AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DOUGLAS X3

Este modelo a menudo conocido como el Stiletto, fue diseñado para la investigación de los problemas termodinámicos de vuelo de hasta Mach 3, el rendimiento de los motores turborreactores con un alto número de Mach y las características de las superficies de vuelo de doble cuña en alto velocidad. Construido por Douglas Aircraft, el X-3 funcionaba con propulsión a chorro y utilizaba métodos convencionales de despegue y aterrizaje, en lugar de ser lanzado desde el aire. Se ordenaron dos X-3. Sin embargo, debido a la financiación limitada, la falta de rendimiento esperado y las dificultades continuas del motor, solo se completó uno para el vuelo; el segundo se usó para piezas de repuesto.
La USAAF la NAVY y la NACA (predecesora de la NASA) invirtieron en esta nave de investigación. Para construir el X-3 para soportar su régimen de vuelo anticipado, se utilizaron grandes cantidades de titanio. La elección del motor fue el Westinghouse J34, uno de los varios turborreactores que no funcionaron según lo anunciado. El asiento de expulsión del piloto disparó hacia abajo. Subía y bajaba eléctricamente en el suelo para permitir el acceso a la cabina.
El X-3 voló por primera vez el 20 de octubre de 1952, pero no logró alcanzar su potencial debido a que la central eléctrica de dos turboyectores Westinghouse J34-WE-7 de 1.905 kgs de empuje después del quemado era totalmente inadecuada.
Aunque el fuselaje fue diseñado para alcanzar Mach 2.2, lo mejor que logró fue Mach 1.21, en una prueba. Esto significó que logró poco hacia su objetivo de estudiar la investigación de calentamiento cinético.
La USAF solo lo uso 6 veces antes de entregárselo a NACA, que realizó solo 20 vuelos más. El último de un total de 51 vuelos realizados el 23 de mayo de 1956, sin embargo, contribuyó un poco a la comprensión del fenómeno de acoplamiento de balanceo, y fue pionero en el ala de corto alcance de baja relación de aspecto utilizada en varios aviones posteriores. Pero la contribución más significativa del X-3 puede haber sido en el campo del tren de aterrizaje de los aviones, a saber, los neumáticos. Debido a que el X-3 tenía que alcanzar altas velocidades para mantener la elevación, las velocidades de despegue y aterrizaje eran muy altas (260 mph para el despegue, 200 mph para el aterrizaje), y era común que los neumáticos se separaran. Varios fabricantes de neumáticos de aviones utilizaron datos recopilados por el X-3 al desarrollar neumáticos nuevos para aplicaciones de alta velocidad.
Para soportar las altas temperaturas previstas, el área acristalada era lo más pequeña posible, lo que le daba al piloto una vista muy restringida. El X-3 estaba cubierto de galgas extensométricas y puntos de registro para temperaturas y presiones.


Algunos datos
Tripulación = 1
Motores = 2 x turborreactores Westinghouse J34, 1900 kgs de empuje.
Velocidad máxima = 0.95 Mach (1.046 kms)
Altitud máxima conseguida = 10.668 m
Envergadura = 6.91 m.
Longitud = 20.35 m.
Altura = 3.81 m.
Peso máximo de despegue = 10160 kgs
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https://www.youtube.com/watch?v=Q0lmt-bhm_k

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https://www.nasa.gov/centers/armstrong/ ... -DFRC.html

[Manu1946]

DOUGLAS A4 Skyhawk

La construcción del prototipo Skyhawk XA-4A (originalmente XA4D-1) comenzó en septiembre de 1953 y el primer vuelo de este avión, propulsado por un motor Wright J65-W-2 (32 kN), tuvo lugar el 22 de junio de 1954.

La experiencia estadounidense durante la Guerra de Corea sugirió un papel para un avión de ataque y apoyo terrestre liviano y de bajo costo. Por lo tanto, el Douglas A-4 Skyhawk, con un tamaño relativamente pequeño que fue dictado por la necesidad de la Marina de un avión de ataque rápido y basado en portaaviones
Conocido como "Hot Rod de Heinemann" en homenaje afectuoso a su diseñador jefe, el gran Ed Heinemann, el pequeño pero potente Douglas A-4 Skyhawk permaneció en producción continua durante 25 años, más tiempo que cualquier otro avión de combate. Fue una de las principales armas de la NAVY y los Marines de los EE. UU. Durante la Guerra de Vietnam, y fue utilizada con gran efecto por otras naciones, especialmente Israel.
El Douglas A-4 Skyhawk era un maravilloso avión de combate: duro y capaz de recibir impactos. La NAVY y los Marines de los EEUU utilizaron más de 29 variantes del Skyhawk, y recibió más modificaciones mientras servía en países extranjeros. Fue especialmente efectivo para Israel durante la Guerra de Yom Kippur de 1973.


Variantes
A4D-1
Bombardero de ataque naval ligero
Tripulación = 1
Motor = turborreactor de zafiro Wright J65-W-2, empuje de 7,200 lb.
Velocidad máxima = 650 mph
Autonomía = aproximadamente unas 650 millas
Peso cargado = 15,000 lb.


A-4A
Motor = 1 turborreactor Wright J65-W-4 o -4B de 3.493 kgs de empuje (77001b).
Velocidad máxima = 1.069 kms hora
Autonomía = 740 kms (460 millas)
Techo = 14.935 m
Envergadura = 8.38 m.
Longitud = 12.01 m.
Altura = 4.57m (
Peso en vacío = 3.810 kgs
Peso cargado = 6.747 kgs

Armamento
2 cañones Mk 12 de 20 mm
2.268 kgs de "cocos"




A-4C

Motor= un turborreactor Wright J65.
Longitud = 42 pies, 2-3 / 15 pulgadas
Envergadura = 27 pies, 6 pulgadas
Altura: 14 pies, 11-7 / 8 pulgadas
Superficie alar = 259.86 pies cuadrados
Carga del ala = 62.4 lbs./sq pies
Área de aspecto = 2.91
MAC = 129.625 pulgadas
Rango de GG = 25.58% a 28.48% MAC
Raíz de la sección del ala= NACA 0008-1.1-25.-0875 (.5x230)
Punta de la sección del ala= NACA 0005-.825-50-.0787 (.5x230)
Aletas= Separador de aletas accionadas hidráulicamente divididas 25º
Aterrizaje de aletas = 50º
Peso en vacío = 9,614.47 lbs.
Peso vacío CG = 246.687 in / 34.38% MAC
Peso bruto de despegue = 18,5000 lbs.
Recorte del estabilizador
Morro arriba = 11º
Morro abajo = 1º
Velocidad promedio de crucero = 432 KIAS
Velocidad máxima a nivel del mar = 600 KIAS
Velocidad de despegue = 132 KIAS 16,000 lbs. (Nota 2)
Velocidad de despegue = 138 KIAS 18,000 lbs. (Nota 2)
Carrera de despegue = 2,600 pies (16,000 lbs.) (Nota 1)
Carrera de despegue = 3,200 pies (18,000 lbs.) (Nota 1)
Distancia del rodillo de aterrizaje= 4,600 pies (12,000 lbs.)
Distancia del rodillo de aterrizaje= 5,400 pies (14,000 lbs.)
Velocidad de pérdida (aletas llenas)= 99 KIAS (12,000 lbs.)
Velocidad de pérdida (aletas hacia arriba)= 107 KIAS (12,000 lb)
Velocidad de pérdida (aletas Completo)= 99 KIAS (14,000 lbs.)
Velocidad de pérdida (Flaps Up)= 107 KIAS (14,000 lbs.)
Velocidad de aterrizaje (Flaps Full)= 116 KIAS (12,000 lbs.)
Velocidad de aterrizaje (Flaps Up)= 134 KIAS (12,000 lbs .)
Velocidad de aterrizaje (aletas llenas)= 126 KIAS (14,000 lbs.)
Velocidad de aterrizaje (aletas)= 144 KIAS (14,000 lbs.)
Velocidad de balanceo= 720 grados por segundo
Velocidad de ascenso= 5,500 pies por minuto
a 20,000 pies: 782 Millas náuticas (con combustible externo)
Rango a 20,000 pies= 510 Millas náuticas (sin combustible externo)


A-4E
Motor= 1 Pratt & Whitney J52-P-6A turbojet con 3.856 kgs empuje
Velocidad máxima SL = 1.083 kms hora.
Autonomía = 1.865 kms
Techo = 11.795 m.
Envergadura = 8.38 m
Longitud = 12.23 m.
Altura = 4.62 m.
Peso en vacío = 4.469 kgs
Peso cargado = 7355 kgs.
Capacidad de combustible: 641 Gal + 2 x 208 gal debajo del ala o 1 x tanque de fuselaje de 250 gal

Armamento
2 cañones Mk 12 de 20 mm
Podía transportar 3.719 kgs de "cocos malignos"


A-4F
Motor = 1 Pratt & Whitney J52-P-8A turborreactor, 9300 lb.
Velocidad máxima =SL, M0.88 (570kts); @ 35,000 pies: M0.8.
Envergadura = 8.38 m
Longitud = 12.23 m.
Altura = 4.62 m.




