AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Museo de Aviación de Norwich
Norwich
UK

http://www.cnam.co.uk/
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Museo Imperial de la Guerra
Duxford - Cambridge
UK

https://www.iwm.org.uk/duxford/index.htm

[Manu1946]

FMA = Fabrica de Motores de Aviación - Argentina

FMA Ae C1

El avión A.C.1se convirtió en el primer aparato puramente argentino. La empresa estatal la Fabrica Militar de Aviones (FMA - Aviation Military Factory) fue fundada en 1926 y por primera vez produjo bajo licencia el avión de entrenamiento Avro 504R "Gosport" y los cazas Bristol F.2B y Devoitine D.21. Con el tiempo, habiendo adquirido la experiencia necesaria en la construcción de aviones, los ingenieros argentinos recibieron el encargo de diseñar y construir una máquina de su propio diseño. La aeronave se construyó de acuerdo con el esquema clásico de esos años: el ala estaba hecha de madera y el fuselaje y algunos otros elementos estructurales se ensamblaron con acero. El chasis era de tres ruedas, fijado con una muleta de cola. La cabina cerrada, según el caso de uso, podría acomodar a 1-2 pasajeros. El avión estaba equipado con un motor radial Armstrong-Siddley "Mongoose" de 5 cilindros (150 hp), con el anillo Townend. También se menciona un intento de probar el motor Gnome-Rhone (110 CV), pero este dato no ha sido confirmado oficialmente.
El 24 de agosto de 1931, se presentó para pruebas oficiales el primer prototipo de la aeronave, designado A.C.1 (Aeronave Civil Tipo 1). Los vuelos fueron dirigidos por el capitán Aristobulo F. Caroli, quien, junto con el sargento asistente José Rodríguez, realizó el primer vuelo en A.C.1 el 28 de octubre de 1931. Al día siguiente, la misma tripulación hizo una demostración del A.C.1 frente al Ministro de Guerra de Argentina, el general Francesco Medina.
Inicialmente, se estipuló que el avión sería un turista deportivo de tres plazas o una ambulancia, pero los militares insistieron en que el A.C.1 se convirtiera en un avión de entrenamiento biplaza. Al final, el avión en serie nunca se construyó, aunque sus datos podrían considerarse bastante aceptables. Se construyó otro aparato , denominado Ae.C.1 "Prototipo"; sus diferencias radicaban en la ausencia de un mástil de antena, un capó del motor modificado y en la instalación de un tanque de combustible adicional debajo del asiento del piloto. El avión estaba en servicio con el escuadrón Sol de Mayo y fue dado de baja a principios de la década de 1940.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajeros = 2
Motor = 1 PD Armstrong-Siddley Mangosta
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 171 kms hora
Velocidad de crucero = 154 kms hora
Autonomía = 1.300 kms
Techo de servicio = 4.300 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 7.75 m
Altura = 3,16 m
Superficie alar = 19 m²
Peso en vacío = 700 kgs
Peso en máximo despegue = 1.120 kgs

[Manu1946]

FMA Ae C2

Este modelo fue el segundo aparato construído en la FMA, totalmente argentino.
Era un avión biplaza de ala baja (el prototipo era monoplaza) propulsado por un motor Wright Whirlwind R-54013 de 5 cilindros y 165 cv.
Su primer vuelo fué el 18 de abril de 1932 pilotado por el sargento auxiliar José Honorio Rodríguez.
Se produjeron 2 aviones, en los que los pilotos Osorio Arana y Martin R. Cairo realizaron un vuelo promocional en todo el país.
No hubo pedidos civiles, pero a pesar de ello se ordenaron 7 aviones más para la Fuerza Aérea Argentina. Estos aviones, designados Ae.ME1 , se utilizaron con fines de entrenamiento y observación. Todos estaban en servicio con la escuadrilla "Sol de Mayo". En 1933, 6 de ellos participaron en una gran demostración de la escuadrilla a Brasil. Especialmente para este vuelo, la aeronave fue reequipada con un nuevo motor Wright R-760 de 240 hp.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Wright Whirlwind R-54013
Potencia = 165
Velocidad máxima = 220 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Autonomía = 1.500 kms
Techo de servicio = 5.000 m
Envergadura = 12 n
Longitud = 7.90 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 19 m²
Peso en vacío = 650 kgs
Peso máximo en despegue = 1.130 kgs

[Manu1946]

FMA Ae C3 Urubera

Como su predecesor inmediato, el AeC.2 , el AeC.3 era una variante de cabina abierta de la serie iniciada, y se distinguió principalmente por el uso de un motor Armstrong Siddeley Genet Major .
El 21 de enero de 1936, voló una versión refinada como AeC.3G . La principal innovación introducida en esta aeronave fue el uso de flaps, la primera aeronave argentina en equiparse de esta manera. Este avión voló primero como un tipo de cabina abierta, pero luego se instaló un techo para crear una cabina cerrada.


