AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Motor M62
URSS

El motor de pistón M-62 fue desarrollado por el diseñador A.D. Shvetsov.
El M-62 se instaló en los cazas I-15, I-16, I-153. Producido en grandes cantidades desde 1938. En 1940, se creó el motor ASh-62IR (M-62IR) para el transporte y la aviación civil, que todavía se utiliza en el avión An-2. El motor se ha producido en serie en la URSS y Rusia durante más de 50 años.

ASh62IR (M62IR)


Designación del motor = M-62------------------------------------------------------------ M-62IR
Volumen de trabajo, l = 29,87----------------------------------------------------------- 20.60
Índice de compresión = 6.4--------------------------------------------------------------- 6.4
Peso del motor, kg = 520-------------------------------------------------------------- 560
Modo de despegue
Potencia, h***. = 1000 -------------------------------------------------------------- 1000
RPM = 2200-------------------------------------------------------------- 2200
Modo nominal
Potencia en el suelo HP 830-------------------------------------------------------------- 820
Potencia a una altitud de 4200 m, HP 800------------------------------------------ 840
Parámetros nominales específicos
Peso específico, kg / h***. 0,626----------------------------------------------------------- 0,683
Litro de potencia, hp / l. 27,79----------------------------------------------------------- 27,43

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.123

En 1933, aproximadamente por las mismas fechas en que se desarrollaban los pocos afortunados Henschel Hs.121 y Hs.122 de entrenamiento y reconocimiento, respectivamente, se diseñó el Henschel Hs.123 para cumplimentar el requerimiento de la Lufttwafffe por un bombardero en picado. El primero de los 3 prototipos sesquiplanos efectuó su vuelo inaugural la primavera de 1935, propulsado por un motor radial BMW 132A-3 de 650 hp. Los tres aparatos en cuestión fueron evaluados oficialmente en Rechlin en agosto del mismo año, resultando destruidos dos de ellos a causa de fallas estructurales en las alas sufridas durante los picados. Estas fueron superadas gracias a las modificaciones introducidas en el cuarto prototipo, lo que permitió su fabricación en serie. En otoño de 1936, el Hs.123A-1 entró en servicio con el 1/StG 162; en abril de 1937 la compañía diseñadora ya había construido 100 aparatos de serie y AgoFlugzeugwerke otros 129 bajo licencia. Pocos más serían completados antes de que se decidiese suspender su fabricación en favor del más moderno Junkers Ju-87.
Cuando en julio de 1936, estalló la Guerra Civil española, se presentó a la Luftwaffe una excelente oportunidad de comprobar la eficacia de sus teorías de bombardeo en picado.
Wolfram Freiherr von Richthofen , jefe del Estado Mayor de la recién creada Legión Cóndor, recomendó el envío de algunos Hs.123A-1 al teatro de operaciones. Cinco de estos aparatos llegaron a Sevilla en diciembre de 1936, pero von Richthofen estaba más interesado en evaluar las capacidades del Hs.123A como "Schlachtflugzeug" o avión de apoyo táctico, que sus virtudes como bombardero en picado. Por tanto, desde su entrada en servicio operacional a primeros de 1937, fueron utilizados para comprobar en la práctica sus teorías personales sobre el papel a desempeñar por la aviación en las batallas terrestres.
El biplano de Henschel demostró ser extraordinariamente eficaz en las tareas de apoyo táctico, a pesar de su carencia de aparato de radio u otro sistema eficaz de comunicación con las fuerzas de tierra a las que prestaba apoyo. Sus características interesaron a los responsables de la aviación nacionalista española, que solicitaron la entrega de algunos de estos biplanos. Ello no se consiguió hasta el verano de 1938, cuando llegaron otros 11 aparatos retirados de las unidades de la Luftwaffe. Junto a los 5 ejemplares procedentes de la Legión Cóndor formaron la dotación del Grupo 24 de la aviación nacionalista, donde fueron conocidos afectuosamente con el nombre de Angelito. Se hicieron populares por su robustez y fiabilidad, a pesar de las arriesgadas tareas a las que fue asignado, y del total de 16 ejemplares recibidos por los españoles, tan solo 2 fueron perdidos durante el conflicto. Acabada la contienda, los aparatos supervivientes fueron concentrados en Sevilla con la designación BV.1 y los últimos fueron dados de baja en 1952.


Especificaciones técnicas del Hs.123A-1
Monoplaza de asalto y bombardeo en picado

Motor = 1 motor radial de 9 cilindros BMW 132Dc
Potencia = 880 hp
Velocidad máxima a 1.200 m = 340 km hora
Velocidad de crucero a 2.000 m = 315 km hora
Techo de servicio = 9.000 m
Envergadura ala superior = 10.50 m
Envergadura ala inferior = 8 m
Longitud = 8.33 m
Altura = 3.20 m
Peso vacío = 1.500 kg

Armamento
2 amet. MG-17 de 7.92 mm de tiro frontal
450 kg de "caramelos de menta lanzables y dañinos".

