AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

KOKUSAI-Ku-7.

Una versión ampliada del anterior planeador Maeda Ku-1 , fue desarrollado durante 1942. El uso de un diseño de brazo doble permitió una gran puerta de carga cuadrada, lo que significaba que el avión era capaz de transportar 32 soldados, 7600 kg de carga o incluso un tanque ligero . Requería un potente avión de remolque, ya sea el Nakajima Ki-49 o el Mitsubishi Ki-67 , que escaseaban. Como resultado, la aeronave se modificó equipándola con motores, que se denominaron Ki-105 Otori (鳳 " Phoenix "). Destinado a su uso como transporte de combustible, solo nueve, de los 300 pedidos, se produjeron antes de que las prioridades de desarrollo se trasladaran a otro lugar.

Variantes
Ku-7 = Gran planeador de transporte militar experimental.
Ku-7-II = Designación original del Ki-105.
Kokusai Ki-105 Ohtori = avión cisterna de combustible de largo alcance, propulsado por 2 motores radiales Mitsubishi Ha26-II de 14 cilindros y 940 hp (700 kW); se fabricaron solamente 9 unidades.

Especificaciones
Tripulación = 2
Soldados = 32
Envergadura = 34.75 m
Longitud = 19,5 m
Superficie alar = 119,7 m²
Peso vacío = 4.536 kg
Peso bruto = 12.000 kg

[Manu1946]

KOKUSAI-Ku-8

Cuando, a principios de 1941, el Koku Kogyo K.K. ("Industria de aviación internacional de Japón"), el avión de transporte ligero Ki-59 acababa de completar una serie de pruebas, el departamento técnico del cuartel general del Ejército - Rikugun Koku Hombu envió una tarea para desarrollar un proyecto de planeador de aterrizaje basado en el diseño del aeronave. De hecho, la relativa simplicidad del diseño del avión, el fuselaje de un diseño espacioso muy cómodo, hizo posible obtener un diseño económico y tecnológicamente avanzado de un avión no motorizado.
El mismo equipo de diseñadores bajo el liderazgo de Yozo Sasao, quien dirigió el trabajo en el Ki-59, se dedicó a transformar el avión en un planeador. Conceptualmente, el diseño del fuselaje era el mismo diseño del Ki-59 con motores y tanques de gasolina desmantelados, equipo de navegación simplificado. Es decir, un diseño prácticamente unificado con la aeronave. La única diferencia fue el aumento de la envergadura del ala.
En julio de 1941, se completó el primer prototipo de fuselaje, denominado Jikken-yō kakkū-ki (fuselaje experimental) o Ku-8-I para abreviar . Las pruebas se llevaron a cabo hasta mayo de 1942 bajo la supervisión del Instituto de Investigación Técnica de la Aviación del Ejército (Rikugun kō kū kyusho), por lo que se decidió reelaborar por completo el proyecto, que resultó ser innecesariamente pesado y tecnológicamente complejo. para un dispositivo virtualmente desechable.
En ese momento, el Ejército se había desilusionado con el avión Ki-59 y su producción pronto se redujo después del lanzamiento de varias docenas de unidades. Por lo tanto, la unificación ha perdido todo sentido.
El equipo de desarrollo dirigido por Yozo Sasao rediseñó completamente el fuselaje, centrándose en hacer que el proyecto fuera lo más ligero y sencillo posible. En realidad, solo ha sobrevivido el concepto de un fuselaje espacioso rectangular del proyecto original, cuyo marco fue soldado con tubos de acero y revestido con lona y madera contrachapada. Solo el plumaje permaneció sin cambios. El ala, montada sobre puntales, era de madera con revestimiento de lino. La mecanización del ala se minimizó y consistía únicamente en alerones. En lugar de flaps en la parte superior del ala, se montó un avión adicional en los bastidores, diseñado para aumentar la sustentación y desempeñar el papel de frenos de aire durante el aterrizaje. El diseño del chasis ha sido objeto de una importante revisión. En el nuevo aparato, había un par de esquís de acero para el aterrizaje y un carro de dos ruedas para el despegue, que teóricamente se suponía que se reutilizaría. La rueda trasera se dejó sin cambios. La diferencia más significativa fue el fuselaje delantero con bisagras a la derecha con una cabina de piloto de dos asientos y dos rampas retráctiles, lo que permitió cargar pequeños autos o piezas de artillería en el fuselaje. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados completamente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. teóricamente destinados a ser reutilizados. La rueda trasera se dejó sin cambios. La diferencia más significativa fue el fuselaje delantero con bisagras a la derecha con una cabina de piloto de dos asientos y dos rampas retráctiles, lo que permitió cargar pequeños autos o piezas de artillería en el fuselaje. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados completamente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. teóricamente destinados a ser reutilizados. La rueda trasera se dejó sin cambios. La diferencia más significativa fue el fuselaje delantero con bisagras a la derecha con una cabina de piloto de dos asientos y dos rampas retráctiles, lo que permitió cargar pequeños autos o piezas de artillería en el fuselaje. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados completamente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. La diferencia más significativa fue el fuselaje delantero con bisagras a la derecha con una cabina de piloto de dos asientos y dos rampas retráctiles, lo que permitió cargar pequeños autos o piezas de artillería en el fuselaje. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados completamente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. La diferencia más significativa fue el fuselaje delantero con bisagras a la derecha con una cabina de piloto de dos asientos y dos rampas retráctiles, lo que permitió cargar pequeños autos o piezas de artillería en el fuselaje. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados completamente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados totalmente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque. La puerta triangular en el lado izquierdo del fuselaje se tomó prestada del diseño del avión Ki-59. La capacidad de peso total de la estructura del avión era de 1500 kg o 20 soldados totalmente armados. El peso en vacío de la estructura del avión de 3,5 toneladas permitió remolcarlo a una velocidad de 225 km / h, utilizando bombarderos Ki-21 o aviones de transporte Ki-57 como avión de remolque.

