AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

2/ F4F Wildcat

Las siguientes versiones construidas por Grumman, en servir con la FAA fueron el Martlet Mk II (con motor Twin Wasp y alas plegables), el Martlet Mk III (variante constituida exclusivamente por 10 aparatos 4FA-4A y los G-36A originalmente destinados a Grecia) y el Martlet Mk VI (F4F-4B con motor
Wright GR-1820 Cyclone cedidos mediante la Ley de Préstamo y Arriendo).
El primer F4F-3 de la US Navy voló el 20 de agosto de 1940 y a principios de diciembre este modelo equipaba ya los Squadrones VF-7 y VF-41 de la Navy.
Esta paso un pedido por 95 aparatos de la versión F4F-3A que, propulsados por motores R-1830-90 con sobrecompresor de una etapa, comenzaron a ser entregados en 1941. En mayo de ese año voló por primera vez el prototipo XF4F-4 que incorporaba una serie de mejoras sugeridas por los resultados obtenidos en combate por los Martlet británicos (mejoras como 6 amet., blindaje, depósitos autosellantes o el plegado alar).
Las entregas del caza F4F-4 Wildcat de serie, tal como había sido bautizado comenzaron en noviembre de 1941, de manera que cuando se produjo el ataque a Pearl Harbor, este modelo equipaba algunos escuadrones de la US Navy y del Marine Corps. Las sucesivas hornadas de Wildcat, equiparon cada vez mayor número de unidades, especialmente las embarcadas en los portaviones USS Enterprise , Hornet y Saratoga, combatiendo en las batallas de Mar del Coral y Midway y en las operaciones de Guadalcanal. El Wildcat estuvo presente en cualquier acción importante en el Pacífico hasta que en 1943 empezó a ser superado por modelos más modernos.
La última variante construida en serie por Grumman fue el F4F-7 de reconocimiento lejano, equipado con una instalación ventral de cámaras, mayor capacidad de combustible y desprovisto de armamento. Solo se produjeron 20 unidades, pero tras ellas Grumman montó 100 aparatos XF4F-3 adicionales y 2 prototipos XF4F-8.
Ante la urgente necesidad de centrarse en el desarrollo y construcción masiva del más capaz y avanzado caza F6F Hellcat, Grumman negoció con General Motors la transferencia a ésta de las cadenas del F4F-4 Wildcat, al que su nuevo fabricante designó FM-1. La construcción a cargo de la Eastern Aircraft Division de General Motors comenzó una vez cumplido un contrato del 18 de abril de 1942, y el primer FM-1 de la nueva compañía voló el 31 de agosto de 1942. La producción total fue de 1.152 aparatos, de los que 312 fueron suministrados a Gran Bretaña bajo la denominación Martlet Mk V (posteriormente cambió a Wildcat Mk V).
General Motors simultaneó la producción en serie con el desarrollo de una versión mejorada, denominada FM-2, que en suma, era la versión de serie de los 2 prototipos Grumman XF4F-8. Su novedad principal residía en la instalación de un motor radial Wright R-1820-56 Cyclone de 1.350 hp; para compensar el mayor desarrollo de este motor se introdujo un empenaje vertical de mayores dimensiones, además de practicarse una amplia reducción del peso estructural de la célula. General Motors produjo un total de 4.777 unidades del FM-2 de los que 370 fueron servidos a Gran Bretaña, donde fueron denominados Wildcat Mk VI desde un buen principio y pasaron a servir en el arma Aérea de la Flota.
https://www.youtube.com/watch?v=edc1J7HJCg8
Grumman F4F Wildcat


Especificaciones técnicas del F4F-4
Cazabombardero monoplaza embarcado

Motor = Pratt & Whitney R-1830-36 Twin Wasp
Potencia = 1.200 hp
Velocidad máxima a 5.900 m = 510 kms hora
Velocidad inicial de trepada = 600 m / mint.
Techo de servicio = 12.000 ,
Autonomía a régimen económico = 1.240 kms
Envergadura = 11.58 m
Altura = 2.81 m
Longitud = 8.76 m
Carga alar máxima = 149.06 kgs/m²
Superficie alar = 24.15 m²
Peso vacío equipado = 2.600 kgs
Peso máximo en despegue = 3.600 kgs

Armamento
6 amet. fijas Browing de 12.7 mm
2 "paquetes de caramelos de menta, lanzables y dañinos" de 45 kgs cada paquete.
https://www.youtube.com/watch?v=gXKugT6XARs

[Manu1946]

GRUMMAN F6F - Hellcat

Concebido por la compañía constructora como un proyecto para desarrollar un sucesor del F4F Wildcat, el F6F Hellcat se benefició en el momento de su diseño de las primeras experiencias operativas recabadas por los pilotos de la US Navy en el teatro del Pacífico, así como de la información suministrada por los aliados europeos, que combatían a las fuerzas del Eje desde hacia 18 meses. El proyecto consistía en un desarrollo avanzado del F4F, con el que tenía grandes semejanzas, en el que se introducía una considerable innovación = la configuración alar en implantación media del Wildcat era sustituida por una nueva disposición en ala baja, que permitía el plegado de los aterrizadores principales en la sección central alar en lugar de en el interior del fuselaje; ello consentía situar los aterrizadores considerablemente más alejados de éste, lo que redundaba en una mejor estabilidad en tierra. Otras innovaciones introducidas como consecuencia de las experiencia en combate fueron la instalación de blindaje para el piloto y una mayor provisión de municiones.
La evaluación del proyecto, de Grumman por parte de la US Navy concluyó en un pedido, fechado el 30 de junio de 1941, que cubría la fabricación de 4 prototipos; cada uno de ellos debía estar equipado con un motor diferente, con el fin de lograr una evaluación competitiva de las diferentes envolventes de vuelo.
Estos prototipos fueron el XF6F-1 propulsado por un motor Wrigth R-2600-10 Cyclone 14 de 1.700 hp provisto de un turbocompresor de 2 etapas.
el XF6F-2 con el motor R-2600-16 con turbocompresor; el XF6F-3 con un Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2.000 hp con turbocompresor de 2 etapas y el XF6F-4 con el R-2800-27 con un turbocompresor de 2 velocidades.
El 26 de junio de 1942, cuando casi no había transcurrido un año desde la formalización del contrato, el XF6F-1 realizó el primer vuelo. Precisamente
por aquellas fechas había una gran urgencia por reforzar los Wildcat en servicio, lo que motivó la decisión de instalar el motor mas potente entonces disponible, el Pratt & Whitney R-2800-10 en la primera célula construida; ésta realizó su segundo vuelo inaugural el 30 de julio de 1942 con la designación XF6F-3. Pero incluso antes del vuelo del primer prototipo ya se había ordenado la producción en serie del nuevo aparato de Grumman bautizado F6F-3 Hellcat, que fue en gran manera facilitada por la similitud de diseño del F4F y del F6F. El primer F6F-3 de serie realizó su primer vuelo el 4 de octubre de 1942; el 16 de enero de 1943, comenzó a equiparse con el nuevo aparato el escuadrón VF-9 de la US Navy, embarcado en el portaviones USS Essex. El 31 de agosto de 1943, los Hellcat del escuadrón VF-5, operando desde el USS Yorktown, fueron los primeros F6F en entablar combate con los aviones japoneses-
La producción del Hellcat fue extraordinaria y con cifras de entrega de más de 2.500 ejemplares durante 1943, permitió el rápido reequipamiento de los escuadrones dotados de F4F con este nuevo y más potente caza, que permanecería en servicio de primera línea con la US Navy durante todo lo que restaba de la II G.M.. Incluso cuando a mediados de 1944, se incorporó a la flota el más avanzado Vought F4U Corsair, el Hellcat no fue desplazado de su papel protagonista. Los 2 modelos operaron codo con codo como un buen equipo, alcanzando una funesta popularidad entre sus adversarios japoneses; al finalizar el conflicto, los Hellcat totalizaban 4.947 aparatos enemigos destruidos en combate aire-aire, mientras que los Corsair presentaban una reducida relación de victorias-pérdidas próxima al 11 a 1.
En 1943 comenzaron a llegar a Gran Bretaña los primeros F6F-3 Hellcat, de un lote de 252 aparatos que, designados Gannet Mk I (y posteriormente Hellcat Mk I) equiparon en primer lugar al 800 escuadrón del Arma Aérea de la Flota.
Cuando a mediados de 1944, finalizó la producción del F6F-3, habían sido construidas un total de 4.423 unidades, entre ellas se incluían 18 aparatos F6F-3E de caza nocturna, equipados con un radar APS-4 en un contenedor emplazado bajo el ala de estribor y 205 cazas nocturnos F6F-3N, muy similares al anterior, pero equipados con un radar modelo APS-6.
Mientras se llevaba a cabo la producción en serie del F6F-3, Grumman desarrolló una versión mejorada, que posteriormente fue producida masivamente bajo la designación F6F-5. Estaba dotada de varias mejoras aerodinámicas, incluyendo un capó rediseñado para el motor, nuevos alerones y superficies de cola reforzadas. Se retuvo el mismo motor que el F6F-3, pero ésta recibió la designación R-2800-10W; la letra W final indicaba la incorporación de un sistema de inyección de agua que proporcionaba un 10% de potencia adicional durante períodos de tiempo limitados, como el despegue y en combate. También permitía efectuar despegues con un mayor peso bruto, ya sea en blindaje o armamento, sin que las prestaciones resultasen penalizadas.
Tras realizar su vuelo inaugural el 4 de abril de 1944, el F6F-5 comenzó a entrar en servicio en las filas de la US Navy, poco después de esta fecha, y 930 aparatos de estos aparatos fueron entregados a Gran Bretaña en el marco de la Ley de Préstamos y Arriendos, donde fueron designados Hellcat Mk II por el Arma Aérea de la Flota. De esta cifra unos 70 eran equivalentes a los F6F-5N de la US Navy, equipados para cumplir misiones de caza nocturna y fácilmente identificables por la incorporación de un pequeño radomo en el ala de estribor.
La mayoría de los Hellcat entregados al Arma Aérea de la Flota equiparon a los escuadrones destinados a la Flota Británica del Pacífico, que operaba en el Extremo Oriente. Las restantes 70 unidades de caza nocturna entregadas a Gran Bretaña fueron designados como Hellcat NF.Mk II.
https://www.youtube.com/watch?v=7b9e751i3mo