Variantes
AeC.3 - versión alimentada por Armstrong Siddeley Genet Mayor del motor
AeC.3G - AeC.3 propulsado por el motor de Havilland Gipsy Major y equipado con flaps
AeC.4 - AeC.3G con aerodinámica mejorada

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Pasajero = 1
Motor = Armstrong Siddeley Genet Major
Potencia = 130 hp
Velocidad máxima = 170 kms hora
Autonomía = 700 kms
Techo de servicio = 4.500 m
Velocidad de ascenso = 4.2 m/seg.
Envergadura = 12,30 m
Longitud = 8.20 m
Altura = 2.50 m
Superficie alar = 19 m²
Peso en vacío = 670 kgs
Peso en bruto = 964 kgs

**
En 1935, Carola Lorenzini estableció un récord de altitud en América del Sur de 5.500 m en un AeC.3, y Santiago Germanó voló en otro avión de este tipo para ganar el premio de acrobacia aérea en Resistencia aérea el mismo año. Una hazaña final del AeC.3 para 1935 fue su uso por Pedro B. Mórtola en un vuelo de ida y vuelta de larga distancia entre Buenos Aires y Río Gallegos , cubriendo 5.200 kms en 37 h. y 20 minut.

[Manu1946]

FMA Ae C4

Solo se produjo una unidad de este modelo.
Su primer vuelo se efectuó el 17 de octubre de 1936.
Fué diseñado como un Ae C.3 mejorado, presentaba líneas más limpias y patas del tren de aterrizaje con pantalones. No se recibieron pedidos.

Algunos datos técnicos del Ae-C4
Tripulación = 2
Motor = Havilland Gipsy Major
Potencia = 130 hp
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 165 kms hora
Autonomía = 1.000 kms
Techo de servicio = 6.000 m
Envergadura = 12.16 m
Longitud = 7.44 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 16 m²
Peso en vacío = 610 kgs
Peso máximo en despegue = 932 kgs

[Manu1946]

FMA Ae M.O.1

Simultáneamente con el inicio de las obras de construcción del bombardero A.M.V.1, la empresa argentina FMA continuó trabajando en el avión de reconocimiento de corto alcance A.M.O.1 . Este avión era similar en diseño al Ae.ME1, pero el avión de reconocimiento tenía dimensiones geométricas más pequeñas y estaba equipado con un motor Wright "Whirlwind" R-760ET (235 hp) con una hélice de paso variable de Hamilton Standart.
El primer vuelo del prototipo A.M.O.1 tuvo lugar el 25 de enero de 1934. Pronto se emitió un pedido por un pequeño lote de aviones; los primeros 12 fueron entregados a la Fuerza Aérea en el otoño del mismo año. Los exploradores entraron en servicio con el Grupo No 1 de Observación, y aunque formalmente se les consideraba vehículos de combate, de hecho, los Ae.MO1 se utilizaban principalmente con fines de entrenamiento. Algunos de los aviones estaban equipados con amet. En la primera versión, el observador tenía una amet. Vickers K de 7,5 mm móvil, en la segunda, el piloto tenía 2 amet. sincrónicas iguales montadas sobre el capó. Se podrían suspender 4 "paquetes ligeros lanzables peligrosos" debajo del fuselaje, que se lanzaban mediante un sistema eléctrico.
En total se fabricaron 41 aparatos.

Especificaciones técnicas del Ae.MO1
Tripulación = 2
Motor = Wright Whirlwind R-760ET
Potencia = 235 kms hora
Velocidad máxima = 220 kms hora
Velocidad de crucero = 196 kms hora
Autonomía = 926 kms
Velocidad de ascenso = 250 m / min
Techo de servicio = 6.200 m
Envergadura = 12.32 m
Longitud = 7.85 m
Altura = 2.70 m
Superficie alar = 19 m²
Peso en vacío = 950 kgs
Peso máximo en despegue = 1.434 kgs

Armamento
1 amet. defensiva o 2 amet. Vickers K de 7,5 mm
Podía transportar 100 kgs de "paquetes de caramelos amargos, lanzables y peligrosos" emplazados bajo el fuselaje.

[Manu1946]

FMA Ae-T1

Este aparato fue el primer diseño y de construcción nacional argentina y tambien de tipo comercial.
Fué construído por la Dirección de Aerotécnica (Fábrica Militar de Aviones de Córdoba --FMA-) y que puso en servicio la Sección Experimental de Transporte Aéreo (SETA). Tercera aeronave de concepción nacional y primera que tuvo equipos de radiocomunicaciones. Su primer vuelo lo efectuó el 15 de abril de 1933.
Solamente se fabricaron 3 aparatos que fueron designados con los nombres de General San Martín, Dean Funes y Jorge Newbery.
Uno de ellos, el General San Martín, formó parte como aparato de mando en el raid de la escuadrilla Sol de Mayo a Río de Janeiro, en octubre de 1933.
Las Líneas Experimentales de Transporte, bajo dependencia de la SETA, iniciaron sus servicios en la ruta Buenos Aires-Córdoba, el 8 de febrero de 1934 desde El Palomar con aviones Ae T1. El 16 de junio de 1934, el Dean Funes, a cargo del piloto civil Rufino Luro Cambaceres, llevando como pasajeros al entonces Director de Air France, Dr. Colin Jeannel y a los señores Eduardo Justo y Lago Fontán, realizó un raid al sur del país, llegando hasta Ushuaia cubriendo en el viaje de ida y vuelta 6.500 km., toda una proeza para ese entonces.
Era un monomotor, monoplano de ala baja y tren de aterrizaje fijo, de 3 m. de trocha, sus formas recordaban a las del JU F13 L, con la diferencia de que los planos eran totalmente de madera y el fuselaje tubos de acero al cromo-molibdeno, con revestimiento, al igual que las superficies de comando, de tela reforzada barnizada. La cabina, cerrada, era para tres tripulantes y cuatro pasajeros o dos y cinco.
Tuvieron una vida útil corta, ya que el 25 de julio de 1936 se dio de baja a los 3 aviones.

