S.I
FOKKERS S.I, S.II, S.III y S.IV
En el sistema de numeración de Fokker, la letra S estaba reservada a los entrenadores elementales. El primero de estos, el Fokker S.I realizó su primer vuelo en Schwerin en la primavera de 1919. Merece mención la acomodación, pues
Reinhold Platz, su diseñador, era partidario de sentar a instructor y piloto lado a lado en una cabina de gran anchura, con la consiguiente mejora en la comunicación.
El prototipo, designado V.43, demostró tener buenas prestaciones, pero el desagrado
ante una novedad tan radical y la poca confianza que inspiraba su ala alta en parasol (similar a la del caza D.VIII), sujeta al fuselaje por montantes, hicieron
que sólo se construyesen 3 unidades, 2 de los cuales con motores Le Rhône de 80 hp con destino a la URSS y el restante con un Curtiss OX-5 de 90 hp para el United States Army Air Service, que lo designó TW-4 y lo evaluó exhaustivamente
en McCook Field.
Para el siguiente avión de entrenamiento primario, los diseñadores de Fokker decidieron adoptar una estructura biplana que por aquel entonces gozaba de gran aceptación, tanto en EEUU como en Europa. El resultado fue el S.II que apareció en 1922.
S.II
Era un biplano de alas desiguales con un solo par de montantes por lado, construcción mixta y tren clásico con eje único. Sin embargo el ingeniero Platz
decidió seguir fiel a la acomodación lado a lado. El motor era un Thulin sueco de 110 hp (Le Rhône, construido bajo licencia), pero fue pronto sustituido por un Oberursel alemán (Le Rhône construido sin licencia) de la misma potencia. Tan sólo la LVA (departamento aeronáutico del ejército neerlandés) manifestó interés por el S.II comprando 15 aparatos, que recibieron los números de servicio 84 a 98. Tras largos años de servicio el último aparato fue retirado en 1932. Para interesar al US Army un S.I fué ensayado con un motor Curtiss OX-5 de la misma potencia que el instalado en el S.I vendido al USAAS, pero en este caso el cliente no manifestó interés alguno, y el S.II fue reconvertido a su configuración original.
El S.IIA, fué una modificación única de uno de los S.II de la LVA en 1932 como avión ambulancia, capaz de alojar una camilla. Este aparato se hizo famoso en los Países Bajos en diciembre de 1933 al transportar en dos vuelos a dos niños enfermos y a una muchacha al hospital. Aunque fue puesto en servicio el 13 de febrero de 1932, el S.IIA aún estaba en servicio al producirse la invasión alemana el 10 de mayo de 1940.
S.III
Un curioso híbrido fué el S.III/2, que incorporaba en su estructura elementos del S.II y de su sucesor el S.III. Fué construido para uso propio por el piloto neerlandés Willem van Grafat y matriculado H-NADT. Voló con éxito durante varios años.
El prototipo del nuevo Fokker S.III, que difería notablemente del S.II, voló por primera vez el 12 de diciembre de 1922 desde Schiphol. Estaba propulsado por un motor lineal Mercedes de 120 hp refrigerado por agua, alojaba a instructor y alumno en tándem en una única cabina alargada; la sección del fuselaje era más reducido que en el S.II gracias a la supresión de la acomodación lado a lado, el tren empleaba montantes en N y la deriva era de perfil triangular que más tarde se haría característico en los diseños Fokker durante una década.
La MLD (servicio aeronaval neerlandés) pidió 18 aparatos S.III que fueron entregados a finales de 1942. Un decimonoveno ejemplar fue montado por la maestranza aeronaval a partir de su stock de piezas de recambio.
Empleados en su misión de entrenadores primarios, los S.III no fueron retirados del servicio hasta 1938. Otros dos S.III fueron vendidos a la aviación militar danesa en 1924-25 y un ejemplar bautizado Atlantic S-3 fué exhibido en EEUU, siendo posteriormente empleado como banco de pruebas de los motores Wright. En 1927 Clarence Chamberlain lo utilizó para reunirse con el trasatlántico Leviathan
y dejar caer sacas de correo aéreo en su cubierta.
S.IV
El entrenador primario S.IV apareció en 1924. Era similar en general al S.III, pero había diferencias de detalle, aunque la más importante era el cambio del motor lineal por uno rotativo o radial. La LVA hizo un pedido de 30 unidades que comenzaron a llegar a la escuela elemental de vuelo de Soesterberg en 1925, ganándose la confianza del personal. Movido en principio por un Le Rhone-Oberursel de 110 hp, en 1926 le fue instalado un Armstrong Siddeley Mongoose radial. También fueron probados los S.IV con motores Siemens Sh.12 rotativo de 110 hp, Bristol Lucifer tricilindro de 130 hp, Armstrong Siddeley Puma radial de 115 hp y Clerget rotativo de 130 hp.
Los S.IV del Ejército tenían en principio una sola cabina alargada para sus 2 ocupantes, pero fueron luego modificados con cabinas separadas.
Previsto su retiro a partir de 1939 cuando comenzasen a llegar los nuevos S.IX, algunos S.IV permanecieron en servicio con la LVA en setiembre de 1939, cuando se decretó la movilización general y la Escuela de Vuelo Elemental fue trasladada a
Vlissingen (Flushing). Algunos aparatos sobrevivieron a los ataques alemanes en mayo de 1940, y escaparon a la base de Berck-sur-Mer, cerca de Le Touquet en el norte de Francia y desde allí, finalmente fueron llevados a Cherburgo.
Especificiones técnicas del S.IV
Biplaza de entrenamiento primario
Motor = Armstrong Siddeley Mongoose de 5 cilindros en estrella
Potencia nominal = 140 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Velocidad de crucero = 130 kms hora
Techo de servicio = 3.000 m
Autonomía = 700 kms
Envergadura = 11.20 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 8.50 m
Carga alar máxima = 36.95 kgs/m²
Superficie alar = 27.60 m²
Peso en vacío equipado = 750 kgs
Peso máximo en despegue = 1.020 kgs
