Vehículos eléctricos = los aspectos positivos y negativos de un futuro cargado de baterías
El debate sobre los vehículos eléctricos ciertamente se está calentando y es uno en el que los defensores de la conversión a la energía de la batería se están volviendo cada vez más vocales.
El argumento parecería bastante simple. La población humana está quemando un recurso natural a un ritmo tremendo y el carbono que se libera está afectando el clima.
Ir eléctrico puede parecer la solución limpia y simple, pero existen problemas con la aplicación práctica, junto con algunos defectos fundamentales.
El agotamiento de todos los recursos minerales es el problema
La locura del consumo rápido e indiscriminado de aceite se cita como un elemento esencial en el abandono de su uso como combustible.
Este es un sentimiento que debería extenderse a todos los recursos naturales de la Tierra, no solo a las reservas de carbono.
Donde, una vez, fueron principalmente los combustibles fósiles los que fueron el foco de preocupación, esa ansiedad ahora se está aplicando a otros minerales a medida que se da cuenta de que los vehículos eléctricos (EV) también impondrán demandas insostenibles de recursos, especialmente cobalto y litio.
Estos dos elementos se consideran fundamentales para la revolución eléctrica, sin embargo, cada vez está más claro que ni su abundancia ni su disponibilidad son suficientes para permitir una transición sin problemas a una flota completamente de vehículos eléctricos.
El primer vehículo diseñado y construido por Ferdinand Porsche fue el coche eléctrico C.2 Phaeton. También disponible en tracción a las cuatro ruedas, se dio a conocer al mundo hace 123 años.
El suministro de cobalto, en particular, se convertirá en un problema acuciante si las previsiones de crecimiento de los vehículos eléctricos se acercan a la marca.
Aunque no es un componente esencial de las baterías de iones de litio, aumenta enormemente su eficiencia, lo que significa que las baterías más pequeñas harán el mismo trabajo o que los automóviles irán más lejos con un tamaño de batería determinado.
En pocas palabras, simplemente no hay suficiente disponible para todos. Por lo tanto, debemos analizar otras químicas de la batería.
La alternativa inmediata a la mezcla óptima de níquel-cobalto-aluminio (NCA) es el tipo de fosfato de hierro-litio (LFP). Las baterías LFP tienen varias ventajas sobre NCA, incluida la seguridad y la longevidad, pero la densidad de potencia no se encuentra entre ellas.
Las baterías LFP también son más baratas y Tesla anunció recientemente que instalará el tipo LFP en sus autos de menor autonomía, reservando baterías NCA que contienen cobalto para sus modelos premium.
¿Alcance la ansiedad o la frustración que alimenta?
Esto toca una de las objeciones más críticas a la practicidad de los vehículos eléctricos: la ansiedad por la autonomía.
Si bien se puede argumentar que un rango de 200 a 300 millas no es un gran inconveniente, el largo y prolongado proceso de reabastecimiento de combustible de un vehículo eléctrico ciertamente lo es.
Una berlina diésel promedio tardará menos de cinco minutos en la explanada para recargarse. Incluso con los sistemas de carga rápida más caros y menos eficientes instalados en un EV, el período mínimo es de media hora, y eso es solo hasta el 80% de la capacidad.
Todos llevamos vidas ocupadas y esa cifra es simplemente inaceptable para muchos automovilistas.
La producción del Tesla semi con su paquete de baterías de 11 toneladas ha retrocedido hasta 2023
Una de las grandes premisas en las que se venden los vehículos eléctricos es que hay nuevas baterías maravillosas a la vuelta de la esquina.
Hasta ahora, las promesas de que se cargarán en minutos y retendrán grandes cantidades de energía no se han cumplido.
Las baterías de iones de litio se desarrollaron a mediados de los setenta y todavía estamos esperando que llegue una batería mejor.
Asuntos globales
Mientras tanto, los fabricantes están aumentando sus capacidades de producción de vehículos eléctricos, aparentemente ajenos a la falta de interés de los consumidores o los problemas geopolíticos que rodean el suministro de baterías.
Se estima que China produce el 95% de las baterías LFP del mundo. También hay sugerencias de que ha adquirido el control del 80% de los recursos de litio del mundo. Es el mercado de automóviles más grande del mundo, por lo que no debería sorprendernos demasiado que desee asegurar suministros estratégicos del mineral.