A-4F
Tripulación = 1 piloto
Asiento del piloto = Douglas Escapac I G3 zero zero ligero.
Motor = 1 Pratt & Whitney J52-P08A, turbocompresor 11,220 lb.
Velocidad máxima = 586 nudos (con una carga de bomba de 4.000 libras)
Velocidad máxima = SL, M0.88 (570kts); @ 35,000 pies: M0.8.
Velocidad de ascenso inicial = 8.440 pies / min.
Rango máximo de ferry = 1740 millas náuticas
Envergadura = 8.38 m
Superficie alar = 24,16 m²
Barrido de ala = 33 grados
Longitud = 12.23 m.
Altura = 4.62 m.
Peso en vacío = 4.899 kgs
Peso máximo de despegue = 24,500 lb
Sacar peso (normal) = 11.113 kgs
Capacidad de combustible = ala y fuselaje interno y tres tanques externos = 1,800 galones estadounidenses

Armamento
2 cañones MK 12 de 20 mm en las raíces de las alas con 200 rpg.


Rango máximo de ferry: 1740 millas náuticas
G carga máxima: 6
Puntos duros: un fuselaje y cuatro bastidores de alas
Pista de la rueda: 2,37 m
Radio de combate: 575 km
Acorde de ala en la raíz: 4.72 m
Tramo del plano de cola: 3,45 m
Área de cola vertical: 4,65 m 2
Área de cola de Horz: 4,54 m 2
TO ejecutar @ 23,000lbs: 832m


A4G
Motor = 1 Pratt & Whitney J52-P-8A turborreactor, 9300 lb.
Velocidad máxima: SL, M0.88 (570kts ); @ 35,000 pies: M0.8.
Envergadura = 8.38 m.
Longitud = 12.23m
Altura = 4.62 m


A-4K Skyhawk
Motor = 1 Pratt & Whitney J52-P8A, empuje de 9300 lbf
Motor = Velocidad máxima: 672 mph (1083 kph)
Autonomía = 3.220 kms
Techo de servicio = 42,250 pies
Longitud = 12.22 m
Envergadura = 8.38 m




Motor A-4K = 1 x turborreactor Pratt & Whitney J52-P-8B / C.
Envergadura = 8.38m.
Longitud = 12,57 m.
Altura = 4.53m.
Superficie alar = 24.16sq.m.
Peso vacío = 11800 lbs.
MAUW = 24,500 lbs.
Combustible = interno: 5200 lb, externo = hasta 6600 lb.
Armamento
2 cañones de 20 mm


A-4M
Tripulación = 1 piloto
Asiento piloto = Asiento Douglas Escapac I G3 zero zero ligero.
Motor= un turborreactor Pratt & Whitney J52 P 408A, 11,200 lb st (5 080 kgp) para el despegue.
Envergadura = 8,38 m
Longitud total (excluyendo sonda FR)= 12,29 m
Altura total = 4.57 m
Velocidad máxima = 670 mph (1078 km / h) al nivel del mar, o Mach = 0,88
Velocidad máxima = 646 mph (1040 km / h) con 4,000 lb (1815 kg) de carga de arma
Velocidad inicial de ascenso = 4.800 fpm (24,4 m / seg)
Techo de servicio = 12 880 m)
Despegue = 832 m con un peso de 10.433 kgs
Radio de combate = 620 kms
Alcance máximo de ferry = 3800 kms a 11.113 kgs
Peso en vacío = 4900 kgs
Peso de despegue normal = (11.113 kgs.
Capacidad interna de combustible ala y fuselaje = 3.028 litros
Línea central del fuselaje del tanque de caída externo = 568, 1.136 o 1.514 litr.
Pista del tren de rodaje = 2.37 m
Superficie alar = 24,16 m².
Armamento
2 cañones MK 12 de 20 mm en las raíces de las alas con 200 rpg.
Capacidad del fuselaje = 1.588 kgS
Dos alas interiores de 1.020 kgS
Dos alas externas de 450 kgs
Acorde de ala en la raíz = 4.72 m
Tramo del plano de cola = 3,45 m
Área Vert Tail = 4.65 m²
Área de cola Horz = 4.54m²
TO ejecutar= 832 m


A-4N Skyhawk II
Envergadura = 8,38 m).
Velocidad máxima = 1.038 kms

TA-4F

A4G Skyhawk
Tripulación =
Asiento piloto = Asiento Douglas Escapac I G3 zero zero ligero.Asiento Douglas Escapac I G3 zero zero ligero.
Motor = 1 Pratt & Whitney J52-P8A, 9,300 lb de empuje

Ala = 27 pies 6 in
Longitud = 44 pies
Altura = 15 pies
Peso vacío = 10,100 lb
Peso cargado = 24,500 lb
Techo= 40,000 pies
Alcance = 2000 millas (ferry)
Armamento
2 cañones de 20 mm
munición = 100 disparos por cañón

TA4G Skyhawk
Tripulación = 2
Motor = 1Pratt & Whitney J52-P8A, 9,300 lbs de empuje Extensión del
ala = 27 pies 6 en
longitud= 44 pies
Altura= 15 pies
Peso vacío= 10,100 lb
Peso cargado= 24,500 lb
Techo= 40,000 pies
Velocidad = 657.6 kts
Rango= 2000 millas (ferry)
Armamento
2 cañones de 20 mm
Munición = 100 balas por cañon

TA-4K
Motor = 1 P&W J52-P-8B / C, 9300 lb st.
Envergadura = 8.38 m.
Longitud = 13.27 m.
Altura = 4.73m.
Superficie alar = 24.16sq.m.
Peso en vacío = 5.897 kgs.
Combustible interno = 1.909 kg.
MTOW = 11,113 kg.

TA-4S



A-4AR Fightinghawk / OA-4AR
Tripulación = 1 (2 en OA-4AR)
Motor = 1 × Pratt & Whitney J52P-408A Turbojet, 11,200 lbf (50.0 kN)
Velocidad máxima = 1080 kms hora
Autonomía = 1,700 nm (2,000 mi, 3,220 km)
Techo de servicio = 12.880 m
Velocidad de ascenso = 43 m / s
Longitud = 12.30 m.
Envergadura = 8,38 m.
Altura = 4,57 m.
Superficie alar = 24.15 m²
Peso en vacío = 4.900 kgs
Peso cargado = 11,000 kgs
Max. peso de despegue = 11,136 kgs
Carga de ala = 344.4 kg / m²
Empuje / peso = 0.51

Armamento:
Cañones = 2 × 20 mm (0.787 in) Cañón Colt Mk 12, 100 disparas cada cañon
Misiles = 2 × AIM-9M Sidewinder, CITEFA AS-25K
4.490 kgs de "cocos" en cinco puntos externos

[Manu1946]

DOUGLAS XSB2D-1 // BTD Destroyer

La Navy había iniciado la adquisición de un bombardero de buceo avanzado, lo que condujo al desarrollo por Douglas de un avión biplaza en esta categoría. La Navy ordenó 2 prototipos en junio de 1941, designado Douglas XSB2D-1 Destroyer, el primer prototipo realizó su vuelo inicial el 8 de abril de 1943.
El prototipo era un bombardero de buceo biplaza, que introducía el poder llevar
internamente una cantidad de "cocos amargos" y que por primera vez un aparato pudiera operar desde un portaaviones, disponía de un tren de aterrizaje de triciclo retráctil. El nuevo requisito de la US Navy. era un torpedo / bombardero de buceo de un solo asiento, y el XSB2D-1 se modificó para este nuevo papel mediante la conversión a una cabina de un solo asiento, la adición de 2 cañones de 20 mm montados en el ala, la ampliación del almacen de "cocos amargos" y la provisión de mayor capacidad de combustible. Se instalaron frenos de aire en cada lado del fuselaje, y se retuvo el motor Wright Cyclone 18 del XSB2D-1 para proporcionar el alto rendimiento requerido.
Un contrato del 31 de agosto de 1943 aumentó los pedidos anteriores de este avión, designado BTD-1 y que retiene el nombre de Destroyer a 358 unidades. Las entregas de aviones de producción comenzaron en junio de 1944, pero solo 28 se habían entregado antes de que se iniciara la cancelación del contrato poco después de VJ- Día. El rendimiento del Destroyer fue decepcionante y parece que el tipo no se usó operativamente.
Dos aviones recibieron experimentalmente un motor mixto, un turborreactor Westinghouse WE-19XA de 680 kgs de empuje montado en el fuselaje trasero y alimentado con aire a través de una entrada dorsal a popa de la cabina. Así designado como XBTD-2, el avión fue la primera máquina de Douglas y la Marina de los EE. UU. Se realizó un primer vuelo en mayo de 1945, pero a velocidades superiores a 322 kms hora no se pudo utilizar el turborreactor en ángulo descendente. El proyecto fue cancelado a fines de 1945.