[Manu1946]

2/ GRUMMAN F6F Hellcat


Variantes
XF6F-1 = Prototipo que voló inicialmente con un motor Wright R-2600-10 Cyclone 14 de 1.700 hp, y `posteriormente fue remotorizado con un Pratt &
Whitney R-2800-10 Double Wasp de 2.000 hp; fué empleado como prototipo XF6F-3.

XF6F-2 = Prototipo infructuoso propulsado por un motor Wright R-2600-16; fue finalmente completado como un segundo XF6F-3.

XF6F-3N = Conversión de un F6F-3 de serie en el prototipo de caza nocturno F6F-3N, equipado con un radar APS-6 en un contenidor emplazado bajo el ala de estribor.

XF6F-4 = Prototipo convertido a partir de un F6F-3, para la evaluación del motor Pratt & Whitney R-2800-77 de 2.100 hp

F6F-5K = Designación aplicada a cierto número de F6F-5/5N, convertidos en blancos radiocontrolados.

F6F-5P = Bajo esta designación fueron convertidos algunos F6F-5 para realizar tareas de reconocimiento, con una cámara fotográfica instalada en la sección trasera del fuselaje.

F6F-6 = Dos prototipos convertidos a partir de F6F-5 de serie.

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https://www.youtube.com/watch?v=JUziAyx6hG4
Flying the Grumman F6F Fighter: Meet the Hellcat (1943)
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Especificaciones técnicas del F6F-5
Caza bombardero monoplaza embarcado

Motor = r Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp
Potencia = 2800 hp
Velocidad máxima a 7.100 m = 610 kms hora
Velocidad de crucero = 270 kms hora
Velocidad inicial de trepada = 900 m/minuto
Techo de servicio = 11.370 m
Autonomía = 2.640 kms
Envergadura = 13.06 m
Altura = 4.11 m
Longitud = 10.24 m
Superficie alar = 31.03 m²
Peso vacío = 4.150 kgs
Peso máximo en despegue = 6.990 kgs

Armamento
6 amet. de 12.7 mm (en algunos dee los últimos modelos, 2 de éstas amet. habían sido sustituidas por 1 cañ. de 20 mm)
2 "paquetes de caramelos de menta lanzables y dañinos" de 450 kgs ó 6 cohetes no guiados de 127 mm.

[Manu1946]

Museo de la Fuerza Aérea de Sudafrica AFB Swartkop
Centurion-Valhalla

http://www.saafmuseum.org/


https://www.google.com/maps/place/25%C2 ... 2222?hl=en

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Museo SAAF (Fuerza Aérea Sudafricana)
Ciudad del Cabo-Ysterplaat


https://saafmuseum.org.za/

[Manu1946]

GRUMMAN F7F Tigercat

El Grumman XF5F-1, un caza bimotor embarcado no llegó a conseguir ningún pedido para su fabricación en serie, pero durante el proceso de su diseño la compañía constructora obtuvo una gran experiencia en lo referente a los problemas inherentes al desarrollo de un aparato de esas características. A comienzos de 1941 se iniciaron los trabajos para el diseño de un nuevo caza bimotor capaz de operar desde los nuevos y mayores portaviones de la clase Midway, entonces en proyecto. Denominado Grumman G-51 Tigercat por la compañía, tenía pocas semejanzas con su predecesor, ya que por entonces la US Navy buscaba dotarse de un caza de altas prestaciones y una gran potencia de fuego.
El proyecto de Grumman obtuvo el 30 de junio de 1941 un pedido para la construcción de 2 prototipos XF7F-1, de los que el primero realizó su vuelo inaugural a mediados de diciembre de 1943.
Incluso con anterioridad al primer prototipo, Grumman había concluido un contrato para la fabricación de 500 aparatos que recibirían la designación F7F-1, con destino al US Marine Corps, que por aquellas fechas estaba empeñado en operaciones de desembarco en las islas del Pacífico dominadas por los japoneses. Operando desde bases terrestres, estos aparatos deberían proporcionar a los Marines su propio apoyo aéreo, pero el Tigercat tardó demasiado tiempo en materializarse para poder entrar a formar parte de los escuadrones del USMC antes de que concluyese la II G.M.
El primer F7F-1 de serie era bastante similar a los prototipos. así como también las 33 unidades que le siguieron a partir del mes de abril de 1944,
El número 35 de serie fue modificado en la propia línea de montaje para su empleo como caza nocturno, bajo la designación XF7f-2N; a éste le siguieron 30 ejemplares de serie producidos durante 1944 y denominados F7F-2N. Estos se diferenciaban del F7F-1 por la supresión del depósito de combustible trasero (lo que dejaba espacio para la instalación de la cabina del operador de radar) y del armamento emplazado en el morro. A este modelo le siguió una nueva versión monoplaza, la F7F-3 Tigercat, de la que se fabricaron 189 ejemplares. Diferían del F7F-1 por estar propulsados por motores R-2800-34 que proporcionaban mayor potencia a gran altitud, por poseer superficies verticales de cola ligeramente agrandadas y una capacidad de carga de combustible incrementada en un 7%. Con estos aparatos finalizó la producción en serie y los aviones restantes previstos en el contrato original fueron cancelados al concluir la guerra.
La fabricación en la posguerra se limito a 60 unidades del F7F-3N y 13 unidades del F7F-4N de caza nocturna, ambos tipos con el morro alargado para permitir la instalación de un radar de características más avanzadas; los 13 ejemplares últimos fueron los únicos en estar especialmente reforzados y dotados de gancho de apontaje y equipo especial para poder operar desde portaviones. Un pequeño número de F7F-3 fueron modificados después de su entrega para ser empleados en misiones de guerra electrónica (F7F-3E) y de reconocimiento fotográfico (F7F-3P). Algunos escuadrones del USMC conservaron en servicio algunos de estos aviones en los años que siguieron a la II G.M., pero pronto fueron reemplazados por los nuevos aviones a reacción de grandes prestaciones. Sin embargo algunos de ellos llegaron a participar en el conflicto coreano, principalmente en misiones de intrusión nocturna, y al menos dos (pertenecientes al VMF-513) consiguieron sendas victorias sobre monomotores coreanos.
https://www.youtube.com/watch?v=l2akSn4P8BM
Grumman F7F Tigercat: Airailimages Warplane Review

Especificaciones técnicas del F7F-3
Cazabombardero bimotor embarcado

Motores = 2 radiales Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp
Potencia unitaria nominal = 2.100 hp
Velocidad máxima a 6.760 m = 700 kms hora
Velocidad inicial de trepada = 1.380 m / minuto
Techo de servicio = 12.400 m
Autonomía normal = 1.900 kms
Envergadura = 15.70 m
Longitud = 13.83 m
Altura = 5.05 m
Superficie alar = 42.27 m²
Carga alar máxima = 275.84 kgs/m²
Peso vacío = 7.380 m
Peso máximo en despegue = 11.660 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en los encastres alares
4 amet. de 12.7 mm en el morro.
Posibilidad de cargar 1 torpedo bajo el fuselaje ó 450 kgs de "cacahuetes explosivos lanzables· bajo cada semiplano.

