KAWASAKI T-4
Este aparato es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés desarrollado y fabricado por el conglomerado comercial Kawasaki Heavy Industries . Su único operador es la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF), en parte debido a las restricciones históricas sobre la exportación de hardware militar. Además de su misión de entrenamiento principal, el T-4 ha sido utilizado por el equipo acrobático Blue Impulse de JASDF, así como para tareas de enlace con la mayoría de las unidades de combate. El primer prototipo XT-4 voló el 29 de julio de 1985, mientras que el primer avión de producción se entregó en septiembre de 1988.
Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850 , para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón , después de haber vencido a las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. . El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para el antiguo avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y Fuji T-1 que estaba en servicio en la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF). [4] Además, también existía el deseo de que el posible avión de entrenamiento se hiciera cargo de parte del plan de estudios que estaba siendo manejado por el Mitsubishi T-2 contemporáneo , una variante de entrenador supersónico del avión de combate Mitsubishi F-1 . El programa inicial previsto para una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988.
https://www.youtube.com/watch?v=HJM08ljKCVQ
T-4
Un T-4 en el campo aéreo de Gifu
El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa. El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que antes realizaban varios aviones. Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos , además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requirió un manejo fácil para que los aprendices pudieran convertirse del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el tipo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento.
El diseño tenía que incorporar también otros deseos políticos; Se otorgó un gran valor a impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonés , el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 Según se informa, la selección de una configuración de bimotor para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, no solo por la potencia del motor, sino por la alta prioridad que se le dio a la seguridad. También se especificó para el entrenador una estructura robusta, tolerante a daños y de larga duración; Para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radomo y elementos del alerón trasero, la cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un amplio uso de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). Estos avances contribuyeron a que el diseño fuera certificado para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo.
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento de hoja limpia desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International , se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había una perspectiva realista de que el tipo se vendiera a clientes en el extranjero y se desarrolló para el inicio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado solo por JASDF.
Primer vuelo
Cuatro T-4 del equipo acrobático Blue Impulse en vuelo en formación
El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, designado como XT-4 , realizó su primer vuelo . Según se informa, los pilotos de prueba del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle , un ágil caza de supremacía aérea. Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el rendimiento más alto de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, evitando que se impusiera cualquier limitación seria en el programa de pruebas más amplio. Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 terminaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente .
El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo programado, sino que tanto la aeronave como su planta motriz Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costos; Flight International contrastó el T-4 con el American Fairchild T-46 , un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawaski sin llegar a la producción.
La fabricación del T-4 fue realizada por un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. Se estableció una línea de ensamblaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu ; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos aviones y medio por mes. Originalmente, se planeó una producción de ocho años.
Diseño
Vista frontal de un T-4
El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento a reacción intermedio subsónico japonés . Es un avión bimotor, impulsado por un par de unidades turbofan F3-IHI-30 construidas por Ishikawajima-Harima . Estos motores, que eran capaces de generar hasta 3520 libras de empuje, se desarrollaron de forma autóctona junto con el T-4. [5] Flight International observó que el rendimiento del T-4 era comparable al de varios entrenadores a reacción ampliamente exportados, como el franco-alemán Dassault / Dornier Alpha Jet y el británico BAE Systems Hawk . Específicamente, el T-4 poseía una carga alar más baja y una relación empuje-peso un 20 por ciento mayor que cualquiera de estos aviones, lo que permitía fácilmente un ascenso inicial a una velocidad de altitud de 10,000 pies por minuto. Si bien hasta la fecha no se ha desarrollado ningún modelo de avión orientado al combate, el T-4 estándar presenta tres puntos duros , lo que permite la instalación de varios misiles aire-aire , bombas y una cápsula de armas .
El T-4 tiene una estructura de avión resistente y tolerante a daños que está compuesta en gran parte por aleaciones de aluminio convencionales , aunque algunos materiales compuestos también están presentes en algunas áreas. Su estructura tiene la resistencia suficiente para permitir maniobras de alta g , estando clasificada para realizar inmersiones instantáneas de 7.33g cuando se vuela en una configuración limpia. Está equipado con un perfil aerodinámico transónico de sección gruesa , que fue desarrollado por Kawasaki y el Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico de Japón (TRDI) para proporcionar un excelente manejo de alto ángulo de ataque y características favorables de giro. Una característica aerodinámica inusual presente en el T-4 son las extensiones compactas de la raíz del borde de ataque (LERX) justo delante de sus alas a lo largo del fuselaje delantero, que generan una sustentación de vórtice adicional y mejoran las tendencias de salida de alta g del avión, como la supresión de ala caída y cabeceo durante las pérdidas aerodinámicas . El uso de LERX evitó la necesidad de generadores de vórtices.
La aviónica del T-4 es de naturaleza digital ; Este enfoque se eligió para reducir tanto el tamaño como el peso de la aviónica y, al mismo tiempo, aumentar su fiabilidad. Normalmente, estos sistemas y componentes se han producido de forma autóctona, aunque con la incorporación de algunas tecnologías básicas de varias industrias estadounidenses ; ejemplos de esto incluyen el sistema de guía inercial , que usa giroscopios láser construidos por Honeywell , mientras que la computadora de datos aéreos usa transductores suministrados por Sperry . La mayoría de los sistemas a bordo son de naturaleza convencional; sin embargo, según Flight International, el uso de un sistema de generación de oxígeno a bordo con licencia (OBOGS) es una elección inusual para un avión de entrenamiento y había requerido un esfuerzo considerable para adaptarlo para su uso a bordo del T-4. El tipo también utiliza un sistema de tacto artificial de origen británico, cuyos componentes se fabrican localmente.
https://www.youtube.com/watch?v=BhiEWgKVVdk
【 JASDF 】Kawasaki T4 Jet Trainer Taxiing & Takeoff 【 JASDF Iruma Airbase 】
Variantes
XT-4 = Prototipo. 4 construidos.
T-4 = 208 construidos.
Especificaciones T-4
Tripulación = 2
Motores = 2 turbofan Ishikawajima-Harima F3 -IHI-30
Potencia unitaria = 16,32 kN (3670 lbf)
Velocidad máxima a nivel del mar = 1.038 km hora
Velocidad de pérdida = 167 km hora
Capacidad de combustible = 2.241 litros
Autonomía = 1,668 km con dos depósitos de 450 L
Techo de servicio = 15.240 m
Trepada = 51 m / s
Envergadura = 9,94 m
Longitud = 13,00 m
Altura: = 4,60 m
Superficie alar = 21 m²
Relación de aspecto = 4,7: 1
Peso vacío = 3.700 kg
Peso máximo al despegue = 7.500 kg
https://www.youtube.com/watch?v=2uT_ExR5g4c
2009芦屋基地航空祭『Kawasaki T-4』