El 20 de mayo de 1943 se completó el prototipo de la nueva versión del fuselaje y dos días después despegó por primera vez, confirmando plenamente las expectativas de los militares. Después de eso, se decidió adoptarlo organizando la producción en masa. El planeador recibió la designación - "Planeador de transporte medio Tipo 4" o Ku-8-II. También hubo una designación posterior Yon-shiki Tokushū Yusōki - "Transporte especial Tipo 4".
Debido a la simplicidad del diseño, el fuselaje Ku-8-II podría fabricarse en empresas no centrales, que se organizaron. Los componentes separados del aparato se produjeron en diferentes lugares. Además de la propia empresa Kokusai, la empresa Hiratsuka Koku Kogyo se dedicaba a la fabricación de planeadores. El ensamblaje final a partir de unidades prefabricadas se llevó a cabo en talleres de aeródromos en varios lugares. Gracias a este estilo de producción, fue posible organizar una serie verdaderamente masiva, al menos para los estándares japoneses. En total, antes del final de la guerra, se produjeron 619 planeadores Ku-8-II. Además, se planeó organizar la producción de planeadores en las firmas Fukuda y Nihon Ko Gata Hikoki, pero estos planes no se pudieron realizar. Es característico que el diseño exitoso y económico del fuselaje atrajo la atención del enemigo eterno del Ejército: la Armada Imperial, a él, quien también planeó adoptar el planeador. Pero, al final, la hostilidad entre las dos estructuras japonesas volvió a apoderarse de la mente y se abandonó el proyecto naval. Sin embargo, varios planeadores entraron en servicio con la aviación naval. Al menos, a juzgar por las fotografías sobrevivientes con un código de cola naval claramente visible, se usaron como parte del Kasamigaura kokutai. Aunque no hay detalles de este hecho. fueron utilizados como parte del Kasamigaura kokutai. Aunque no hay detalles de este hecho. fueron utilizados como parte del Kasamigaura kokutai. Aunque no hay detalles de este hecho.
Sin embargo, cuando comenzó la producción en masa de los planeadores Ku-8-II, la situación en los frentes de Japón había cambiado tanto que ya ni siquiera se podía pensar en operaciones de aterrizaje masivo, para lo cual se creó el planeador. Sin embargo, en el otoño de 1944, la 1.ª División Aerotransportada - "Dai-1 Teishin Shudan" se formó como parte de dos regimientos de infantería, cada uno de los cuales, a su vez, incluía tres grupos de planeadores de aterrizaje aerotransportados, que constaban de 9 planeadores Ku-8 -II y nueve remolcadores Ki-57.
En septiembre de 1944, las unidades de aterrizaje de planeadores se concentraron en el aeródromo de Tsukuba, desde donde se planeó entregar carga a Filipinas. A pesar de la supremacía aérea completa de la aviación aliada, para la cual los trenes de planeadores de baja velocidad eran un blanco fácil, los japoneses lograron en la noche del 19 al 20 de octubre de 1944 transferir 27 planeadores con tropas de desembarco a Luzón sin pérdida, donde fueron abandonados, y los paracaidistas con tripulaciones de planeadores se unieron a las órdenes defensivas del ejército japonés en Filipinas y, casi en su totalidad, perecieron bajo los ataques de los estadounidenses.
En Filipinas, los planeadores japoneses llamaron la atención de los estadounidenses, quienes les asignaron la designación de código "Gander", y también se utilizó la designación no oficial "Goose".
Los planeadores que quedaron en la metrópoli se utilizaron para el transporte interno de mercancías, y solo en mayo de 1945, con su participación, se planeó una grandiosa operación de sabotaje para desembarcar tropas en Okinawa. Se desplegaron 27 planeadores en el aeródromo de Fussa, cerca de Tokio. Se suponía que 12 de ellos estarían cargados con jeeps Kurogane Tipo 95 armados con amet. de 20 mm, se suponía que el resto de los planeadores se usarían para transportar personal. La operación estaba prevista para finales de agosto de 1945, pero la rendición de Japón puso fin a la misma.
Después de la derrota de Japón, los planeadores sobrevivientes fueron quemados por los estadounidenses en los vertederos de aviones capturados.
Al final de la guerra, el proyecto del planeador Ku-8-III de gran tamaño (longitud 24 m, envergadura 35,6 m), así como su versión con motor Ki-111, permanecieron en el papel. Se suponía que debía volver a equipar la estructura del avión con un par de motores Na-211 con una potencia de 2200 hp. y utilizar el vehículo para transportar combustible desde los yacimientos petrolíferos de Borneo. El peso de despegue de diseño de la aeronave se estimó en 24 toneladas, de las cuales 12 toneladas eran combustible. El alcance estimado de 12,5 mil km permitiría mantener el combustible restante de 3 toneladas al regreso, lo que se consideró aceptable en la situación catastrófica con el combustible en Japón. Pero el final de la guerra puso fin a este proyecto.

Especificaciones del Ku-8.II
Tripulación = 2
Velocidad máxima de remolque = 224 km hora
Velocidad máxima de planificación = 240 km hora
Capacidad = 20 personas (máximo - 24)
Envergadura = 23.20 m
Longitud = 13.31 m
Altura = 3.50 M
Superficie alar = 50.70 m²
Peso vacío = 1.630 kg
Peso máximo = 3.500 k

[Manu1946]

Museum Flugplatz
Cottbus
Brandeburgo
Alemania

https://www.flugplatzmuseumcottbus.de/

https://www.google.com/maps/place/51%C2 ... 8333?hl=en

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Flugwelt Altenburg-Nobitz
Nobitz
Thüringen (Turingia)
Alemania

https://wp.flugwelt-altenburg-nobitz.de/

https://www.google.com/maps/place/50%C2 ... 5175?hl=en

[Manu1946]