[Manu1946]

GRUMMAN F8F Bearcat

Este modelo fue el último de los cazas embarcados con motor a pistón diseñados por Grumman, serie que había comenzado con el FF de 1931.
El F8F fue concebido para ser capaz de operar desde portaviones de todos los tamaños y para ser utilizado primordialmente como caza de interceptación, tarea que exigía una excelente maniobrabilidad , buenas prestaciones a baja cota y una alta velocidad de trepada. Para los 2 prototipos XF8F-1 encargados el 27 de noviembre de 1943 tuviesen estas característica, Grumman adoptó el voluminoso motor R-2800 Double Wasp, que ya había sido utilizado para propulsar los F6F y F7F, aunque poniendo especial cuidado en que el armamento, blindaje y cantidad de combustible requeridos pudiesen ser albergados en una célula lo más pequeña y ligera posible.
El XF8f-1 que realizó su primer vuelo el 21 de agosto de 1944, resultó no sólo más pequeño que el excelente Hellcat de la US Navy, sino también un 30% en la velocidad de trepada sobre la de su predecesor Por otra parte, además de superar los requerimientos oficiales, el modelo de Grumman comenzó a ser entregado en su versión de serie en febrero de 1945, tan sólo seis meses después del primer vuelo del prototipo.
El F8F-1 inicial era un monoplano de ala baja (cantilever) de construcción enteramente metálica; las alas se plegaban en aproximadamente dos tercios de su envergadura para facilitar el almacenamiento a bordo.
Poco después del comienzo, en 1944, del programa de pruebas del prototipo, la US Navy formalizó un pedido de 2.023 unidades del F8F-1 de serie, de los que el primero fué entregado al escuadrón VF-19 de la Navy el 21 de mayo de 1945. Este escuadrón, así como las otras primeras unidades que recibieron el Bearcat, estaba todavía en proceso de adaptación al nuevo caza cuando finalizó la II G.M.. Ello significó la reducción de 1.258 aparatos del total previamente encargado a Grumman y la cancelación definitiva de 1.876 F8M-1 adicionales, cuya fabricación había sido encomendada a General Motors.
Cuando la producción finalizó en mayo de 1949, Grumman había construido un total de 1.266 Bearcat. De ellos 765 pertenecían a la versión F8F-1.
100 a la versión F8F-1B, que se caracterizaba por haber sustituido las amet. de 12.7 mm por cañ. de 20 mm y 36 a la versión F8F-1N equipados como cazas nocturnos. Otros 239 aparatos eran F8F-2 provistos de capó del motor rediseñado, deriva y timón más altos, algunos otros cambios de detalle y los cañ. de 20 mm como armamento definitivo; 12 eran cazas nocturnos F8F-2N y 60 eran aparatos de reconocimiento fotográfico F8F-2P, armados tan sólo con 2 cañ. de 20 mm. En los años posteriores a la guerra, algunos aparatos fueron modificados para ser utilizados como controladores de blancos, recibiendo las nuevas designaciones = F8F-1D y F8F-2D.
En el momento que cesó la producción, el Bearcat estaba en servicio en unos 24 escuadrones de la US Navy, pero en otoño de 1952 todos ellos habían sido retirados a unidades de segunda línea. Algunos, con un sistema de combustible modificado fueron entregados a L´Armée de l´Air francesa para su empleo en la guerra de Indochina, bajo la designación F8F-1D. Otros 100 F8F-1D similares y 29 F8F-1B fueron suministrados a la Fuerzas Aéreas de Thailandia.
https://www.youtube.com/watch?v=4XcI1RCXXJU
Grumman F8F Bearcat

Especificaciones técnicas del F8F-1B
Caza interceptador monoplaza embarcado

Motor = 1 radial Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 18 cilindros
Potencia nominal = 2.100 hp
Velocidad máxima a 6.000 m = 678 kms hora
Velocidad de crucero = 260 kms hora
Velocidad inicial de trepada = 1.395 m / minuto
Techo de servicio = 11.790 m
Autonomía = 1.780 kms
Envergadura = 10.92 m
Longitud = 8.61 m
Altura = 4.22 m
Superficie alar = 22.67 m²
Carga alar máxima = 258.93 lgs/m²
Peso vacío = 3.200 kgs
Peso máximo en despegue = 5.870 kgs

Armamento
4 cañ. de 200 mm
4 soportes subalares capaces de transportar 2 paquetes de "chicles de menta" lanzables y explosivos de 450 kgs
4 cohetes no guiados de 127 mm
2 depósitos auxiliares lanzables de combustible de 570 litros.

[Manu1946]

GRUMMAN F9F Panther

Este modelo fue el caza naval más utilizado durante el conflicto coreano.
Fué desarrollado a partir del proyecto G-79D diseñado por Grumman y presentado al Departamento de Aeronáutica en junio de 1946. En setiembre de este mismo año fueron encargados 3 prototipos designados XF9F-2, que deberían estar propulsados por el motor británico Rolls Royce Nene, y cuya construcción comenzó en febrero de 1947. Estos fueron instalados en el primer y segundo prototipos, pero el tercer aparato, finalizado con la designación XF9F-3 fue equipado con un motor Allison J33 de 2.087 kgs de empuje.
El primer prototipo, propulsado por el motor RR Nene de 2.268 kgs de empuje, comenzó las pruebas de carretero el 20 de noviembre, realizando su primer vuelo cuatro días después tripulado por el piloto de pruebas C.H. "Corky" Meyer. Como medida de precaución, el Panther efectuó su primer aterrizaje en una larga pista situada en el aeropuerto de Idlewild, pero retornó inmediatamente a la base de Betphage, realizando así su segundo vuelo el mismo día. En febrero de 1948 se le añadió un depósito de combustible de 450 litros en cada borde marginal, configuración que devino stándar posteriormente. El 18 de marzo de ese mismo año, el comandante en jefe del Centro de Evaluaciones Aeronavales (NATC) de Patuxent River se convirtió en el primer miembro de la US Navy en pilotar este aparato. El segundo XF9F-2 llegó al NATC en octubre de 1948 para llevar a cabo las evaluaciones iniciales de operatividad a borde de de portaviones, pero el 28 de octubre sufrió una avería en el sistema de alimentación de combustible y se estrelló. Su lugar fue ocupado por un F9F-2 de serie, perteneciente a un primer lote de 30 aparatos que había sido encargado con anterioridad al primer vuelo; las pruebas de a bordo, que comenzaron en marzo de 1949 , fueron completadas en el portaviones USS Franklin D. Roosevelt. Las primeras entregas a un escuadrón operacional, el VF-51 comenzaron el 8 de mayo de 1949. Esta unidad registró el 3 de julio de 1950 la primera salida efectuada por un caza naval a reacción desde un portaviones en la guerra de Corea, mientras operaba como componente del Grupo Aéreo Embarcado nº 5, destacado a bordo del USS Valley Forge.
https://www.youtube.com/watch?v=H_B09DEA2kU
Grumman F9F Panther - Korean War Carrier Jet Fighter
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Variantes
F9F-2 = 567 aparatos Panther de serie con motores Pratt & Whitney J-42-P6 (los británicos RR Nene construidos bajo licencia).

F9F-3 = 54 aparatos construidos originalmente con motores Allison J33-A-8, pero convertidos en F9F-2 a partir de febrero de 1950 dada la poca fiabilidad de este motor.

F9F-4 = El prototipo XF9F-4 equipado con un motor Allison J33-A-16 con inyección de agua y 3.152 kgs de empuje. Realizó su primer vuelo el 6 de julio de 1950, algún tiempo después de los previsto a consecuencia de la aparición de algunos problemas motrices; de los 73 aparatos previstos en principio algunos llegaron a ser entregados al US Marine Corps, pero los restantes fueron completados como F9F-5

F9F-5 = Esta versión, la más numerosa de todas, consistía en un Panther similar al F9F-4 pero propulsado por un Pratt & Whitney J48-P2, un derivado del Rolls Royce Tay británico.

F9F-5P = 36 aparatos desarmados de reconocimiento fotográfico con las cámaras alojadas en el morro

F9F-5KD = Cuando fueron retirados de servicio operacional, algunos F9F-5 fueron utilizados como remolcadores de blancos o en el control de los mismos bajo la designación citada que, en 1962 cambió a la de DF-9E

Especificaciones técnicas
Caza monoplaza embarcado

Motor = 1 turborreactor Pratt & Whitney J48-P-6A
Potencia = 2.835 kgs de empuje estático
Velocidad máxima = 930 kms hora
Velocidad de crucero = 770 kms hora
Velocidad inicial de trepada = 1.550 m por minuto
Techo de servicio = 13.000 m
Autonomía = 2.090 kms
Envergadura = 11.58 m
Altura = 3.73 m
Longitud = 11.84 m
Superficie alar = 23.23 m²
Peso vacío = 4.600 kgs
Peso máximo en despegue = 8.900 kgs

Armamentoi
4 cañ. de 20 mm
2 paquetes de "caramelos de menta·" de 450 kgs cada uno.

