AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

HUGHES XV-9A

El helicóptero experimental XV-9A, producido por encargo de la USAF, fue utilizado para probar un concepto conocido como "propulsión de ciclo caliente".
Se utilizaron 2 nuevos turborreactores General Electric YT64-GE-6, como generadores de gas, conduciéndose el flujo caliente desde las toberas a los bordes marginales de las palas del rotor. Las palas tenían a su vez conductos de refrigeración en sus bordes de ataque y fuga.
En definitiva, este modelo fue un intento revolucionario por obtener un nuevo método de propulsión para helicópteros. El concepto de derivar el flujo del reactor hacia las palas del rotor eliminaba las complicadas y pesadas cajas de engranajes convencionales.

[Manu1946]

HUGHES XP-73


El Hughes Aircraft XP-73 es un avión misterioso; muchos autores sostienen que nunca existió y que nunca se utilizó la designación P-73.
Construido a partir de Duramold , el Hughes D-2 fue desarrollado por Howard Hughes como un avión de alta velocidad y largo alcance propulsado por dos motores Wright Tornado , y con una configuración similar a la del P-38 Lightning .
Hughes llevó a cabo pruebas del D-2 en Harper Dry Lake en el desierto de Mojave . El primer vuelo fue el 20 de junio de 1943 y se consideró que el avión no era satisfactorio. Se empezó a trabajar para modificar la aeronave, especialmente las alas; el avión modificado fue designado como Hughes D-5.
Mientras estaba bajo modificación, el avión fue destruido en un misterioso hangar en noviembre de 1944 .
Parece que la designación XA-37 puede referirse al mismo avión.

Algunos datos técnicos del XP-37
Tripulación = 2/3
Motores = 2 Pratt Whitney R-2800-49
Potencia unitaria = 2,000 hp
Velocidad máxima = 602 km hora
Velocidad crucero = 445 km hora
Autonomía = 3.800 km
Techo práctico = 12.000 m
Envergadura = 24.20 m
Longitud = 18.10 m
Altura = 4.69 m
Superficie alar = 63.80 m²
Peso vacío = 13.890 kg
Peso máximo en despegue = 19.800 kg

[Manu1946]

Museo Técnico / Technicke Muzeum
Brno
Jihomoravský kraj (Región de Moravia del Sur)
República Checa

https://www.tmbrno.cz/

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Parque aéreo de Zruc
Zruc u Plzne
Plze? Ský kraj (Región de Plze?)
República Checa

http://airpark.wz.cz/?page_id=30&lang=cs

[Manu1946]

HÜFFER HSD.I (III)

Julius Hüffer desarrolló todos sus proyectos pero también participó en el perfeccionamiento de aviones militares alemanes para requisitos civiles. Estos vehículos modificados recibieron la designación general HSD de Hüffer Schul-Doppeldecker.
El primer avión, el HSD.I , era una versión civil del Albatros B.II, construido por Deutscher Lloyd Flugzeugwerke. En 1924, Huffer compró el aparato a Westfalen GmbH y, tras la modernización, lo vendió a Sportflug GmbH Hannover.
El segundo avión de este tipo fue el Fokker D.VII, convertido por Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer bajo el biplano de entrenamiento. A finales de noviembre de 1924 en adelante un motor Mercedes D.III instalada la máquina y sobrevolaron bajo la designación HSD.II . Tras un aterrizaje de emergencia en una de las pruebas, el DVL se negó a registrar la aeronave y ni siquiera se le permitió seguir volando. Solo a fines del año siguiente, HSD.II se vendió a la Universidad Técnica de Hannover y recibió el número de registro D-428. No voló por mucho tiempo ya que al año siguiente se estrelló en un accidente.
El último avión de esta familia fue el HSD.III , la versión civil del Albatros B.II. El avión con el motor Mercedes DI se completó en marzo de 1925, pero el avión no se pudo vender. Solo después de la quiebra de Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer fue comprado por el piloto Richard Teigeler.

