AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

VARIANTES DE LOS F.B.A

Tipo A
El primer modelo de producción en serie, estaba propulsado por un motor rotativo Gnome N1 de 50 hp; al igual que en los diseños subsiguientes, el conjunto de alas biplanas descansaba sobre el casco mediante cuatro cortos montantes; el piloto y el pasajero se sentaban lado a lado en una cabina abierta emplazada inmediatamente delante del borde
de ataque del ala inferior, protegidos por un pequeño carenado de madera situado delante del parabrisas; el A fue exhibido en el Salón de l¨Aeronautique celebrado en París en diciembre de 1913. Una versión especial equipada con un motor Gnome de 100 hp
fue pilotada por el suizo Ernest Burri, consiguiendo la segunda posición en la competición del Trofeo Schneider celebrada el 20 de abril de 1914.

Tipo B
En comparación con el Tipo A, esta nueva versión aparecida a principios de 1915, tenía el casco reforzado, los estabilizadores rediseñados y un nuevo timón de dirección, sin deriva; el Royal Naval Air Service compró 36 unidades. Mientras que las compañías Thompson y Gosport construyeron otros 80 aparatos bajo licencia; muy pocos F.B.A Tipo B (británicos o franceses) recibieron armamento, y la mayoría fueron utilizados como entrenadores.

Tipo C
Se trataba simplemente del Tipo B reequipado con un motor rotativo Clerget 9B de 130 hp. Rusia importó 30 ejemplares y construyó otros 34 en la factoría Lebedev; por su parte Italia compró cierta cantidad de unidades que empleó en el Adriático contra los austríacos; el Tipo C fue el primer hidrocanoa empleado en cantidades importantes por los franceses y su armamento normalizado consistía en una sola amet. de 7.7 mm. El Tipo C gozó de gran popularidad en la posguerra; tres aparatos civiles fueron adquiridos por la compañía suiza Ad Astra Aero y utilizados en los lagos helvéticos, mientras que otros eran empleados en servicio de pasaje en Suecia y Uruguay.

En 1923 F.B.A presentó el Tipo 11, un hydravión d´ecole 2-places, virtualmente idéntico al Tipo C pero construido especificamente para escuela elemental; el Tipo 11 se convertiría en el Tipo 14, un entrenador biplaza del que se construyeron 20 ejemplares y que voló durante bastantes años junto a los Tipos C supervivientes de la guerra cumpliendo tareas de entrenadores para la Marina de Guerra francesa

Tipo H
Esta versión fue la más numerosa, muy popular en Italia donde se construyeron 982 ejemplares a cargo de la compañía Savoia y una serie de pequeños subcontratistas fueron utilizados por los italianos en el Adriático. La versión italiana estaba propulsada por un motor Isotta-Fraschini V-4-B de 150 hp y como armamento llevaba 1 amet. Fiat de 7.5 mm; algunos ejemplares fueron utilizados también en Tripolitania.
El H fue empleado por la Aéronautique Maritime francesa en patrullas antisubmarinas
desde bases atlánticas del Canal y desde las costas mediterráneas; otros ejemplares
fueron empleados en Bélgica, EEUU (US Navy, desde bases francesas e italianas) y Yugoeslavia (en la posguerra)

Tipo S
Ultima versión de la guerra, contaba con un casco mejorado; para la propulsión se eligió un motor Hispano Suiza 9Bb de 200 hp. Esta variante apareció en noviembre de 1917 y fue empleada exclusivamente por los franceses quienes los utilizaron desde bases metropolitanas; los hidrocanoas Tipo S estuvieron en servicio hasta 1923.
Se desarrolló una versión experimental con alas de menor cuerda y montantes modificados, pero el desarrollo fue cancelado.

[Manu1946]

FIAT APR.2

Las iniciales del Fiat APR.2 previsto originalmente como un avión correo rápido, corresponden a Aereo Postale y a Rosatelli.
Propulsado por 2 motores radiales Fiat A.59R, el aparato era un atractivo monoplano de ala baja cantilever deconstrucción casi enteramente metálica, ya que la sección trasera del fuselaje, los estabilizadores y los alerones estaban revestidos de tela. A simple vista, el APR.2 tenía cierto parecido con el Douglas DC-2, con los aterrizadores principales retrayéndose hacia atrás hasta alojarse en las góndolas de los motores. Piloto y copiloto iban alojados en una cabina cerrada convencional y los pasajeros acomodados en el fuselaje, inmediatamente detrás de la cabina. La unidad de cola presentaba una gran deriva curva con su correspondiente timón de dirección.
Puesto en vuelo por primera vez en 1935, el APR.2 (con la matrícula I-VEGA) entró
posteriormente en servicio en las rutas de medio alcance de la línea aérea filial de Fiat, Avio Linee, transportando normalmente nueve pasajeros, con un confort razonable, entre Venecia, Milán y París. Más tarde el APR.2 fue remotorizado con 2 motores Fiat A.74-RC38 radiales de 840 hp, que accionaban hélices metálicas tripalas de paso variable. En esta configuración fue uno de los aviones comerciales más rápidos de su tiempo, capaz de una velocidad máxima de 410 kms hora. Durante la II G.M. el APR.2 fue a parar a manos de la Regia Aeronautica, que lo empleó en rutas oficiales de pasaje y correo en Italia y en el área central del mar Mediterráneo.
Como resultado de la plena dedicación de Fiat al diseño y producción de aviones militares, se congeló todo desarrollo posterior del APR.2

Especificaciones técnicas
Monoplano bimotor comercial

Motores = 2 motores radiales de 9 cilindros Fiat A.59R de 700 hp de potencia unitaria.
Velocidad máxima = 390 kms hora
Velocidad normal de crucero = 330 kms hora
Techo de servicio = 7.750 m
Autonomía con carga máxima de combustible = 1.800 kms
Envergadura = 19.50 m
Longitud = 14.32 m
Altura = 3.55 m
Superficie alar = 59 m²
Carga alar máxima = 113.55 kgs/m²
Peso en vacío = 3.800 kgs
Peso máximo en despegue = 6.700 kgs