[Manu1946]

GRUMMAN F9F Cougar

Poco después de que el F9F Panther entrase en servicio, la compañía constructora comenzó el desarrollo de una variante con alas en flecha, según un contrato firmado con la US Navy el 2 de marzo de 1951.
El prototipo XF9F-6 voló por primera vez el 20 de setiembre de 1951. Aunque la designación F9F era la misma que la del Panther, indicando que era una nueva versión del diseño original, el hecho de bautizarle con el nombre de Cougar revelaba que se trataba de un avión diferente.
Se le dotó de un nuevo turborreactor, más potente, pero la principal diferencia estribaba en el ala y los cambios estructurales que requirió. Los semiplanos del Cougar tenían un aflechamiento del 35%, deflectores aerodinámicos en sustitución de los alerones, mayores flaps de borde de fuga, slats de borde de ataque y escuadras de guía aerodinámica. Con esta configuración, el F9F-6 Cougar (posteriormente redesignado F-9F) entró en servicio con la US Navy en noviembre de 1952, siendo el escuadrón VF-32 la primera unidad en recibirlo. Esta versión fue seguida por los similares F9F-7 (F-911)
F9F-8 (F-9J), con un fuselaje alargado y alas de mayor cuerda, y el entrenador F9F-8T, con el fuselaje todavía más alargado, dos cabinas escalonadas en tándem, y armado únicamente con 2 cañ.
En 1962 el F9F-8T fue redesignado TF-9J, y muchos de ellos realizaron misiones operacionales en Vietnam, en cometidos diversos.
https://www.youtube.com/watch?v=HEBZ4BLy7OM
Aircraft of the Month: F9F-8 Cougar

Variantes
F9F-6D = Conversión del F9F-6 en avión de control de blancos

F9F-6K = Conversión del F9F-6 en controlador de blancos (luego QF-9F)

F9F.6K2 = Versión mejorada del F9F-6K (luego QF-9G)

F9F-6P = Versión de reconocimiento fotográfico del F9F-6P

F9F-6PD = Redesignación del F9F-6P, tras ser convertido en controlador de blancos

YF9F-8B = Conversión del F9F-8 en prototipo de apoyo táctico

F9F-8B = Conversiones de serie de F9F-8 en YF9F-8B (luego AF-9J)

YF9F-8T = Conversión del F9F-8 en prototipo de avión de entrenamiento

NTF-9J = Designación de 2 TF-9J utilizados en evaluaciones especiales
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Especificaciones técnicas del TF-9J
Entrenador embarcado

Motor = 1 turborreactor Pratt & Whitney J48-P-8A
Potencia = 3.266 kgs de empuje estático
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.130 kms hora
Techo de servicio = 15.200 m
Autonomía = 960 kms
Envergadura = 10.52 m
Longitud = 13.54 m
Altura = 3.73 m
Peso máximo en despegue = 9.340 kgs

Armamento
2 cañ. de 20 mm

[Manu1946]

GRUMMAN F10F Jaguar

Aunque no fué el primer avión de fabricación norteamericana en utilizar alas de geometría variable, ya que esta distinción recae en Bell X-5 financiado por la US Air Force, el Grumman XF10F Jaguar fué el primero en ser desarrollado con la intención de producirlo en serie y de que entrase en servicio operativo. El diseño tuvo su origen en la preocupación del Departamento de Aeronáutica de la US Navy ante la posibilidad cada día más tangible de que las velocidades de aproximación y apontaje de sus cazas pesados de alas en flecha resultasen incompatibles con las condiciones operacionales de los portaviones entonces en servicio. El proyecto XF10F original, del que se encargaron 2 prototipos el 4 de marzo de 1948, consistía en un caza de ala de flecha fija propulsado por un motor Pratt & Whitney J42 (Rolls Royce Nene fabricado bajo licencia). Sin embargo, el diseño fué objeto de numerosas alteraciones y cambios de consideración, proponiéndose la adopción de las alas de geometría variable el 7 de julio de 1949. La configuración definitiva fue establecida en los meses finales de 1950 y la revisión del contrato, que incluía 2 prototipos, concluyó el 14 de diciembre de ese año. El Jaguar era
un avión grande y pesado, provisto de unas alas que se aflechaban hidráulicamente de 13.5º a 42.5º, y que incorporaba grandes avances, como slats de borde de ataque de envergadura total y flaps tipo Fowler que ocupaban el 80% de borde de fuga. El motor propuesto era el Westinghouse XJ40-WE-8 con una relación normal de empuje de 3.337 kgs capaz de ser incrementada hasta los 4.944 mediante la post-combustión. De hecho, el único prototipo
que llegó a volar estuvo propulsado por un J40-WE-6, de tan sólo 3.084 kgs de empuje, y el pos-quemador no llegó a instalarse jamás.
El primer aparato fue completado en marzo de 1952, y después de algunos cortos carreteos a escasa velocidad, realizados en Bethpage, fue desmontado para su traslado en un Douglas C-124 Glomemaster a la base aérea de Edwards, en Muroc Dry Lake, el 16 de abril de ese año. El piloto de pruebas de Grumman C.H. "Corky" Meyer, fue el encargado de tripularlo a lo largo de todo el programa, comenzando por un memorable vuelo inaugural realizado el 19 de mayo. En él se experimentaron problemas con los sistemas de a bordo y de control, sentando la pauta de lo que iba a ser casi todo el programa de 32 vuelos, que finalizó el 25 de abril de 1953. En el se recopiló mucha y muy valiosa experiencia, y el mecanismo de aflechamiento alar resultó un éxito, pero la anulación del desarrollo del motor J40 en marzo de 1953 representó el golpe final y después de la cancelación el 1 de abril del pedido de 100 ejemplares de serie y de los restantes 12 aparatos de pre-serie el 13 de junio, el proyecto fue abandonado.

Especificaciones técnicas
Prototipo de caza monoplaza embarcado

Motor = Westinghouse XJ40--WE-8 con pos-quemador
Potencia = 4.944 kgs de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.140 kms hora
Velocidad de combate a 10,670 m = 1.000 kms hora
Techo de servicio = 14.000 m
Envergadura a flecha mínima = 15.42 m
Envergadura a flecha máxima = 11.18 m
Longitud = 16.59 m
Altura = 4.95 m
Superficie alar máxima = 41.81 m²
Carga alar máxima = 384.59 kgs/m²
Peso vacío = 90.260 kgs
Peso máximo en despegue = 16.080 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm en el morro
2 "paquetes lanzables de cocos" de 900 kgs ó 48 cohetes FFAR de 70 mm ó 12 cohetes HVAR de 127 mm. Todo ello en soportes subalares.

[Manu1946]

ASh-62IR

En 1940, para el transporte y la aviación civil, se creó un motor de pistón, desarrollado en la Oficina de Diseño de A.D. Shvetsov, ASh-62IR , que todavía se opera en el avión An-2. El motor se ha producido en serie en la URSS y Rusia durante más de 50 años.




Designación del motor = ASh-62IR
Volumen = 20,6 l
Índice de compresión = 6.4
Peso del motor = 560 kgs
Potencia = 1.000 hp
Revoluciones = 2.200 rpm
Modo nominal
Potencia en el suelo = 820 hp
Potencia a una altitud de 1500 m = 840 hp
Parámetros nominales específicos
Gravedad específica =0,683
Consumo - potencia = 27.43 hp / l.

[Manu1946]

GRUMMAN F11F Tiger

F-11 TIGER.png (207.47 KiB) Visto 605 veces

El último de la serie continua de cazas de la US Navy construidos por Grumman, que había comenzado en 1931 con el Grumman FF-1, fue designado en un principio F9F-9 para reflejar su parentesco con el Panther y el Cougar, aunque en realidad resultó un aparato enteramente nuevo.
El diseño encargado por la US Navy el 27 de abril de 1953, codificado por Grumman como G-98, era ciertamente un caza monoplaza, pero en él no aparecía rasgo alguno de sus predecesores. El fuselaje fue concebido según la regla del área para reducir la resistencia aerodinámica, los estabilizadores y timones de profundidad fueron desplazados hacia la sección trasera del fuselaje; los aterrizadores principales se instalaron en la sección central de la célula, así como las tomas de aire del turborreactor Wright J65-W-6 de 3.538 kgs de empuje, que con posquemador desarrollaba
hasta los 4.763 kgs. La adopción de un ala considerablemente delgada motivó la introducción de una nueva técnica estructural en la que los revestimientos exteriores, que albergaban una caja de largueros, estaban confeccionados con paneles sólidos de aluminio.
El primer prototipo YF9F-9 realizó su vuelo inaugural pilotado por "Corky" Meyer el 30 de julio de 1954, propulsado por un J65-W-7 sin posquemador; el segundo, que voló en octubre, fue dotado con éste en enero de 1955. Redesignado F11F-1 en abril de 1955, el Tiger fue fabricado en serie con un motor de menor empuje, el J65-W-18, dados los problemas surgidos con la versión W-6.
Los 2 lotes encargados por la US Navy, de 42 y 157 aparatos, fueron entregados entre el 15 de noviembre de 1954 y el 23 de enero de 1959. Entró en servicio activo (en el escuadrón VA-156) en marzo de 1957, pero su carrera operacional fue relativamente corta, ya que pronto se vió superado por el Wought F-8 Crusader. Los Tiger fueron relegados en 1958 a tareas de entrenamiento avanzado, aunque algunos continuaron equipando el famoso equipo acrobático de la US Navy, los Blue Angels.
https://www.youtube.com/watch?v=e0XxjnOns-s