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.124

Bajo la designación Henschel Hs.124, se diseñaron y construyeron tres prototipos de cazabombardero veloz bimotor de la misma categoría que el Messerschmitt Bf 110. Cuando el Hs.124 no obtuvo pedidos para su fabricación en serie, Henschel adaptó el diseño para desarrollar el Hs.127, un bombardero veloz destinado a competir con el Junkers Ju.88, pero no tuvo más fortuna que su antecesaro.

Dentro del diseño de este aparato, los ingenieros de Henschel, desarrollaron tres formas distintas designadas simplemente V1 - V2 y V3.
El V1 instaló 2 motores Junkers Jumo 210C de 12 cilindros en linea Vee invertidos con una potencia unitaria de 640 hp. El V1 estaba destinado a montar una torreta asistida, montada en el frontal del aparato, con 1 cañ. automático Rhienmetall-Borsig de 20 mm. Su primer vuelo lo efectuó a principios de 1936, pero la torreta era solo simulada, ya que los problemas no dejaban de acumularse.
El V2 llevaba dos motores BMW 123D con 9 cilindros y desarrollaban un potencia unitaria de 850 hp. En este prototipo la torreta no se decidió que la llevase. La idea era montarle 2 cañ. de 20 mm y 1 amet. MG-15 de 7.92 mm.
En el V3 había la intención de montarle 2 motores BMW 601A. La tripulación se redujo a 2.
El armamento era lo más impresionante de los 3 prototipos. Estaba previsto que el V3 montase 2 cañ. de 20 mm y 2 amet. MG-15 de 7.92 mm.
Debido a los problemas de suministro de los BMW 601A, se tuvieron que cambiar a BMW 213Dc radiales, del prototipo V2

Especificaciones técnicas
Motores = 2 BMW 213Dc, pistones radiales, refrigerados por aire, con 9 cilindros (era una copia del Pratt&Whitney Hornet)
Potencia unitaria = 850 hp
Velocidad máxima = 435 km hora
Techo = 3.000 m
Trepada = 343 m/seg.
Autonomía = 4.200 km
Envergadura = 18.20
Longitud = 14.50 m
Altura = 3.75 m
Peso vacío = 4.250 kg
Peso máximo al despegue = 7.230 kg

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.125

A fines de la primavera de 1934, solo tres meses después del fracaso de las pruebas del Hs.121a, Nicholas lanzó con una velocidad asombrosa el nuevo Hs.125 , que se diferenciaba en un diseño diferente = un avión de ala baja en lugar de un puntal ". gaviota". Como resultado, para el tiempo especificado por el comisariado del aire, el segundo de los tres Hs.121 ordenados se completó en Johannisthal como Hs.125a, y la conversión del tercer Hs.125b ya se estaba completando.

El Hs.125 conserva el 90% del diseño de su predecesor, pero el ala se ha rediseñado por completo. Recibió refuerzos de alambre desde el fuselaje y puntales en V hasta el tren de aterrizaje. El motor seguía siendo As-10C, estaba previsto instalar 1 amet. MG-17. Los primeros vuelos demostraron que se habían eliminado las deficiencias del predecesor. El segundo prototipo Hs.125b (D-EKAN) prácticamente no difirió del primero, con la excepción de cambios menores en el capó, se cortaron puertos separados para los tubos de escape.
Las pruebas de vuelo de dos prototipos se llevaron a cabo en Johannisthal, Adlerschef y Rechlin a principios de 1935, pero se eligió el Fw.56 Stosser y el Hs.125 se utilizó más tarde como avión deportivo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Argus As-10C
Empuje = 240 kgf
Velocidad máxima = 280 km hora
Velocidad de crucero = 250 km hora
Autonomía = 500 km
Trepada = 504 m / min
Techo práctico = 7.000 m
Envergadura = 10 m
Longitud = 7.30 m
Altura = 2.30 m
Superficie alar = 14 m²
Peso vacío = 695 kg
Peso máximo al despegue = 975 kg

Armamento
1 amet. MG-17 de 7.9 mm con 250 rondas.

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.126

Este aparato de reconocimiento es un derivado del Hs.122, de ala en parasol e incorporaba un nueva planta alar, tren de aterrizaje cantilever y cabina acristalada para el piloto. Se modificó la célula de un Hs.122A para construir el prototipo, propulsado por un motor Junkers Jumo 210 de 610 hp , que realizó su primer vuelo en el otoño de 1936. A este le siguieron 2 aparatos de desarrollo propulsados por el motor Bramo Fafnir 323A-1 de 830 hp.
En 1937, Henschel construyó 10 aparatos de preserie Hs.126A-0 basados en el tercer prototipo, y algunos de ellos fueron evaluados operacionalmente por la Luftwaffe. El Hs.126A-1 de serie entró en servicio en primer lugar con el Aufklarungsgruppe 35, y al estallar la II G.M. se estaba procediendo al reequipamiento de las unidades de reconocimiento con el nuevo aparato. Retirado progresivamente de servicio a lo largo de 1942, el Hs.126 fue sustituido por el Focke Wulf Fw 189. Se construyeron más de 600 ejemplares, incluyendo 6 utilizados por la Legión Cóndor y posteriormente transferidos al Ejército del Aire español, donde fueron designados R.4 y 16 aparatos vendidos a la Fuerza Aérea Griega.