[Manu1946]

FIAT A.120

Desarrollo de los monoplanos parasol y biplazas A.115m y A.115bis. El Fiat A-120
llevaba designación de la compañía Ansaldo porque, de hecho, había sido diseñado por este renombrado fabricante de aviones, posteriormente, esta empresa fué absorbida por Fiat, que construyó el avión en serie. El fuselaje del Ansaldo A.120
original delataba la construcción bajo licencia que la compañía había llevado a cabo de los cazas Dewoitine D.1 y D.9.
Efectuó su primer vuelo propulsado por un motor Lorraine 12Db de 12 cilindros en V; un segundo prototipo idéntico al anterior a excepción de su motor Fiat A.20 fue evaluado bajo la nueva denominación A.120bis.
A finales de 1926 apareció el A.120 MM78. Este avión, pese a llevar la misma designación de sus predecesores, había sido rediseñado por un ingeniero de la Fiat, Celestino Rosatelli, y el fuselaje y los estabilizadores y tren de aterrizaje llevaban la inconfundible firma del más tarde celebre diseñador. Inicialmente, el motor fue un Lorraine 12Db, pero más tarde el prototipo fué evaluado con motores Fiat A.22 y A.23 bajo la nueva denominación Fiat A.120 Ady
Propulsados por motores Fiat A.22T, seis ejemplares de esta versión al mando de Italo Balbo, tomaron parte junto a los Fiat R.22 en el vuelo Roma-Londres-Berlin en 1928, fué tambien un A.120 Ady pilotado por los capitanes Giordano y Bonino, con motor A.24 el que venció en la competición internacional para aviones militares Coupe Bibescu en 1931 a una velocidad media de 252.3 kms hora.
La última versión del A.120 fué el A.120R que, con motor A.24R, vió su radiador desplazado en la sección superior del morro a la inferior, encerrado ahora en un carenado; además la cabina del observador incorporó un parabrisas agrandado y mayores superficies transparentes laterales, reminiscencia de las que presentaba el Fiat B.R.3.
La Regia Aeronáutica encargó 57 unidades del A.120 Ady para sus "esquadriglie" de observación, mientras que Lituania adquiría 12 aparatos, y Austria otros 2.
Con posteridad, Austria pasó pedido por 6 unidades del A.120R para su clandestina Arma Aérea, pero parece ser que los aparatos que se entregaron a los austríacos eran en realidad A.120 Ady de la Regia Aeronáutica modificados y mejorados expresamente por Fiat.

Especificaciones técnicas del Fiat A.120 Ady
Monoplano biplaza de reconocimiento

Motor = Fiat A.22 de 12 cilindros en V
Potencia nominal = 550 hp
Velocidad máxima = 240 kms hora
Techo de servicio = 6.800 m
Autonomía máxima = 5 horas
Envergadura = 13.85 m
Longitud = 8.49 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 30 m²
Carga alar máxima = 77.66 kgs/m²
Peso en vacío = 1.400 kgs
Peso máximo en despegue = 2.300 kgs

Armamento
1 ó 2 amet. Vickers de 7.7 mm de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7.7 mm emplazada en un afuste anular y servida por el observador

[Manu1946]

FIAT AS.1

Pocas semanas después de que diese comienzo la fase de proyecto, el prototipo del biplaza de turismo Fiat AS.1, voló por primera vez en el verano de 1928.
Monoplano de ala alta en parasol arriostrada por montantes y propulsado por un motor radial Walter de 90 hp, el AS.1 incorporaba la típica unidad de cola de diseño Fiat y un tren de aterrizaje fijo convencional con refuerzo cruciforme. Los planos podía ser plegados para facilitar el transporte y el estacionamiento. La construcción era mixta, con revestimientos de contrachapado y tela, excepto la sección inmediatamente posterior al motor que estaba protegida por chapa metálica.
Los 2 tripulantes contaban con doble mando y se sentaban en cabinas abiertas dispuestas en tándem, cada una protegida con un pequeño parabrisas.

El AS.2 de 1929 tenía la estructura reforzada y un motor Fiat A.50S de 100 hp. Posteriores versiones, tanto del AS.1 como del AS.2 fueron dotadas de cabinas totalmente cerradas. En 1930 se introdujeron dos nuevas versiones, el hidroavión de dos flotadores AS.1 Idro y el AS.1 Sci, equipado, como su denominación indica, con esquíes.
Entre 1929 y 1930 el AS.1 alcanzó la popularidad entre los aviones de su clase. El agosto de 1929 ocho de ellos consiguieron la copa del Challenge Internationale Tourisme. Donati y Capannini conseguirían en enero de 1930, a los mandos de aviones AS.1 establecer nuevos récords mundiales a distancia y autonomía para aviones de turismo, con 2.746 kms 29 horas y 4 minutos respectivamente. En el mismo mes conseguirían también un nuevo récord mundial de altura para aparatos de su clase con 6.782 m. En febrero, Francis Lombardi voló de Roma a Mogadisco (Africa oriental), cubriendo la distancia de 8.000 kms en 7 días; sin embargo el mayor logro del AS.1 fue el vuelo de Vercelli a Tokío vía Siberia, llevado a cabo por Lombardi y Capannini entre el 13 y el 22 de julio de 1930.
Estos éxitos no supusieron la culminación de la carrera del AS.1, como avión de récord. El 28 de diciembre de 1932 un Fiat AS.1 Idro propulsado por un motor CNA-C7, alcanzó una cota de 7.363 m, estableciendo un nuevo récord de altura para hidroaviones de turismo. Dos días más tarde, el mismo avión, con un motor CNA y tren de aterrizaje de ruedas, invalidó el anterior récord mundial de altura para aviones de turismo terrestres, estableciéndolo en 9.282 m.
En el transcurso de 1929 se aceleró el programa de construcción del AS.1 porque su popularidad crecía entre los pilotos deportivos y había sido seleccionado por la Regia Aeronautica como avión de enlace y de entrenamiento de pilotos de reserva. Se cree que la producción total del AS.1 ascendió a 500 unidades, más unos 50 AS.2; sólo los pedidos del Ministerio del Aire italiano sumaban ya los 276 aparatos AS.1 y 36 de AS.2

