, lo que reduciría las prestaciones del aparato. Finalmente, la cadena de producción resultó destruida durante el bombardeo de Waalhaven, el 10 de mayo de 1940, antes de que se completase ninguno de los aparatos de serie previstos originalmente.

Características del FK-58
Caza monoplano

Motor = Gnome-Rhône 14N-39, radial.
Potencia nominal = 1.039 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 480 km hora
Techo de servicio = 10.000 m
Autonomía con carga máxima = 750 km
Envergadura = 10.97 m
Longitud = 8.68 m
Altura = 2.99 m
Carga alar neta = 158,95 kg/m²
Superficie alar = 17.30 m²
Peso vacío equipado = 1.930 kg
Peso máximo en despegue = 2.750 kg

Armamento
4 amet. Browning de 7.5 mm. emplazadas bajo las alas.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-59

El diseño del avión FK.59 comenzó en 1937 con un enfoque principal en los pedidos de otros países. En primer lugar, los holandeses intentaron interesar a la aviación naval de estados como Portugal, Suecia y Noruega. Según el esquema, era un monoplano de diseño mixto con un ala mediana. Dos motores radiales estaban ubicados en góndolas de motor debajo del ala. Dos flotadores de una sola fila , inspirados en los flotadores Edo , se montaron debajo de los motores en bastidores. La tripulación, según el destino, oscilaba entre 3 y 4 personas. Cada miembro de la tripulación tenía un lugar determinado bien equipado. Con el objetivo de proporcionando la mejor vista de la cabina del piloto y el navegante tenía un gran acristalamiento. Las armas pequeñas de la aeronave consistían en 2 amet. móviles. Carga bélica de unos 800 kg o un torpedo.
Se construyó una maqueta de madera, que constaba de un fuselaje de 2/3 con cabinas, una bodega para cargas bélicas, parte de la sección central y un flotador en el lado izquierdo. Koolhoven fue visitado en ese momento por delegaciones de Noruega y Suecia, pero no se recibieron pedidos para el FK .59. Sin embargo, el desarrollo del avión continuó = la aviación naval holandesa había necesitado durante mucho tiempo reemplazar al antiguo Fokker T. IV para aeronaves de mayor rendimiento. El proyecto FK .59 fue aceptado para su consideración, pero el nuevo desarrollo de Fokker resultó ser más fuerte. En 1939 el trabajo en FK El .59 tuvo que ser eliminado por completo cuando se adoptó el Fokker T. VIII - W.