BTD-1
Tripulación = 1
Motor = 1 x Wright R-3350-14 Cyclone 18 radial, 2.268 hp / 1.715kW
Velocidad máxima = 554 kms hora
Techo de servicio = 7.195 m
Autonomía = 2.382 kms
Envergadura = 13.72 m.
Carga de ala = 249.0 kg / sq.m
Longitud = 11.76 m.
Altura = 5.05 m.
Superficie alar = 34.65 m²
Peso máximo de despegue = 8.618 kgs
Peso en vacío = 5244 kgs

Armamento
2 cañones de 20 mm.
1 torpedo o 1.450 kgs de "bananas"

[Manu1946]

DOUGLAS TBD Devastator


El prototipo del bombardero de torpedos Devastator voló por primera vez el 15 de abril de 1935. Fue el primer monoplano seleccionado para operaciones de portaaviones, el primero de 129 ordenados por la US Navy. Entró en servicio en el año 1937.

Por primera vez en un bombardero de la Navy, el TBD presentaba una cabina cerrada y una construcción totalmente metálica.
Solo disponía de una amet. frontal y otra amet. trasera (más 1 torpedo de 533 mm o una paquete de "racimos" de 450 kgs). El aparato era vulnerable al ataque enemigo y la falta de tanques de combustible autosellantes contribuyó al fracaso del Devastator en el combate. Se sufrieron grandes pérdidas en acción contra los japoneses durante el principio de la II G.M., especialmente durante la Batalla del Mar del Coral, cuando el tipo operaba desde el USS Lexington y Yorktown. La Batalla de Midway, que se libró entre el 4 y el 7 de junio de 1942, fue la última gran acción del Devastador.
Fue relegado fuera del combate para efectuar diversas tareas, debido a las grandes pérdidas que sufrió durante los combates.

Algunos datos
Tripulación = 3
Motor = 1 Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp
Potencia = 900 hp
Velocidad máxima = 332 kms hora
Velocidad de crucero = 206 kms hora
Techo de servicio = 6.005 m
Autonomía, con peso máximo = 670 kms
Envergadura = 15,24 m.
Longitud = 10,67 m.
altura = 4.60 m.
Superficie alar = 39.2 m²
Carga del ala = 118.0 kg / sq.m
Peso máximo de despegue = 4.624 kgs
Peso vacío = 2.804 kgs

Armamento
2 amet . MG 0.3cal (7,62 mm),
1 Torpedo ó 454 kgs de "racimos de uvas verdes"

[Manu1946]

DOUGLAS XP3D


Poco después de que Douglas había desarrollado el XP3D-1, un gran hidroavión bimotor, para la Marina de los EE. UU. como patrullero, el Ejército ordenó que se construyera una versión reducida como un anfibio, el YB-11.
Solo se fabricó una unidad.

[Manu1946]

DOUGLAS YB-11 / YO-44 / YOA-5

Impulsado por 2 motores Wright R-1820-45 Cyclon de 930 hp, el YB-11 debía tener una tripulación de cinco y montar 3 amet. de 7,62 mm. Se ubicó una amet. en la torrecilla de plexiglás, y una en posición horizontal que estaba cubierta por escotillas deslizantes cuando no se usaba. La parte delantera del ala era de aluminio corrugado con revestimiento de tela desde la parte trasera del larguero. El fuselaje era todo de metal y el tren de aterrizaje se retrajo en pozos deprimidos a los lados.


Antes de su finalización, el diseño se reclasifico como un aparato de observación y se le dio la designación YO-44. Sin embargo, el producto terminado se entregó con el número de serie de Air Corps 33-17 como el anfibio YOA-5. Llevó esta identificación a lo largo de su vida.


Algunos datos del YOA-5
Velocidad máxima = 272 kms hora
Envergadura = 27.36 m.
Longitud = 21.26 m.
Altura = 6.71 m.
Peso máximo en despegue = 9.080 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS XBT2D-l Destroyer II / AD / A-1 Skyraider


En una reunión en el Departamento de la Marina, Ed Heinemann tuvo una idea, y durante un descanso para tomar café, comento su idea a algunos altos jefes y el comentario fue = deje que Douglas cancele el BTD-1 y diseñe un bombardero de buceo de la manera en que debería construirse. Heinemann sabía que había despertado cierto interés, y cuando la reunión volvió a reunirse, un alto oficial de la Navy habló y pidió que se le permitiera a Heinemann presentar una idea "que tiene mucho mérito". Cuando Heinemann terminó, se recostó y esperó. Solo una parte de su propuesta causaría un problema: había especificado un motor Pratt & Whitney. La Navy ya había contratado la compra de una gran cantidad de motores Curtiss-Wright, y si deseaba conseguir el trabajo, tendría que usar el Wright.

Efectuó por primera vez su vuelo en forma de prototipo como XBT2D-l el 18 de marzo de 1945, el tipo entró en producción solo un mes después. Al principio, los 25 prototipos se llamaron Destroyer II, pero esto se cambió a Skyraider poco antes de que se ordenaran la fabricación de unos 600 aparatos.
Al finalizar la guerra con Japón, los 600 pedidos se redujeron a 242 AD-1 (como ahora se redesignó) con 35 AD-1Q. Las máquinas equipadas con radar fueron designadas como AD-1W, mientras que también se construyó la versión de ataque, la AD-2. Luego siguieron otras versiones como AD-2Q, AD-2QU, AD-3, AD-3N, AD-3Q, AD-3w, AD-4, AD-4B, AD-4n, AD-4Q y AD- 4W. El AD-2Q llevaba equipo de contramedidas de radar y el AD-3 era algo muy diferente con un motor turbohélice. El AD-4W fue suministrado a la Royal Navy y sirvió como AEW-1. Los asientos uno al lado del otro AD-5 (rediseñado A-1E) y EA-1E (anteriormente AD-5W) fueron para muchos propósitos. El monoplaza AD-6 / A-1H y el AD-7 final, A-1J se entregaron en 1957.
El Skyraider entró en servicio con el Escuadrón de Ataque VA-1B en 1947. Un total de 3.180 Skyraiders se completaron entre 1945 y febrero de 1957, cuando la línea de ensamblaje finalmente se cerró. Estos aviones tuvieron servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU.,y en la USNAVY y tambien en los Marines de los EE. UU., Así como con armas aéreas en el extranjero, incluidas las de Francia, Vietnam del Sur y el Reino Unido.
Aviones de ataque de un solo asiento, como el AD-1 , AD-6 y AD-7 , también estaba el AD-5 de varios lugares de 1951. El AD-5 introdujo superficies de cola más grandes y asientos de lado a lado para dos . Volado por primera vez en agosto de 1951, las variantes del AD-5 posteriormente realizaron misiones AEW ( AD-5W ), ECM ( AD-5Q ), ataque diurno ( AD-5 ) y ataque nocturno ( AD-5N ) entre otras tareas , lo que lo convierte fácilmente en el modelo más versátil de este notable avión de combate. El AD-5 podría estar equipado para doce roles diferentes, incluido el transporte con ocho pasajeros o cuatro camillas en el fuselaje. El AD-6 volvió a la configuración de un solo asiento.
El AD-7 fue renovado en el 1962 y el tipo fue re-designado A-1.