Variantes
Hs.121B-1 = aparecida en el verano de 1939. Esta versión estaba propulsada por un motor Bramo 323A-1

Especificaciones técnicas
Biplaza de reconocimiento

Motor = Bramo 323A-1 radial
Potencia nominal = 850 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 310 km hora
Techo de servicio = 8.300 m
Autonomía = 700 km
Envergadura = 14.50 m
Longitud = 10.85 m
Altura = 3.75 m
Superficie alar = 31.60 m²
Peso vacío = 2.000 kg
Peso máximo en despegue = 3.090 kg

Armamento
2 amet. de 7.92 mm
1 carga dañina y lanzable de 50 kg ó 5 de 10 kg

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.127

Este modelo era un bombardero veloz destinado a competir con el Junkers Ju88, pero que no tuvo fortuna.

Los requisitos del Departamento Técnico fueron determinados por un avión de 3 plazas con armamento defensivo de 1 amet. con 500 rondas, que llevase una carga bélica de 500/800 kg. La velocidad máxima de 500 km / h debía mantenerse durante 30 minutos. La velocidad de crucero se determinó a no menos de 450 km / h, y el tiempo para subir 7.000 m fue de 25 minutos. La distancia de despegue con peso normal hasta una altitud de 20 m se estableció en 750 m, y la distancia de aterrizaje con la mitad de la carga se estableció en 400 m.
Los tres miembros de la tripulación estaban ubicados en la proa. El piloto se sentó a la izquierda, el operador de radio detrás y abajo, y el navegante-bombardero al frente en la proa acristalada. Los motores Daimler-Benz DB-600D daban una potencia 850 hp en el despegue. Las hélices eran de paso variable VDM de 3 palas. Dos compartimentos de carga bélica contenían hasta 1500 kg de carga.
El primer prototipo Hs. 127-V1 no tenía armas defensivas. El primer vuelo tuvo lugar a finales de 1937. El avión era notablemente más pequeño y ligero que su rival Ju.88. El Henschel demostró excelentes datos de vuelo y alcanzó una velocidad de 565 km / h, pero el Departamento Técnico ya seleccionó el avión Junkers para la producción en serie y el Messerschmitt se recomendó centrarse en el desarrollo de luchadores. Poco después del primer vuelo del segundo prototipo Hs.127-V2 a fines de la primavera de 1938, se rescindió el contrato con la empresa y el tercer avión nunca se completó.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 PD Daimler-Benz DB 600D
Potencia unitaria = 850 hp
Velocidad máxima = 565 km hora
Velocidad de crucero = 478 km hora
Autonomía = 1.400 km
Techo práctico = 9.200 m
Envergadura = 17.40 m
Longitud = 10.97 m
Altura = 3.22 m
Superficie alar = 38.60 m²
Peso vacío = 6.700 kg
Peso máximo en despegue = 8.800 kg

Armamento = planeado, pero no instalado
hasta 1.500 kg de carga bélica lanzable y dañina.

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.128 y HS.130

Los Hs.128 y Hs.130 representaron el intento de desarrollar unos aparatos capaces de operar a grandes altitudes.
Los 2 Hs.128 construidos fueron esencialmente aparatos de experimentación y eran monoplanos de ala baja cantilever provistos de tren de aterrizaje fijo. Cada uno estaba equipado con una cabina presurizada de 2 plazas diseñada especialmente, emplazada sobre un fuselaje convencional.
El primer Hs.128-V1 voló a primeros de 1939, propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB601 de 1.000 hp.
A finales de año le siguió el Hsd.128-V2, equipado con 2 motores Junkers Jumo 210 con sobrecompresor.
El Hs.130 desarrollado a partir del Hs.128 para dotar a la Luftwaffe de un aparato de reconocimiento a gran altitud, se diferenciaba principalmente de éste por poseer un tren de aterrizaje retráctil. El prototipo Hs.130 V1 propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB601R de 1.100 hp con inyección de óxido nitroso, alcanzó un altitud de 13.200 m. El Hs.130A-0 de preserie presentaba mayor superficie alar para conseguir unas mejores prestaciones a gran altura, y el Hs30A-0/U-6 incorporó unas modificaciones adoptadas como resultado de las evaluaciones anteriores; propulsado por 2 motores Daimler-Benz DB605B de 1.475 hp con sobrecompresores Hirth alcanzaba una cota máxima de 15.500 m. con inyección de óxido nitroso. A pesar de estas notables características no fue producido en serie.