Especificaciones técnicas del HSD.II
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Mercedes D.III
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima = 180 km hora
Velocidad de crucero = 150 km hora
Envergadura = 10.60 m
Longitud = 7.20 m
Superficie alar = 27 m²
Peso vacío = 800 kg
Peso máximo al despegue = 1.150 kg

[Manu1946]

HÜFFER HSE.I Bajadere

En agosto de 1922, solo unos meses después de que se levantara la prohibición sobre la producción de sus propios aviones en Alemania, Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer presentó el avión deportivo ligero HSE.I (de Hüffer Sport-Eindecker No.1). El avión recibió el nombre de "Bajadere" en honor a los bailarines de los templos indios.
El HSE.I era un avión mixto biplaza de ala alta propulsado por un motor radial Anzani de seis cilindros que producía 50 CV. (37 kW). Como alternativa a Anzani, se podría instalar un motor alemán Siemens Sh.4 de cinco cilindros con 55 CV. (40 kW).
Se hicieron un total de 7 unidades del avión, pero solo se vendió una. A principios de 1925, este avión estaba equipado con un motor francés Gnome Omega con una potencia de 50 CV. (37 kW) y vendido a los hermanos Riesler de Berlín. Varias copias más de la aeronave se agotaron tras la quiebra de la empresa, y el resto se desmontaron y utilizaron como repuestos en la construcción de la aeronave HB.28.

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motor = 1 PD Anzani
Potencia = 50 hp
Velocidad máxima = 130 km hora
Velocidad de crucero = 105 km hora
Duración del vuelo = 2 horas y 30 minutos
Velocidad de ascenso = 125 m / min
Techo práctico = 3.500 m
Envergadura = 8.25 m
Longitud = 6 m
Superficie alar = 13 m²
Peso vacío = 300 kg
Peso máximo al despegue = 510 kg

[Manu1946]

[Manu1946]

HÜFFER HE.I Grasmücke


El primer avión de la compañía, designado HE.I (de Hüffer Eindecker No.1) y el nombre Grasmücke, comenzó a construirse en el verano de 1920. El diseño de la aeronave adivinó las características de un alto perfil, desarrollado por Gustave Schultz, mientras que el diseño de la aeronave se creó completamente desde cero.
La estructura del avión se terminó bastante rápido, y luego comenzaron largos problemas con la planta de energía. Inicialmente, Huffer planeó instalar un motor de 20 hp de desarrollo propio en el HE.I, pero el automóvil nunca pudo despegar con él. No fue hasta julio de 1924 que el HE.I realizó su primer vuelo con un motor de dos cilindros Haacke de 30 CV.
HE.I participó en varios vuelos de demostración hasta que fue adquirido por el piloto Hans Dechert en junio de 1926. En el mismo año, Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer comenzó la construcción de un HE.II similar con un motor más potente, sin embargo, no hay información de que se haya completado.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Haacke
Potencia = 30 hp
Velocidad máxima = 120 km hora
Velocidad de crucero = 95 km hora
Autonomía de vuelo = 1 hora y 30 minutos
Envergadura = 7 m
Longitud = 5. 40 m
Peso = no hay datos

[Manu1946]

HÜFFER HB.28

Este modelo fue el último diseñado por Julius Hüffer para Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer se convirtió en el ligero multiusos HB.28 . Su designación se deriva del apellido del desarrollador, el nombre publicitario de la aeronave "Bajadere" (heredado de HSE.I) y el año en que comenzó el diseño.
El primer aparato se fabricó en agosto de 1929.
Era un avión biplaza de ala alta de diseño mixto, propulsado por un motor Anzani 6B de 6 cilindros con 50 CV. (37 kW). Como alternativa, se ofrecía al cliente el mismo motor del ABC Hornet británico con una capacidad de 75 CV. (55 kW) o Armstrong-Siddeley Genet II (80 hp / 59 kW) o Walter NZ 60 (60 hp / 44 kW).
A principios del año 1930 , la aeronave recibió el registro civil D-1733. En el mismo año, se le instaló un Siemens Sh.13 radial de 5 cilindros con una capacidad de 68 hp. (50 kW). HB.28 se utilizó hasta el verano de 1932.
En 1930, se produjo una versión mejorada del avión HB.28a, que luego recibió el número de registro D-1879. De su predecesor, un ala extraíble con un envergadura aumentado (en HB.28 - 9 m.) y modificaciones menores para la comodidad de la tripulación. La planta de energía del avión consistía en un Siemens Sh.13a con 75 hp. (55 kW).
El HB.28a no voló mucho; ya en agosto de 1931 se estrelló poco después del despegue. Debido al gran daño, la aeronave no fue restaurada. En cambio, se planeó construir una nueva versión del avión HB.28b con un motor Armstrong-Siddeley Genet Major de 100 hp. (74 kW). Sin embargo, el plan no fue más allá.