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[Manu1946]

2/

La nueva fábrica de Douglas en Torrance (Planta B-6) en mayo de 1954 estaba en plena producción con el AD-5 y 6 Skyraider y el F4D-1 Skyray, este último con el turborreactor J57 con postquemador. Esto deja a la división El Segundo casi despejada para producir Skywarriors de doble jet. La versión USAF de esta máquina (B-66) se fabricaba en Long Beach, y la fábrica principal, en Santa Mónica, fabrica Globemasters y DC-7.


El Skyraider dejó el servicio de la USN en 1969 y el último se fue en 1971. Durante el período que esperaba la llegada del Gannet, la Royal Navy utilizó los aviones Skyraider AEW-1 y Avenger para cerrar la brecha en noviembre de 1951. 50 máquinas comenzaron a llegar , y estos ex AD 4W formaron el Escuadrón 778 en RNAS Culdrose. Durante 1953, el escuadrón tenía cinco vuelos con un total de 39 Skyraiders para entonces entregados; el resto llegó durante 1956. Para 1959, fueron retirados gradualmente, pero 12 de ellos fueron vendidos a Suecia como remolcadores objetivo y permanecieron en servicio hasta A finales de los 70
Fue el conflicto en Vietnam el que vio la aeronave que la USN había retirado en 1968 al ser comprada por la USAF y una serie de A ‑ 1E / AD ‑ 5, A ‑ 1H / AD ‑ 6 y A ‑ 1J / AD-7. servicio activo después de lo que se suponía que sería el final de su carrera. Otros fueron suministrados a la fuerza aérea de Vietnam del Sur.

Los A-1 estaban en África con los franceses hasta 1973 y muchas de estas máquinas fueron transferidas a las fuerzas de Chad, Khmer y la República Centroafricana.

Cuando las designaciones de tri-servicio de los Estados Unidos se racionalizaron en 1962, las versiones AD-1 a AD-7 se volvieron a designar de A-1A a A-1J. Finalmente, Douglas construyó 3.818 del AD Skyraider en El Segundo, California, antes de la terminación de la producción en 1957.



AD-1
Peso bruto máximo = 8.177 kgs.




AD-5
Tripulación = 1/3
Motor = Wright R3350-26W, 3,150 hp
Velocidad máxima = 365 mph
Techo = 25,000 pies.
Rango = más de 1,500 millas.
Envergadura = 50 pies
Longitud = 39 pies 3.75 pulg.
Peso cargado = 16.667 lb
Armamento
2 cañones de 20 mm
Carga "cocos azules"= 6.000 lb


AD-7 Skyraider
Motor = de pistón radial Wright R-3350-26WB de 3.050 hp (2274 kW).
Velocidad máxima = 552 krn / h (343 mph) a 6.095 m (20.000 pies)
Techo de servicio = 7.740 m.
Autonomía = 2.092 kms
Envergadur = 15.25 m.
Longitud = 11.84 m
Altura = 4.78 m.
Superficie alar = 37.2 m²
Peso en vacío = 5.486 kgs
Peso máximo de despegue = 11.340 kgs

Armamento
4cañones de 20 mm.
Podía transportar 8,000 lb en "supositorios blancos"

A-1
1 Asientos

A-1E
2 Asientos

EA-1F Skyraider

A-1G
4 .

A 1 J Skyraider
Velocidad de crucero = 303 kms hora
Techo de servicio = 9.500 m
Altitud de crucero = 1.800 m
Longitud = 11.84 m
Altura = 4.78 m
Envergadura =15.47 m
Superficie alar = 37.4 m²
Peso máximo en despegue = 11.340 kgs
Peso en vacío = 5.692 kgs




AD-6
Motor = Wright R-3350-26W, 2700 hp
Velocidad máxima = 365 mph a 15,000 pies
Alcance máximo= 3000 millas
Capacidad de combustible = 316 Gal
Combustible externo = 3 x 125 Gal
Envergadura: 50 pies 0.25in
Superficie alar = 400 pies cuadrados
Longitud = 38 pies 10.5 en
Altura = 15 pies 8 pulgadas
Peso en vacío = 11,968 lb
MTOW = 25,000 lb

Armamento
4 cañones de 20 mm.


AD-7 (AD-1J)
Motor = 1 x Wright R-3350-26WA, 1985kW
Velocidad máxima = 515 kms hora
Techo = 7.740 m.
Autonomía = 1.448 kms
Envergadura = 15.47 m.
longitud = 11.84 m.
Altura = 4.78 m.
Superficie alar = 37.16 m.
Peso máximo de despegue = 11.340 kgs
Peso en vacío = 4.785 kgs

Armamento
4 cañones de 20 mm.
3.630 kgs de "supositorios blancos"
----------------------------------------------------

*
Skyraiders fueron suministrados a la Royal Navy bajo MDAP durante la Emegency coreana para tareas de piquetes de radar, hasta que fueron reemplazados por el Fairey Gannet AEW.3.

[Manu1946]

DOUGLAS B66 Destroyer

La participación de la USAF en la Guerra de Corea, se noto la falta de disponer lo más rápido posible de un bombardero táctico de alto rendimiento día / noche. Para acelerar la disponibilidad de un avión de este tipo, se planeó adquirir una versión terrestre del A3D Skywarrior que luego se desarrollaría para la USNAVY. Con este fin, Douglas recibió un contrato para 5 aviones de reconocimiento fotográfico Douglas RB-66A de pre-producción para todo clima / noche, el primero de los cuales efectuó su primer vuelo 28 de junio de 1954 en la planta de Long Beach. Aunque conservaba la configuración general básica del A3D Skywarrior, el Destructor RB-66A de la USAF prescindió del equipo de detención, el tren de aterrizaje reforzado y el ala plegable de la versión naval; introdujo cambios aerodinámicos en el diseño del ala, alojamiento revisado para la tripulación de tres hombres que recibieron asientos eyectables y cambios detallados en el equipo incluyendo una instalación de cámaras múltiples y la provisión de bombardeo y radar de navegación. La potencia para esta versión inicial fue proporcionada por dos turborreactores Allison YJ71-A-9 de 4341 kgs.
Las pruebas exitosas de los RB-66A llevaron a un contrato para la primera versión de producción, el RB-66B impulsado por 4627 kg de empuje Allison J71-A-11s o J71-A-13s. El primero de los 145 RB-66B se envió en marzo de 1955 y las entregas a la USAF comenzaron el 1 de febrero de 1956. La nueva fábrica de Douglas en Torrance (Planta B-6) en mayo de 1954 estaba en producción en volumen con AD-5 y 6 Skyraider y el F4D-1 Skyray, este último con el turborreactor J57 con postquemador. Esto deja a la división El Segundo casi despejada para producir Skywarriors de doble jet. La versión USAF de esta máquina (B-66) se fabrica en Long Beach, y la fábrica principal, en Santa Mónica, fabrica Globemasters y DC-7. En producción en 1955 como el bombardero B-66B y el bombardero de reconocimiento RB-66A.
Las versiones de producción incluyeron también el bombardero B-66B (72 construidos), que tenía el mismo motor que el RB-66B y podía transportar hasta 6804 kg de bombas en lugar de equipos de reconocimiento.
La nueva fábrica de Douglas en Torrance (Planta B-6) en mayo de 1954 estaba en producción en volumen con el AD-5 y 6 Skyraider y el F4D-1 Skyray, este último con el turborreactor J57 con postquemador. Esto deja a la división El Segundo casi despejada para producir Skywarriors de doble jet. La versión USAF de esta máquina (B-66) se fabrica en Long Beach, y la fábrica principal, en Santa Mónica, fabrica Globemasters y DC-7.
El RB-66C (36 construidos), era un avión de reconocimiento electrónico y ECM con turborreactores J71-A-11 o J71-A-13 y una tripulación de siete, incluidos cinco operadores de radar especializados, cuatro de ellos acomodados en lo que inicialmente había sido La bahía de bombas. El WB-66D (36 construidos) era un avión de reconocimiento meteorológico de área de combate con motores J71-A-13 y una tripulación de cinco.
Las versiones ECM del B-66 / RB-66 demostraron ser de gran valor durante las operaciones en Vietnam, ubicando, clasificando y bloqueando los radares enemigos, pero la retirada de las fuerzas estadounidenses del sudeste asiático provocó la retirada de estos aviones.



Douglas WB-66D Destructor
Variación: Northrop X-21
Bombarderos de reconocimiento RB-66A
Tripulación = 3
Motores = 2 turbocompresores Allison J71-A-9, empuje de 10,000 lb (aprox.).
Velocidad máxima = mas de 650 mph
Techo = más de 45,000 pies.
Rango = más de 1,500 millas
Peso cargado aproximado = 75.000 lb.