Estados Unidos, por otro lado, representa el 14% de las ventas mundiales de automóviles, pero solo tiene una capacidad limitada de producción de litio. De hecho, esta facilidad es tan pequeña que el gobierno de los Estados Unidos retiene las cifras por no querer "revelar datos de propiedad de la empresa".
A pesar de representar el 21% del consumo mundial, Europa no produce litio en cantidades significativas, aunque hay planes para comenzar a extraer reservas austriacas en 2023.
Dado lo anterior, no se tarda mucho en darse cuenta de que el beneficio económico de la producción de vehículos eléctricos se inclina hacia China y Occidente se vuelve cada vez más dependiente de un país que no es reconocido ni como democrático ni como liberal.
También hay problemas de logística con las dificultades de envío actuales que no muestran signos de disminuir.
Si bien esto puede parecer un poco abstracto para la mayoría de los automovilistas rurales, el efecto es bastante real.
El acceso inmediato al transporte es esencial para los habitantes del campo / zonas rurales y es esencial que permanezca libre de interferencias de grupos de presión que no comparten las mismas preocupaciones o intereses.
Opciones distintas a los vehículos eléctricos
Si el aceite mineral debe dejar de usarse como combustible, entonces debemos preguntarnos si el impulso por la energía de la batería es realmente la mejor manera de hacerlo.
Esa es una pregunta que solo puede responderse examinando todas las alternativas, no solo la opción única a la que nos enfrentamos.
Básicamente, el enigma se reduce a si mantenemos el motor de combustión interna (ICE) como fuente de energía o lo reemplazamos por algo completamente diferente.
La energía de la batería seguramente encontrará un lugar en roles menos exigentes
El ICE nos ha servido notablemente bien a lo largo de los años, es una tecnología probada y confiable que está experimentando mejoras continuas. Afortunadamente, los viejos diesel apestosos que llenan el aire de humo grasiento están confinados a la historia.
Las leyes de la termodinámica insisten en que cuanto mayor es la relación de compresión de un motor, más eficiente es.
Entonces, ¿por qué los gobiernos están tan decididos a deshacerse de los motores de encendido por compresión limpios y eficientes, respaldados por una infraestructura de abastecimiento de combustible bien establecida, cuando hay combustibles no fósiles disponibles para alimentarlos?
Estos combustibles incluyen diesel sintético, que se puede producir a partir de cualquier desecho orgánico o cultivos cultivados para tal fin.
Finlandia obtiene el 20% de su diésel a partir de residuos alimentarios y la empresa proveedora de este combustible, Neste, está ampliando su producción y distribución por toda Europa.
'Las baterías no son para nosotros'
En una entrevista exclusiva con Agriland a principios de este año, el Dr. Josef Horstmann , jefe jubilado de la división técnica de Krone, afirmó claramente que las baterías aún no se encuentran en la etapa en la que se pueden utilizar en máquinas agrícolas como las picadoras de forraje.
De hecho, todos los principales fabricantes de tractores han analizado la energía de la batería y la han abandonado.
AGCO, Deutz y FPT están ocupados explorando combustibles alternativos, mientras que JCB ha ido tan lejos como para respaldar su incursión en el hidrógeno con una inversión de £ 100 millones.
Mostrado por primera vez en SIMA en 2017, el tractor a batería John Deere tenía un tiempo de funcionamiento estimado de alrededor de cuatro horas.
El hidrógeno está emergiendo rápidamente como un método alternativo de gestión de la energía a la electricidad a pesar de que la mayoría de los suministros comerciales se derivan actualmente de combustibles fósiles.
Sin embargo, también se puede obtener del agua a través de la electrólisis, y alimentar plantas de hidrógeno con turbinas eólicas puede llegar a ser otra solución al problema de almacenar la electricidad generada por el clima.
La decisión de JCB va en contra del pensamiento actual de usar hidrógeno en una celda de combustible mucho más eficiente, en cambio, proponen la combustión directa en un ICE.
Este movimiento puede estar informado por un desarrollo reciente en la química de absorción que elimina el problema de tener que almacenarlo en cilindros engorrosos.
Lecciones pasadas
Entre todos los argumentos sobre el uso de aceite mineral, cabe recordar que originalmente se desarrolló como un reemplazo directo del aceite de ballena en lámparas y fue, por lo tanto, una bendición ambiental.
Creció hasta convertirse en el diablo encarnado a los ojos de los ecologistas, sin embargo, a través de la búsqueda incuestionable de los coches a batería, podemos llegar a repetir el mismo error.
21-11-21--J.Robert
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