Especificaciones técnicas del HB.28a
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Siemens Sh.13a
Potencia = 75 hp
Velocidad máxima = 160 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Duración del vuelo = 3 h y 50 min
Trepada = 143 m/minuto
Práctico techo, m 4000
Envergadura = 9.70 m
Longitud = 6.20 m
Superficie alar = 14.50 m²
Peso vacío = 370 kg
Peso máximo al despegue = 600 kg

[Manu1946]

HUMBER - Bleriot

Humber Motor Company Ltd. fabricó una versión británica del Bleriot XI en 1910, conocida como Humber-Bleriot Monoplane.
Se construyeron dos modificaciones más de Bleriot según el diseño del Capitán TT Lovelace.


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Monoplano Humber

En el Olympia Aero Show de 1910, Humber exhibió un monoplano de un solo asiento diseñado por el aviador Hubert Le Blon. Impulsado por un motor Humber de tres cilindros, tenía alas de inclinación variable y una pluma de madera ahusada de pequeño diámetro que hacía las veces de fuselaje.

[Manu1946]

HUNTING (Percival) P.56 Provost

Este modelo, diseñado por Percival Aircrafat antes de que entrase a formar parte en 1954 del Grupo Hunting, fue adoptado como entrenador básico por la RAF en 1953, sustituyendo a los Percival Prentice en el seno del Mando de Entrenadores de Vuelo.
Se trataba de un monoplano de ala baja cantilever, con tren de aterrizaje fijo convencional, y estaba propulsado por un motor Alvis Leonides 126.
Instructor y alumno se sentaban lado a lado.
Se construyeron 3 prototipos, 2 propulsados inicialmente por Armstrong Siddeley Cheetah 18 y el tercero por un Alvis Leonides, volando este último el 23 de febrero de 1950. Este modelo entró en servicio con la designación Provost T.Mk.1 y fue entregado en primer lugar al Escuadrón de Entrenamiento básico de la Escuela Central de Vuelo de South Cerney.
Cuando finalizó la producción en el año 1959, se había construido un total de 461 aparatos de serie.

Variantes
Provost T.Mk 51 = versión desarmada para el Eire Air Corps

Provost T.Mk 52 = versión armada para las Fuerzas Aéreas de Rhodesia

Provost T.M.k 53 = versión armada para el Eire Air Coprs y las Fuerzas Aéreas de Birmania, Iraq y Sudán.

Especificaciones técnicas
Entrenador monomotor básico biplaza

Motor = Alvis Leonides 126, radial
Potencia nominal = 550 hp
Velocidad máxima a 700 m = 320 km hora
Techo de servicio = 6.860 m
Autonomía máxima = 4 horas
Envergadura = 19.72 m
Altura = 3.72 m
Longitud = 8.74 m
Superficie alar = 19.88 m²
Carga alar neta = 100.10 kg/m²
Peso vacío equipado = 1.500 kg
Peso máximo al despegue = 1.990 kg

[Manu1946]

HUNTING (Percival) P.66 Pembroke y Sea Prince

El Percival P.50 Prince, que voló por vez primera en 1948, fue una buena base para ulteriores desarrollos, que resultaron en el avión de transporte ligero y comunicaciones P.66 Pembroke, con capacidad para 10 plazas. Este aparato realizó su vuelo inaugural el 21 de noviembre de 1952.
Se construyeron 44 ejemplares para la RAF con la designación Pembroke C.Mk.1, que se diferenciaba de los Prince civiles por su mayor envergadura alar, un suelo de la cabina reforzado, lo mismo que el tren de aterrizaje y por la orientación hacia popa de los asientos de pasaje. Otros seis aparatos fueron entregados con cámaras fotográficas en el fuselaje para tareas de reconocimiento, recibiendo la designación Pembroke C(PR) Mk.1.
Se construyeron versiones de exportación para las Fuerzas Aéreas de Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Sudán y Suecia. La Royal Navy adquirió cuatro aparatos semejantes bajo la designación Sea Prince C.MK.1, seguidos por 42 Sea Prince T.Mk.1 equipados como "aulas volantes" para entrenamiento de navegación y lucha antisubmarina. La última variante para la Royal Navy fue el Sea Prince C.Mk.2, una versión derivada del T.Mk.1.