KOKUSAI-Ta-Go

A principios de 1945, el liderazgo político-militar japonés era consciente de que, tarde o temprano, se esperaba una invasión aliada del territorio de Japón. Este entendimiento penetró todas las capas de la sociedad japonesa. El bombardeo de ciudades y empresas industriales se llevó a cabo diariamente, y las fuerzas armadas del imperio lucharon desesperadamente, presionando en todos los frentes.
Este entorno difícil contribuyó a la aparición de "armas de último recurso": aeronaves tripuladas diseñadas para ataques suicidas masivos contra la flota de invasión aliada. Al mismo tiempo, resultó que los aviones de combate convencionales (cazas, bombarderos y vehículos de entrenamiento), que están en servicio con la flota y el ejército, ya no son suficientes para llevar a cabo ataques masivos kamikaze, y era imposible aumentar su producción. en condiciones de bombardeo y falta de muchos materiales. Por lo tanto, nacieron aviones completamente únicos que nunca antes habían aparecido y es poco probable que aparezcan en el futuro. Su único propósito era realizar una salida con un ataque suicida a un barco enemigo. Este propósito, así como las condiciones en que fueron creados,
El primero de ellos comenzó a ser desarrollado por un grupo de jóvenes oficiales bajo la dirección del técnico aeronáutico Capitán Yoshiuki Mizuama. Su objetivo principal era crear un avión de este tipo para unidades kamikaze, que pudiera ponerse en acción lo antes posible para resolver una tarea táctica, de hecho, para defender la costa de los desembarcos enemigos en el área de las ciudades de Osaka. y Kobe.
El capitán Mizuama intentó ampliar su trabajo en la empresa Tashikawa, pero como no había un pedido oficial de la aeronave, no encontró comprensión por parte de la dirección de la empresa. Luego, el capitán encontró un almacén adecuado en la ciudad, en cuyas instalaciones los entusiastas comenzaron a construir el avión más simple para ataques suicidas, al que llamaron "Ta-Go". Querían hacer el avión tan simple que cualquier taller de carpintería pudiera dominar su producción. Por ello, se eligió la madera como material principal. Solo el soporte del motor y el tren de aterrizaje estaban hechos de metal.
El fuselaje se ensambló a partir de listones de madera sobre madera contrachapada y bufandas de metal y se revistió con madera contrachapada y lona. El fuselaje albergaba una pequeña cabina con un pequeño dosel, cuyas fijaciones eran de madera y el acristalamiento estaba hecho de láminas planas de plexiglás.
El motor era un motor radial Hitachi Ha-13 Ko refrigerado por aire con una potencia de arranque de 510 hp, cuyo capó se suponía que estaba hecho de chapa galvanizada. El ala también estaba hecha de madera con madera contrachapada y, en parte, lino.
La construcción del avión avanzó rápidamente, pero en febrero de 1945 la ciudad fue bombardeada, durante la cual se incendió el almacén y el prototipo casi terminado del Ta-Go.

Este golpe del destino no desanimó al inquieto capitán, y en el mismo mes, a través de sus superiores, logró involucrar a la empresa Kokusai de la ciudad de Kioto en el desarrollo de la aeronave. Esta decisión tuvo un fuerte impacto en la aparición del "Ta-Go" (se conservó el nombre de trabajo de la aeronave). El hecho es que esta empresa produjo aviones ligeros y deportivos, por lo que se eligió una planta de energía bien desarrollada para el nuevo proyecto, que se utilizó en el avión Ki-86 Cypress, producido por esta empresa. Pero para acelerar la producción, se simplificó extremadamente. El motor en línea invertido Hitachi Ha-47 se montó en un soporte de motor de metal y se cubrió con un capó de madera contrachapada formado por láminas planas. El tanque de gasolina estaba ubicado sobre el capó, asegurando así el suministro de gasolina por gravedad. Se colocó un enfriador de aceite plano simple entre el tanque y la visera de la cabina. En el eje se instaló una hélice de madera de paso constante, de 2,18 m de diámetro, al igual que en el prototipo Ki-86.

Aerodinámicamente, era un ala de ala baja que constaba de una sección central rectangular y consolas trapezoidales montadas con una pequeña "V" transversal. La unidad de cola constaba de una quilla rectangular y un estabilizador de puntal rectangular. El fuselaje tenía un conjunto de madera y revestimiento de madera contrachapada, siendo todas sus superficies planas. Por supuesto, esto no mejoró la aerodinámica, pero simplificó significativamente la producción.
El ala constaba de una sección central y consolas plegables. Su presencia, al principio, sorprende (después de todo, el avión no está cubierto), pero después de analizar los argumentos de los japoneses, uno puede estar de acuerdo con su uso. El hecho es que se suponía que el avión se produciría en pequeños talleres, salas de cine, túneles y se ocultaría antes de una incursión en cuevas, túneles, debajo de puentes, etc., es decir, en aquellos lugares donde no hay espacio adicional.

Como no esperaban alcanzar altas velocidades, el tren de aterrizaje se hizo no retráctil y constaba de dos puntales principales hechos de tubos de acero y una punta de cola. Los puntales principales tenían la amortiguación de goma más simple y estaban sostenidos por dos puntales. El puntal, el amortiguador y el puntal trasero estaban cubiertos con un carenado de aluminio. La muleta de la cola estaba hecha de tubos de acero y también tenía un amortiguador de goma.
El piloto se sentaba en una cabina abierta y muy estrecha, cubierta en el frente por una visera plana transparente. La instrumentación de la cabina era mínima para un solo vuelo: brújula, indicador de velocidad, altímetro, así como varios dispositivos de control de la planta de energía.
El único armamento del avión, una carga bélica lanzable y dañiña de 100 kg, estaba colgado debajo de la sección central. Era imposible dejarlo caer en vuelo.
El primer y único prototipo de la aeronave fue construido por un grupo del capitán Mizuam de ideas afines a mediados de junio de 1945 y un piloto de fábrica voló hacia el cielo el 25 de junio de 1945. Las pruebas se llevaron a cabo a un ritmo acelerado, pero el diseño simplificado creó una serie de problemas en la operación y requirió ajustes y mejoras. Sin embargo, no hubo tiempo y trataron de impulsar la producción del automóvil crudo lo antes posible. La empresa Kokusai produjo un kit para la producción de un avión, que el capitán Mizuama, a través de sus superiores, intentó adjuntar a alguna empresa para producir una serie, pero hasta el final de la guerra no se fabricó un solo avión de producción, y los Aliados obtuvo solo un prototipo de avión.
Aunque estaba destinado a la aviación militar, no tenía la designación oficial "Ki + número de serie", sino que recibió de sus creadores el nombre "Ta-Go", bajo el cual pasó a la historia. El prototipo fue pintado de verde oscuro en todas las superficies. En el fuselaje y las alas, se aplicó un círculo rojo en un borde blanco. El jeroglífico "Ta", una abreviatura de "Bamboo Spear", se pintó en la quilla con pintura blanca.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Hitachi Ha-47 Hatsukaze 11
Potencia = 110 cv
Velocidad máxima = 195 km hora
Velocidad de crucero = 180 km hora
Autonomía = 150 km
Techo práctico = 4.600 m
Envergadura = 8.92 m
Longitud = 7.43 m
Altura = 3.89 M
Superficie alar = 16.75 m²
Peso vacío = 345 kg
Peso máximo en despegue = 585 kg

