FOKKER V.11
El 20 de septiembre comenzó la construcción del Fokker V.11, que estaba destinado a convertirse en el prototipo del caza más exitoso de la I G.M.
El propio Anthony Fokker escribió sobre este automóvil en una carta enviada el 4 de octubre al ingeniero Seekartz, responsable de la producción de aviones en la firma MAG de Budapest: “Me gustaría informarles que en el taller experimental se está ensamblando un solo biplano con motor Mercedes y alas sin tirantes externos. Tenemos grandes esperanzas en esta máquina. Las alas están diseñadas para que sean totalmente voladizas, pero soporten ocho veces las fuerzas G, y su peso es menor que el de las alas reforzadas, que tienen la misma resistencia. Mi diseño de alas voladizas será un hito en el futuro año ".
Como se puede deducir en la carta, el diseñador de aviones de 27 años, sin falsa modestia, se atribuyó la idea de un ala en voladizo. Pero algo más es más importante en esta carta; además del esquema biplano, el nuevo caza se diferenciaba del Drydecker por el uso de un motor Mercedes D-IIIa de 6 cilindros en línea con una capacidad de 160 cv. refrigerado por agua. Esto proporcionó al avión un aumento significativo de la relación potencia / peso y una disminución de la resistencia frontal, aunque implicó un ligero aumento de peso. Casi todos los cazas Fokker anteriores, incluido el Drydecker, estaban propulsados por motores rotativos Oberursel de 80-110 hp, refrigerados por aire y rotativos ligeros de 9 cilindros.
El V.11 también dejó mucho del Triplane, incluido un fuselaje soldado y una estructura de cola con revestimiento de lona y gruesos guardabarros de madera con largueros de caja, puntera de madera contrachapada y borde de fuga suave. Es cierto que el tamaño de las alas, especialmente la superior, aumentó significativamente, y de un solo larguero se convirtieron en dos largueros. La forma de la cola vertical, que consistía solo en el timón, y el diseño del chasis del bogie permanecieron sin cambios.
En relación con el reemplazo del motor, el frontal del fuselaje sufrió cambios significativos, como el alargamiento del mismo, también se retocó el bastidor de debajo del motor. El motor Mercedes con un radiador frontal ubicado sobre el eje de la hélice se adjuntó al bastidor del motor, se soldaron los tubos y formaron un todo con el bastidor del fuselaje. ... En los lados se cerró con paneles de aluminio extraíbles, y en la parte superior, también una cubierta de aluminio extraíble.
El ala superior estaba unida al fuselaje con 2 "pirámides" de 3 postes y 2 puntales simples detrás de ellos. Estaba conectado al ala inferior mediante puntales en forma de N. Todo esto estaba hecho de tubos de acero delgados con una sección en forma de gota. Para mejorar la visibilidad desde la cabina del piloto, el ala superior se movió significativamente hacia adelante. Los alerones con compensación aerodinámica de la bocina estaban disponibles solo en el ala superior.
De acuerdo con los requisitos de entonces del ejército alemán, las superficies de apoyo de los cazas debían soportar sobrecargas 5 veces mayores. En las pruebas estáticas, la fuerza del ala V.11 superó con creces este valor. Con una sobrecarga de cinco unidades, simulada por sacos de arena, el plano superior se hundió 18 cm, pero no se rompió. Y la destrucción de la estructura se produjo solo con una sobrecarga de 10,5.
Todo el avión, con la excepción del capó, estaba cubierto con un paño de algodón sin pintar impregnado de droga. El V.11 estaba desarmado.
Los primeros vuelos de prueba mostraron que el avión tenía una estabilidad direccional insuficiente.
En enero de 1918, Fokker presentó un prototipo del nuevo biplano a la primera competencia de modelos de combate prometedores en Adlershof. La primera etapa de la competencia se llevó a cabo del 21 al 28 de enero. En él, los principales pilotos de caza alemanes, especialmente retirados del frente durante una semana, volaron alrededor de todas las máquinas presentadas por turnos y luego presentaron su opinión sobre sus méritos y deméritos al jurado. La composición de la "comisión de evaluación" fue muy autorizada: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek y varios otros pilotos, cada uno de los cuales había llevado a cabo docenas de batallas aéreas y ganado muchas victorias.
Lo más probable es que la leyenda surgiera debido al hecho de que Fokker exhibió dos máquinas similares: V.11 y V.18, y en la segunda de ellas ya se había resuelto el problema de estabilidad. Obviamente, Richthofen simplemente voló estos dos aviones secuencialmente, dándoles las calificaciones apropiadas.
La segunda parte de la competición, que finalizó a mediados de febrero, consistió en meticulosas mediciones mediante dispositivos de control de la velocidad máxima y el índice de ascenso de los aparatos de competición. Esta etapa se desarrolló sin la participación de los pilotos de caza que estaban primera línea, y las pruebas fueron continuadas por los pilotos de fábrica. Las aeronaves con motores en línea refrigerados por agua se evaluaron por separado de las máquinas con motores rotativos radiales y birrotativos.
Según las lecturas del instrumento, la velocidad y la tasa de ascenso más altas fueron demostradas por el Rumpler 7D4, un avión pequeño y elegante con formas aerodinámicas muy limpias. El segundo lugar lo ocupó el Fokker V.11, que se veía bastante feo en el contexto de su principal competidor, más grande, más angular, con contornos ásperos "cortados". Sin embargo, estas deficiencias externas se convirtieron en una serie de ventajas, el Fokker resultó ser más avanzado tecnológicamente, más barato y más fácil de fabricar que el Rumpler. Y en las condiciones del bloqueo económico experimentado por Alemania y la escasez de trabajadores calificados, esto fue importante. Además, los pilotos de primera línea señalaron unánimemente que el Fokker era mucho más fácil de volar y más estable de los 3 aviones. Todo esto en conjunto hizo de Fokker el líder indiscutible.
Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 PD Mercedes D.IIIau
Potencia = 160 hp
Velocidad máxima de ascenso = 333 m / min
Envergadura = 8.90 m
Longitud = 6.90 m
Altura = 3.05 m
Superficie alar = 20.50 m²
Peso en vacío = 654 kgs
Peso en despegue normal = 844 kgs
Armamento previsto
2 amet. LMG 08/15 fr 7.92 mm. fijas orientadas hacia adelante.
Dicen que durante los vuelos comparativos de automóviles, Manfred von Richthofen, después de aterrizar en un "Fokker", evaluó muy positivamente el automóvil, pero notó un defecto importante: la estabilidad de la pista insuficiente. Tal evaluación del mejor as de Alemania podría poner fin a la carrera posterior de un luchador. Al enterarse de esto, Anthony Fokker y varios asistentes, aprovechando la pausa dominical en vuelos, se encerraron en el hangar y, en un día, rehicieron el fuselaje de su avión, alargando la sección de cola y mejorando así la estabilidad. Todo se hizo tan limpiamente que Richthofen, cuando se le ofreció nuevamente volar el Fokker al día siguiente, supuestamente no notó nada y se sorprendió mucho de que por primera vez la estabilidad le pareciera insatisfactoria. Por supuesto, esta historia es más una leyenda, ya que es prácticamente imposible alargar el fuselaje en un día, e incluso en un hangar sin equipar. También es imposible imaginar que ni Richthofen ni nadie más notó los cambios en la apariencia del automóvil.