Variantes
Hs.130B = versión de bombardero a gran altura, equipada con una bodega de armas. No llego a producirse.

Hs.130C = a pesar de su designación, no está relacionado con el diseño básico Hs.130 ya que se trataba de un bombardeo bimotor cuatriplaza con cabina presurizada. Se construyeron tres prototipos.

Hs.130D = versión del Hs.130A con motores DB605 y sobrecompresores de dos etapas; el programa fue abandonado a causa de las dificultades con los sobrecompresores.

Hs.130E = 3 prototipos de alta cota provistos de un tercer motor en el interior del fuselaje.

Hs.130F = versión con 4 motores radiales. No llegó a construirse.

Hs.130

Especificaciones técnicas del Hs.130E-0
Tripulación = 3
Motores = 2 PD Dimer-Benz DB-603B
Potencia unitaria = 1.750 hp
Velocidad máxima = 605 kms hora
Velocidad de crucero = 510 kms hora
Autonomía = 3.000 km
Techo práctico = 15.000 m
Envergadura = 33 m
Longitud = 22 m
Altura = 5.60 m
Superficie alar = 85 m²
Peso vacío = 16.660 kgs
Peso máximo en despegue = 18.100 kgs


Hs.130C-V3
Tripulación = 4
Motores = 2 PD Daimler-Benz DB 603B
Potencia unitaria = 850 hp
Velocidad máxima = 445 kms hora
Velocidad de crucero = 385 kms hora
Autonomía = 3.300 kms
Techo práctico = 7.930 m
Envergadura = 24.70 m
Longitud = 18.60 m
Superficie alar = 75 m²
Peso vacío = 18.000 kgs
Peso máximo en despegue = 20.000 kgs

Armamento
2 amet. MG.131 de 13 mm (250 disparos cada una) en las instalaciones de control remoto superior e inferior.
1 amet. MG-15 de 7.9 mm
1 amet. MG-15 de 7.9 mm en la cola (con 500 disparos) u
2.000 kg de "carga bélica lanzable y dañina"

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.129

Este modelo voló por primera vez en la primavera de 1939, había sido diseñado para satisfacer un requerimiento del RLM, que precisaba de un bimotor de ataque al suelo armado, como mínimo, con 2 cañ. de 20 mm y provisto de un considerable blindaje. Su fuselaje, de sección triangular, albergaba una estrecha cabina de limitada visibilidad, provista de un parabrisas blindado de 75 mm de grosor; el morro se hallaba igualmente construido con chapa acorazada. Las evaluaciones realizadas por la Luftwaffe en tres prototipos todos ellos propulsados por 2 motores Argus As.410 de 465 hp, demostraron lo inadecuado de la cabina y las pobres prestaciones del aparato. Se encargó la construcción de 8 unidades Hs.129-0 de preserie para la prosecución de las pruebas, pero la planeada versión Hs.129A-1 fue radicalmente rechazada por la Luftwaffe, sustituyéndose por la Hs.129B-1, que introdujo algunas mejoras y estaba propulsada por los más potentes motores Gnome-Rhône 14M 4/5. Esta versión equipó en primer lugar al 4/SchG.1 en abril del 1942 y entró en combate en el Frente del Este, donde este aparato fue ampliamente utilizado. No obstante, el Hs.129 también operó en Africa del Norte, Italia y Francia, a raíz del desembarco aliado en Normandía. La producción, incluyendo los prototipos totalizó 879 ejemplares.

Variantes
Hs.129B-0 = 10 aparatos preserie similares al Hs.129B-1 de serie y entregados a la Luftwaffe para su evaluación en diciembre de 1941.

Hs.129B-1/R1 = aparato de serie con capacidad para transportar 2 cargas bélicas lanzables y dañinas de 50 kg ó 96 granadas antipersonal.

Hs.129B-1/R2 = similar a los aparatos de serie, pero armado con 1 cañ. MK 101 de 30 mm bajo el fuselaje.

Hs.129B-1/R3 = similar a los aparatos de serie, pero armado además con 4 amet. MG-17

Hs.129-1/R4 = versión en la que reemplazaban las cargas bélicas lanzables y dañinas del Hs.129B-1/R1 por una sola carga bélica de 250 kg.

Hs.129-1/R5 = similar a la versión de serie, pero provista de una cámara Rb 50/30 para misiones de reconocimiento.

Hs.129B-2/R1 = primera de las versiones producidas a comienzos de 1943 y equipadas con un armamento de mayor calibre para operaciones contracarro consistente en 2 cañ. MG 151/20 de 20 mm y 2 amet. MG-131 de 13 mm.

Hs.129B.2/R2 = similar al Hs.129B-2/R1 pero armado con 1 cañ. ventral MK 103 de 30 mm.