Armamento
Carga bélica lanzable y dañina de 100 kg

[Manu1946]

KOLBANYI Tipo V

Segundo de dos monoplanos construidos por el pionero de la aviación húngara Kolbányi Géza en 1912. Un biplaza caracterizado por su estabilizador vertical muy largo que se extiende a lo largo del fuselaje, el monoplano Kolbányi V se estrelló fatalmente en octubre de 1912, debido a una rotura de la estructura del ala. en el que resultó muerto el piloto y único ocupante Takács Sándornak.

[Manu1946]

KOMTA

El Komta no solo era el nombre del avión, sino también el nombre de la organización creada para construirlo en primer lugar, bajo la presidencia de Zhukovskii, él de la ANT, Central Aero and Hydronamic Institute. El nombre proviene de "KOMissia po Tiazholot Aviatsii o la Comisión para un Avión Pesado". El avión no despegó hasta finales de 1923 y en 1924 ya casi tenía los motores desgastados. En ese momento, el protegido de Zhukovskii, ANTupolev, se había hecho cargo del diseño de grandes aviones en el instituto, por lo que el Komta ya no existía.

[Manu1946]

KONDOR E-3

La designación oficial de Idflieg del avión E 3 de producción (el ÚNICO uso oficial de una designación de tipo D con números romanos para el avión Kondor).


Características generales
Tripulación = 1
Motor = 1 Oberursel Ur.III, con 11 cilindros y de piston rotativo y refrigerado por aire.
Potencia = 145 hp (108 kW)
Velocidad máxima = 190 km hora
Hélices = de paso fijo de madera y 2 palas
Techo de servicio = 6.180 m
Tiempo hasta la altitud: 5.000 m = 16 minutos
Longitud = 5,50 m
Envergadura = 9 m
Altura = 2,75 m
Superficie alar = 12,75 m²
Peso vacío = 460 kg
Peso bruto = 640 kg

[Manu1946]

KONDOR D-I

El avión se completó en el otoño de 1917, pero debido a problemas de motor fue capaz de despegar en el 2018.
El avión se estaba preparando para participar en la segunda competencia de caza celebrada en el Centro Adlershof, en junio de 1918, pero en este momento un D.II más avanzado estaba listo, por lo que llegó a estas pruebas.

Algunas especificaciones de este modelo
Tripulación = 1
Motor = 1 Gnome Monosoupape rotativo
Potencia = 100 cv
Helice = 2 palas
Envergadura = 7.60 m
Longitud = 4.85 m
Altura = 2.40 m
Superficie alar = 13.35 m²
Peso vació = 390 kg
Peso máximo al despegue = 570 kg

Armamento
2 amet. LMG 08/15 Spandau de 7.92 mm (disparaba a través de las palas de la hélice)

[Manu1946]

KONDOR D-II

A principios de 1918, el diseñador Paul Ehrhardt (Paul G Ehrhardt) renunció a Kondor Flugzeugwerke por motivos de salud. Esto llevó al hecho de que la nueva versión del caza DI fue completada de forma independiente por Walter Rethel.
El nuevo avión, que recibió la designación Kondor D.II , era muy similar a su predecesor, siendo la principal diferencia los nuevos montantes de las alas con montantes paralelos. Se instaló un motor Oberursel U.II de 110 cv
El primer vuelo del avión tuvo lugar en mayo de 1918. Se hicieron 2 unidades del D.II para la segunda competencia de cazas celebrada en Adlershof en junio de 1918. Durante la prueba, la aeronave recibió la designación temporal DI (w/n 200) y D.II (w/n 201). Hermann Goering, al evaluar el potencial de estos cazas, dijo: "Son dignos de elogio por sus cualidades de alto vuelo, pero aún no merecen atención por su bajo rendimiento". Aquí es donde terminó la historia del avión.

Especificaciones del D-II
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Oberursel U.II
Potencia = 110 cv
Velocidad máxima = 175 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Trepada = 290 m/min.
Envergadura = 7.59 m
Longitud = 4.87 m
Altura = 2.41 _
Superficie alar = 13.34 m²
Peso vacío = 420 kg
Peso máximo al despegue = 645 kg

Armamento
2 amet. LMG o8/15 Spandau Maxim de 7.92 mm

[Manu1946]