Variantes
TR.1 -
Configuración similar a la del AS.1, pero con cabina completamente cerrada, carenada en su sección trasera, y tren de aterrizaje de vía ancha, el TR.1 fue puesto en vuelo por primera vez en 1930; la estructura básica era de metal con revestimiento textil; el TR.1 venció en distintas competiciones deportivas en 1931 incluído el Giro Aereo d´Italia.

Especificaciones técnicas del AS.1
Biplaza de turismo y entrenamiento

Motor = Fiat A.50, radial de 7 cilindros
Potencia nominal = 90 hp
Velocidad máxima = 150 kms hora
Techo de servicio = 6.800 m
Autonomía con combustible máximo = 1.000 kms
Envergadura = 10.40 m
Longitud = 6.10 m
Altura = 2.53 m
Superficie alar = 17.50 m²
Carga alar máxima = 39.42 kgs/m²
Peso equipado = 450 kgs
Peso máximo en despegue = 690 kgs

[Manu1946]

YORKSHIRE AIR MUSEUM
Elvington - York
England

https://yorkshireairmuseum.org/

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NEWARK AIR MUSEUM
Winthorpe - Newark - Nottingham
England

http://www.newarkairmuseum.org/

[Manu1946]

FIAT BGA

El bombardero medio BGA, fue construido en los talleres Marina de Pisa, de la filial de Fiat, Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA, que de forma más abreviada era conocida como CMASA. Esta compañía se había dedicado a la construcción bajo licencia de algunos aviones, incluida una larga serie de hidrocanoas Dornier Wal.
Posteriormente y bajo la dirección de Mario Stiavelli, desarrolló una serie de hidroaviones que recibieron el prefijo MF (Marina Fiat). Estos incluían al CMASA MF-4, un hidrocanoa triplaza de ala en parasol destinado a misiones de reconocimiento, que fué equipado con un motor con hélice tractora Piaggio Stella
IX.R de 600 hp.; el hidrocanoa bimotor comercial MF-5, desarrollado del Wal; el hidroavión catapultable de reconocimiento MF-6, con un solo flotador principal, dos auxiliares bajo los bordes marginales y un motor Piaggio Jupiter VI de 575 hp; y el hidrocanoa biplaza catapultable de reconocimiento MF-10, un biplano propulsado por un motor Fiat A.30 RA de 600 hp.
Para esta empresa, la construcción de un bombardero medio monoplano de ala baja, de estructura enteramente metálica y propulsado por 2 motores Fiat A.80 significaba la apertura hacia nuevos horizontes de diseño. El BGA fue construído
para satisfacer el requerimiento emitido en 1934 por el Ministerio del Aire italiano, y voló por primera vez en 1936. A partir de los puestos de tiro dorsal y ventral, el fuselaje se estrechaba hacia atrás de un modo similar al del
Handley Page Hampden británico; los estabilizadores estaban rematados por conjuntos elípticos de deriva-timón de dirección, y los aterrizadores se retraían
hacia atrás para alojarse en las góndolas de los motores.
Las evaluaciones en vuelo del BGA dieron resultados poco satisfactorios por lo que fu eliminado de la competición oficial.

Especificaciones técnicas
Bombardero medio bimotor

Motores = 2 Fiat A.80 RC-41 radiales
Potencia = 1.000 hp
Velocidad máxima a 4.000 m = 400 kms hora
Techo de servicio = 8.500 m
Autonomía máxima = 2.000 kms
Envergadura = 21.46 m
Longitud = 15.73 m
Altura = 4.85 m
Superficie alar = 126.50 m²
Peso vacío equipado = 6.100 kgs
Peso máximo en despegue = 9.000 kgs

Armamento
3 amet. Breda-SAFAT de 7.7 mm en puesto de tiro de proa, dorsal y ventral.
1.000 kgs de "patatas fritas lanzables peligrosas".

[Manu1946]

FIAT BR - BR.1 - BR.2 - BR.3 y BR.4

En 1918 el ingeniero Celestino Rosatelli empezó a colaborar en la oficina de diseño de la Sociedad Italiana Aviazione, la sección de construcción aeronáutica del gigantesco complejo Fiat. Su trabajo inicial fue el desarrollo del biplano de reconocimiento S.E.A.9, en el que se habían puesto grandes esperanzas, frustradas por deficiencias estructurales.
El nuevo diseño emprendido fue el de un biplano de bombardero ligero denominado BR
(iniciales de Bombardiere Rosatelli); su aparición tuvo lugar en el 1919, fechas en que S.I.A cambió su nombre por el de Fiat. En abril de este año el BR estableció una serie de récords mundiales, transportando 3 pasajeros (aún siendo un biplaza) hasta una altura de 7.240 m y consiguiendo una velocidad máxima de 270 kms hora con 1 pasajero.
El BR completó en 1922 satisfactoriamente sus pruebas de servicio en el centro de evaluaciones de Montecello; como consecuencia entró en producción para la Aeronautica Militare que, reorganizada en 1923 bajo el nuevo régimen fascista, pasó a denominarse Regia Aeronautica.
Comparado con el S.I.A.9, el BR tenía las lineas mejoradas y una estructura más robusta. Aún conservando la configuración en dos secciones de su predecesor, la construcción del BR fue revisada y reforzada considerablemente, y se introdujo una unidad de cola de nuevo diseño, con el perfil de la deriva y el timón de dirección que caracterizaba a los productos de Rosatelli durante la década siguiente. El tren de aterrizaje era del tipo de refuerzo cruciforme convencional. La cabina abierta del piloto se situó inmediatamente detrás.
El motor del BR era un Fiat A.14 de 12 cilindros en V y 700 hp.
Un BR era un agradable avión que evidenciaba el especial cuidado que ponía Rosatelli en conseguir unas óptimas líneas aerodinámicas.
Dos ejemplares fueron vendidos a Suecia, donde recibieron la denominación B1.