Hs.129B-2/R3 = similar al Hs.129B-2/R2 pero con el cañ. MK 103 remplazado por un BK 3.7 de 37 mm y desprovisto de las amet. MG 131.

Hs.129B-2/R4 = armado con 1 cañ. Pak 40 de 75 mm, emplazado en un contenedor ventral.

Hs.129B-3 = desarrollado a partir del Hs.129B-2/R4; el cañ. Pak 40 había sido sustituido por un BK 7.5 de 75 mm de accionamiento neumático.

Especificaciones técnicas del Hs.129B-1/R2
Monoplaza de ataque al suelo

Motores = 2 Gnome Rhône 14M/5 radiales
Potencia nominal unitaria = 700 hp
Velocidad máxima a 3.800 m = 400 km hora
Techo de servicio = 9.000 m
Autonomía = 560 km
Envergadura = 14.20 m
Altura = 3.25 m
Longitud = 9.75 m
Superficie alar = 29 m²
Peso vacío = 3.800 kg
Peso máximo en despegue = 5.100 kg

Armamento
2 cañ. MG 151/20 de 20 mm
2 amet. MG-17 de 7.92 mm
1 cañ. MK 101 de 30 mm

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.132

El bombardero en picado monoplaza Hs.132 supuso un intento por conseguir un aparato tan veloz en sus picados que fuese virtualmente invulnerable a las defensas antiaéreas. Sin embargo, velocidades finales que superasen los 800 km hora significaban que el piloto sufriría inaceptables cargas gravitatorias al salir del picado. En consecuencia, se decidió acomodar al piloto tendido boca abajo, ya que las pruebas anteriores habían demostrado que en esta posición se podían soportar presiones de hasta 12 g.
El Hs.132 debería haber sido propulsado por un turborreactor BMW 003A-1 de 800 kg de empuje, montado sobre el fuselaje.
También se planeó el Hs.132B, con un turborrreactor Junkers Jumo 004B-2 de 900 kg de empuje y el Hs.132C con un Heinkel-Hirth 011A-1 de 1.300 kg.
En 1945 comenzó la construcción de 6 prototipos.

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.135

Como parte del Programa de combate de emergencia alemán de 1944-1945, el Henschel Hs P.135 sin cola no fue seleccionado para un mayor desarrollo.

Cuando la Luftwaffe, pidió un caza a reacción monoplaza, Henschel, recurrió a un diseño anterior en el que había estado trabajando en secreto, para producir el P135 .
En el diseño de este aparato aparecía sin cola y que incluía una sola aleta vertical y ningún plano horizontal de ningún tipo en su extremo de popa.
Los planos principales de las alas de 9.20 m de envergadura, estaban bien inclinados hacia la parte trasera , pero de manera particular, se le dio puntas rectas y vueltas hacia arriba para romper tanto las líneas de barrido anteriores como posteriores . El borde de fuga era de un estilo de dientes de sierra , lo cual era muy moderno para la época. Este enfoque compuesto de ala de flecha estaba destinado a difundir las fuerzas de vuelo de alta velocidad cuando se acerca al número de Mach crítico, reduciendo la vibración y la compresión a lo largo de su envergadura y proporcionándole una mayor estabilidad.

En cualquier caso el P135 no fue seleccionado para un mayor desarrollo, y sólo existía en papel. Sin embargo el P.135 merece una buena nota por lo avanzado del diseño.

Algunas especificaciones técnicas

Motor = 1 turborreactor Heinkel-Hirth He.S011 (109-011)
Potencia de empuje = 1.360 kg (aproximadamente)
Velocidad máxima = 985 km hora
Longitud = 7.75 m
Envergadura = 9.20 m


Armamento previsto
2 cañ. automáticos MK -108 de 30 mm. bajo el frontal
1 cañ. automático MK-108 de 30 mm en la raiz del ala de babor
1 cañ. automático Mk-108 de 30 mm en la raiz del ala de estribor

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.P75

El caza pesado Henschel Hs P.75 y su configuración distintiva de canard no se avanzó más allá de la etapa del modelo de túnel de viento durante la II G.M.