Especificaciones técnicas.
Tripulación = 1
Pasajeros = 4
Motor = Lorraine-Dietrich 13Eb
Potencia = 450 cv
Velocidad máxima = 225 kms hora
Velocidad de crucero = 195 kms hora
Techo de servicio = 6.000 m
Autonomía = 1.170 kms
Envergadura = 17.30 m
Longitud = 9.70 m
Altura = 4.36 m
Superficie alar = 37 m²
Peso en vacío = 1.750 kgs
Peso máximo en despegue = 2.810 kgs

*
El motor Lorraine Dietrich fué construido por la FMA bajo licencia francesa.

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FMA Ae MB1 / MB2 Bombi

Los bombarderos ligeros Ae.MB2 fueron el primer y único avión militar patentado adoptado por la Fuerza Aérea Argentina en el período anterior a la guerra.
El prototipo del bombardero ligero A.M.B.1, que apareció en 1935,tenía un diseño mixto= las alas estaban hechas de madera, el fuselaje se ensambló con tubos de duraluminio (tanto el ala como el fuselaje estaban revestidos con lona). La cabina estaba cerrada, lo que, en teoría, debería haber dado más velocidad, pero la presencia de un tren de aterrizaje fijo con carenados voluminosos y un motor francamente débil redujeron esta ventaja a cero. Las pruebas se llevaron a cabo desde el 9 de julio (según otras fuentes, desde el 9 de agosto) de 1935 y revelaron muchas deficiencias y defectos en el diseño de la máquina. No hicieron ningún cambio radical. En primer lugar, se instalaron un nuevo y más potente motor Wright SGR-1820-F3 "Cyclone", una estación de radio Telefunken y equipo fotográfico Nistri. En el medio del fuselaje, se instaló una amet. en la parte superior. De esta forma, la aeronave fue aceptada para producción en masa con la designación Ae.MB2.

La producción del avión comenzó en 1936, aunque un año después se hizo evidente que el primer bombardero argentino estaba claramente rezagado con respecto a las principales características de los aviones extranjeros de clase similar. Sin embargo, los 14 aparatos A.M.B.2 producidos entraron en servicio en la Fuerza Aérea. Dado que los hechos de las hostilidades en Europa indicaron que un destino poco envidiable estaría destinado claramente para este avión en una nueva guerra, pero todo lo que hizo el A.M.B.2 se redujo a realizar misiones de reconocimiento y patrulla. Algunos de los aviones ni siquiera estaban equipados con soportes superiores para amet., no había necesidad.
Argentina no se atrevió a entrar en la guerra y el bombardero no tenía oponentes aéreos. La operación del A.M.B.2 en las filas de la Fuerza Aérea Argentina duró unos ocho años, y las últimas máquinas se cancelaron solo en 1945.

Algunos datos técnicos del MB2
Tripulación = 4
Motor = Wright SGR-1820-F3 Cyclon
Potencia = 715 hp
Velocidad máxima = 285 kms hora
Velocidad de crucero = 240 kms hora
Alcance práctico = 600 kms
Velocidad de ascens = 286 m / min
Techo práctico = 6.700 m
Envergadura =17.20 m
Longitud = 10.90 m
Altura = 2,80 m
Superficie alar = 35 m²
Peso en vacío = 2.120 kgs
Peso máximo en despegue = 3.500 kgs

Armamento
1 amet. Madsen de 7,65 mm en la cabina delantera,
1 amet. de 11,35 mm en la parte trasera de la cabina
1 amet. Madsen coaxial de 7,65 mm en una torreta giratoria
Carga bélica transportable = hasta 400 kgs

[Manu1946]

FMA IAe-20 El Boyero

El anteproyecto de un avión turístico, diseñado por ingenieros de la FMA, fue aprobado en 1939, y ya a mediados del próximo año se construyó el primer prototipo, denominado FMA20 ( IAe.20 ). El avión fue diseñado como un monoplano con ala alta, cabina cerrada y tren de aterrizaje fijo. Exteriormente, estaba cerca de los vehículos American Aeronca o Stinson. La estructura del FMA20 estaba formada por metal y madera. El fuselaje estaba hecho de tubos de la aleación de avión SAEX-4130 (cromo-molibdeno), y las alas eran de madera y tenían un perfil NACA 23012. La rigidez necesaria de la estructura la proporcionaban los tirantes. El avión estaba propulsado por un motor American Continental A-65-8 de 65 cv.
El FMA20 realizó su primer vuelo el 2 de noviembre de 1940. Pronto comenzaron las pruebas del segundo prototipo, pero ambas máquinas tenían características similares y se desempeñaron bien en vuelos de prueba. Sin embargo, no fue posible organizar la producción en serie del FMA20 durante mucho tiempo, ya que el departamento militar no estaba ansioso por asignar fondos para un avión civil durante la II G.M. en curso. Los aviones de producción comenzaron a entrar en servicio solo en 1949, 9 años después del vuelo del primer prototipo. Se construyeron un total de 130 ejemplares, destinados, en su mayor parte, a cubrir las necesidades de la Dirección General de Aeronáutica Civil. Posteriormente, se distribuyeron varias unidades entre los clubes de vuelo y varios FMA20 fueron transferidos a la Fuerza Aérea a finales de los noventa.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Continental A-65-8
Potencia = 65 cv
Velocidad máxima = 160 kms hora
Velocidad de crucero = 145 kms hora
Alcance práctico = 650 kms
Techo de servicio = 4.000 m
Envergadura = 11.50 m
Longitud = 7.10 m
Altura = 1.80 m
Superficie alar = 17.70 m²
Peso en vacío = 225 kgs
Peso máximo en despegue = 500 kgs