Especificaciones técnicas del BR.2
Biplano biplaza de bombardeo

Motor = 1 Fiat A.25 de 12 cilindros
Potencia = 1.090 hp
Velocidad máxima = 240 kms hora
Techo de servicio = 6.250 m
Envergadura = 17.30 ,
Longitud = 10.66 m
Altura = 3.91 m
Superficie alar = 70.22 m²
Carga alar máxima = 59.81 kgs/m²
Peso vacío equipado = 2.650 kgs
Peso máximo en despegue = 4.200 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7.7 mm en un afuste anular Scarf
720 kgs de "cocos lanzables peligrosos"

[Manu1946]

VARIANTES DEL BR

BR.1
Rosatelli comenzó los trabajos de mejora del BR en 1923; el BR.1 resultante entró en producción para la Regie Aeronautica el año siguiente. Se diferenciaba básicamente por incorporar montantes de refuerzo interplanos en W del tipo Warren, un rasgo característico de los siguientes biplanos de Rosatelli. El BR.1 tenía un nuevo tren de aterrizaje de vía ancha y patas independientes; se conservó el motor originario A.14 pero su radiador frontal demostró prestaciones mejoradas y la carga de "caramelos lanzables" incrementada en comparación con las del BR; asimismo, estableció un nuevo récord mundial, levantando una carga útil de 1.500 kgs a una altura de 5.516 m. El
BR.1 fue objeto de una serie de evaluaciones con nuevos soportes internos de carga bélica y fué empleado en pruebas de torpedeo. Se construyeron unos 150 aparatos de los que la mayoría entraron en la Regia Aeronautica. Las fuerzas aéreas de Suecia adquirieron 2 unidades que fueron designados B2 en la filas de la Flygeapen.


BR.2
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en 1925; incorporaba un motor más potente Fiat A.25 y otras mejoras, que incluían estructura reforzada, instrumentación mejorada y capacidad de combustible incrementada para conseguir mayores autonomías; también el tren de aterrizaje fue rediseñado y mejorado. En 1930 unas 15 squadriglie
de bombardeo ligero de la Regia A. estaban equipadas con el BR.2, pero para entonce el tipo quedaba obsoleto.

BR.3
Último biplano monomotor de bombardeo ligero que, diseñado por Fiat entró en servicio en la Regie A. Era en esencia un BR.2 considerablemente mejorado, que apareció en 1930 y fue construido en unos 100 aparatos para las squadriglie italianos de bombardeo ligero. Hungría adquirió un solo ejemplar. Exteriormente el BR.3 difería muy poco de su antecesor, que estaba en servicio desde hacía cinco años; se conservó el mismo motor Fiat A.25 aunque en una versión desarrollada posteriormente, en el tren de aterrizaje se encontraba un transmisor-receptor Safar y una cámara vertical panorámica;versiones posteriores incorporarían ranuras hipersustentadoras de borde de ataque Handley Page.
Un BR.3 fue inscrito en octubre de 1931 en el concurso para avione militares Copa Bibescu, consiguiendo cubrir 1.140 kms a una velocidad media de 252 kms hora. A mediados de los años 30 los BR.3 fueron destinados a unidades de entrenamiento.

BR.4
Postrer biplano monomotor de bombardeo diseñado por Rosatelli. El BR.4 efectuó su vuelo inaugural en el año 1934. Se trataba de un rediseño completo equipado con radiador situado bajo el morro en la línea de los cazas CR.30 y CR.32, el mismo motor Fiat A.25 y con el tren de aterrizaje del tipo dividido que incorporaba unos grandes y aerodinámicos carenados para las ruedas. Pese a su mayor pureza de líneas el BR.4 resultaba demasiado lento para competir con la nueva generación de ligeros bimotores monoplanos de ala baja por entonces en desarrollo en los demás países europeos, de modo que tan solo se construyó un prototipo.

[Manu1946]

FIAT AS.2

El modelo AS.2 apareció en 1929, tenía una estructura reforzada y estaba equipado con un motor Fiat A.50S de 100 cv. (75 kW). Las versiones posteriores del AS.2, ya tenía la cabina completamente cerrada.

Durante 1929, se aceleró el ritmo de construcción de los aviones AS.2, los aviones de esta familia fueron muy populares entre los propietarios privados, y también fueron adoptados por la Fuerza Aérea Italiana, donde fueron utilizados como mensajeros, mensajería y entrenamiento. Hay pruebas de que se construyeron al menos 50 aviones AS.2, mientras que los pedidos del Ministerio de Defensa italiano ascendieron a 36 aviones AS.2.

Especificaciones técnicas del Fiat AS.2

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Fiat A50
Potencia = 90 hp
Velocidad máxima = 158 kms hora
Velocidad de crucero = 130 kms hora
Alcance práctico = 1.000 kms
Techo práctico = 6.800 m
Envergadura superior = 10.40 m
Longitud = 6.10 m
Altura = 2.53 m
Superficie alar = 17.50 m²
Peso en vacío = 450 kgs
Peso máximo en despegue = 690 kgs


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[Manu1946]

FIAT TR.1

En 1930, Fiat construyó un avión ligero polivalente, similar en diseño al Fiat AS.1 y AS.2. El nuevo avión, designado TR.1 , tenía una estructura metálica similar, pero con un revestimiento de lona, ​​un tren de aterrizaje de vía ancha, una cabina de 2 plazas completamente cerrada, inscrita en el arco del fuselaje superior trasero.
Montaba un motor radial Fiat A.50S de siete cilindros de 100 cv (75 kW).