El Hs.P75 apareció en 1941 como un posible competidor del anticuado caza pesado Messermschmitt BF-110 Zestorer de la Luftwaffe. Aunque tenía una configuración inusual para ese momento, había ventajas (y desventajas) en su construcción de ala trasera / canard delantero.
El Hs P.75 presentaba un fuselaje cónico, con las alas ligeramente inclinadas hacia atrás montadas en el medio del fuselaje y colocadas en la parte trasera del avión. El fuselaje ensanchado fue diseñado para albergar el motor Daimler Benz DB 610, que eran 2 motores DB 605 unidos uno al lado del otro, justo detrás de la cabina. Estos motores los usaba el Heinkel He 177 por lo que sabían que eran propensos a calentarse y a prenderse fuego. Debido a este desarrollo, se cambiaron en 1942 a los motores Daimler Benz DB 613 de 24 cilindros refrigerados por líquido (dos DB 603 acoplados) que producían 3500 cv. Ambas configuraciones de motor debían impulsar hélices contrarrotantes (para compensar el tourque) de un diámetro de 3,2 m a través de un eje de extensión.
Había un par de canards inclinados hacia atrás ubicados en la nariz de la aeronave, que debían servir el propósito de los ascensores. La unidad de cola vertical se montó debajo del fuselaje, de modo que pudiera actuar como un parachoques trasero en el despegue para que las hélices no golpearan el suelo. Dado que las hélices estaban ubicadas en la parte trasera en una configuración de empujador, se eligió una disposición de tren de aterrizaje triciclo. El combustible estaba contenido en tres tanques, uno en cada ala y otro detrás de la cabina. Un solo piloto se sentó en la cabina del piloto, que se encontraba a mitad de camino a lo largo del fuselaje, y cuatro cañones Mk 108 de 30 mm estaban montados en la nariz.
Las ventajas del diseño de hélice de empuje / canard delantero era que abrió la vista del piloto, además de que la instalación de armas se simplificó mucho y se pudo concentrar. Las desventajas serían el enfriamiento del motor más un sistema de expulsión o el lanzamiento de la hélice tendría que diseñarse para que el piloto salga del avión de manera segura en caso de una emergencia.
**
El diseño del alerón trasero no era exclusivo del Hs.P75 . Los norteamericanos intentaron el mismo concepto de diseño con su Curtiss XP-55 Ascender, abandonando como también lo hicieron los japoneses con su Kyushu J7W1 Shinden . Todos encajaron el conjunto del ala principal en la parte trasera , así como el motor y una hélice configurados como empujadores, con el armamento en la parte delantera del fuselaje. Hay que comentar que a pesar de los datos recopilados, los cuales eran prometedores, a través del tunel del viento. No obstante el Hs.P75 no se convirtió en un prototipo viable, y mucho menos en calidad de producción. Así que todo el desarrollo quedó en nada.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 Daimler-Benz DB 613 (2 motores acoplados DB 603)
Potencia = 3.500 cv
Velocidad máxima = 790 km hora
Techo = 12.000 m
Envergadura = 11.30 m
Altura = 4.30 m
Longitud = 12.20 m
Superficie alar = 28.4 m²
Peso máximo = 7.500 kg

Armamento propuesto
4 cañ. MK 108 en el fuselaje delantero (2 pares de 2 cañ.)

[Manu1946]

HENSCHEL Hs.P87

Henschel Hs P.87 (Schnellbomber)
Propuesta de aviones bombarderos de alta velocidad (1946)

Este proyecto, basado en el caza pesado Hs. P75, fue un diseño estudiado por Henschel para un bombardero rápido que sería impulsado por un solo motor Daimler Benz DB 610 de 2.200 cv (el mismo motor del Heinkel He 177). Se utilizó un diseño "entenbauform" (tipo pato), con la cola en la parte delantera y la vela en la parte trasera mientras que las desviaciones verticales estaban situadas al final de las alas. El puesto de pilotaje estaba en el fuselaje delantero con viviendas para una tripulación de tres o cuatro hombres. La construcción del prototipo nunca comenzó y el desarrollo posterior de un avión de tipo pato no fue continuado debido a la larga duración de su desarrollo, los costos de diseño y el mal giro de la guerra.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = Daimler-Benz DB 610 (Dos DB-605), motor de pistón en línea refrigerado por líquido, accionando 1 ó 2 unidades de hélice de multiples palas en la cola, en forma de empujador.
Potencia = 2.200 cv
Velocidad máxima = 750 km hora
Techo = 10.000 m
Autonomía = 800 km
Trepada = 671 m / seg.
Envergadura = 14 m
Altura = 2.80 m
Longitud = 12.15 m
Peso vacío = 7.000 kgs
Peso máximo = 9.000 kgs

Armamento proyectado
2 ó 4 cañ. MK 108 de 30 mm (en la sección de morro (laterales inferiores del fuselaje delantero)
Opcional
Cargas bélicas lanzables y dañinas colocadas bajo las alas, de caída convencional.

[Manu1946]

HENSLEY
Biplano 1909

Este biplano era bastante parecida al Wright, fue construida en la ciudad de Anderson, Indiana USA, por Charles H.Hensley y Levi Calvin Lambert, que era gerente y miembro de la familia propietaria de Lambert Gas and Gasoline Engine Co., también de Anderson, que probablemente proporcionó el motor.
Comentó un nieto Hensley, que el avión voló en círculo un rato y sin saber a que altura lo efectuó.
Su familia le comentó que el avión fue desmantelado después de su único vuelo.

[Manu1946]

HERGT

Este monoplano Hergt fue diseñado y construido en FEA 1 Altenburg como una empresa privada por FD Hergt durante 1917 y volado por Mario Scherff.
El prototipo tenía espacio para un piloto y alas y fuselaje revestidos de capas

Algunas especificaciones del Hergt

Motor = Gnomo
Potencia = 80 cv
Velocidad máxima conseguida = 125 km hora
Envergadura = 6 m
Longitud = 5.2 m.