[Manu1946]

FMA Iae- 21

A principios de 1943, Fabrica Militar de Aviones (FMA) introdujo un avión de entrenamiento inicial basado en el avión norteamericano NA-16-IP. El avión, designado FMA.21 , era un avión mixto de dos asientos de ala baja propulsado por un motor Wright Whirlwind 975-E-3 de 450 hp. El avión recibió el fuselaje de su predecesor, y las alas (perfil NACA 23015 en la raíz y NACA 23015 en el final) fueron diseñadas íntegramente por especialistas de FMA. El FMA.21 se convirtió en el primer avión argentino con tren de aterrizaje retráctil.

El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar el 14 de mayo de 1943. FMA.21 superó toda la gama de pruebas, pero no entró en producción en masa, debido al problema de importar los repuestos necesarios.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Wright Whirlwind 975-E-3
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 300 kms hora
Velocidad de crucero = 240 kms hora
Alcance práctico = 1.200 kms
Techo práctico = 6.200 m
Envergadura = 12 m
Longitud = 8.52 m
Altura = 2.60 m
Superficie alar = 22.30 m²
Peso en vacío = 1.550 kgs
Peso máximo en despegue = 2.330 kgs

[Manu1946]

FMA Iae-22 DL

En el período de posguerra, los aviones para las FMA se desarrollaron en el Instituto Técnico de Aviación (Instituto Aerotecnico). El primero en ser diseñado fue el avión de entrenamiento biplaza FMA I.AeDL.22 de entrenamiento avanzado para pilotos, un avión voladizo de ala baja con un ala de estructura de madera, principalmente de construcción. Aerodinámicamente, el avión se parecía al AT-6 norteamericano, pero tenía una estructura de madera más adecuada para la producción en masa en Argentina.
La aeronave de entrenamiento inicial para pilotos militares I.Ae.22 DL fue creada por orden del Ministerio de Aviación de Argentina con el número 11.822. De acuerdo con la especificación, se planeó utilizar la cantidad máxima de componentes producidos en Argentina en el diseño de la aeronave, sin embargo, la aeronave de entrenamiento FMA.21 creada sobre la base del NA-16-1Р de los EEUU, cuya licencia para la producción se compró en 1942, se adoptó como base para el diseño.
El trabajo en el prototipo I.Ae.22 comenzó el 22 de octubre de 1943 y, según diversas fuentes, fue puesto a prueba el 17 de mayo (octubre) de 1944. El prototipo pasó un ciclo de prueba en poco tiempo y fue aceptado para producción en masa. Por orden de la Fuerza Aérea, la FMA instaló dos series de 100 aviones cada una, la última de las cuales se entregaría en 1946. logró ensamblar solo 10 aviones, pero luego la tasa de producción aumentó y produjo 49 aviones por año. En total se construyeron 206 ejemplares del I.Ae.22, que llevaba mucho tiempo en servicio en la Fuerza Aérea Argentina. En la serie se construyó una variante con el motor argentino Ae.16 "Gaucho" (450 CV) con la hélice Hamilton-Standart, o con el británico Armstrong Siddley "Cheetah" 25 (475 CV) con la hélice Rotol. La segunda modificación, denominada I.Ae.22C,

Especificaciones técnicas del Iae.22
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Ae.16 Gaucho
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima = 290 kms hora
Velocidad de crucero = 226 kms hora
Alcance práctico = 1.100 kms
Techo servicio = 6.000 m
Envergadura = 12.60 m
Longitud = 9.20 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 23.19 m²
Peso en vacío = 1.520 kgs
Peso máximo en despegue = 2.200 kgs


IAe.22DL

[Manu1946]

FMA IAe 23

En 1945 se construye el avión de entrenamiento inicial IAe.23 en la Fabrica Militar de Aviones (FMA) . Era una copia completamente en madera del avión alemán Focke-Wulf FW.44J Stieglitz. Para entrenar a los pilotos de combate, se instaló una máquina fotográfica Kodak en el avión.

El primer vuelo del IAe.23 tuvo lugar después del final de la II G.M., el 7 de julio de 1945. No se recibieron pedidos, además, surgieron dificultades en el suministro de motores alemanes. Como resultado, solo se fabricó una unidad.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Siemens Sh 14A
Potencia = 140 hp
Velocidad máxima = 188 kms hora
Velocidad de crucero = 160 kms hora
Autonomía = 720 kms
Techo de servicio = 4.200 m
Envergadura = 9 m
Longitud = 7.30 m
Altura = 2.72 m
Superficie alar = 20 m²
Peso en vacío = 500 kgs
Peso máximo despegue = 860 kgs

[Manu1946]

FMA IAe.24 Calquin

Después de haber finalizado la II G,M. Argentina ordenó al Instituto Aerotécnico (Córdoba) desarrollar un proyecto para un nuevo bombardero ligero de alta velocidad. Sin más preámbulos, los diseñadores tomaron como base al legendario bombardero británico de Havilland Mosquito. El nuevo avión, designado IAe.24 Calquin (Royal Eagle), comenzó a construirse en 1946 en la planta de Fabrica Militar de Aviones (FMA). Se convirtió en el primer avión bimotor diseñado y construido en Argentina.
El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de junio de 1946. Inicialmente, se planeó que el avión estuviera equipado, como el Mosquito, con motores Rolls-Royce Merlin (1.620 hp), pero ya durante la construcción fueron reemplazados los Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp" de 1.050 hp. Desafortunadamente, los nuevos motores no pudieron cumplir con los requisitos de los militares, ya que la velocidad del avión era de solo 440 kms hora.
A pesar de estas deficiencias, se encargó una serie de 100 aviones. El primero se completó en junio de 1947. Y la producción terminó en 1950. El IAe.24 se retiró oficialmente de la Fuerza Aérea en 1957, aunque la mayoría de ellos continuó utilizándose hasta 1961.