Variantes

F11F-1F
Dos aparatos propulsados por motores General Electric XJ179-GE.3 de 4.354 kgs de empuje, fueron construidos a partir de células de F11F-1 de serie.
Iban provistos de una nueva ala y de tomas de aire mayores, volaron por primera vez a mediados de 1956.
https://www.youtube.com/watch?v=3kmRFD6q5iE

Especificaciones técnicas del F11F-1
Caza monoplaza

Motor = 1 turborreactor Wright J65-W-18
Potencia = 3.379 kgs de empuje estático
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.200 kms hora
Velocidad de crucero = 930 kms hora a 11.850 m
Velocidad inicial de trepada = 1.560 m / minuto
Techo de servicio = º1.770 m
Autonomía = 2.000 kms
Envergadura = 9.64 m
Altura = 4.03 m
Longitud = 14.31 m
Superficie alar = 23.23 m²
Peso vacío = 6.090 kgs
Peso máximo en despegue = 10.050 kgs

Armamento
4 cañ. de 20 mm
4 misiles aire-aire Sidewinder bajo las alas.

[Manu1946]

F-14 TOMCAT.png (505.9 KiB) Visto 604 veces

GRUMMAN F-14 Tomcat
Sin duda, uno de los mejores aviones de combate occidentales, el Grumman F-14 Tomcat, desempeñó en su época las misiones, que a mediados de la década de los 60, estaba previsto que asumiera la versión navalizada del avión de ataque General Dynamics F-111 de geometría variable.
Cuando en el verano de 1968 se canceló el programa del F-111B, Grumman (responsable también del desarrollo de este aparato) había alcanzado un nivel bastante avanzado en el diseño de un nuevo caza embarcado de geometría variable. Ello respondía a un concurso propuesto por la US Navy y al que se presentaban otras cuatro propuestas. De éstas, la Navy seleccionó en enero de 1969 la denominada Grumman G-303 y, una vez de que se hubo dado luz verde a una maqueta a escala real cuatro meses después, se firmaron una serie de contratos por 12 aviones de desarrollo. El primero de ellos realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1970, pero aún no habían transcurrido nueve días desde tal fecha cuando este aparato se estrelló de un fallo integral del sistema hidráulico; sin embargo sus tripulantes consiguieron eyectarse a tiempo. A pesar de este contratiempo, el programa de desarrollo prosiguió sin más problemas; el 24 de mayo de 1971 el segundo aparato del lote llevó a feliz término su primer vuelo.
Desarrollando en función a una tecnología más avanzada de la que disfrutara el F-111, el F-14 estaba concebido desde un principio para operara desde los portaviones pesados de la US Navy, y es el único avión de geometría variable en poseer superficies canard de flecha también controlable. Cuando las alas pivotan hacia atrás, los planos canard se extienden automáticamente a velocidad supersónicas para compensar cualquier alteración en el centro de presiones y prevenir el cabeceo del avión. Accionando sus alas de geometría variable en las condiciones óptimas y el momento adecuado, el Tomcat es capaz de alterar su configuración de vuelo para adaptarse a los cambiantes requerimientos aerodinámicos y de prestaciones, consiguiendo llevar a cabo con la misma eficacia un apontaje (o despegue) que un combate envolvente aire-aire o un ataque a baja cota contra un objetivo de superficie. Sumando a ellos sus superficies de mando, que incluyen flaps de borde de fuga de envergadura total, deflectores aerodinámicos, slats de borde de ataque y estabilizadores enterizos, se deduce que el Tomcat es un avión extremadamente maniobrable; la estabilidad longitudinal queda asegurada por el empleo de empenajes verticales (deriva y timón de dirección) inclinados hacia fuera. Como la mayoría de los componentes de la célula han sido construidos a base de titanio, resinas epoxídicas y demás materiales compuestos, la estructura del Tomcat resulta altamente resistente.
Los dos tripulantes se acomodan en tándem asientos lanzables cero-cero bajo una única cubierta de apertura hacia arrriba. La misión primaria del Tomcat era proporcionar la defensa aérea a largo alcance para la flota. El armamento de combate aéreo incluye misiles aire-aire tales como los Sparrow de alcance medio o los AIM-9 Sidewinder de corto alcance; en caso de verse envuelto en un combate cerrado, cuenta con un cañ. multitubo tipo Gatling. No obstante, su armamento básico de interceptación lo constituyen 6 misiles aire-aire Hughes Phoenix (en su época era el misil aire-aire de mayor alcance del mundo (más de 200 kms). Utilizado en estrecha conjunción con el radar de a bordo, el extremadamente potente Hughes AWG-9, montado en el morro, permite al Tomcat detectar y atacar cualquier objetivo en vuelo en un radio de 160 kms.
https://www.youtube.com/watch?v=ew8NYGY5qnc
Discovery Channel Wings Grumman F 14 Tomcat

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[Manu1946]

2/ GRUMMAN F-14 Tomcat

El F-14 Tomcat, cuenta con capacidad secundaria de ataque a baja cota, en cuyo caso los misiles aire-aire pueden ser sustituidos por 6.500 kgs de carga bélica y otras armas en los afustes subalares y ventrales.
La primera versión del Tomcat, la F-14A, se hallaba en servicio con la US Navy desde octubre de 1972, fecha en que tuvieron efecto las primeras entregas a los Squadrons VF-1 y VF-2. Posteriormente surgieron ciertos problemas en los motores, pero fueron solventados incrementando el empuje disponible cuando se encendían los posquemadores. En 1979 el Centro de Evaluaciones Aeronavales de Patuxent River, Maryland, inició los trabajos de un contenedor para un sistema de reconocimiento aéreo táctico (TARPS) para mejorar la versatilidad del F-14A. Alrededor de 50 aparatos del tipo F-14A fueron modificados para incorporar equipos TARPS y los F-14/TARPS resultantes se habían convertido en un importante vector de reconocimiento táctico hasta la aparición de un avión más avanzado diseñado específicamente para estas misiones.
Originalmente la US Navy previó la adquisición de 497 Tomcat, de los que más de 450 habían sido entregados durante 1983, sin embargo, es probable que la cifra total se incrementase hasta alcanzar los 845 ejemplares, cuyo proceso de entregas a la Navy continuaría en los años 90. A mediados de la década de los 70 se exportaron 80 unidades del F-14A a las Fuerzas Aéreas Imperiales de Irán; no obstante, los recortes presupuestarios y el incremento de los costos hicieron que se parase los desarrollos de los tipos F-14B y F-14C, destinados a la US Navy.
Dos prototipos del primero equipados con motores turbofán Pratt & Whitney F-401.P400 de 12.741 kgs de empuje, volaron el 12 de setiembre de 1973. El desarrollo del F-14C, con motores TF-30.P414A y aviónica avanzada, quedó definitivamente estancado, a pesar de que estaba ya planificado que esta versión entrara en la líneas de montaje a finales de 1983.
En el verano de 1981 Grumman llevó a término un corto programa de vuelos de prueba con un F-14 propulsado por 2 motores General Electric F101DFEE. Como en aquel momento no existían perspectivas para la instalación de este motor en el Tomcat, Grumman se encontraba en proceso de un estudio para diseñar un Super Tomcat para el futuro.

Especificaciones técnicas del F-14A
Caza biplaza polivalente embarcado

Motores = 2 turbofan con posquemadores Pratt & Whitney TF30P-412A
Potencia = 9.480 kgs de empuje unitario
Velocidad máxima en altura = Mach 2.34 ó 2.500 kms hora
Velocidad de crucero = de 740 a 1.000 kms hora
Techo de servicio = 15.200 m
Autonomía = 3.200 kms
Envergadura en flecha mínima = 19.54 m
Envergadura en flecha máxima = 11.65 m
Longitud = 19.10 m
Altura = 4.88 m
Longitud = 19.10 m
Superficie alar = 52.49 m²
Peso en vacío = 18.000 kgs
Peso normal en despegue con 6 misiles Phoenix = 31.900 kgs
Peso máximo en despegue = 33.700 kgs

Armamento
1 cañ. multitubo General Electric M61A -1 Vulcan de 20 mm en la sección delantera del fuselaje.
Varias combinaciones de "paquetes lanzables explosivos y peligrosos" y/o misiles (estos últimos de los tipos Phoenix, Sidewinder y Sparrow).
https://www.youtube.com/watch?v=IAqzEoN9o0w

[prof60]

este tema de aviones que hace en agricultura????????