Más adelante se cambio el Gnomo por un motor Siemens de 130 hp

[Manu1946]

HENSON-STRINGFELLOW

Fue en el año 1834, cuando William S.Henson presentó su propuesta de "Carro de vapor aéreo".
Parecía más una máquina voladora que cualquier aparato surgido en aquella época.
Henson, con sede en Somerset, tivp bastantes ideas muy brillantes sobre el tema de la aviación.
Esta máquina voladora sería un monoplano, con 2 hélices empujadoras para ser impulsadas por una máquina de vapor ligera de 25 a 30 CV. Henson en realidad ordenó este motor a su colega John Stringfellow. Incluso si el carro de vapor aéreo nunca vuela, su impacto ya ha sido tremendo. Fotografías aparecieron en revistas y periódicos, y se habla mucho.
También en 1843 William Samuel Henson y John Stringfellow presentaron los artículos de incorporación de la primera compañía de transporte aéreo del mundo, la Aerial Transit Company.

[Manu1946]

HERDLER - HOCHDECKER

El eindecker de ala alta Herdler Hochdecker de 1911 diseñado por Carl Herdler, tenía un “Absturzsicherung auf dem Flügel (ein sammengefalteter Luftsack) der bei Gefahr gespreizt werden konnte” - un dispositivo de seguridad, donde la idea era inflar la bolsa con aire, para permanecer más tiempo en el aire, mientras que para disminuir la fuerza del impacto en caso de un choque en el suelo. La "bolsa de aire" también puede haberse basado en cierto modo en el paracaídas.

[Manu1946]

HESTON

La Heston Aircraft Company, fue creada en 1934 como heredera de la antigua Comper Aircraft Company.
Su primera realización fue el Heston Phoenix I, un monoplano de ala alta con 5 plazas. El prototipo (G-AEAD) realizó su vuelo inaugural el 18 de agosto de 1935, propulsado por un motor de Havilland Gipsy Six Serie I de 200 hp. Se construyeron otros 2 Phoenix I similares, seguidos por 3 aparatos Phoenix II, que incorporaban algunas mejoras y el motor de Havilland Gipsy VI Serie II de 205 hp; estos 3 aparatos fueron utilizados por la RAF durante la II G.M.
En 1938 la compañía diseñó y construyó 2 prototipos de un entrenador básico para cumplimentar la Especificación T.1/37 del Ministerio del Aire británico. En 1939 comenzó la construcción de 2 ejemplares de un limpio monoplano de ala baja y elevadas prestaciones, designado Heston Tipo 5 Racer.

Heston 5 Race

El Heston 5 Race estaba diseñado para intentar hacerse con el récord mundial de velocidad, propulsado por un motor Napier Sabre de 2.300 hp.
El primer ejemplar (G-AFOK) se estrelló y quedó inutilizable durante su primer vuelo, efectuado el 12 de junio de 1940. El segundo Tipo 5 Race fue abandonado.
El último aparato diseñado por Heston fue el prototipo de un monoplano biplaza postal y de observación, construido según la Especificación A.2/45. Se caracterizaba por sus dos largueros y doble deriva y estaba propulsado por un motor de Havilland Gipsy Queen 30 de 240 hp que accionaba una hélice impulsora.

Especificaciones técnicas del Phoenix II
Monoplano de turismo

Motor = Havilland Gipsy VI Serie II, lineal de 6 cilindros.
Potencia = 205 hp
Velocidad máxima = 240 km hora
Velocidad de crucero = 220 km hora
Techo de servicio = 6.100 m
Autonomía = 800 km
Envergadura = 12.29 m
Altura = 2.62 m
Longitud = 9.19 m
Carga alar neta = 62.11 kg/m²
Peso vacío = 970 kg
Peso máximo en despegue = 1.500 kg

[Manu1946]

Museo Stampe y Vertongen
Amberes-Deurne
Región Flamenca
Bélgica

http://www.stampe.be/

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Museo búlgaro de Aviación
uzej na Aviatsyata i VVS
Plovdiv
Bulgaria

http://abvg.net/

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Museo Nacional de Historia Militar / Voenno Istoricheski Muzei
Sofía
Bulgaria

https://www.mod.bg/nvim/_bg/index.html

[Manu1946]