El armamento de la aeronave consistía en 4 amet. Browning de 12,7 mm montadas en la proa. En algunos aviones de producción, las amet. fueron reemplazadas por caño. Hispano Suiza 804. Además, el IAe.24 podía transportar hasta 800 kgs de carga bélica lanzable y peligrosa en la bodega interna y hasta 12 cohetes de 75 mm debajo de las alas.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motores = 2 motores gemelos Pratt & Whitney R-1830-G "
Potencia unitaria = 1.050 hp
Velocidad máxima = 440 kms hora
Velocidad de crucero = 410 kms hora
Autonomía = 1.200 kms
Techo de servicio = 10.000 m
Envergadura = 16.30 m
Longitud = 12 m
Altura = 3.62 m
Superficie alar = 38.12 m²
Peso en vacío = 5.340 kgs
Peso máximo en despegue = 7.200 kgs

Armamento
4 amet. Browning de 12,7 mm o
4 cañ. Hispano Suiza 804 de 20 mm
800 kgs de carga bélica lanzable y peligrosa.
12 cohetes no guiados de 75 mm debajo de las alas.

[Manu1946]

FMA IAe -27 Pulqui I

Este modelo era un caza polivalente.
Emile Devotin, un conocido diseñador en Francia antes de la II G.M., diseñó el FMA IAe.27 Pulqui (flecha). Fue el primer caza turborreactor monoplaza diseñado y construido en Argentina.

Un monoplano en voladizo, de ala baja y totalmente metálico, el IAe.27 Pulqui presentaba una unidad de cola tradicional, tren de aterrizaje de triciclo retráctil y una cabina debajo de un dosel de bajada. El empuje fue proporcionado por un motor turborreactor Rolls-Royce Derwent montado en la sección de cola. El proyecto falló.
Efectuó su primer vuelo el 9 de agosto de 1947, el IAe.27 Pulqui mostró resultados de prueba decepcionantes por lo que se interrumpió el desarrollo posterior.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = 1 turborreactor Rolls-Royce Derwent 5
Tracción no forzada = 1.633 kgf
Velocidad máxima = 720 kms hora
Velocidad de crucero = 646 kms hora
Autonomía = 900 kms
Techo práctico = 15.500
Envergadura = 11.25 m
Longitud = 9.69 m
Altura = 3.39 m
Superficie alar = 19.70 m²
Peso en vacío = 2.358 kgs
Peso máximo en despegue = 3.600 kgs

Armamento
4 cañ. Oerlikon 20 de 20 mm

[Manu1946]

FMA IAe-30 Ñancú

Designado oficialmente IA.30 ( IA.e.30 ), la aeronave fue bautizada " Ñancú"(pronunciado" gnancù "),que en uno de los dialectos de los indios de la Patagonia; significa" águila "
El avión era un monoplano con una posición de ala media y una estructura totalmente metálica. Montaba 2 motores Rolls-Royce" Merlin "de la última modificación, desarrollando una potencia máxima de 1.800 hp y era algo similar en sus líneas exteriores y características de vuelo a su contemporáneo, el caza bimotor británico De Haviland "Hornet". En ese momento, era el automóvil más rápido del mundo en esta categoría, pero construido principalmente de madera

Descripción técnica.
Planeador = monoplano voladizo con ala de plano medio. Diseño de 2 largueros totalmente metálico con largueros de una pieza a lo largo de todo el tramo. Los flaps ranurados de alta capacidad fueron controlados por un gato hidráulico ubicado en el larguero trasero dentro del fuselaje. Control de alerones del tipo clásico mediante varillas de control y engranajes duros. La superficie total alar (con la sección del fuselaje) es de 35,32 m².

Fuselaje= Construcción totalmente metálica con una sección transversal en forma de pera. El diseño es semi-monocócico, que consta de dos partes, conectadas detrás del segundo larguero del ala. Los marcos y largueros están hechos de perfiles de sección omega. Las secciones delantera y trasera se realizaron por separado. El perfil longitudinal es muy estilizado.

Exterior = construcción totalmente metálica. La cola horizontal de dos largueros se instala en el medio de la altura de la quilla. La quilla de dos palos está hecha de una sola pieza con el fuselaje trasero. Los elevadores y timones totalmente metálicos están equipados con aplanadoras controladas automáticamente.

Chasis = tipo retráctil. Las horquillas de las ruedas de aleación de aluminio están equipadas con amortiguadores hidroneumáticos de alta presión con recorrido hacia adelante. Las rejillas principales se limpian girándolas 90 º. para la instalación en el nicho de la góndola detrás del motor. Las aletas del tren de aterrizaje están diseñadas para cubrir los componentes principales del tren de aterrizaje cuando se suben y bajan. Sistema de frenado neumático tipo Dunlop. Rueda de cola completamente retráctil con un diámetro de 0,43 m.