Armamento
2 cañ. de 20 mm


RB-66B
Tripulación = 3
Motores: 2 x Allison J71-A-11s o J71-A-13s con 4.627 kgs de empuje
Velocidad máxima = 1.015 kms hora
Velocidad de crucero = 845 kms hora
Techo = 11.855 m.
Autonomía = 3.000 kms
Envergadura = 22.1 m.
Superficie alar = 72.46 m²
Longitud: 22,9 m.
Altura= 7.19 m.
Peso máximo de despegue = 37.648 kgs
Peso en vacío = 19.720 kgs
Combustible interno: 3738 USG

Armamento:
2 cañones M-24A-1 de 20 mm.

RB-66C
Motores = 2 Allison J71-A-11 o J71-A-13 turbojets con 4.627 kgs de empuje

[Manu1946]

DOUGLAS A2-D Skyshark

A causa del interés despertado por el motor turbohélice hacia finales de la II G.M., Douglas obtuvo un contrato para fabricar un prototipo del AD-1 Skyshark equipado con un turbohélice en lugar de un motor de émbolo. Esta simple modificación no llegó a realizarse, puesto que el turbohélice AllisonMXT-40 tenía
una potencia dos veces superior a la del motor de émbolo que tenía que reemplazar y por lo tanto se hacía necesario iniciar un nuevo diseño de gran parte de la célula.
Los prototipos fueron encargados, bajo la denominación XA2D-1.
El primero efectuó su vuelo inaugural el 26 de mayo de 1950. Ambos mantuvieron la configuración general del AD-1, pero presentaban una unidad de cola nueva, un tren de aterrizaje modificado y reforzado y un fuselaje de nuevo diseño en el que iba alojado el motor, en esta ocasión un Allison XT-40. Este motor consistía en dos turbinas separadas que movían dos hélices contrarrotatorias coaxiales, a través de una caja de transmisión común.
Las primeras pruebas provocaron grandes esperanzas y se encargaron 10 ejemplares de preserie que recibieron la denominación A2D-1 Skyshark.
Sin embargo, el programa, que sufrió algunas demoras a causa de problemas en el desarrollo del motor y de la caja de transmisión.
Fue abandonado después de que dos aparatos se perdieran tras sufrir sendos accidentes.

Especificaciones técnicas.
Aparato monoplaza de ataque embarcado.
Tripulación = 1
Motor = Turbohélice Allison XT-40-A-2. que comprendía 2 turbinas XT38, con caja de transmisión común.
Potencia = 5.100 kgs de empuje
Velocidad máxima a 7.620 m. = 800 kms hora
Velocidad de crucero = 440 kms hora
Techo de servicio = 14.660 m.
Autonomía con la cantidad de combustible normal = 1000 kms
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 12.56 m
Altura = 5.20 m.
Superficie alar = 37.15 m²
Peso en vacío = 5.871 kgs
Peso máximo en despegue = 10.417 kgs

Armamento
4 cañon. fijos de 20 mm de tiro frontal
2.500 kgs en "supositorios de glicerina" en soportes alares y ventrales.
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Referente a los accidentes, uno de los prototipos aterrizó el 14 de diciembre de 1950, matando al piloto, mientras que, en junio de 1953, el segundo avión arrojó sus hélices en vuelo. El desarrollo continuó, empañado por la pérdida de cajas de cambios o accesorios en tres de los cinco aviones de prueba Douglas. Se construyeron doce Skysharks, pero solo ocho recibieron motores. Mientras tanto, los aviones habían superado el turbopropulsor y, en 1954, Douglas estaba probando el XA4D Skyhawk, y el A2D fue abandonado.

[Manu1946]

DOUGLAS C-133 Cargomaster

Como resultado de los estudios dirigidos a un sucesor del Globemaster II, el Cargomaster C-133 fue elaborado por los diseñadores de Douglas a partir de febrero de 1953, y el primer avión se lanzó el 27 de marzo de 1956.
Un enorme avión con alas montadas en alto y propulsado por cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney T34-P-3 de 5.700 shp; el C-133 tenía su puerta de carga en el fuselaje trasero. Fue diseñado para transportar cargas más pesadas y más grandes que el Lockheed C-130 Hércules, aunque su capacidad interna no representó un aumento significativo sobre el C-124 Globemaster II. El primer aparato efectuó su primer vuelo el 23 de abril de 1956 y entregado a MATS el 1 de agosto de 1957. 35 aparatos C-l33A fueron seguidos por 15 C-l33B impulsados ​​por turbopropulsores T34-P-9W de 7,500 hp / 5,589 kW, este último con una puerta de carga mejorada y mayor carga útil . Algunos Cargomasters se utilizaron para transportar la primera generación de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) y misiles de alcance intermedio como Atlas, Thor y Redstone. La producción finalizó en abril de 1961.

La flota de Cargomaster sirvió durante una década y los aviones se vieron en todas partes, incluso en Vietnam en los primeros días. Estaban estresados ​​por una vida útil limitada de la célula y no podían mantenerse en servicio por más tiempo. En servicio hasta 1971.





C-133A
Motores = 4 x Pratt & Whitney T34-P-3 (más tarde -7WA), 6500 shp.
Velocidad máxima = 359 mph.
Techo de servicio= 29,950 pies
Envergadura = 179 pies 7.75 pulg.
Longitud = 157 pies 6.5 pulg.
Altura = 48 pies 3 pulg.
Superficie alar = 2.673 pies cuadrados.
Peso en vacío = 120.263 lb.
Peso cargado = 275.000 lb.


C-133B
Tripulación = 4
Pasajeros = 200
Motores = 4 x Pratt & Whitney T34-P-9W, 7500 shp / 4410kW
Velocidad máxima = 558 kms hora
Velocidad de crucero = 500 kms hora
Techo = 6.125 m.
Autonomía con combustible máximo = 7000 kms
Autonomía con carga máxima = 3.600 km
Envergadura = 54.8 m.
Longitud = 48.0 m.
Altura = 14.7 m.
Superficie alar = 248.3²
Peso máximo de despegue = 129.700-136.000 kgs
Peso en vacío = 54.600 kgs
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https://www.youtube.com/watch?v=m_VyZaxJhQY
MILITARY AIR TRANSPORT SERVICE MATS DOUGLAS C-133A HISTORIC FILM 46454

[Manu1946]

DOUGLAS D558-1 Skystreak

Proyectado por primera vez en el año 1945, el D588-1 estaba diseñado para satisfacer los requerimientos del Departamento de Aeronáutica de la US Navy y de la NACA (predecesora de la NASA) que pedían un aparto de investigación de alta velocidad. Dicho aparato era necesario para efectuar mediciones de factores de carga de vuelo libre a velocidades que oscilaban entre Mach 0.75 y 0.85 y a alturas que se situaban entre el nivel del mar y 12.190 m. datos que por entonces no podían obtenerse con experimentos en túneles aerodinámicos. El diseño del avión era lo más simple posible. Era un monoplaza de ala baja cantilever, con un limpio fuselaje de sección circular, amplias superficies verticales de cola y estabilizadores montados en el primer tercio de la deriva. El aparato contaba con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y el fuselaje, que incluía una plaza única para el piloto, albergaba en su interior un turborreactor Allison J35.
El sistema de escape del piloto era una característica poco habitual, pues toda la sección del morro podía ser lanzada en caso de emergencia; la idea era que el piloto debía lanzarse en paracaídas de forma convencional una vez que la sección del morro hubiera disminuido suficientemente su velocidad después del desprendimiento. Se instaló un sistema automático de registro de presión, con conexiones a 400 puntos de medición de la célula, para recopilar los datos para los cuales el Skytreak habia sido diseñado. Adicionalmente se fijaron deformímetros en determinadas posiciones en el ala y la cola.
Se construyeron 3 aparatos, el primero realizó su primer vuelo en mayo de 1947.
El 20 de agosto de 1947 estableció un récord mundial de velocidad de 1,031 kms hora, cifra que cinco días más tarde se elevó a 1.047 kms hora. El 3 de mayo de 1948, el segundo Skystreak se perdió en un accidente cuando el compresor de su motor se desintegró poco despues del despegue. El tercer aparto completó con éxito una serie de 82 vuelos el 10 de junio de 1953 utilizando en este programa piezas de recambio y componentes procedentes del primer prototipo.