KONDOR D-7

El Kondor Dreidekker, volado por primera vez en octubre de 1917, no fue un éxito. En cambio, Kondor usó el fuselaje, el empenaje y el ala inferior del Dreidekker para producir durante el invierno de 1917-18 un biplano o sesquiplano llamado D.7 diseñado por Walter Rethel.
El fuselaje común era una estructura interna de tubo de acero con piel de madera contrachapada, redondeada en sección transversal. En la parte delantera, el fuselaje se redujo suavemente en diámetro a una gran rueda giratoria con una hélice de dos palas impulsada por un motor Mercedes D.III vertical en línea refrigerado por líquido de seis cilindros y 160 hp (120 kW), aunque hay indicios en los registros que sugieren un motor anterior, diferente. La parte superior del motor sobresalía por encima del fuselaje, encerrada en su propio capó. En la parte trasera, el plano de cola estaba montado en la mitad del fuselaje debajo de una aleta de cuerda larga con un borde de ataque fuertemente inclinado, que llevaba un timón profundo. Había una aleta ventral poco profunda. El D.7 tenía un tren de aterrizaje convencional fijo, con la pata de cada rueda principal colocada verticalmente y montada en la mitad del fuselaje, asistida por un puntal inclinado hacia adelante sujeto debajo del morro
Las alas del D.7 tenían cuerda constante y la superior estaba apoyada justo encima del fuselaje sobre una cabina. La cabina estaba detrás de su borde de salida, donde había un recorte central redondeado para ayudar al piloto a ver hacia arriba y hacia adelante. El ala inferior, de cuerda más estrecha, no estaba unida directamente al fuselaje, sino que estaba sostenida centralmente por puntales inclinados traseros de la estructura del tren de aterrizaje. Los puntales entre planos también eran inusuales; se unieron tres puntales en el mismo punto en el ala inferior, extendiéndose hacia arriba en un trípode invertido o un par de Vs.
Se desconoce la fecha del primer vuelo del D.7, aunque debe haber sido después de octubre de 1917, cuando volaba el Dreidekker, y antes de mayo de 1918, cuando un informe de Idflieg decía que el D.7 estaba a punto de reanudar las pruebas con el motor Mercedes. No se inscribió en la segunda competencia de tipo D (caza) de junio de 1918, lo que sugiere que Kondor estaba comenzando a concentrarse en los diseños de monoplano sugeridos por el éxito del Fokker D.VIII, un proceso que condujo al Kondor E.III.
El D.7 siguió siendo un prototipo y pronto se abandonó su desarrollo.

Algunas especificaciones del D-7
Tripulación = 1
Motor = Mercedes D.III
Potencia = 160 cv
Hélice = 2 palas
Velocidad máxima = 180 km hora
Resistencia en el aire = 1.45 horas
Envergadura = 8,50 m
Longitud =? 6.20 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 15,70 m²
Peso vacío = 590 kg
Peso máximo al despegue = 785 kg

Armamento
2 amet. LMG o8/15 Spandau Maxim de 7.92 mm

[Manu1946]

Motor Junkers Jumo 211

Motor V-12 invertido , el principal motor de avión de Junkers Motoren de la II G.M. . Era el competidor directo del Daimler-Benz DB 601 y su desarrollo fue muy similar. Si bien el motor Daimler-Benz se usó principalmente en cazas monomotores y bimotores, el motor Jumo se usó principalmente en bombarderos como los propios Ju 87 y Ju 88 de Junkers , y los ejemplos de la serie H de Heinkel Heinkel He 111 mediano . bombardeo. Fue el motor aeronáutico alemán más producido de la guerra, con casi 70.000 ejemplares completados.

El Jumo 211 fue desarrollado por el Dr. Franz Josef Neugebauer como sucesor ampliado del anterior Jumo 210 . El 210 fue el primer motor de aviación moderno de Alemania, con tres válvulas por cilindro, un cárter fundido y sobrealimentador de serie. Cuando se diseñó a principios de la década de 1930, su potencia de diseño de 700 CV era una potencia nominal relativamente común y muchos diseños alemanes de antes de la guerra se basaron en ella. A medida que se desarrolló más, el 210G introdujo una inyección de combustible directa impulsada por pistón , lo que le permitió alcanzar su máximo potencial.
La década de 1930 vio una rápida mejora en el rendimiento de las aeronaves y grandes aumentos de tamaño. En 1934, incluso antes de que el nuevo Jumo 210 hubiera completado sus pruebas de aceptación, el RLM envió una solicitud para un nuevo motor de clase 1000 PS (986 hp ; 735 kW ) de aproximadamente 500 kg (1100 lb) de peso. Tanto Jumo como Daimler-Benz respondieron, y para llegar al servicio antes que el nuevo Daimler-Benz DB 600 , el equipo de Jumo decidió hacer que su nuevo diseño fuera lo más similar posible a su modelo 210 H.

El Jumo 211 resultante se prototipó por primera vez en la planta de Dessau de Jumo en 1935 y comenzó a probarse en abril de 1936. Al igual que el 210H, presentaba un sistema mecánico de inyección directa de combustible que utilizaba pequeños pistones accionados desde el cigüeñal, tres válvulas por cilindro y un diseño en V invertida. . También disponía de un sistema de refrigeración de ciclo abierto, trabajando a presión atmosférica. La producción limitada del Jumo 211A de 1000 CV comenzó en abril de 1937 en Dessau, con poco más de 1000 completados antes de que comenzara la producción total en Magdeburg en julio.
Se proporcionaron tres modelos con configuraciones variadas para su supercargador de dos velocidades , ajustado para un rendimiento diferente a baja altitud versus a gran altitud. El primer prototipo de avión propulsado por el 211A apareció a finales de 1937. El desarrollo del 211 continuó con el lanzamiento del 211B en 1938, con un RPM máximo ligeramente aumentado de 2400 que aumentó la potencia a 1200 PS (1184 HP). Los últimos 211C y 211D diferían principalmente en las relaciones de transmisión de la hélice y otras características.
l diseño del DB 600 de la competencia era generalmente similar pero carecía del sistema de inyección directa. Cuando el RLM expresó su opinión de que todos los motores futuros incluyen esta función, Daimler respondió presentando el DB 601 a finales de 1937.