Posición del piloto = la cabina está ubicada frente al borde de ataque del ala. La linterna es abovedada, hecha de una sola pieza.

Equipo = Un conjunto completo de equipos para vuelos nocturnos, navegación aérea y para pruebas de vuelo adicionales del prototipo. Sistema eléctrico de 24V con generador de 1450W instalado en la góndola izquierda y conectado en paralelo con dos baterías de 12V - 40A cada una. Transmisión de equipos de radio de Bendix. Se instaló un radiogoniómetro en la aeronave.

Ubicación del combustible = La capacidad normal del sistema de combustible era de 2.980 litros en 10 tanques, distribuidos de la siguiente manera =

en el fuselaje detrás del piloto = 1 × 696 l + 1 × 702 l, con un volumen total de 1.398 litros

en el ala = 2 × 425 l + 2 × 179 l + 2 × 127 l + 2 × 60 l, volumen total 1.582 l.


Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motores = 2 PD Rolls-Royce Merlin 604
Potencia unitaria = 1.800 hp
Velocidad máxima = 740 kms hora
Velocidad de crucero = 500 kms hora
Autonomía = 2.700 kms
Velocidad máxima de ascenso = 1.000 m / min
Capacidad máxima de combustible = 3.592 litros
Techo práctico = 8.000 m
Envergadura = 15 m
Longitud = 11.52 m
Altura = 5.16 m
Superficie alar = 35.32 m²
Peso en vacío = 6.208 kgs
Peso máximo en despegue = 7.600 kgs

Armamento
6 cañ. Hispano 804 de 20 mm
3 puntos de suspensión de armas = 2 PU 5x70-mm NUR
Paquetes ligeros de "caramelos amargos" hasta 250 kgs

[Manu1946]

FMA IAe-26 Aguja

Se solicitó a la Fábrica Argentina de Aviones que desarrollara un caza con un desempeño superior al Hawk, del que la Fuerza Aérea disponía.

El resultado fue el I.Ae.26 'Aguja', un avión de combate compacto de construcción convencional, con una construcción totalmente metálica (excepto los timones cubiertos de tela), un tren de aterrizaje retráctil, cabina completamente cerrada y propulsado por un Pratt & Motor radial Whitney R-1830-G “Twin Wasp”, que fue construido con licencia, por ejemplo, para el bombardero ligero I.Ae.24 'Calquin' que se estaba desarrollando en paralelo. En general, el Aguja se parecía mucho al CAC australiano 'Boomerang', aunque los aviones no estaban relacionados en absoluto.
El primer prototipo salió al aire el 1 de septiembre de 1944, revelando varios defectos como una mala estabilidad direccional y un diseño de la cubierta del tren de aterrizaje que aleteaba y vibraba a ciertas velocidades.

Características generales =
Tripulación = 1
Motor = l Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, radial
Potencia = 1.200 hp
Velocidad máxima a 4.730 m = 491 kms hora
Autonomía = 1.500 kms
Techo de servicio = 8.800 m
Velocidad de ascenso = 14.9 m / s)
Carga alar = 167.1 kgs / m²
Potencia / masa = 256 W / kgs
Longitud = 8.53 m
Envergadura = 9.68 m
Altura = 3.81 m
Superficie alar = 17,5 m²
Peso en vacío = 2.437 kgs
Peso cargado = 3.492 kgs

Armamento
Amet. Browning de 12.7 mm
Carga bélica lanzable y peligrosa de 225 kgs bajo las alas.

[Manu1946]

FMA IAe-31 Colibri

Este aparato fue el primer avión civil desarrollado después de la II G.M. en Argentina.
El IAe-31 fue desarrollada en 1946 por los diseñadores del Instituto Aerotécnico de Córdoba, según un nuevo plan quinquenal aprobado por el presidente Juan Perón. Durante el desarrollo de la aeronave, se utilizaron los desarrollos en el diseño AeC.3G. En el verano de 1947, se comenzó a ensamblar el primer prototipo de la aeronave en la fábrica de H. Goberna, parte de la Fabrica Militar de Aviación.
El 18 de septiembre de 1947 despegó el primer prototipo IAe.31. Era un avión biplaza de ala baja de diseño mixto, propulsado por un motor Blackburn Cirrus Major de 150 cv. Durante los primeros vuelos, se identificaron fallas en el diseño de la sección de cola, que fueron eliminadas durante la construcción de los siguientes dos prototipos. Uno de estos aviones estaba equipado con un motor diferente, el Havilland Gipsy Major con 150 hp.

El avión no se transfirió a la producción en serie. Con la construcción del I.Ae.31 Colibri a finales de los años 40, la FMA completó el ciclo iniciado por la aeronave A.e.M.O.1, obteniendo prácticamente los mismos datos de vuelo con la misma potencia de motor. Sin embargo, el aparato resultó ser más duradero y cómodo.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Blackburn Cirrus Major
Potencia = 150 hp
Velocidad máxima = 240 kms hora
Velocidad de crucero = 210 kms hora
Duración del vuelo = 1.5 h
Techo práctico = 6.500 m
Envergadura = 10.37 m
Longitud = 7.95 m
Altura ? 1.90 m
Superficie alar = 16 m²
Peso en vacío = 635 kgs
Peso en despegue normal = 916 kgs

[Manu1946]