HESA AZARAKHSH / SAEQEH

El Azarakhsh ( chispa en persa ) es un avión de combate bimotor monoplaza derivado del estadounidense Northrop F-5E Tiger II , adquirido en la década de 1970, ligeramente alargado, con una cola completamente revisada y que es no muy diferente al del McDonnell Douglas F / A-18 Hornet . En términos de armamento interno, el caza iraní nativo mantendría los cañ. de 20 mm instalados en la nariz del avión. Pero tendría la posibilidad de disparar misiles aire-aire como AIM-7 Sparrow y PL-12.de origen chino. Irán siempre ha afirmado que Azarakhsh es adecuado para disparar bombas guiadas por láser y misiles de crucero. El avión es fabricado por Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company ( HESA ) con sede en Isfahan, la segunda ciudad del país. El primer vuelo del avión habría tenido lugar en abril de 1997.
El 22 de septiembre de 2007, Irán voló una versión mejorada de su Azarakhsh, el Saeqeh , que lleva el nombre de un héroe de la mitología persa y que, según el fabricante, tendría aviónica similar a la de los cazas occidentales.
El Azarakhsh , y lo que parece ser su versión de exportación, el Saeqeh , ¿serían una amenaza real para los cazas actuales como el Rafale , el F-16E o el Typhoon ? . Sin embargo, no se debe subestimar el talento de los iraníes, quienes, no lo olvidemos, lograrían mantener en vuelo a un puñado de Tomcats F-14 sin el apoyo técnico de Estados Unidos. Entonces, ¿existe el cazador iraní nativo? Obviamente, sí. ¿Existe una seria amenaza para el equilibrio de este polvorín que es el Medio Oriente? Eso queda por demostrar.


Características técnicas
Tripulación = 1
Motor = 2 reactores de General Electric J85-GE-11
Potencia unitaria = 2.270 kg de empuje
Velocidad máxima a 7.500 m = 1.550 km hora
Techo práctico = 12.000 m
Autonomía = 1.500 km
Envergadura = 8.13 m
Largo = 14.65 m
Altura = 4.12 m
Peso cargado = 8.800 kg

Armamento
2 cañ. de 20 mm
4 misiles aire-aire AIM-7 Sparrow, PL-9, PL-12
2.400 kg de carga bélica ofensiva ("caramelos" ó cohetes.
https://youtu.be/Ow8Z9J4J-lw

[Manu1946]

HESA Shahed 278

El Shahed 278 externamente no había duda de que el helicóptero iraní se derivaba del AB-206 pero con algunas modificaciones aquí y allá, en particular a nivel del morro, los patines de aterrizaje, el paracaídas, la cola, la cabeza del rotor, o incluso equipamiento interior. A diferencia del helicóptero original, el Shahed 278 se ensambló en parte con un material compuesto económico, más liviano que el metal pero también más frágil. Para potenciarlo HESA apeló a Gran Bretaña, y mediante un paquete financiero a través de empresas fachada instaladas en todo el mundo, el fabricante iraní logró comprar en el año 2.000 un lote de 20 turbinas Rolls-Royce M250-C20. Normalmente, Irán estaba bajo embargo por un modelo de propulsor de este tipo.
Posteriormente se construyeron al menos dos helicópteros de preproducción y cuatro de producción, principalmente con fines de manifestaciones relacionadas con la propaganda o de apoyo a las fuerzas de seguridad del país. El HESA Shahed 278entró en servicio con toda probabilidad en septiembre de 2005. Dos años más tarde, el Ministerio de Defensa iraní hizo un pedido de quince máquinas destinadas a misiones de entrenamiento. Para cumplir con este pedido, los iraníes buscaron adquirir nuevas turbinas M250-C20, pero esta vez sin éxito. Finalmente, de las quince máquinas encargadas, solo diez o doce parecen haber sido entregadas entre 2010 y 2016. Al menos siete de ellas fueron tomadas en cuenta por la Guardia Revolucionaria, una organización paramilitar con un poder muy importante en Irán. Usan sus Shahed 278 para vigilancia y enlace.

En 2007, HESA anunció que estaba trabajando en el Shahed 285, una versión de apoyo táctico y de reconocimiento del Ejército. El aparato parece capaz de llevar 1 amet. móvil en el frontal, cohetes en cestas y cargas bélicas lanzables y dañinas lisas debajo del fuselaje.
En 2015, tras el calentamiento estadounidense-iraní, se iniciaron las negociaciones para la adquisición de turbinas estadounidenses para el Shahed 278 , pero se detuvieron un año y medio después con la llegada al poder de Donald Trump. Este último se oponía a cualquier paz entre los dos países.

Sin ser un avión revolucionario para Irán, el HESA Shahed 278 demuestra que con una buena dosis de retoques y mucho tiempo cualquier país puede producir un helicóptero digno de ese nombre. Por supuesto que nunca se ha exportado.

Especificaciones técnicas del Shahed 278
Tripulación = 1
Motor = 1 turbina Rolls Royce M250-C20
Potencia = 320 cv
Velocidad máxima a 1.800 m = 225 km hora
Techo práctico = 6.200 m
Autonomía con peso máximo = 350 km
Envergadura = 10.15 m de diámetro del rotor principal
Longitud = 10.25 m
Altura = 2.79 m
Peso = 1.451 kg

Armamento = no