Especificaciones técnicas
Aparato monoplaza de investigación a reacción

Tripulación = 1
Motor = Turborreactor Allison J35-11 de 2.268 kgs de empuje
Velocidad máxima al nivel del mar = 1.048 kms hora
Envergadura = 7.62 m
Longitud = 10.88 m
Altura = 3.70 m
Superficie alar = 14 m²
Peso máximo en despegue = 4.584 kgs
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Hoja informativa de Armstrong de la NASA: D-558-I Skystreak

https://www.nasa.gov/centers/armstrong/ ... -DFRC.html
===========================================================================

https://www.youtube.com/watch?v=qhr7cB8cU68
Douglas D-558-1 Speed Trials, 1947

[Manu1946]

DOUGLAS D-558-2 Skyrocket

Para dar un nuevo paso adelante respecto al program del D-558-1 se había proyectado en un primer momento la modificación del motor, reemplazando el turborreactor por otro de dimensiones menores y añadiendo un motor cohete. Pero antes de alcanzar esta etapa se decidió proseguir los estudios en el terreno de las alas aflechadas, lo que condujo al nuevo avión de investigación de Heinemann, el D-558-2 Skyrocket.
A fin de dar cabida a la planta motriz mixta se diseñó un fuselaje de mayor diámetro, conservando la sección del morro lanzable del Skystreak y su tren de aterrizaje. Las superficies más convencionales del tipo anterior fueron reemplazadas por alas de implantación media y un aflechamiento de 35º, así como por una cola con superficies horizontales y verticales aflechadas.
Tras la evaluación de ese diseño por la US Navy y la NACA, se encargaron tres aparatos, el primero de los cuales realizó su primer vuelo el 4 de febrero de 1948.
En el curso de un programa de pruebas que arrojó excelentes resultados y que tuvo lugar en agosto de 1951, uno de ellos alcanzó una velocidad de 1.992 kms hora propulsado solamente por el motor cohete, tras haber sido lanzado desde un avión nodriza Boeing P2B-1S. Algunos días más tarde, el mismo aparato se elevó a una altura de 24.230 m. cota superada el 31 de junio de 1953 con 25.370 m; poco tiempo más tarde se registró una velocidad Mach 2.05, lo que convirtió el Skyrocket en el primer avión tripulado del mundo que conseguía volar a una velocidad que duplicaba la del sonido. El final del programa del Skyrocket llegó en agosto de 1953.

Variantes
D-558-3 = Fue un proyecto del diseñador Kermit E.Van Every de un desarrollo hipersónico con alas muy delgadas y rectas y propulsado exclusivamente por cohete; las prestaciones esperadas eran una velocidad máxima de 9.735 kms hora o Mach 9 y una altura absoluta de 228.600 m.
Este ambicioso proyecto quedó abandonado, pues los esfuerzos se concentraron en el North American C-15

Especificaciones técnicas
Avión de investigación

Motor = 1 turborreactor Westinghouse J34-WE-22 de 1.362 kgs de empuje, mas un motor cohete Reaction Motors XLR-8 de 2.722 kgs de empuje.
Velocidad máxima (solo con turborreactor) = 940 kms hora a 6.095 m.
Con planta motriz mixta y despegue convencional = 1.160 kms hora a 12.190 m
Solo con cohete y lanzamiento desde el aire = 2.012 kms hora a 20.575 m.
Envergadura = 7.62 m
Longitud = 13.79 m
Altura = 3.51 m
Superficie alar = 16.26 m²
Peso máximo en despegue (solo turborreactor)= 4.795 kgs
Planta motriz mixta = 6.925 kgs
Solo cohete = 7.172 kgs
===============================================
https://www.youtube.com/watch?v=89p2SsheK6U
Douglas D-558-2

[Manu1946]

DOUGLAS DB-7 Boston / A-20 Havoc / P-70

En el año 1936 Douglas comenzó su Modelo 7 como un bombardero de ataque ligero como una empresa privada, producida por orden del gobierno francés. Después de un refinamiento considerable, este voló el 26 de octubre de 1938 como el prototipo de empresa privada modelo 7B con motores radiales Pratt & Whitney R-1830 de 1,100 hp (820 kW). El tipo era maniobrable y rápido, y pronto obtuvo un pedido francés de 100 unidades DB-7 algo revisados. La primera producción del DB-7 voló el 17 de agosto de 1939. Cuando Francia cayó, los aviones no entregados pendientes de los contratos franceses fueron asumidos por el gobierno británico y se les dio el nombre de Boston. Solo se entregaron 60, y mas tarde otros 20.
Otros pedidos franceses cubrieron 100 unidades del DB-7A y 481 del DB-7B. La mayoría de estos sirvieron con la Royal Air Force (RAF) como cazas nocturnos Havoc Mk II y bombarderos Boston Mk II respectivamente. Más tarde, los Bostons fueron diseñados en aviones A-20 para la USAF., Y sirvieron principalmente en el noroeste de Europa.
Según lo entregado a la RAF por los contratos franceses, el Boston I montaba dos motores Pratt & Whitney R-1830-S3G-4G. Fue utilizado principalmente para tareas de entrenamiento, aunque algunos se convirtieron en cazas nocturnos y se les dio el nombre británico de Havoc. El A-20 fue el primero de la serie construido según una especificación del US Army. y montaba dos motores Cyclone Wright R-2600-7 de 1.112 kW con turbocompresores de escape. Estaba equipado con armamento y equipo estadounidense.
Como el Boston II para la RAF, el A-20 tenía motores R-2600-A5B y armamento británico. Los convertidos en cazas nocturnos se convirtieron en Havocs, cada uno con un morro alargado y equipado con 12 cañones de 7,62 mm de disparo frontal, radar AI y otro equipo especial, dependiendo de la sub-variante: uno llevaba un reflector de alta potencia en el frontal.


Variantes

A.20D
versión ligera proyectada con motores radiales R-2600.7 turboalimentados y depósitos de combustibles mas grandes y sin sellado.

A.20E
17 ejemplares del A.20 con pequeñas modificaciones internas.

XA.20F
un A.20A modificado para servir como banco de pruebas para dos torretas General Electric de 12.7 mm (una dorsal y otra ventral); este aparato fue modificado una segunda vez para incorporarle un cañón de 37 mm en el morro.

XF.3
Tres prototipos para reconocimiento, convertidos a partir del A.20

YF.3
Dos aparatos experimentales de reconocimiento muy parecidos al XF.3, equipados con motores radiales R-2600.23 y 2 torretas tripuladas con amet. de 12.7 mm.

F.3A
46 aparatos de reconocimiento convertidos a partir del A-20J y A.20K.

O-53
variante pesada de observación equivalente al A.20B-1; se encargaron 1.489 aparatos en octubre de 1940; el contrato fue anulado antes de que se completase el primero.

P.70A-1
se reconvirtieron en el 1943 un total de 39 cazas partiendo del A.20C.
llevaban 6 amet. de 12.7 en el morro y 2 amet. móviles en la popa, e iban equipados con un radar mejorado.

P.70A-2
se convirtieron partiendo del A.20G 65 cazas nocturnos, equivalentes al P.70A.1 pero sin amet. traseras

P.70B-1
aparato único, conversión de un A.20G, radar SCR.720 y 5 amet. de 12.7 mm.

P.70B-2
105 entrenadores de caza nocturnos, conversiones de A.20G y A.201; radar SCR 720 y SCR-720; instalador opcional para 6 amet. de 12.7 mm

Havoc Mk I (Pandora)
aproximadamente 20 Havoc Mk I (Intruder) modificados para llevar la Long Aerial Mine, una fracasada arma que se lanzaba con paracaídas contra formaciones de bombarderos.

Havoc Mk III
denominación original del Havoc Mk I (Pandora)

Boston Mk III (Pandora)
denominación de los Boston Mk III modificados como intrusores con un contenedor ventral para 4 cañones de 30 mm.

Boston Mk III (Turbinlite)
Tres conversiones similares a los Havoc Mk I y Mk II (Turbinlite)


Especificaciones técnicas del A.20G
Bombardero ligero triplaza
Motores = 2 Wright R-2600-23 Cyclone 14 radiales.
Potencia = 1600 hp
Velocidad máxima a 3.050 m = 510 kms hora
Velocidad de crucero a 7.620 m = 370 kms hora
Autonomía con 2.744 L. de combustible y 900 kgs de "plátanos verdes" = 1.600 kms.
Envergadura = 18.69 m
Longitud = 14.63 m
Altura = 5.36 m
Superficie alar = 43.20 m²
Peso en vacío = 7.250 kgs
Peso máximo en despegue = 12.340 kgs

Armamento
6 amet. de 12.7 mm de tiro frontal.
2 amet. de 12.7 mm en una torreta dorsal de mando asistido y un arma similar que disparaba a través de un túnel ventral.
1.800 kgs de "plátanos verdes".