El TR.1 podría utilizarse como turismo, entrenamiento (se instaló un doble mando en cabina) y deportivo. Especialmente para eventos deportivos, se instaló en el avión un motor Fiat A.53 más potente (110 cv).

El avión ganó gran fama como avión deportivo, ganó varios eventos deportivos en 1931, incluida la carrera por equipos "Giro Aereo d'Italia". El piloto Renato Donati en el TR.1 terminó segundo en el Tour d'Italia, dejando solo el Breda 15S por delante.

Algunas especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 Fiat 1 PD Fiat A50S
Potencia = 100 cv
Velocidad máxima = 200 kms hora
Velocidad de crucero = 175 kms hora
Alcance práctico = de 750 a 1.150 kms
Depósito de combustible = 125 litros
Techo práctico = 5.268 m
Envergadura = 9 m
Longitud = 6.55 m
Altura = 2.58 m
Superficie alar = 13.50 m²
Peso en vacío = 440 kgs
Peso máximo en despegue = 725 kgs

[Manu1946]

FIAT BR.20 Cicogna

Puesto en vuelo por primera vez desde el aeródromo de la compañía Fiat en Turín el 10 de febrero de 1936, con Enrico Rolandi a los mandos, el prototipo matriculado MM-724 causó desde un principio una impresión favorable.
El BR.20 era un monoplano de ala baja cantilever, cuyo fuselaje de de costados planos estaba revestido en dural y tela. El ala tenía revestimiento metálico, mientras que la unidad de cola enteramente entelada presentaba dos derivas timones de dirección. Los aterrizadores principales se retraían hacia atrás hasta escamotearse en las góndolas de los motores, dejando las ruedas parcialmente expuestas, y la rueda fija de cola disponía de un elegante carenado aerodinámico.
En el morro se encontraba una torreta artillera giratoria de accionamiento manual situada sobre la sección transparente del navegante-bombardero. Piloto y copiloto se acomodaban lado a lado en una cabina cerrada situada en posición delantera del borde de ataque alar.
La bodega `podía albergar una carga bélica de 1.600 kgs, y estaba situada entre la cabina y el compartimento del operador de radio. Una torreta dorsal retráctil
tipo DR (sustituida por una MI de accionamiento hidráulico a partir del 21º ejemplar) y un puesto de tiro ventral completaban el dispositivo defensivo.
En la primavera del 1937 aparecieron dos transportes civiles especiales de largo alcance denominados BR.20A, estos incorporaban morros redondeados, se les desmontó todo el equipo militar con la superficie inferior del fuselaje no escalonada como en las versiones de bombardeo.Fueron construidos expresamente para tomar parte en la prestigiosa carrera aérea Istres-Damasco, en la que solo alcanzaron las posiciones sexta y séptima. Se construyó otro BR.20 desmilitarizado, el BR.20L Santo Francesco, que voló por primera vez a principios del año 1939. La sección de proa había sido alargada y mejorada aerodinámicamente
y con dispositivos adicionales de combustible realizó un vuelo sin escalas de Roma a Adis Abeba el 6 de marzo de 1939, con una tripulación de 3 hombres, mandados por Maner Lualdi, obtuvo una velocidad media de 404 kms hora.
El tipo BR.20 inicial permaneció en producción hasta febrero de 1940, fecha en que se habían producido un total de 233 aparatos. De ellos un solitario ejemplar fue vendido a Venezuela y 85 a Japón.
Los Fiat BR.20 japoneses, conocidos como Tipo 1, estuvieron inicialmente basados en zonas costeras chinas y empleados en ataques contra ciudades del interior de China. Posteriormente fueron usados en el conflicto fronterizo de Nomanhan contra los soviéticos. Según los informes de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial japonés, el BR.20 no se demostró especialmente eficaz y, en cuanto estuvo disponible el largamente esperado Mitsubishi Ki-21, los Fiat supervivientes fueron rápidamente retirados del servicio activo.
La Aviazione Legionaria italiana empleó 13 aparatos durante la Guerra Civil española encuadrados en el XXXV Grupo Autónomo Mixto. Los 6 primeros llegaron en el verano de 1937 y tomaron parte en las incursiones diurnas y nocturnas sobre los frentes de Teruel y el Ebro, atacando concentraciones de tropas y vehículos así como ciudades dela retaguardia republicana. Nueve BR.20 sobrevivieron al conflicto y participaron en la parada que tuvo lugar en el aeródromo de Barajas (Madrid) el 12 de mayo de 1939. Cuando el personal italiano fue repatriado, los BR.20 fueron transferidos al Ejército del Aire español.
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[Manu1946]