Especificaciones técnicas del Pembroke C. Mk. 1
Tripulación = 2
Pasajeros = 8/10
Motores = 2 PD Alvis Leonides Mk. 12-701
Potencia unitaria = 1.000 hp
Velocidad máxima = 355 km hora
Velocidad de crucero = 249 km hora
Autonomía = 1.850 km
Techo práctico = 6.096 ,
Envergadura = 19.66 m
Longitud = 14.02 m
Altura = 4.90 m
Superficie alar = 37.16 m²
Peso vacío = 4.400 kg
Peso despegue normal = 5.900 kg
Peso máximo al despegue = 6.124 kg

https://www.youtube.com/watch?v=W7khWGTzPyw
Percival Hunting Percival P-66 Pembroke C1 arrival at RAF Fairford RIAT 2018 AirShow

[Manu1946]

Museo de defensa y guarnición / Forsvars- og Garnisonsmuseum
Aalborg
Nordjylland (norte de Dinamarca)
Dinamarca

https://forsvarsmuseum.dk/

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Museo Danmarks Tekniske
Helsingor
Sjælland (Zelanda)
Dinamarca

https://tekniskmuseum.dk/

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[Manu1946]

HUNTING (Percival) P.84 Jet Provost

El empleo por parte de la RAF del Provost con motor a pistón y del reactor de Havilland Vampiere en sus programas de entrenamiento fue considerado ilógico por Hunting, y en consecuencia procedió con sus propios fondos al desarrollo de una versión del Provost propulsada a turborreacción. Con ello pretendía proporcionar a los alumnos un entrenamiento completo con reactores.
El nuevo aparato retuvo las alas y la unidad decola del Provost, pero adoptó un nuevo fuselaje para albergar el motor de turbina y un tren de aterrizaje triciclo. La RAF hizo un pedido de 10 aparatos en marzo de 1953m designándolos Hunting Jet Provost T.Mk.1.
El primero de ellos realizó su vuelo inaugural el 16 de junio de 1954, siendo utilizado junto a los demás aparatos del primer lote en pruebas comparativas a lo largo de 1955. El 17 de octubre de este mismo año, un alumno realizó su primer vuelo en solitario a los mandos de uno de estos aparatos. El indudable éxito obtenido con el nuevo programa de entrenamientos motivó nuevos pedidos, y el Jet Provost se mantuvo como entrenador básico normalizado en la RAF, hasta comienzos de la década de los ochenta.
https://www.youtube.com/watch?v=0gm_jVKM6rI
unting P-84 Jet Provost T3A arrival on Thursday RIAT 2014 G-BKOU XM479

Especificaciones técnicas del BAC Jet Provost T.Mk.5
Entrenador básico biplaza monomotor

Motor = 1 turborreactor Bristol Siddeley Viper Mk 202
Potencia = 1.134 kg de empuje
Velocidad máxima a 7.600 m = 700 km hora
Techo de servicio = 11.180 m
Autonomía con depósitos de borde marginal = 1.450 km
Envergadura = 10.77 m
Altura = 3.10 m
Longitud = 10.36 m
Superficie alar = 19.85 m²
Peso máximo en despegue con depósitos de borde marginal = 4.170 kg

Armamento
Capacidad para 2 amet. de 7.62 mm más una amplia gama de armamento en los soportes subalares.


Variantes
Jet Provost T.Mk.3 = versión inicial de serie con tuborreactor Bristol Siddeley (luego Rolls-Royce) Viper Mk 102 de 794 kg de empuje, asientos eyectables ligeros Martin Baker, depósitos de borde marginal y otros refinamientos. Construidos = 201 unidades

Jet Provost T.Mk.3A = versión reaccionada (por BAC) del T.Mk.3 introduciendo equipos DME y VOR.

Jet Provost T.Mk.4 = semejante al T.Mk.3 pero con un turborreactor Viper Mk 202 de 1.134 kg de empuje. Se construyeron 185 aparatos

Jet Provost T.Mk.5 = versión final de serie para la RAF; desarrollo creado por Hunting como H.145, posteriormente denominado BAC.145; introdujo fuselaje rediseñado con cabina presurizada, morro alargado que albergaba aviónica, alas reforzadas con mayor cabina interna de combustible y mayor capacidad de carga bélica, normalmente sin depósitos de borde marginal. Construidos = 110 aparatos.