[Manu1946]

DOUGLAS A-3 (A-3D) Skywarrior

El diseño de este modelo fue completado en 1949 por la división segunda de Douglas, fue en su momento el avión más grande y pesado concebido para operar embarcado; en su origen estuvo un requerimiento de la US Navy emitido en 1947, que solicitaba un bombardero de ataque estratégico que se pudiera adaptar a los 4 portaaviones gigantes de clase Forrestal que aparecerían poco tiempo después.
El diseño era un monoplaza de ala alta con tren de aterrizaje retráctil tipo triciclo, dos turborreactores situados en góndolas subalares y una gran bodega interna de armas con capacidad para una carga bélica cercana a los 5.500 kgs. El ala aflechada en un ángulo de 36º tenía un elevado alargamiento para conseguir gran alcance y todas las superficies de cola eran aflechadas, las secciones alares exteriores y la deriva eran plegables.
El primero de los 2 prototipos realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 1952, propulsado por motores Westinghouse XJ40-WE-3 de 3.175 kgs de empuje; sin embargo el fracaso de estos motores hizo que fueran reemplazados por Pratt&Whitney J57-P-6 de 4.400 kgs de empuje en los ejemplares de serie A3D-1.
El A3D1, voló el 16 de setiembre de 1953.
En 1962 la denominación pasó a ser A-3 y la primera versión de serie - un triplaza- fue bautizada A.3A.
Cinco ejemplares fueron modificados para efectuar misiones ECM, estos aviones recibieron la denominación EA.3A
El A.3B, anteriormente A3D.2 que entró en servicio en 1957 estaba equipado con un motor más potente, el J57-P-100, y con una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo. Una variante de reconocimiento, con cámaras fotográficas en la bodega de armas, fue denominada RA-3B (A3D-2P) mientras que las siglas EA-3B (A3D-2Q) identificaban a aviones ECM con 4 tripulantes en la bodega de armas.
Otras variantes incluyen 12 aparatos del TA.3B (A3D-2T), entrenador para operadores de radar; un VA.3B (A3D-2Z), transporte ejecutivo; dos variantes en servicio de la US Navy, el KA-3B, cisterna para reabastecimiento en vuelo y treinta EKA-3B, avión cisterna de contramedidas electrónicas/ataque.


Especificaciones técnicas del A-3B
Bombardero de ataque embarcado

Motores = 2 turborreactores Pratt & Whitney de 4.763 kgs de empuje
Velocidad máxima a 3.050 m = 982 kms hora
Velocidad de crucero = 837 kms hora
Techo de servicio = 12.495 m
Autonomía normal = 1.690 kms
Envergadura = 22.10 m
Longitud = 23.27 m
Altura = 6.95 m
Superficie alar = 75.43 m²
Peso en vacío = 17.8776 kgs
Peso máximo en despegue = 37.195 kgs

Armamento
2 cañones de 20 mm. situados en una torreta trasera controlada por radar.
5.440 kgs de armamento en bodega interna

[Manu1946]

DOUGLAS DC-1

En 1931, el vuelo 599 de TWA se estrelló debido a la falla de un puntal de madera, que fue causado por el agua que había disuelto el pegamento que mantenía las capas juntas. La Junta de Aeronáutica Civil dictaminó que los aviones de pasajeros ya no podían contener alas o miembros estructurales (como puntales y largueros) de madera.
La capacidad de producción del Boeing 247 era limitada y solo podían suministrar su contrato principal, United Airlines. TWA quería un avión similar, y pidió a cuatro fabricantes que oferten por la construcción de un avión de tres motores y 12 asientos para cumplir con las especificaciones estipuladas por el CAB =

Todas las alas metálicas y miembros estructurales
Tren de aterrizaje retráctil
Capaz de permanecer en vuelo, incluso si un motor fallase.

Al principio Donald Douglas se mostró reacio a participar en la invitación de TWA. Dudaba que hubiera un mercado para 100 aviones, la cantidad de ventas necesarias para cubrir los costos de desarrollo. Sin embargo, presentó un diseño que consiste en un avión bimotor completamente metálico, de ala baja, con capacidad para 12 pasajeros, una tripulación de dos y una azafata. El avión excedió las especificaciones de TWA incluso con dos motores. Fue aislado contra el ruido, calentado y totalmente capaz de volar y realizar un despegue o aterrizaje controlado con un motor.
Solo se produjo un avión en ocho meses, el prototipo, X223Y. Hizo su primer vuelo el 1 de julio de 1933, pilotado por Carl Cover desde Santa Mónica en California, y recibió el nombre de modelo DC-1. Durante medio año de pruebas, realizó más de 200 vuelos de prueba y demostró su superioridad frente a los aviones de pasajeros más utilizados en ese momento, los trimotor Ford y Fokker. Efectuó un viaje a través de los EEUU en un tiempo récord de 13 horas y 5 minutos.
TWA aceptó el modelo con algunas modificaciones (principalmente aumentando los asientos para 14 pasajeros y agregando motores más potentes) y ordenó 20 aviones. El modelo de producción se llamaba Douglas DC-2.

Especificaciones del DC-1
Tripulación = 2 mas una azafata
Pasajeros = 12
Motores = 2 × Wright Cyclone SGR-1820F radial de 9 cilind.
Potencia = 710 hp (522 kW) cada motor
Velocidad máxima ) 373 kms hora
Velocidad de crucero = 300 kms hora
Autonomía = 1.500 kms
Techo de servicio = 7.010 m
Longitud = 18.28 m
Envergadura = 17,06 m
Altura = 4,88 m
Peso en vacío = 5.171 kgs
Peso máximo de despegue = 7.938 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS DC-2

TWA había firmado un contrato inicial de 25 aparatos de serie, cuya diferencia con el DC-1 radicaba en que tenían motores más potentes y el fuselaje alargado 0.61 m
a fin de dar cabida a 14 pasajeros. Estos cambios estructurales condujeron a la nueva denominación DC-2 forma en la que el tipo fué rapidamente adoptado por varias lineas aéreas de los EEUU.
En Europa se utilizaron el DC-2 = KLM y Swissair.
El más famoso de estos aparatos fue el Uiver (PH-AJU) de la compañía KLM, que pilotado por K.D. Parmentier y JJ Moll, fue ganador en la categoría de transportes de la edición de 1934 de la carrera aérea MacRobertson, de Gran Bretaña a Australia
. Su tiempo de vuelo fue de 90 horas y 13 minutos y 36 segundos) solo fué superado por el Havilland D.H.88 Comet.
Todas estas prestaciones convirtieron al DC-2 en un aparato digno del interés militar y en el 1934 la US Navy abrió el camino con un único R2D de transporte, más tarde complementado por un modelo R2D-1
La US Army Air Corps inauguró sus compras del año fiscal de 1936 con un DC-2 de 16 plazas, que fue evaluado como XC-32 y condujo al pedido de dos YC-32, al que más tarde se le denominó C-34 aviones de pasajeros exteriormente similares, y 18 aparatos C-33, transportes de carga que tenían superficies verticales de cola mayores y una puerta de carga.
En 1937 un C-33 fue equipado con una cola del DC-3 y denominado C-33A, más tarde C-38; a partir de este último se desarrollo el C-39, con otros elementos del DC-3
que comprendían la sección central alar y el tren de aterrizaje, asi como los motores R-1820-55 de 975 hp. Se encargaron 35 aparatos para los grupos de transporte del US Army.
El cuarto y quinto C-39 fueron convertidos en C-41 y C-42 estandar de serie, respectivamente. El primero estaba equipado con motores Pratt & Whitney R-1830-21 Twin Wasp de 1.200 hp y fue certificado para operar con pesos brutos superiores a los 11.300 kgs como avión del jefe del estado mayor del USAAC, mientras que el segundo, que montaba motores Wright R-1280-53 Cyclone de igual potencia, fue certificado para 10.716 kgs como avión del general en jefe de la Air Force. Otros dos C-39 fueron convertidos más tarde en C-42.

Variantes
DC-1A -
2 unidades civiles con motores Pratt & Whitney Hornet

DC-2B
2 aviones adquiridos por la linea polaca LOT, con motores radiales Bristol Pegasus VI de 750 hp.