¿¿¿¿¿¿


vaya m*** foro fuera de la agrobarra

[Manu1946]

GRUMMAN J4F Widgeon

Entre los hidroaviones de su época que se destacaron después de la II G.M. se encontraba un pequeño bimotor el Grumman J4F Widgeon .
A finales de la década de 1930, EEUU había ganado la increíble apuesta de encontrar una solución al clásico hidroavión, el anfibio . Esta máquina era de hecho un hidroavión con un tren de aterrizaje retráctil capaz de rodar sobre asfaltos cerca de los cuerpos de agua necesarios para el vuelo en hidroavión. Si el representante más famoso de esta familia de aviones sigue siendo el Consolidated PBY Catalina , no fue el único anfibio militar estadounidense. Grumman había puesto en marcha en 1939 el estudio de un bimotor ligero de su Goose y capaz de transportar a 3 pasajeros, el Widgeon designado G-44. De hecho, el nuevo avión se presentó como una versión abreviada de su ganso volador. El Widgeon estaba propulsado por 2 p motores de 200 cv cada uno y tenía un ala alta unida al fuselaje por la sección central. El G-44 voló por primera vez el 28 de junio de 1940, pilotado por el propio Roy Grumman. El anfibio estaba claramente dirigido al mercado civil. Sin embargo, fue un comando militar el que abrió los pedidos para el Widgeon. La Força Aérea Portuguesa encargó 11 aparatos a Grumman para misiones de entrenamiento, enlace y transporte postal. Unos 30 clientes privados estadounidenses compraron posteriormente el Widgeon.
En noviembre de 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Hizo un pedido de 4 Widgeons, que designaron OA-14, destinado a misiones de observación y búsqueda y rescate en el mar.Con la certeza virtual de que Estados Unidos entraría en conflicto tarde o temprano, llegaron órdenes para las versiones militares del Widgeon.

Hoy en día, el Grumman J4FWidgeon ya no atraviesa los océanos, pero algunos aparecen en museos y colecciones privadas. Hasta 1998 un Widgeon ex US Navy volaba bajo los colores de una pequeña aerolínea de Florida para transporte turístico pero la Agencia Federal de Aviación suspendió la autorización de vuelo de este anfibio comercial.
https://www.youtube.com/watch?v=lWlN14wJZzc
GRUMMAN J4F WIDGEON

Características técnicas del J4F-1

Tripulación = 2
Motores = 2 motores Ranger L-440C5
Potencia unitaria = 200 cv
Velocidad máxima = 245 kms hora
Techo práctico = 4.500 m
Autonomía = 1.500 kms
Envergadura = 12.19 m
Largo = 9.47 m
Altura = 3.48 m
Peso = 2.040 kgs
Carga útil = 3 pasajeros o 380 kgs de carga

[Manu1946]

GRUMMAN HU-16 Albatros

Inspirada por el éxito del G-21 Goose durante la II G.M. , la US Navy solicitó a Grumman que diseñara un avión de mayor tamaño y capaz de un mayor alcance de vuelo. La US Navy quería un dispositivo "tripibio" capaz de operar desde tierra, mar y, con esquís, desde la nieve y el hielo. En respuesta a estas especificaciones, el G-64 Albatros voló por primera vez en octubre de 1947. Mientras tanto, el final del conflicto había empañado el interés de la atareada US Navy en reducir su flota de aviones.
Equipado con 2 motores estrella Wright R-1820-76 de nueve cilindros con una potencia unitaria de 1.450 hp, el Albatros demostró su capacidad para operar en mares agitados, mucho más allá de las especificaciones iniciales. Con la adición de motores de cohetes, el Alabatross podría despegar en olas de hasta 3 metros. Sus hélices reversibles también le permitieron aterrizar en distancias cortas. Equipado con puntos de transporte bajo las alas, la adición de tanques externos también permitió aumentar la distancia transitable ya extendida con la posibilidad de utilizar los flotadores en el extremo de las alas para aumentar las reservas de combustible.

Estas habilidades pronto llamaron la atención de la muy joven Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que buscaba un avión de búsqueda y rescate. Bajo la designación SA-16 (nueva designación HU-16 de 1962), la USAF ordenó inicialmente 52 aviones Albatros, el primero de los cuales fue entregado en 1949 con los colores del Servicio de Rescate Aéreo . La tripulación del Albatross SA-16 estaba formada normalmente por siete miembros: piloto, copiloto, operador de radio, operador de radar y dos miembros adicionales. El excelente radar del SA-16 podía detectar una balsa salvavidas en mar abierto. El Albatros llegó demasiado tarde para participar en la II G M. Sin embargo, será ampliamente utilizado por los estadounidenses durante la guerra de Corea. A menudo detrás de las líneas enemigas, el Albatros ha rescatado a más de 900 tripulantes en las aguas costeras y ríos de Corea.
En 1955, Grumman desarrolló una versión mejorada del Albatros con mayor envergadura, aletas más grandes y una cola agrandada. Muchos HU-16 se han convertido a HU-16B con estas mejoras .
. Esta nueva versión del Albastross será ampliamente utilizada por la USAF durante la Guerra de Vietnam, a pesar del creciente uso de helicópteros para misiones de rescate. Los mismos 47 aviadores que serán recuperados por Albatross. Algunos HU-16B también llevarán a cabo misiones de infiltración de fuerzas especiales en territorio enemigo. La USAF será el principal comprador de aviones Albatross con 305 aviones de los 464 ensamblados por Grumman. En 1973, el último Albatros bajo los colores de la USAF, rompió el récord de altitud para un hidroavión, alcanzando los 9.946 m. Este mismo Albatros se encuentra ahora en exhibición en el Museo Nacional de la USAF .

El Albatros fue utilizado por las fuerzas militares de unos 20 países, el último de los cuales fue retirado del servicio con la Armada griega en 1995. Otros países incluyen Argentina, Brasil, Chile, Italia, Alemania, Portugal y España. En Canadá, el CSR-110 Albatros reemplazó al Canso (versión canadiense del Catalina ) en la década de 1960 para operaciones de búsqueda y rescate bajo las escarapelas de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF). Uno de estos Albatros estableció un récord de resistencia para un hidroavión al conectar la base de Comox en la costa del Pacífico con la de Greenwood en el Atlántico en 16 horas 32 minutos. El Albatros también tiene la distinción de ser el último hidroavión en servir en la RCAF.
https://www.youtube.com/watch?v=539O8KgrPgk
Grumman HU-16E Albatross

Especificaciones técnicas del Grumman HU-16B Albatros

Tripulación = 2
Motores = 2 Cyclone Wright R-1820-76A / 76B
Velocidad máxima = 402 kms hora
Techo practico = 6.700 m
Autonomía = 3.050 kms
Envergadura = 29.46 m
Largo = 19.15 m
Altura = 7.87
Peso cargado = 16.329 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN AF-2 Guardian