Jet Provost T.Mk.5A = versión reacondicionada (por BAC) del T.Mk.5 con equipos DME y VOR

Jet Provost T.Mk.51 = versión armada para la exportación derivada del T,Mk.3, con 2 amet. de 7.7 mm y soportes subalares para diverso armamento; suministrada a las Fuerzas Aéreas de Iraq, Sudán, Venezuela y Yemen del Sur.

Jeet Provost Mk.55 = versión armada de exportación derivada del T.Mk.5 y suministrada a Sudán
https://www.youtube.com/watch?v=0nqg3fyKv-s
BAC Jet Provost

[Manu1946]

HUREL-DUBOIS

Las ventajas de una alas de elevado alargamiento fueron pronto advertidas por los diseñadores aeronáuticos, quienes comprendieron que la fuerte carga obtenida se compensaba gracias a la menor resistencia generada por un ala de poca cuerda. El francés Maurice Hurel fue lo suficientemente entusiasta de estas posibilidades como para diseñar un aparato experimental con una planta alar del tipo mencionado, el Huriel H.D.10.

H.D.10

Este sencillo vehículo experimental tenía tren de aterrizaje triciclo escamoteable y estaba propulsado por un motor Mathis de 40 hp; su ala alta arriostrada tenía una envergadura de 12 m y una cuerda de 40 cm para conseguir un alargamiento de 30. Las pruebas culminadas con éxito, llevaron a un pedido del gobierno francés por 2 bimotores basadas en esta ala. El primero en volar, el 29 de diciembre de 1953, fue el transporte H.D.31, propulsado por 2 motores Wright Cyclone C7BA1 de 800 hp cada uno.

H.D 31

El H.D.32 voló el 11 de febrero de 1955 y se diferenciaba del anterior por sus motores Pratt & Whitney R-1830.92 Twin Wasp de 1.200 hp. Ambos aparatos fueron remotorizados posteriormente con Wright 982 de 1.525 hp por lo que también fueron redesignados H,D.321-0 y H.D.321.02 respectivamente. No se llegó a construir ningún transporte civil con esta designación, pero 8 aparatos semejantes fueron producidos para el Institut Geographique National con la designación H.D.34, caracterizados únicamente por un morro alargado para acomodar un navegante fotógrafo. Se planeó un prototipo H.D.45 de transporte, propulsado a reacción, pero no llegó a construirse, aunque otra aplicación de éstas resultó de interés para la compañía británica F.G. Miles Ltd. Se evaluó con éxito un Miles Aerovan provisto de un ala Hurel-Dubois designado H.D.M.105.

H.D.M.105

Este diseño fue posteriormente vendido a Shorts Brothers y, con un alargamiento reducido de 20.3 a 11, se incorporó un desarrollo de este ala en el Shorts SC.7 Skyvan.

[Manu1946]

I.A.B.S.A. Premier 64-01 y Aerobatic 65-02

Industria Aeronáutica Brasileira S.A. construyó en limitadas cantidades a finales de los años sesenta, un entrenador básico/ avión de turismo biplaza designado I.A.B.S.A Premier 64-01. Era un monoplano de ala alta con la típica configuración tipo "Piper Club", propulsado por un motor de 75 hp.
Unos pocos fueron construidos para aeroclubs y particulares.
En el año 1967 se inició el diseño de un biplano monoplaza, designado Aerobatic 65-02, concebido para entrenamiento avanzado y de acrobacia, pero parece que no llegó a ser construido.

[Manu1946]