Junkers inició una importante actualización en 1940 adaptando el Jumo 211 con un sistema de refrigeración presurizado . Bajo presión, el punto de ebullición del agua aumenta, lo que permite que el motor funcione más caliente. Esto, a su vez, permite que una determinada cantidad de líquido refrigerante se lleve más energía. Como resultado, el motor podría funcionar con configuraciones de mayor potencia con un sistema de radiador más pequeño. El 211E resultante demostró ser capaz de funcionar con configuraciones de potencia mucho más altas sin sobrecalentarse, por lo que fue seguido rápidamente por el 211F, que incluía un cigüeñal reforzado y un sobrealimentador más eficiente. Funcionando a 2600 RPM, el 211F entregaba 1340 PS (1320 hp; 990 kW) y el 211J (un 211F con intercooler) 1420 PS (1400 hp; 1040 kW) . Otras mejoras a esta línea básica llevaron al 211N de 1450 PS (1430 hp; 1070 kW) y al 211P de 1500 PS (1500 hp; 1100 kW) en 1943, eran equivalentes al 211F / J pero con ligeros aumentos de impulso y funcionando a hasta a 2.700 rpm. El desarrollo continuo de la línea 211 se convirtió en el Jumo 213.


El competidor del contrato Me 264 V1 Amerika Bomber equipado con cuatro motores Jumo 211 unificados, cada uno de los cuales coincide con el tipo instalado en los Ju 88A.
El Jumo 211 se convirtió en el principal motor de bombardero de la guerra, en gran parte debido a que Junkers también construyó la mayoría de los bombarderos en uso. Por supuesto, dado que fue la Luftwaffe la que seleccionó el motor final que se utilizará después de las pruebas competitivas en prototipos (como el Dornier Do 217 ), ciertamente hay más. La capacidad de producción limitada para cada tipo y el hecho de que el Jumo era perfectamente capaz (si no superior) en una instalación de bombarderos significaba que tenía sentido utilizar los dos tipos principales al máximo; dado que el Daimler tenía una ligera ventaja en una aplicación liviana de un solo motor, eso dejó al Jumo para cumplir con los roles restantes como motor de bombardero. Incluso esto no fue suficiente al final, y los motores radiales como el BMW 801se pusieron en servicio cada vez más junto con las series Jumo y DB, con mayor frecuencia en instalaciones de varios motores como el Jumo.
La producción total de la serie 211 ascendió a 68 248 motores, incluidos 1046 prototipos y motores de desarrollo, con un pico de producción de 1700 motores por mes en el otoño de 1942. Desde 1937 hasta mediados de 1944, la producción se distribuyó entre las fábricas de Magdeburg , Köthen , Leipzig , Stettin y Estrasburgo . Fue el motor de aviación alemán más producido de los años de la II G.M., y es muy probable que haya sido el primer modelo de motor de aviación alemán seleccionado para "unir" como un "módulo de motor" preempaquetado de Kraftei, como unidades Kraftei para los Ju 88A fueron, por ejemplo, utilizados para alimentar el Messerschmitt Me 264Competidor V1 por el contrato de Amerika Bomber en diciembre de 1942.

Especificaciones (Jumo 211Ba / 211Da)

Jumo 211F
Datos de Flugzeug-Typenbuch. Handbuch der deutschen Luftfahrt- und Zubehör-Industrie 1944

Características generales
Tipo: motor de avión de pistón en V invertida de 60 grados refrigerado por líquido sobrealimentado de 12 cilindros
Diámetro : 150 mm (5,91 pulgadas )
Carrera : 165 mm (6,50 pulgadas )
Cilindrada : 34,97 l (2134,0 pulgadas cúbicas )
Longitud: 1.745 mm (68,7 pulgadas )
Ancho: 804 mm (31,7 pulgadas )
Altura: 1059 mm (41,7 pulgadas )
Peso en seco : 640 kg (1411 lb) en seco, sin equipo
Componentes
Tren de válvulas : árbol de levas en cabeza y balancines, 3 válvulas por cilindro (dos de entrada y una de escape)
Sobrealimentador : sobrealimentador de tipo centrífugo de dos velocidadescon control de impulso automático
211Ba: unidad de relación alta de 7,82:1
211Da: transmisión de relación alta de 11,375:1
Sistema de combustible: inyección directa de combustible
Tipo de combustible: gasolina de 87 octanos
Sistema de aceite: Alimentación a presión a 4–6 atm (59–88 psi; 4,1–6,1 bar)
Sistema de refrigeración: Refrigerado por líquido, etilenglicol
Actuación
Salida de potencia:
1200 PS (1183,6 hp; 882,6 kW) a 2400 rpm (1 minuto) al nivel del mar
1020 PS (1006,0 hp; 750,2 kW) a 2400 rpm (5 minutos) al nivel del mar
950 PS (937 hp; 699 kW) a 2300 rpm (30 minutos) al nivel del mar
800 PS (789 hp; 588 kW) a 2100 rpm (máx. continuo) al nivel del mar
660 PS (651 hp; 485 kW) a 2300 rpm (crucero) al nivel del mar
1.025 PS (1.011 hp; 754 kW) a 2.200 rpm a 1.710 m (5.610 pies) relación baja del supercargador [ cita requerida ]
975 PS (962 hp; 717 kW) a 2200 rpm ( / ) a 4200 m (13 780 pies) relación alta de supercargador [ cita requerida ]
Potencia específica : 34,35 PS/L (0,56 hp/cu in; 25,26 kW/L)
Relación de compresión : 6,5:1
Consumo específico de combustible : 0,214 kg/PSh (0,478 lb/(hp⋅h); 0,291 kg/kWh) al máximo continuo
Consumo de aceite: 0,010–0,015 kg/PSh (0,022–0,034 lb/(hp⋅h); 0,014–0,020 kg/kWh)
Relación potencia-peso : 1,894 PS/kg (0,847 hp/lb; 1,393 kW/kg)
Engranaje reductor Spur
211Ba 0,595:1
211Da 0,645:1
BMEP: 12,87 atm (13,04 bar; 189,1 psi)


Aparatos que montaron este motor
Avia S-199
Dornier Do 217 - avión de prueba monomotor
Focke-Wulf Ta 154
Heinkel He 111E, H y Z
IAR 79
Banco de pruebas Junkers F 24kai Jumo 211
Junkers Ju 87
Junkers Ju 88
Junkers Ju 90
Junkers Ju 252
Messerschmitt Me 264 (solo prototipo V1, reemplazado por cuatro BMW 801 )
Messerschmitt Me 323 (solo para pruebas)
Savoia-Marchetti SM.79 (variantes rumanas)

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-29

Este aparato de pasajeros diseñado por el diseñador holandés Frederik Koolhoven.
Después de regresar del Reino Unido, Koolhoven trabajó para Nationale Vliegtuig Industrie. Allí, a fines de 1922, desarrolló una nueva versión del avión comercial FK-26, denominado FK-29.