2/
FIAT BR.20

Cuando Italia entró en la II G.M. el 10 de junio de 1940 entró en producción una nueva versión del diseño básico, conocida como BR.20M (M = modificato). Difería del BR.20 original en su sección de proa de diseño completamente nuevo y de perfil de líneas mucho más suaves. En conjunto, se construyeron 264 ejemplares del BR.20M, cuya producción ceso en la primavera de 1942.
En junio de 1940 los Fiat BR.20 en servicio en la Regia A. totalizaban 172 aparatos, más otros 47 en reserva o sometidos a reparación. Estos bombarderos tomaron parte en la breve campaña contra Francia, que duró hasta el 23 de junio de 1940. Posteriormente 80 BR.20M recién salidos de fábrica fueron encuadrados en los Storm nº 13 y 43 y enviados a bases en Bélgica para participar en las operaciones italianas contra Gran Bretaña, integrados en el Corpo Aéreo Italiano. Los BR.20M entraron en acción en incursiones diurnas y nocturnas contra las instalaciones portuarias de Harwich y Ramsgate y contra el centro industrial de la ciudad de Ipswich, sufriendo gran número de bajas. En diciembre de 1940 fueron retirados de Bélgica y devueltos a Italia.
Cuando en setiembre de 1940 se firmó el armisticio entre Italia y los Aliados, uno 80 aparatos seguían encuadrados en unidades de primera linea destacadas en Italia, Yugoslavia, Albania y Grecia, aunque por la época gran número de los ejemplares supervivientes estaban asignados a las escuelas de entrenamiento de tripulaciones de bombardeos. Durante los últimos años del conflicto, muy pocos BR.20 permanecían aún en estado de vuelo, la mayoría desempeñando funciones de escuela y transporte.
Entre las versiones experimentales evaluadas, se encuentra el BR.20C, equipado con 1 cañ. fijo semiautomático de 37 mm en el morro y otro BR.20 probado en vuelo con tren de aterrizaje triciclo, conversión probablemente efectuada por Augusta.
La última versión en entrar en producción fué el BR.20bis, un aparato completamente rediseñado con morro redondeado y extensamente acristalado, perfil del fuselaje mejorado, con rueda de cola retráctil y empenajes puntiagudos. Las principales mejoras residían en la planta motriz y en el armamento defensivo. Entre marzo y julio de 1943, se construyeron 15 aparatos BR.20bis, de los que no se tienen datos sobre su actividad operativa. Sus 2 motores radiales Fiat A.82 RC42 de 1.250 hp permitían una velocidad máxima de 460 kms hora y un techo de servicio de 9.200 m. En
comparación con el BR.20M las dimensiones generales del BR.20bis eran ligeramente superiores y el peso máximo en despegue había crecido hasta los 11.500 kgs. Los puestos de tiro de proa y ventral conservaban sus amet. de 7.7 mm, pero se instalaron armas del mismo calibre tirando a través de puestos laterales a cada lado del fuselaje, además de 1 amet. de 12.7 mm en una torreta dorsal Breda tipo V de accionamiento hidráulico.

Especificaciones técnicas
Bombardero medio bimotor

Motores = 2 Fiat A.80-RC41 radiales
Potencia unitaria = 1.000 hp
Velocidad máxima a 5.000 m = 430 kms hora
Techo de servicio = 9.000 m
Autonomía máxima = 3.000 kms
Envergadura = 21.56 m
Longitud = 16.10 m
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 74 m²
Peso vacío equipado = 6.400 kgs
Peso máximo despegue = 9.900 kgs

Armamento
2 amet. Breda-SAFAT de 7.7 mm en el puesto de proa y ventral; como armamento dorsal los primeros 21 aparatos llevaron una torreta manual DI con 2 amet. Breda de 7.7 mm., hasta el ejemplar nº 100 una torreta M1 con el mismo armamento. Del ejemplar 100 en adelante una torreta retráctil Breda con 1 amet. Breda SAFAT de 12.7 mm.
Como modificación eventual se instaló una torreta manual con 1 amet. de 12.7 mm.
Podía transportar hasta 1.600 kgs de carga bélica lanzable.

[Manu1946]

FIAT G.2

Este modelo fue diseñado a principios de la década de los 30.
El general Giuseppe Gabriede, marcó el camino de una nueva era en la industria de la aviación civil en Italia. A diferencia del avión Caproni generalizado, que tenía muchos anacronismos de la I G.M., el G.2 tenía una construcción totalmente metálica y un ala baja. El tren de aterrizaje principal de la aeronave permaneció inflexible y sus ruedas estaban cubiertas con elegantes carenados. La rueda de cola se hizo no giratoria. La cabina de pasajeros fue diseñada para 6 pasajeros. El avión estaba propulsado por 3 motores Fiat A.60 en línea en forma de V y con una potencia de 135 cv cada uno.
A pesar de su diseño moderno, el G.2 no fue un éxito comercial. Su primer vuelo lo efectuó en 1932, este avión se produjo en copias individuales y entró a disposición de ALI, que utilizó el G.2 en la aerolínea entre Turín y Milán. El problema era que a pesar de toda su novedad, la aeronave tenía características de vuelo muy mediocres, no muy diferentes a los biplanos de la misma clase, y en una serie de indicadores incluso inferiores a ellos.
Fiat realizó varios intentos para modernizar el aparato con motores de diferentes marcas. Así aparecieron las variantes G.2 / 2 (con motores Alfa-Romeo 110-1), G.2 / 3 (de Havilland "Gipsy Major", 120 CV) y G.2 / 4 (Fiat A.54). sin embargo, ninguno de ellos fue construido en serie. El servicio del avión Fiat G.2 en la aviación civil de Italia duró un tiempo relativamente corto y a principios de la década de 1940. estaba previsto que los aviones fueran desguazados.
En 1942, la aerolínea argentina VARIG decidió reemplazar el avión de transporte de pasajeros Ju.52 / 3m (PP-VAL) que anteriormente era propiedad de South African Airlines, que se estrelló en febrero. Era casi imposible conseguir un avión de similar tipo desde Alemania, ya que la Fuerza Aérea y la flota del vecino Brasil patrullaban el Atlántico Sur, impidiendo todo intento de acercarse a Argentina por mar. Además, los Junkers eran necesarios principalmente para la Luftwaffe.
Habiendo acordado con el gobierno italiano, que acordó proporcionar un Fiat G.2, para el cual no había una aplicación adecuada en casa. En el mismo año 1942, la aeronave entró en servicio y recibió el código de registro PP-LAH. Se utilizó principalmente para vuelos a Uruguay. La corta carrera de G.2 terminó en enero de 1946 cuando el avión se estrelló cerca de Pedra Azul.