IAR CV-11

Diseñado por los ingenieros Elie Carafoli y Lucien Virmoux, el IAR fue un diseño avanzado. Nombrado por los diseñadores CV-11, este caza era un avión mixto de ala baja con todas las características que pronto serían adoptadas por muchos diseñadores de aviones. La parte delantera del fuselaje estaba hecha de tubos de duraluminio, mientras que la cola estaba hecha de madera. La parte delantera del fuselaje hasta la cabina se cubrió con un revestimiento de duraluminio, la parte de la cola se cubrió con madera contrachapada. La sección de cola del fuselaje estaba conectada a una unidad de cola baja, lo que le daba al piloto una vista bastante amplia en el hemisferio trasero. Debido a la configuración poco convencional del fuselaje, su longitud total era inferior a 7 m, mientras que su altura era de solo 2,46 m. ​​El ala, cuya luz era de 11,50 m, constaba de tres tramos (tramo central de duraluminio y consolas de pino rumano). , sujeta con cables de acero. El tanque de combustible principal estaba ubicado en la parte central del ala. Las superficies de control desequilibradas, que resultaron ser demasiado pequeñas durante las pruebas, fueron hechas completamente de madera y cubiertas con lona.
El motor era un Lorraine-Dietrich 12Fa "Courlis" de 12 cilindros en forma de W. Su potencia máxima era de 600 CV, pero era demasiado pesadp para un fuselaje pequeño y ligero, que pesaba sólo 1100 kg, y podía provocar una peligrosa tendencia a dar vueltas a bajas velocidades.Después de completar el programa de prueba de vuelo inicial, el motor Lorraine fue reemplazado por un tipo Vee de 12 cilindros Hispano-Suiza 12Mc de 500 hp y se probó en Jstres durante el primer trimestre de 1931. Luego regresó a Rumania, donde, el 9 En diciembre de 1931, la CV-11 intentó batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 500 km. Una falla en el motor requirió un aterrizaje forzoso en el que murió el piloto, el capitán Romeo Popescu. Un mayor desarrollo del diseño básico de Carafoli condujo al IAR12.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Lorraine 12 Fa Courlis
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 329 km hora
Velocidad de crucero = 301 km hora
Trepada = 588 m / min.
Techo práctico = 9.000 m
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 6.98 m
Altura = 2.46 m
Superficie alar = 19.80 m²
Peso vacío = 1.100 kg
Peso máximo en despegue = 1.510 kg

Armamento
2 amet. Vickers de 7,7 mm





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[Manu1946]

IAR 12

Su configuración era similar a la del CV-11 y construcción mixta, el IAR12, diseñado por Elie Carafoli, era aerodinámicamente más avanzado que su predecesor, aunque más pesado y con un motor de menor potencia. Volado por primera vez en 1932, el IAR12 tenía una estructura mixta de duraluminio y pino rumano. El fuselaje estaba cubierto por paneles de aleación ligera delante y tela detrás de la cabina, las alas estaban revestidas con tela. El motor era un Lorraine 12Eb de 450 CV de tipo W, y el armamento consistía en 2 amet. Vickers de 7,7 mm. Solo se construyó un prototipo del IAR12, y el desarrollo continuó con un modelo mejorado, el IAR13.

Algunas especificaciones
Tripulación = 2
Motor = Lorraine
Potencia = 450 cv
Velocidad máxima = 294 km hora
Envergadura = 11.70 m
Longitud = 7.20 m
Altura = 3.50 m
Superficie alar = 19.80 m²
Peso vacío = 1.150 kg
Peso máximo al despegue = 1.540 kg

Aramento
2 amet. Vickers de 7.7 mm

[Manu1946]

IAR 13

Después de haber fracasado con el IAR 12, el equipo de diseño de Industria Aeronautica Romana volvió a los tableros de dibujo. Elio Carafoli y sus ingenieros estaban analizando qué se podía hacer para aumentar la velocidad de la próxima modificación de la aeronave, designada IAR-13 .
Esta vez, se realizaron cambios importantes en el fuselaje rediseñado para montarle un motor Hispano-Suiza 12Mc nuevo y más estrecho (12 cilindros en forma de V de 500 hp a 2200 rpm): se aplicaron nuevos contornos en el morro del fuselaje. Por primera vez, se utilizó un tornillo de metal en lugar de un tornillo de madera instalado en las primeras máquinas. Los cambios afectaron a la unidad de la cola = su área total se redujo y la forma cambió de semicircular a ovalada. Se conservaron las alas y el pilón antichoque, así como el chasis, que se reforzó.
Los vuelos de prueba mostraron que el rendimiento general del vuelo, principalmente la velocidad, mejoró con respecto al IAR-12. La velocidad máxima se incrementó a 330 km hora al nivel del mar.