A pesar del éxito alcanzado con el Grumman TBF/TBM Avenger, en una fecha tan temprana como 1943 empezaron a aparecer propuestas serias para su sustitución, la primera de ellas fue el diseño TB2F que, propulsado por 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22, debía ir pesadamente armado y tener capacidad para transportar 3.600 kgs de carga útil ofensiva a una distancia de más de 3.600 kms. Sin embargo su peso bruto de 20.400 kgs fue considerado excesivo para un avión embarcado, de manera que el proyecto fue abandonado a favor del TSF, un desarrollo del F7F Tigerat. Este, a su vez fue cancelado y en febrero de 1945 la Oficina de Aeronáutica de la US Navy cursó un pedido por 3 prototipos del Grumman G-70. Se trataba de un monoplano de implantación media con acomodo para 2 tripulantes en disposición lado a lado, y estaba estudiado para llevar una carga de 1.800 kgs.
(torpedos, cargas de profundidad ó "paquetes peligrosos lanzables" en bodega interna. El armamento ofensivo se completaba con 2 cañ. de 20 mm.
Su capacidad defensiva en caso de ataque quedaba en manos de la velocidad puntual; de este modo, como complemento del motor radial principal montado en el morro, se pensó en instalar en la sección trasera del fuselaje un turborreactor Westinghouse, alimentado por dos tomas de aire emplazadas en los bordes de ataque alares.
Se planificaron los 3 prototipos en base a dos XTB3F-1, con un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2.300 hp y un turborreactor Westinghouse
19XB-2B de 726 kgs de empuje, y un XTB3F-2 propulsado por un motor Wright R-3350 y un Westinghouse 24C-4B.
Pat Gallo, jefe de pilotos de Grumman, voló el primer prototipo el 18 de diciembre de 1946, si bien las tomas de aire del reactor habían sido apresuradamente condenadas, debido a problemas de admisión de aire detectados durante el carreteo. De hecho, el turborreactor nunca fue empleado
en vuelo y acabó por ser eliminado. Cinco días después del primer vuelo los trabajos de desarrollo del TB3F entraron en un período de suspensión temporal. Ello se debía a que la US Navy se había echado atrás en su decisión de que el nuevo avión fuese primordialmente un torpedero. No obstante, el programa fue resucitado para obtener un avión de lucha antisubmarina, completándose los 2 prototipos pendientes de configuración alternativa de detección y ataque submarinos. El tercer prototipo, por entonces designado XTB3F-1S, fue acabado sin el reactor Westinghouse, y el espacio reservado a este fue utilizado para alojar equipo electrónico y un tercer tripulante en calidad de operador de radar. Lo que antes fuera bodega de carga bélica, ahora equipaba un radar de exploración AN/APS-20 y con un amplio radomo. Este aparato voló en noviembre de 1948, seguido por el segundo prototipo(ahora cuatriplaza y denominado XTB3F-2S) el 12 de enero de 1949. Ambos aviones fueron sometidos a pruebas de servicio en el Centro de Evaluaciones Aeronavales de Patuxent River . Hacia febrero se firmaron contratos por 2 ejemplares, un AF-2S Guardian de ataque y un AF-2W Guardian de exploración. Ambos estaban propulsados por un motor radial Pratt & Whitney R-2800-48W. El primer AF-2S de serie voló el 17 de noviembre de 1949; entere mayo de 1050 y noviembre de 1951, cinco modelos de cada versión fueron probados en evaluaciones de armamento en el 1 Squadron de Desarrollo Aéreo de Key West. Las pruebas de cualificación en operaciones embarcadas tuvieron efecto a bordo del USS Wright en noviembre de 1950, en el USS Palau en diciembre y en el USS Monterey en setiembre de 1951. El VS-25 aceptó su primer ejemplar de este modelo en la base aeronaval de North Island el 18 de octubre de 1950. La carrera operativa del AF-2 Guardian fue bastante breve, ya que el 30 de junio de 1950, la US Navy emitió la especificación que daría lugar al S2F Tracker que el 31 de agosto de 1955 acabaría por sustituir a los últimos Guardian en la base de North Island. No obstante cierto número de unidades (incluídos 3 escuadrones de la Reserva Naval) volaron sus Guardian en misiones de combate sobre aguas coreanas, entre el mes de marzo de 1951 y mayo de 1953.
https://www.youtube.com/watch?v=OKwhCsyE7ZE
AF Guardian


Variantes
AF-2S = Se construyeron 193 ejemplares de este componente (el armado) de la combinación exploración/ataque; además de los 1.800 kgs estibables en el interior, seis soportes subalares aceptaban cohetes HVAR o cargas de profundidad de 113 kgs; el radar AN/APs-31 se encontraba bajo el ala de estribor, mientras que bajo la de babor había un reflector de búsqueda de elevada intensidad lumínica AN/AVQ-2.

AF.2W = La producción de esta versión cuatriplaza de detección alcanzó las 153 unidades; su rasgo distintivo más característico era el radomo ventral para el radar AN/APS-20, suplementado por aviónica de distinto tipo; esta versión estaba desarmada.

AF-3S = Entre febrero de 1952 y noviembre de 1953 se entregó un total de 40 ejemplares de esta versión, que si bien similar a la AF-25, incorporaba equipo antisubmarino adicional, entre el que se contaba un detector de anomalías magnéticas.

Especificaciones técnicas del AF-2S
Biplaza antisubmarino

Motor = radial Pratt & Whitney R.2800-48W con 18 cilindros en doble estrella
Potencia = 2.400 hp
Velocidad máxima a 4.900 m = 500 kms hora
Techo de servicio = 9.900 m
Autonomía máxima = 2.400 kms
Envergadura = 18.49 m
Longitud = 13.21 m
Altura = 4.93 m
Peso vacío = 6.600 kgs

Armamento
1 torpedo de 900 kgs ó 2 "paquetes de chicles lanzables y dañinos" del mismo peso ó 2 cargas de profundidad de 730 kgs

[Manu1946]

GRUMMAN C-1 / EC Trader

Fue a principios de 1952 cuando el personal de la US Navy, hizo saber que estaban buscando un avión de transporte a bordo destinado a suceder a los TBM-3R de General Motors utilizados desde la Guerra del Pacífico. Aunque imprescindibles estos torpederos transformados a toda prisa no eran los más efectivos, pudiendo transportar solo cinco pasajeros en una comodidad muy básica o un médico y un herido en misión de enlace y evacuación médica. En modo avión de carga, los Vengadores no superaron los 815 kgs de carga y nunca paquetes de más de 30 kgs.
Por lo tanto, el TBM-3R fue mucho más un recurso provisional que un avión de transporte real.

Solo dos fabricantes de aviones respondieron = Douglas y Grumman con propuestas radicalmente opuestas entre sí. El primero propuso bimotor derivado directamente de su bombardero ligero A3D-1 Skywarrior y designado XTD, mientras que el segundo avanzó un avión bimotor derivado del avión de guerra antisubmarino S2F-2 Tracker y designado XTF .
Sorprendentemente, se seleccionó la segunda solución, la menos ambiciosa pero también la más económica, y el Douglas XTD, por tanto, no superó la mesa de dibujo. Se realizó un pedido a Grumman por un lote de 87 aparatos bajo la designación TF-1 Trader .
En la nomenclatura del fabricante se conocía como G-101 para el prototipo y G-104 para aviones de producción.

Externamente, el Grumman TF-1 Trader se hizo cargo de las líneas principales del S2F Tracker pero sin el armamento, por supuesto. La primera unidad de producción entró en servicio en enero de 1955 con el escuadrón VR-22 y tenía su base en NAS Norfolk en la costa este de EE. UU.
La fuerza aérea naval estadounidense tuvo que esperar hasta diciembre de 1958 para finalmente tener la dotación completa.

A principios del mismo año 1958 se encargaron 4 aviones adicionales. Conocido por Grumman como G-125 , era de hecho una versión de guerra electrónica destinada a bloquear las emisiones de los barcos soviéticos. Finalmente fueron designados TF-1Q.

Los cuatro entraron en servicio en septiembre de ese año con el escuadrón VQ-1 entonces basado en NAS Whidbey Island. Se codearon con el Lockheed WV-2Q Warning Star y el Martin P4M-1Q Mercator en particular., dos modelos de aviones mucho más grandes y exclusivamente terrestres. En 1961 se decidió que los escuadrones VR-1, VR-21, VR-22 y VR-24 tendrían cada uno un TF-1Q en personal. Por tanto, las dos versiones del Trader servían en las mismas estructuras.
https://www.youtube.com/watch?v=k9ZHxTOtas8
Grumman C-1A Trader

Especificaciones técnicas del C-1A Trader

Tripulación = 3
Motores = 2 Wright R-1820-22 Cyclone de 9 cilindros en estrella
Potencia unitaria = 1.525 cv
Velocidad máxima a 1.200 m = 450 kms hora
Techo práctico = 7.550 m
Autonomía con carga máxima = 1.550 kms
Envergadura = 21,23 m / 8.33 m. con capota plegada
Largo = 12.80 m
Altura = 4.97 m
Carga útil = 9 pasajeros, ó 2 heridos y 2 médicos, ó 1600 kgs de carga
Peso cargado = 11.158 kgs

Armamento = no

[Manu1946]