FMA IAe-32 Chingolo

A principios de 1949, en los talleres de Mario Vicente (parte de la Fábrica Militar de Aviación de propiedad estatal) se fabricó un prototipo de avión de entrenamiento multipropósito, designado IAe.32 Chingolo . El avión era un avión mixto de dos asientos de ala baja equipado con un motor Blackburn Cirrus Major de 155 hp. Además del propósito principal, el avión también podría usarse como turista.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = PD Blackburn Cirrus Major
Potencia = 155 hp
Velocidad máxima = 230 kms hora
Velocidad de crucero = 195 kms hora
Alcance práctico = 1.570 kms
Duración del vuelo = 1 hora 40 mint.
Techo de servicio = 5.180 m
Envergadura = 10.70 m
Longitud = 8.12 m
Altura = 2.18 m
Superficie alar = 16.50 m²
Peso en vacío = 750 kgs
Peso máximo en despegue = 981 kgs

[Manu1946]

FMA IAe.33 Pulqui II

Tras la cancelación del I.Ae. 27 Programa Pulqui I en 1947 el Instituto Aerotécnico (español: Instituto Aerotécnico) continuó con sus esfuerzos para construir un avión de combate. Al principio se hicieron intentos para mejorar el avión anterior, pero estos se cancelaron rápidamente cuando se hizo evidente que el Pulqui I tenía poco potencial para un mayor desarrollo. Se inició un nuevo diseño que utilizó el motor turborreactor Rolls-Royce Nene II de 20,31 kN (4570 lbf). A principios de 1948, completaron un modelo a escala de lo que llamaron IAe-27a Pulqui II con alas trapezoidales barridas hacia atrás a 33 ° y una sección de perfil aerodinámico de flujo laminar NACA 16009. Más tarde ese año se construyó un modelo revisado con las alas movidas a una posición montada en los hombros y el plano de la cola cambió a una configuración de cola en T.

Kurt Tank había sido contratado el año anterior para trabajar en un proyecto similar y adaptó su Focke-Wulf Ta 183 Huckebein anterior para el Nene II. El Nene era más potente que el turborreactor Heinkel HeS 011 original, pero requería un nuevo fuselaje rediseñado con una sección transversal más grande debido al uso de un compresor centrífugo en lugar de axial. Los dos fueron ordenados fusionados por el director del Instituto Aerotécnico y se le dio la designación de IAe 33 Pulqui II. El fuselaje del diseño de Tank se adoptó para utilizar el tren de aterrizaje del IAe-27a y Tank fue nombrado director del proyecto. {C Pulqui II sin sección de cola, mostrando su turborreactor Rolls-Royce Nene II

Las alas de montaje alto se inclinaron hacia atrás 40 °, incluso más que el Ta 183, y se les dio un anedro. El fuselaje largo era de sección circular con el motor enterrado en el interior cerca del centro de gravedad. La estructura del avión estaba rematada con una elegante cola en forma de T inclinada hacia atrás. El piloto se sentó en una cabina presurizada bajo un dosel en forma de lágrima. El armamento incluiría cuatro cañones de 20 mm montados en el fuselaje.

Dos planeadores, construidos con la ayuda de Reimar Horten, se utilizaron para pruebas aerodinámicas en 1948-1949. Revelaron problemas importantes con la estabilidad lateral. Se hicieron modificaciones en la cola para solucionar este problema y se inició la construcción de dos fuselajes, uno para pruebas estáticas y el otro para pruebas de vuelo. Este último se completó en 1950 y realizó su primer vuelo el 16 de junio. En el segundo vuelo, el piloto, ex piloto de pruebas Focke-Wulf Otto Behrens, notó más problemas de estabilidad lateral a velocidades superiores a 700 km / h (435 mph) y regresó al aeródromo. Aterrizó a muy alta velocidad y la aeronave rebotó con tanta fuerza que rompió el tren de aterrizaje derecho. El amortiguador del tren de aterrizaje había fallado, por lo que se cambió el amortiguador y se cambió la altura del tren de aterrizaje delantero. El borde de ataque cerca de la raíz del ala se modificó porque la punta del ala se detuvo antes de la raíz y el timón se modificó en un intento de resolver la inestabilidad lateral. La capota se reforzó con dos puntales adicionales y se instaló un carenado sobre el escape del motor.

Estos cambios requirieron varios meses y el tercer vuelo no se realizó hasta el 23 de octubre, con Kurt Tank a los mandos, para investigar las características de pérdida de la aeronave. Se paró dos veces antes de lo previsto por Tank, pero lastrar la nariz solucionó el problema. El avión fue demostrado ante el presidente Perón el 8 de febrero de 1951 por Tank. Más tarde ese año, la Fuerza Aérea Argentina nombró a varios de sus pilotos para volar el nuevo avión. El primer vuelo de uno de estos hombres fue el 31 de mayo de 1951 y notó fuertes vibraciones alrededor de los 1.000 kilómetros por hora (621 mph) y pronto aterrizó el avión. Tank declaró la aeronave inservible en espera de una investigación, pero esto parece haberse pasado por alto cuando la capitana Vedania Mannuwal despegó esa tarde en el 28º vuelo de la aeronave. Se le recomendó no estresar la aeronave ya que no se había descubierto la fuente de las vibraciones de la mañana, pero ignoró este consejo y comenzó a practicar maniobras acrobáticas. Durante uno de estos, el ala se separó del fuselaje y Mannuwal se expulsó mientras estaba invertida. El paracaídas del asiento eyectable Martin-Baker Mk I no funcionó y Mannuwal murió. El problema resultó ser una soldadura defectuosa en el pasador de unión que sujetaba el ala al fuselaje.