El avión tenía dimensiones más pequeñas que su predecesor y el sistema original de aterrizaje de pasajeros: una nariz reclinable. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1923. El avión pasó todo el complejo de pruebas, pero no despertó interés entre los compradores y permaneció en una sola copia.

Especificaciones del FK-29
Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor = 1 PD Brístol Lucifer
Potencia = 100 cv
Velocidad máxima = 180 km hora
Velocidad de crucero = 154 km hora
Envergadura = 10 m
Longitud = 7.10 m
Peso vacío = 682 kg
Peso máximo al despegue = 900 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-30



Avión ligero diseñado por el diseñador holandés Frederik Koolhoven. El trabajo en el avión comenzó en 1927. En el mismo año realizó su primer vuelo. El avión estaba destinado a clubes de vuelo privados, pero no hubo pedidos del avión ya única unidad se vendió a Clifford Harmon, presidente de la asociación internacional de aviadores. Sin embargo, no voló en él, sino que lo compró solo para la colección.

Especificaciones del FK-30
Tripulación = 2
Motor = 1 DP Siemens
Potencia = 50 cv
Velocidad máxima = 150 km hora
Velocidad de crucero = 106 km hora
Envergadura = 10.50 m
Longitud = 7 m
Peso vacío = 490 kg
Peso máximo al despegue = 630 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-31

En 1920, Frits Koolhoven abandonó la British Aerial Transport Company, para la que había diseñado el caza monoplaza FK-23 Bantam, una versión biplaza de acrobacia y carreras designada FK-27 y el transporte civil cuatriplaza FK-26. Ninguno de estos aparatos fue construido en números significativo. Al volver a su tierra natal, Países Bajos, fue empleado como diseñador en la compañía NVI (Nationale Vliegtuigindustrie) creada en La Haya en 1922 y con Johan Carley como gerente.
El primer aparato construido en esta nueva etapa fue el FK-29, un biplano triplaza con un motor Bristol Lucifer de 100 hp. Le siguió el FK-31, de relativo éxito, un monoplano de ala en parasol concebido como caza de reconocimiento biplaza. Su primera aparición se hizo en forma de maqueta en el Salón de l´Aéronautique de París el 1922. El primer prototipo voló al año siguiente y se caracterizaba por su ala de sección gruesa y el fuselaje profundo y redondeado. Le siguió el segundo prototipo (H-NACA), muy mejorado, con su motor Jupiter muy carenado y con un tren de aterrizaje fijo de vía ancha con aterrizadores principales independientes. Los inusuales montantes de cabana que conectaban fuselaje y alas en los prototipos fueron sustituidos en los aparatos de serie por una instalación más corriente.
En 1926 Finlandia adquirió 6 aparatos matriculados de 3H31 a 3H38 (posteriormente de KO-31 a KO-38). Los 4 FK-31 destinados al Ejército de las Indias Orientales neerlandesas y otros 4 ejemplares construidos bajo licencia en Finlandia tenían los estabilizadores modificados. Los ejemplares neerlandeses fueron codificados de K421 a K424 y los aparatos finlandeses de KO-65 a KO-68.
Las autoridades francesas demostraron algún interés por este modelo y un ejemplar fue evaluado en Francia bajo la designación De Monge M.101, pero no siguió ningún pedido.

Especificaciones técnicas
Caza biplaza de reconocimiento
Motor = Bristol radial Jupiter IV
Potencia nominal = 420 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 220 km hora
Techo de servicio = 7.200 m
Autonomía máxima de crucero = 6 horas
Envergadura = 13.70 m
Longitud = 7.80 m
Altura = 3.40 m
Superficie alar = 27.20 m²
Carga alar neta = 66.17 kg/m²
Peso vacío equipado = 1.000 kg
Peso máximo en despegue = 1.800 kg

Armamento
2 amet. fijas de 7.7 mm
2 amet. móviles de 7.7 mm en la cabina trasera y servidas por el observador.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-32


El FK-32 es un avión de entrenamiento diseñado por el diseñador holandés Frederik Koolhoven. A mediados de los años 20, el Cuerpo Colonial Indio Holandés anunció un programa para reemplazar el avión de entrenamiento Avro 504 obsoleto.
Bajo este programa, originalmente se compraron un Fokker S-4 y un avión de entrenamiento de la compañía francesa Moran. Tratando de obtener un pedido de los militares, la compañía Nationale Vliegtuig Industrie en 1924 ofreció su desarrollo: el FK-32. Sin embargo, debido a las dificultades para entregar el avión a la India, esta idea fracasó y los viejos Avro 504 estuvieron en servicio con el cuerpo durante muchos años.