El IAR-13 era un monoplano voladizo de diseño mixto de ala baja.
El fuselaje de una aeronave de estructura mixta de sección transversal ovalada en el plano transversal. La parte frontal del fuselaje se ensambla a partir de tubos de duraluminio y se cubre con un revestimiento de duraluminio. El fuselaje trasero está hecho de madera y cubierto con un revestimiento de madera contrachapada.
El ala consta de una sección central rectangular de duraluminio y dos consolas trapezoidales de madera con extremos redondeados.
La unidad de cola se conecta al fuselaje mediante puntales y a la quilla mediante un par de tirantes.
La cabina está abierta con una pequeña visera en el frente y un pilón de "emergencia" en la parte trasera.
El chasis es fijo, los puntales principales son de tipo piramidal con amortiguación óleo-neumática y ruedas con carenados. La muleta de cola se orienta automáticamente.
Motor Hispano-Suiza 12Mc de 12 cilindros en forma de V refrigerado por agua de 500 hp a 2200 rpm está equipado con una hélice de paso fijo de dos palas de metal. Radiador retráctil debajo del fuselaje.
Instrumentación estándar para determinación de vuelo y control de motores.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Hispano-Suiza 12Mc
Potencia = 500 hp
Velocidad máxima = 330 km hora
Velocidad de crucero = 298 km hora
Trepada = 625 m/min.
Techo práctico = 9.300 m
Envergadura = 11.70 m
Longitud = 7.34 m
Altura = 2.50 m
Superficie alar = 19.80 m²
Peso vacío = 1.140 m
Peso máximo al despegue = 1.530 kg

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm con 700 disparos por cargador.

[Manu1946]

IAR 14

El primer diseño propio de la Industria Aeronáutica Rumana (I.A.R.) radicada en la ciudad de Brasov, fue el IAR CV.11 (descrito anteriormente)
Ya en el año 1932 el ingeniero Carafoli volvió a sus trabajos de diseño, produciendo el caza IAR 12, aquel año, y el IAR 13 en 1933. Ambos eran monoplanos de ala baja cantilever, pero más robustos que el CV.11 y provistos de una estructura entivuelco. Se diferenciaban por los contornos de la sección delantera del fuselaje y el perfil de la deriva y del timón de dirección.
Les siguió el IAR 14 aquel mismo año provisto de un tren de aterrizaje simplificado y con la estructura antivuelco integrada en un aerodinámico carenaje situado detrás del apoyacabeza del piloto.
Se construyeron 5 ejemplares de seria del IAR 14 para las Fuerzas Aéreas rumanas, que los empleó como entrenadores de caza.

Especificaciones técnicas del IAR 14
Monoplaza de entrenamiento
Motor = 1 Lorraine Dietrich lineal
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 295 km hora
Techo de servicio = 7.500 m
Autonomía = 600 km
Envergadura = 11.70 m
Longitud = 12.50 m
Altura = 2.50 m
Superficie alar = 19.80 m²
Peso vacío equipado = 1.150 kg
Peso máximo al despegue = 1.540 kg

Armamento
2 amet. sincronizadas de 7.7 mm

[Manu1946]

IAR 15

Este modelo efectuó su primer vuelo fines de 1933,.
Montaba un motor radial Gnome-Rhone 9Krse, con 9 cilindros de 600 hp. Tenía un fuselaje de tubo de acero soldado cubierto por lámina de duraluminio a proa y tela a popa, apareciendo este con un ala de tres piezas con dos largueros de duraluminio, nervaduras de pino y contrachapado y revestimiento de lámina de duraluminio para la sección central con recubrimiento de tela para los paneles exteriores. . Se ordenó una serie de cinco IAR15 para la Aeronautica Militara Rumana, que se diferencian del prototipo principalmente en tener hélices de metal de tres palas en lugar de la unidad de madera de dos palas. El IAR15 estableció un récord de altitud nacional de 11631m en 1936. Se consideró inferior al PZLP11 en maniobrabilidad y no se ordenaron construir más aparatos.

Especificaciones técnicas
Tripulación =
Motor = 1 PD Gnome-Rhone 9Krse
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 352 km hora
Velocidad de crucero = 315 km hora
Autonomía = 600 km
Trepada = 625 m / min
Techo práctico = 10.000 m
Envergadura = 11 m
Longitud = 8.29 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 19 m²
Peso vacío = 1.368 kg
Peso máximo al despegue = 1.707 kg

Armamento
2 amet. Vickers de 7,7 mm