Un segundo prototipo se inició inmediatamente después y realizó su primer vuelo el 23 de septiembre de 1951. Se habían realizado una serie de cambios para rectificar los fallos encontrados en el primer prototipo. Estos incluían un timón más grande para mejorar la estabilidad lateral, un carenado de escape más grande, un freno de aire inusual que giraba desde los lados del fuselaje y el dosel se reforzó aún más. Se transportó más combustible para extender el rango de 2.030 a 3.090 kilómetros (1.260 a 1.920 millas). Las pruebas de vuelo continuaron y se suponía que la aeronave sería demostrada ante el presidente Perón el 11 de octubre de 1952, pero Behrens murió cuando su aeronave se detuvo a bajo nivel mientras practicaba su rutina dos días antes de la exhibición.

Un tercer prototipo se terminó en 1953, aunque se modificó con una valla de pérdida en cada ala y cuatro tracas en el fuselaje trasero para solucionar los problemas de pérdida profunda del diseño en ángulos de ataque altos. La cabina ahora estaba presurizada y también se agregó más combustible. Hizo su primer vuelo el 20 de agosto de 1953 y comenzó a probar el armamento en 1954. Se hicieron planes provisionales para la fabricación de 100 aviones, incluida una versión con radar. Sin embargo, la salida de Kurt Tank del programa obstaculizó enormemente el programa. Su contrato expiró en enero de 1955 y el presidente Perón se negó a aceptar su demanda de casi el doble de dinero.

El único prototipo del Pulqui II participó en la Revolución Libertadora, un golpe de Estado contra Perón en septiembre de 1955. Los detalles exactos de su participación no están claros, pero fue utilizado contra fuerzas leales y voló en el desfile de la victoria celebrando el éxito. del golpe. El sistema de oxígeno de la aeronave falló durante un vuelo de demostración de largo alcance en 1956; el piloto semi-inconsciente logró aterrizar el caza, pero rompió el tren de aterrizaje e invadió el aeródromo, dañando la aeronave sin posibilidad de reparación.

Poco después, la Fuerza Aérea Argentina hizo una investigación sobre la construcción de 100 Pulqui II. La Fábrica Militar de Aviones respondió que diez aviones podrían completarse con relativa rapidez, pero que el resto tardaría cinco años en completarse. Se ordenó un cuarto prototipo en 1957 a pesar de que Estados Unidos había ofrecido 100 F-86 Sabres probados en combate con motores Avro Canada Orenda. El cuarto prototipo realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1959 a pesar de que el gobierno argentino ya había aceptado una oferta de 28 cazas F-86F-40 a un precio de ganga. Sólo doce peleas fueron hechas por el último Pulqui II antes de que se recibieran los Sabre en 1960 y el Pulqui fuera almacenado. En la actualidad, el Pulqui II se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Argentina en Morón.
https://aircraft.fandom.com/wiki/FMA_IAe_33_Pulqui_II

Especificaciones técnicas
Tripulación = 1
Motor = turborreactor Rolls-Royce Nene II
Empuje no forzado = 22.71 kN
Velocidad máxima = 1.080 kms hora
Velocidad de crucero = 954 kms hora
Alcance práctico = 2.030 kms
Techo práctico = 15.000
Combustible = 1.875 litros
Envergadura = 10.62 m
Longitud = 11.68 m
Altura = 3.50 m
Superficie alar = 25.10 m²
Peso en vacío = 3.786 kgs
Peso máximo en despegue = 5.988 kgs

Armamento
4 cañ .Oerlikon HS.404 de 20 mm

[Manu1946]

ROLLS ROYCE
RR- RB211-535E4

Empuje = 100 - 200 kN
Peso en seco = + 300 kg
Aplicaciones = para avión de línea

El RB211-535E4 logró el récord mundial de vida en el ala sin necesidad de desmontarlo, permaneciendo en el ala casi el doble de tiempo que cualquier otro motor en el fuselaje.


El récord de más de 40.000 horas en nueve años de funcionamiento equivale a 18.000.000 de millas voladas, o 37 viajes de ida y vuelta a la luna. También tiene la combinación más baja de tasa de parada en vuelo y tasa de visitas al taller en la industria de las aerolíneas, lo que lo convierte en el motor de arranque para el Boeing 757.


El Boeing 757 con motor RB211-535E4 es el avión de pasajeros más silencioso de su clase, lo que le permite propulsar aviones dentro y fuera de los aeropuertos con estrictos límites de ruido local. La arquitectura de tres ejes, introducida por primera vez en este motor, permite que un motor tenga menos etapas dando una estructura más corta y rígida, y permite que los rotores funcionen a sus velocidades óptimas, reduciendo la necesidad de álabes guía variables del compresor.

La elección fiable y duradera
El RB211-535E4 logró el récord mundial de vida en el ala sin necesidad de desmontarlo, permaneciendo en el ala casi el doble de tiempo que cualquier otro motor en el fuselaje.



El Boeing 757 con motor RB211-535E4 es el avión de pasajeros más silencioso de su clase, lo que le permite propulsar aviones dentro y fuera de los aeropuertos con estrictos límites de ruido local. La arquitectura de tres ejes, introducida por primera vez en este motor, permite que un motor tenga menos etapas dando una estructura más corta y rígida, y permite que los rotores funcionen a sus velocidades óptimas, reduciendo la necesidad de álabes guía variables del compresor.