Algunos datos técnicos
Tripulación =
Pasajeros = 6
Motores = 3 PD Fiat A.60
Potencia unitaria = 135 hp
Velocidad máxima = 235 kms hora
Velocidad de crucero = 205 kms hora
Alcance práctico = 700 kms
Techo práctico = 4.200 m
Envergadura = 18. 01 m
Longitud = 11.89 m
Altura = 3.51 m
Superficie alar = 39 m²
Peso en vacío equipado = 1.630 kgs
Peso en despegue normal = 2.500 kgs

[Manu1946]

PRICE INDUCTION

DGEN

Empuje = 0 - 100 kN
Peso en seco = 0 - 100 kg
Aplicaciones = para avión ejecutivo, para avión ligero


El motor DGEN es el turbofán más pequeño del mundo: está diseñado para aviones bimotores Personal Light Jets de 4-5 plazas que vuelan por debajo de los 25.000 pies y 250 kms.

El motor DGEN ha sido completamente desarrollado y probado internamente por el equipo de ingeniería de Price Induction. Es reconocido por la comunidad de propulsión como una tecnología madura y un gran éxito técnico.

[Manu1946]

FIAT G.5

Previsto como biplaza ligero de entrenamiento acrobático, el G.5 de 1933 estaba propulsado por un motor radial Fiat A.54 de 135 hp carenado por un capó anular Townend, se trataba de un monoplano de ala baja cantilever y tren de aterrizaje clásico, del tipo dividido con las ruedas principales encerradas en sendos carenados aerodinámicos. Instructor y alumno se acomodaban en cabinas abiertas en tándem y el ala incorporaba ranuras hispersustentadoras Handley Page de borde de ataque. Un corto número de esta versión inicial se destino al mercado civil, en el que fue empleado por particulares y entidades deportivas.
El G.5/2 que le siguió no pasó de la fase de prototipo y difería básicamente por su motor lineal invertido Fiat A.60 de 140 hp de potencia.
El último desarrollo del diseño básico fue el Fiat G.5bis, que contaba con un motor Fiat A.70 más potente. Se le construyó en un número apreciable y algunos de ellos, transformados a configuración monoplaza, continuaban en la posguerra en estado de vuelo utilizados por pilotos privados.

Especificaciones técnicas del Fiat G.5bis
Biplaza de entrenamiento acrobático y turismo

Motor = Fiat A.70 radial y con 7 cilindros
Potencia = 200 hp
Velocidad máxima = 265 kms hora
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía máxima = 635 kms
Envergadura = 10.46 m
Longitud = 7.93 m
Altura = 2.44 m
Superficie alar = 17.18 m²
Carga alar máxima = 52.96 kgs/m²
Peso en vacío = 630 kgs
Peso máximo en despegue = 910 kgs

[Manu1946]

FIAT G.8

Este modelo era un biplano de envergadura desigual diseñado para satisfacer un requerimiento oficial italiano para un avión de entrenamiento de los pilotos de la reserva de la Regia A.
El prototipo (matriculado MM.211) voló por primera vez el 28 de febrero de 1934.
De estructura mixta, el G.8 tenía montantes interalares en W del tipo Warren y tren de aterrizaje clásico del tipo fijo escondido. La cabina del alumno se encontraba inmediatamente debajo de un recorte en el borde de fuga del plano superior y la cabina del instructor detrás de ella.
La producción del G.8 asumida por CMASA, una importante filial de Fiat cuyos talleres se encontraban en Marina di Pisa. Se sirvieron dos pedidos militares, uno cursado en 1935 por un total de 50 aparatos y el otro al año siguiente por 10 aparatos más.
Los aparatos de serie incorporaron un capo anular Townend para el motor Fiat A.54
en vez del tipo de cuerda ancha instalado en el prototipo. Otras modificaciones
incluían un conjunto mejorado de deriva y timón de dirección y la eliminación de los voluminosos carenados de las ruedas.
Tripulado por personal militar, los G.8 tomaron parte en cierto número de exhibiciones italianas de preguerra y en competiciones para aviones ligeros de turismo y entrenamiento.
Se construyó una cantidad moderada y para el mercado deportivo.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento

Motor = Fiat A.54 radial de 7 cilindros
Potencia = 135 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Techo de servicio = 5.200 m
Autonomçia = 925 kms
Envergadura = 8.75 m
Longitud = 6.83 m
Altura = 2.61 m
Superficie alar = 18.90 m²
Carga alar máxima = 44.97 kgs/m²
Peso en vacío = 570 kgs
Peso máximo en despegue = 850 kgs

[Manu1946]

FIAT G.12

Solicitado originalmente para las rutas de pasaje de las líneas aéreas Ala Litoria y Avio Linee, el prototipo G.12C no voló hasta el 15 de setiembre de 1940, cuando Italia estaba preparada para la guerra. Como consecuencia, los transportes para 14 pasajeros G.12C que se sirvieron de 1941 en adelante fueron entregados directamente al Servizi Aerei Speciali, una organización militar que coordinaba las funciones de las rutas aéreas civiles aún operativas. Los G.12 volaron entre Milán y Bucarest, Budapest y Tirana, posteriormente sirvieron de apoyo en las campañas de Grecia y Libia.
El G.12 Gondar fue una versión especial de largo alcance prevista para sostener las vías de comunicación con los territorios italianos en Africa. Esta versión fue seguida por tres G.12 GA (Grande Autonomia) equipados con depósitos adicionales de combustible. A finales de 1942 y principios del 1943 se construyó un ejemplar de cada una de las variantes G.12RT y G.12RTbis previstas para vuelos de enlace entre Roma y Tokio. La primera variante tenía un alcance máximo de 8.000 kms y la segunda 9.000 kms.
La principal versión militar construida fue la G.12T. capaz para el transporte de tropas o de carga.
En la posguerra los G.12 supervivientes fueron utilizados en servicios de transporte de correspondencia militar (los Corrieri Aerei Militari). La producción prosiguiço y las últimas versiones construidas fueron el G.12CA un aparato de linea propulsado por motores Alfa Romeo, y el G.12L con fuselaje alargado y capacidad para 18 pasajeros. El G.23LP tenía motores Pratt % Whitney R-1830-S1C3G y el G.12LB montaba Bristol Pegasus 48.
Cuando se suspendió la fabricación en 1949 se habían construido 104 ejemplares de todas las versiones.
Monoplano de ala baja cantilever, de estructura completamente metálica , el fuselaje del G.12 era de lineas armoniosas y estaba rematado por unos grandes empenajes verticales. El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola retráctil y la propulsión la efectuaban 3 motores Fiat. La capacidad en las versiones estándar civiles era de 4 tripulantes y 14 pasajeros.