GRUMMAN C-2 Greyhound

Las oficinas de diseño de Grumman trabajaron en un dispositivo completamente nuevo, impulsado por 2 motores turbohélice y con una puerta de carga en la parte trasera del avión. Después de varios intentos fallidos, los ingenieros decidieron que el nuevo avión, designado C-2 por el Departamento de Defensa, sería adaptado del avión de vigilancia aérea Grumman E-2B Hawkeye . El motor elegido fue el turbohélice Allison T56-A común con el Hawkeye, pero también con el P-3 Orions y el C-130 Hercules . Por tanto, el mantenimiento mecánico de los dispositivos se vería facilitado por esta comunidad de piezas. El avión de preproducción, designado YC-2A Greyhoundhizo su primer vuelo el 18 de noviembre de 1964. La Armada realizó un primer pedido de 17 aviones y las entregas se escalonaron de 1966 a 1968. Mientras que la Armada de los EE. UU. y Grumman esperaban un segundo pedido para otros 12 aviones, el Pentágono decidió que el suministro de aviones de combate era una prioridad. Estados Unidos estaba en guerra con Viet-Nâm.
Durante las operaciones en el sudeste asiático, los 17 C-2A llevaron a cabo numerosas misiones entre los gigantescos portaaviones y las bases de avanzada de la US Navy. y los Marines. Ninguno de estos aviones se perdió, sin embargo, uno de ellos regresó a su barco de origen con una unidad de cola dañada; había sido alcanzado por fuego de DCA de 23 mm, un calibre soviético.
En 1978, el Pentágono ordenó la entrega de los 2 prototipos YC-2A a la US Navy y los llevó, como aviones de producción, al nuevo estándar SLEP (Service Life Extension Program). En 1980 surgió un nuevo problema para la US Navy, el reemplazo de los C-1 de la Reserva Naval de EE. UU. El Departamento de Marina ordenó entonces 39 nuevos Greyhounds , el primero de los cuales fue entregado en 1985. Estos aviones tenían aviónica ultramoderna. Entre otras cosas, tenía un FLIR y un ILS. El último proyecto se remonta a 2002, cuando las turbinas T56-A-425 se equiparon con hélices Hamilton de ocho palas similares a las del C-27J Spartan .
Dentro de la Marina de los Estados Unidos, los Greyhounds también cumplen la misión de apoyar a los muy prestigiosos pero muy secretos Navy Seals, los nadadores de combate estadounidenses. Tres C-2A están especialmente equipados para acomodar a estas tropas de élite. Menos espectacular pero igualmente útil, la misión de lanzar en paracaídas a los marines sobre las zonas marítimas recae en los Greyhounds of the Navy. No se exportaron C-2A, aunque la Aviación Naval francesa estaba interesada en el avión.
https://www.youtube.com/watch?v=EWq4fxaUEcg
VERY RARE* US Navy Grumman C2 Greyhound Landings & Takeoff at Prestwick Airport

Especificaciones técnicas del C2-A

Tripulación = 4
Motores = 2 turbohélice Allison T56-A-25
Potencia unitaria = 4.912
Velocidad máxima = 574 kms hora
Techo práctico = 10.210 m
Autonomía = 1900 kms
Envergadura = 24.69 m
Largo = 17.30 m
Altura = 4.84 m
Carga útil = 4.536 kgs en portaaviones // 6.804 kgs en tierra
Peso cargado = 24.648 kgs
https://www.youtube.com/watch?v=1X38ooGzm1Q

[Manu1946]

GRUMMAN E-1 Tracer

Durante la Guerra Fría, la cuestión de la detección aérea de aviones enemigos se hizo obvia para los diversos estados mayores estadounidenses. Se trataba de localizar lo más rápidamente posible los aviones, y en particular los bombarderos, de la fuerza aérea soviética para permitir una respuesta rápida. Dentro de la US Navy la situación fue notablemente diferente ya que además se injertó el tema de la seguridad del grupo aerotransportado articulado en torno al portaaviones. Y, por lo tanto, es natural que la necesidad de la aviación naval en los Estados Unidos surgió gradualmente para tener aviones de radar a bordo diseñados como tales, y ya no solo máquinas de bricolaje para cumplir este papel. El primero de estos aviones fue el Grumman E-1 Tracer .
En 1950, el personal de la US Navy estableció especificaciones para desarrollar un avión de vigilancia por radar a bordo destinado a sus portaaviones. En ese momento, esta misión solo se basó en aviones no diseñados originalmente para tal función, a saber, el General Motors TBM-3W Avenger que data de la Guerra del Pacífico o el Douglas AD-3W Skyraider más reciente . Sin embargo, incluso este último fue solo una solución provisional para los almirantes estadounidenses, y tenían razón a pesar de las muy buenas cualidades de este monomotor.
Por lo tanto, se lanzó una licitación y solo respondieron dos fabricantes de aviones = Grumman y Vought.
Cada uno basó su avión de radar en un programa ya existente. En el caso de Grumman, fue el avión de transporte TF Trader, mientras que en el de Vought fue el XS2U que competía para entregar un nuevo avión de guerra antisubmarino a bordo a la fuerza aérea naval estadounidense. De hecho, el programa Grumman también fue designado TF-1W en la nomenclatura de la US Navy, que por lo tanto vio en él solo un avión de transporte modificado en un avión de radar. La realidad era muy diferente.
Los ingenieros de Grumman se vieron obligados a realizar cambios importantes en el Grumman TF Trader. La unidad de cola había sido rediseñada para compensar la enorme antena del radar AN / APS-82, el corazón del sistema de detección aerotransportada del TF-1W. Al mismo tiempo, el perfil aerodinámico se redujo significativamente, pero mantuvo la posibilidad de plegarse para facilitar el almacenamiento y las maniobras a bordo del portaaviones. Finalmente, en 1955, el TF-1W se convirtió en el Grumman WF-1 y recibió el apellido de Tracer . Unos meses más tarde, en diciembre de 1956, el prototipo realizó su primer vuelo exitoso.
Externamente, el Grumman WF-1 Tracer tomó la forma de un avión de radar monoplano con un ala en voladizo plegable alta. Estaba equipado con dos motores estrella Wright R-1820-82A Cyclone de nueve cilindros con una potencia de 1.546 caballos de fuerza, cada uno con una hélice de metal de tres palas. Además, la aeronave contaba con un estabilizador de doble aleta y un tren de aterrizaje triciclo retráctil reforzado para resistir los golpes del aterrizaje. Además de los dos pilotos instalados en la cabina, el WF-1 Tracer llevaba dos miembros de la tripulación adicionales, operadores de radar.
Para disgusto de Vought y su WU-1, la US Navy realizó un pedido oficial por un total de 88 unidades de producción bajo la designación Grumman WF-2 Tracer . El prototipo WF-1 por su parte solo fue utilizado como avión de prueba por el fabricante de la aeronave. La primera unidad de producción entró en servicio operativo en marzo de 1958. Y en 1960 se habían entregado todos los aviones.
Rápidamente, los Grumman WF-2 Tracer se desplegaron a bordo de todos los portaaviones estadounidenses, especialmente los que navegaban por el Pacífico. Cuando se reajustaron las designaciones en septiembre de 1962, el WF-2 Tracer se convirtió en el E-1B Tracer . Lógicamente, el único WF-1 ahora se llama E-1A . Este último sirvió hasta 1963 antes de ser transformado nuevamente en un avión de transporte para la cuenta de Grumman.
on un alcance de detección de alrededor de 400 a 480 kilómetros, el radar AN / APS-82 del Grumman E-1B Tracer permitió a la US Navy detectar todo tipo de aeronaves, rápidas o lentas, acercándose a sus puertas. Esto hizo posible considerar rápidamente el despliegue de estos motores gemelos en el sudeste asiático. Los E-1B también estuvieron entre los primeros aviones de la US Navy. En volar diariamente sobre Vietnam. Colocados bajo la protección de dos a cuatro cazas estadounidenses, al comienzo del Douglas F-6 Skyray y luego rápidamente del Vought F-8 Crusader , los aviones de radar tenían poco que temer de los Mikoyan-Gurevitch MiG-15 y MiG- 17. alineado por el enemigo.
A partir de la segunda mitad de la década de 1960, estos aviones bimotores comenzaron a dar paso, solo en la primera fila, a los mucho más modernos Grumman E-2A Hawkeyes . En consecuencia, si el E-1 Tracer permanecía a bordo de los portaaviones estadounidenses, era solo en el Atlántico norte o el Mediterráneo, es decir, lejos de los conflictos en los que estaban entonces involucrados los estadounidenses. Sin embargo, los motores de doble pistón aún no estaban bien para reformar.
El 8 de junio de 1967, un Grumman E-1B a bordo del portaaviones USS Saratoga fue lanzado durante la operación de contraataque estadounidense decidida tras la agresión del USS Liberty por la fuerza aérea israelí . Fue el responsable de guiar a los cazas y aviones de ataque. Sin embargo, este ataque aéreo fue cancelado en el último minuto, una vez que los aviones estuvieron en el aire.
En la primavera de 1973 la aviación naval estadounidense inició la retirada del servicio de su Grumman E-1B Tracer, que fue plenamente efectiva poco más de cuatro años después, en julio de 1977, con la retirada del último avión.
Mucho menos conocido el S-2 Tracker , también del mismo fuselaje, el Grumman E-1 Tracer fue sin embargo uno de los aviones de observación de radar más simbólicos del compromiso estadounidense de la década de 1960. Aunque nunca se exportó, encontramos algunas copias en museos fuera los Estados Unidos.
https://www.youtube.com/watch?v=_AIushz2A08
U.S. Navy Carrier Aviation_The past 100 years with FSX/P3D

Especificaciones técnicas del E-1B

Tripulación = 4
Motores = 2 Wright R-1820-82A, estrella
Potencia unitaria = 1.546
Velocidad a 1.350 m = 375 kms hora
Techo práctico = 4.800 m
Autonomía = 1.650 km o 4.30 horas de patrulla, 250 kms del portaaviones.
envergadura = 22.05 m
Largo = 13.82 m
Altura = 5.14
Peso cargado = 12.090 kgs

Armamento = no
https://www.youtube.com/watch?v=rSf8P4GUifM
Grumman E1-B Tracer Radar Plane