Especificaciones del FK-32
Tripulación = 2
Motor = 1 Clerget 9B de 9 cilindros, rotativo
Potencia = 130 cv
Velocidad máxima = 150 km hora
Velocidad de crucero = 121 km hora
Envergadura = 8 m
Longitud = 7.10 m
Peso vacío = 650 kg
Peso máximo al despegue = 870 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-33

La historia del FK-33 comenzó en 1924, cuando el jefe de la aerolínea holandesa KLM, Albert Plissman, decidió enérgicamente comprar los últimos aviones. En ese momento, el problema más agudo era la provisión de vuelos nocturnos, que eran completamente inseguros, sobre todo si se realizaban en aviones de la I G.M., que no eran muy adecuados para tales fines. Era posible recurrir a empresas extranjeras, pero Plissman eligió un fabricante nacional. Por encargo suyo, los ingenieros de la también recién creada empresa Koolhoven desarrollaron un avión civil especializado capaz de volar bien tanto de día como de noche. Solo tomó unos meses diseñarlo, y en junio de 1925 el FK-33 realizó su primer vuelo. El ciclo de prueba de la aeronave fue bastante exitoso, pero la construcción de la primera muestra no avanzó.
La aeronave recibió registro civil y código H-NADD el 8 de octubre de 1925 y, según el acuerdo, fue transferida a KLM para su operación. El avión sirvió en la ruta Ámsterdam-Londres-París-Malmo durante dos años, y aunque las críticas al respecto fueron positivas, el FK-33 fue vendido a la aerolínea alemana Aero GmbH (Hamburgo) en 1928. El 3 de mayo, se le asignó el código de vuelo alemán D-1250 y se le puso a volar en líneas internas alemanas. El primer accidente con su participación ocurrió el 25 de julio. El avión fue reparado, pero cerca de Bremen volvió a sufrir graves daños durante el aterrizaje. Sin pensarlo dos veces, los alemanes enviaron el FK-33 de regreso a Holanda, y en el aeródromo de Waalhaven, fue destruido casi por completo nuevamente.
Tal anti-publicidad podría finalmente enterrar la carrera de la aeronave, pero tal vez no fue en absoluto una mala fabricación, porque los pilotos holandeses volaron durante mucho tiempo sin ningún incidente. Sea como fuere, a fines de 1928, el FK-33 se vendió por segunda vez, a la aerolínea alemana Baumer-Aero GmbH. Para solucionar un repentino problema de fiabilidad, se instalaron en la aeronave nuevos motores Junkers L5, con hélices de 3 palas en lugar de las anteriores de 4 palas, y se montaron altavoces en lugar de luces de aterrizaje. Tres años más tarde, en julio de 1931, el FK-33 encontró un nuevo propietario civil. El avión fue puesto en operación por Michelsen & Spielsen,
Aquí se pierden los rastros de la aeronave y se vuelve a mencionar al FK-33 en documentos que datan de 1939. En junio, el avión todavía figuraba como propiedad de Baumer-Aero y aparentemente fue requisado por las necesidades de la Luftwaffe, que lo utilizó como ayuda de entrenamiento en las primeras etapas de la guerra.

Algunas especificaciones del FK-33
Tripulación = 2
Pasajeros = 10
Motores = 3 Armstrong Siddeley Puma
Potencia unitaria = 230 hp
Velocidad máxima = 190 km hora
Velocidad de crucero = 162 km hora
Autonomía = 1.500 km
Techo práctico = 3.800 m
Envergadura = 24.90 m
Longitud = 17.50 m
Altura = 4.75 m
Superficie alar = 100 m²
Peso vacío = 2.000 kg
Peso máximo en despegue = 6.000 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-34


El FK-34 es un avión de reconocimiento de 3 asientos diseñado por el diseñador holandés F. Koolhoven. El avión fue construido por iniciativa de la empresa Nationale Vliegtuig Industrie sobre la base del caza FK-31.
NVI esperaba obtener un contrato de la Oficina de Guerra para 9 aviones. Sin embargo, ya al comienzo de las pruebas, en 1925, el avión se estrelló y, después de las reparaciones, tuvo otro accidente. Estos incidentes acabaron con los planes de futuro de la empresa.

Especificaciones del FK-34
Tripulación = 3
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 50-12G
Potencia = 520 hp
Velocidad máxima = 204 km hora
Velocidad de crucero = 162 km hora
Envergadura = 13 m
Longitud = 9.30 m
Peso vacío = 1.980 kg
Peso en despegue normal = 2.500 kg

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-35


El FK-35 fué un avión de combate diseñado por Frederik Koolhoven. El avión fue construido de acuerdo con las especificaciones del Ministerio de Guerra de los Países Bajos. Se planeó producir dos versiones del caza = en un chasis con ruedas y en flotadores.
En 1926, el FK-35 se mostró en el Salón Aeronáutico de París. Después de regresar, el avión fue destruido. En ese momento, Nationale Vliegtuig Industrie se había declarado en quiebra y Frederick Koolhoven fundó la suya propia = Koolhoven Vliegtuigen. Se decidió no restaurar el avión.

Algunos datos sobre el FK-35
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Bristol Júpiter VI, de 9 cilind. radial
Potencia = 600 cv
Hélices = 2
Velocidad máxima = 260 km hora
Velocidad de crucero = 215 km hora
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 8.70 m
Peso vacío = 1.086 kg
Peso máximo al despegue = 1.540 kg

Armamento
2 amet Lewis de 7.7 mm delanteras
1 amet. Vickers de 7.7 mm coaxial

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-36

Este modelo fue una versión ampliada del FK-35 (1926)
Caza biplano.

[Manu1946]

KOOLHOVEN-FK-40


El FK-40 fue avión ligero de pasajeros diseñado por el diseñador holandés Frederik Koolhoven. El avión fue construido por pedido especial de la aerolínea KLM. Se planeó utilizarlo como taxi aéreo, así como en forma de transporte y turismo.
El primer vuelo del avión tuvo lugar en 1928. Sólo se construyó una sola unidad y recibió el código de registro PH-AES y el apodo no oficial "Piet Haas". En 1936, KLM vendió el FK-40 a un club de vuelo deportivo, y en febrero de 1937 el avión fue comprado durante la guerra civil española, por el bando franquista y utilizado como avión de transporte y médico.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 4/5
Motor = 1 PD Gnomo Rohn Titán
Potencia = 230 cv
Velocidad máxima = 185 km hora
Velocidad de crucero = 162 km hora
Techo práctico = 3.800 m
Envergadura = 14.06 m
Longitud = 11.50 m
Superficie alar = 30 m²
Peso vacío = 1.520 kg
Peso máximo al despegue = 1.900 kg