Especificación técnica del Fiat G.12C
Transporte con capacidad para 14 pasajeros

Motores = 3 radiales Fiat A.74 RC-42 de 14 cilindros
Potencia unitaria nominal= 770 hp
Velocidad máxima a 4.900 m = 395 kms hora
Velocidad de crucero a 3.400 m = 310 kms hora
Techo de servicio = 8.000 m
Autonomía máxima = 1.740 kms
Envergadura = 28.60 m
Longitud = 20-16 m
Altura = 4.90 m
Superficie alar = 113.50 m²
Peso en vacío equipado = 8.900 kgs
Peso máximo en despegue = 12.800 kgs

[Manu1946]

VARIANTES DEL FIAT G.12

G.212
Desarrollo ampliado de posguerra del G.12, puesto en vuelo por primera vez el 19 de febrero de 1947; el prototipo, que fue entregado a la Aeronautica Militare en diciembre de ese mismo año, fue el único G.212CA con motores Alfa Romeo A.128; de acuerdo con las distintas configuraciones interiores, podía acomodar 24-30 ó 40 pasajeros, el posterior G.212CP propulsado por motores Pratt & Whitney (y conocido como Monterosa o Aeropullman) fue construido en 18 aparatos, se le utilizó básicamente en las rutas Roma y Milán a Suiza, Bélgica, España, Grecia y Turquía por Avio Linee Italiane, con posterioridad unos cuantos G.212 fueron vendidos a compañías francesas y otros utilizados por la filial de Fiat radicada en Egipto, Societa Servizi Aeri d´Egitto, en vuelos charter,
La Aeronautica Militare adquirió 6 unidades del modelo G.212CP de los que uno fue modificado como gabinete volante con capacidad para 4 tripulantes y 14 pasajeros; los 2 últimos G.212 servidos para cometidos militares fueron empleados de 1951 en adelante como aulas volantes de enseñanza.

[Manu1946]

FIAT G.212

[Manu1946]

FIAT G.18

Diseñado por Gabrielli como un avión potencialmente apto para la propia línea aérea de la organización Fiat, Avio Linee Italiane, el prototipo G.18 matriculado
1-ELIO efectuó su vuelo inaugural el 18 de marzo de 1935. Se trataba de la réplica
de Gabrielli a los transportes estadounidenses Douglas DC-1 y DC-2 y era un monoplano de ala baja cantilever de construcción enteramente metálica muy influenciado por el breve período de estudio que Gabrielli vivió en los EEUU.
Los aterrizadores principales se retraían en las góndolas de los dos motores radiales Fiat A.59R dejando las ruedas semi expuestas. Además de los 3 tripulantes
podía llevar hasta 18 pasajeros.
Las pruebas del prototipo dejaron bastante que desear, constatándose que el avión estaba absolutamente falto de potencia (en total los 2 motores no ofrecían más allá de los 1.400 hp). Después de que 3 aparatos G.18 entraran en servicio en la línea aérea de Fiat durante los primeros meses de 1936, la compañía solicitó
una versión más potente. El G.19V resultante, voló por primera vez el 11 de marzo de 1937, contaba con motores radiales repotenciados Fiat A.80 RC-41, empenajes
verticales rediseñados, y una aleta que comprendía la practica totalidad de la longitud del vientre del aparato. Un total de 6 unidades G.18V fueron fabricadas y servidas a Avio Linne Italiane, que los empleó en las rutas de enlace Roma, Turin, Milan y Venecia con nueve países europeos.
Con la entrada de Italia en la guerra el 2 de junio de 1940, la compañía aérea pasó a control militar y su personal de vuelo recibió la graduación en el seno de la Regia Aeronautica. Redominada Nucleo Comunicazioni Avio Linee, la compañía utilizó sus G.18 y G.18V en gran variedad de tareas, incluído el transporte de tropas y equipo a Albania en noviembre de 1940 y apoyo logístico durante la campaña italiana contra Grecia.
Tras la firma del armisticio entre Italia y los Aliados en setiembre de 1943, los aparatos continuaron en servicio en la Fuerza Aérea Cobeligerante italiana, operando entre el sur de Italia y Albania. La Luftwaffe tomó a su cargo y envió a Alemania tres aparatos que habían permanecido en la zona ocupada por las tropas germanas. Un quinto ejemplar fue utilizado por las fuerzas fascistas italianas que colaboraron con los alemanes y fue el que efectuó vuelo registrado de este tipo, el 29 de abril de 1944. Al día siguiente, cuando estaba preparado para despegar con una carga que incluía municiones, resultó destruido en una explosión
que dañó considerablemente el aeródromo de Bresso, cerrándose de forma tan sonada la mediocre historia del Fiat G.18

Características técnicas del G.18V
Monoplano bimotor de transporte civil

Motores = 2 motores radiales Fiat A.80 RC-41 de 18 cilindros en doble estrella.
Potencia nominal unitaria = 1.000 hp
Velocidad máxima = 400 kms hora
Velocidad normal de crucero = 340 kms hora
Techo de servicio = 8.700 m
Autonomía máxima = 1.675 kms
Envergadura = 25 m
Longitud = 18.81 m
Altura = 5.01 m
Superficie alar = 88.25 m²
Peso vacío equipado = 7.200 kgs
Peso máximo en despegue = 10.800 kgs