C-32A
Denominación militar aplicada a 24 aparatos DC-2 requisados por la USAAF.

Especificaciones técnicas del DC-2
Transporte civil para 14 pasajeros

Motores = 2 radiales Wright SGR 1820-F52 Cyclone de 875 hp por unidad
Velocidad máxima a 2.440 m = 340 kms hora
Velocidad de crucero a 2.440 m = 305 kms hora
Techo de servicio = 6.845 m
Autonomía = 1.610 kms
Envergadura = 25.91 m
Longitud = 18.89 m
Altura = 4.97 m
Superficie alar = 87.23 m²
Peso en vacío = 5.628 kgs
Peso máximo en despegue = 8.419 kgs

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Los DC-2 militares fueron muy utilizados durante la II G.M. al principio.
Se les recuerda sobre todo por sus servicios en el transporte de sobrevivientes norteamericanos desde Filipinas a Australia, en diciembre de 1941.
La producción total del DC-2 alcanzó a 193 aparatos.

[Manu1946]

DOUGLAS DC-4 // C-54 Skymaster / R5D

En respuesta a los requisitos de cinco grandes aerolíneas estadounidenses, Douglas diseñó y construyó el gran DC-4 de 52 pasajeros, que realizó su primer vuelo el 7 de junio de 1938. Este tipo no se puso en producción; en cambio, 61 compañías aéreas más pequeñas fueron guiadas por American, Eastern y United Air Lines. Esto también tenía la designación DC-4 y el avión original se convirtió en el DC-4E.
El DC-4 en realidad vio su primer servicio como el Skyrnaster C-54 en tiempo de guerra (primer vuelo el 14 de febrero de 1942) cuando los 24 DC-4A construidos fueron tomados por las fuerzas armadas (designadas R5D Skymaster por la Armada).
El DC-4 tenía un tren de aterrizaje retráctil de rueda frontal y estaba alimentado por 4 Pratt & Whitney de 820-1,080 kW. Era un transporte logístico pesado de largo alcance con una carga útil de hasta 9.980 kgs.
Se construyeron un total de 207 unidades del C-54A, seguidos de C-54B de mayor capacidad, C-54D similar con motores radiales Pratt & Whitney R-2000-11, C-54E con interiores convertibles de carga / pasajeros y C-54G con nuevos motores Novecientos cincuenta y dos Skymasters se completaron para la USAAF y 211 para la US Navy.
El C-54D - 15DC (variante USAAF del DC-4, con el sufijo DC que indica Douglas Chicago) con cuatro motores radiales Pratt y Whitney R2000-7 de 1.200 hp, estuvo operativo durante el último año de la II G.M.
Los C-54 de USAAF fueron asignados a la USN en julio de 1945, siéndoles transferidos 92 unidades.
El C-54Q tenía motores R2000-11.
Finalizada la guerra, Douglas construyó 79 unidades del DC4-1009 para uso civil.
Cuando cesó la producción en 1947, se habían construido 1.242, de los cuales cientos sirvieron para reequipar a las aerolíneas civiles durante los primeros años de la posguerra.

Especificaciones técnicas del DC-4-1009
Aparato de transporte de gran autonomía.

Motores = 4 radiales Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp de 1.450 hp
Velocidad máxima a 4.265 m = 450 kms hora
Velocidad de crucero a 3.050 m = 365 kms hora
Techo de servicio = 6.800 m
Autonomía = 4.025 kms (con una carga útil de 5.190 kgs)
Envergadura = 35.81 m
Longitud = 28.60 m
Altura = 8.38 m
Superficie alar = 135.63 m²
Peso en vacío = 19.640 kgs
Peso máximo en despegue = 33.100 kgs

[Manu1946]

VARIANTES DEL DC-4

C-54
Primer transporte de personal, con capacidad para 26 pasajeros. Los motores eran 4
Pratt & Whitney R-2000-3 radiales de 1.350 hp.
Se construyeron 24 unidades

C-54A
Versión totalmente militarizada para 50 hombres ó 14.742 kgs de carga. Montaba 4 motores radiales R-200-7 de 1.350 hp.
Se fabricaron 252 unidades. (97 en la fábrica de Santa Mónica y 155 en Chicago)

C-54B
Semejante al C54A, salvo la supresión de dos depósitos auxiliares de combustible en la cabina, en favor de depósitos alares integrales; los primeros aviones tenían motor R-2000-3 y los posteriores R-2000-7.
Se fabricaron 220 unidades.
100 fabricados en Santa Mónica y 120 en Chicago.

VC-54C
Era un C54A modificado como transporte personal del presidente Franklin D. Roosevelt y denominado Sacred Crow (Vaca Sagrada).

C-54D
Principal versión de serie del Skymaster, basicamente similar al C-54B, pero equipado con 4 motores R-2000-11 radiales de 1.350 hp.
Se construyeron 380 unidades en la fábrica de Chicago.

AC-54D
Unos pocos C-54D modificados con electrónica especial y sistemas de comunicación para calibración de rutas aéreas.

EC-54D
Redesignación de 1962 del AC-54D

HC-54D
Redesignación de 1962 del SC-54D

JC-54D
Se modificaron 9 aparatos C-54D para operaciones de recuperación de componentes de misiles.

SC-54D
Se modificaron 39 aparatos por Convair para el Servicio Aéreo de Salvamento del MATS, con radar especial y cabinas de observación.

TC-54D
Eran T-54D modificados como entrenadores polimotores

VC-54D
Se modificaron C-54D como transportes de estado mayor

C-54E
Versión del C-54D en el que se reemplazaron los dos depósitos de cabina por depósitos flexibles en las secciones interiores alares; la cabina estaba especialmente diseñada para facilitar la rápida conversión a distintas funciones (transporte de pasajeros con 50 asientos, de carga para 14.700 kgs y transporte de estado mayor con 44 asientos); en esa época la capacidad total de combustible había disminuido desde los 13.700 litros del C-54 a 13.320 litros del C-54E.
Se fabricaron 125 unidades en la fábrica de Santa Mónica.

XC-54F
Era un C-54B experimental, equipado con dos puertas para lanzamiento de paracaidistas como prototipo proyectado C-54F, basado en la célula del C-54D
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[Manu1946]

2// VARIANTES DEL DC-4

C-54G
Versión de transporte de tropas basada en el C-54E, con motores radiales R-2000-9
Se fabricaron 162 unidades en la fábrica de Santa Mónica.

VC-54G
Conversiones del C-54 a transportes de estado mayor

C-54GM
Denominación de un derivado del DC-4 que produjo Canadair

C-54H
Versión proyectada para transporte de paracaidistas con 4 motores radiales R-2000-9

C-54J
Versión proyectada de transporte de estado mayor, basada en el C-54G; sin capacidad para transporte de carga.

XC-54K
Un C-54E experimentalmente equipado con 4 motores radiales Wright R-1820-HD Cyclone de 1.425 hp.

C-54L
Era un C-54-A, con sistema de combustible revisado.

C-54M
Denominación de 38 aparatos C-54E modificados para prestar servicio como transports de carbón durante el puente aéreo de Berlin; la carga útil fue aumentada en 1.134 kgs.

MC-54M
Denominación de 30 aparatos C-54E, equipados para evacuación de bajas con capacidad para 30 camillas mas asistentes médicos, y empleado durante la guerra de Corea.

EC-54U
Denominación posterior a 1962 del R5D-4 con equipo de contramedidas electrónicas para evaluación y entrenamiento.

XC-112
Versión proyectada con cabina presurizada y 4 motores Pratt & Whitney R-2800-22W

XC-114
Prototipo basado en el C-54E, con fuselaje alargado en 2.06 m y 4 motores Allison V-1710-131. V12 de 1.620 hp.

XC-115
Propuesta de una versión basada en el XC-114 pero con sistema térmico de deshielo.

XC-116
Un prototipo semejante al XC-114, pero con un sistema térmico de deshielo.

R5D-1
Denominación de 56 aparatos C-54A transferidos a la US Navy.

R5DC-1C
Denominación de R5D-1 modificados en servicio; sistema de combustible basado en el C-54B

R5D-1F
Versión de transporte de estado mayor del R5D-1, que después de 1962 se denomino VC-54N

R5D-1Z
Denominación provisional del modelo R5D-1F/VC-54N

R5D-2
Designación de 30 aparatos C-54B transferidos a la US Navy.

R5D-2F
Versión de transporte de estado mayor del R5D-2 que despues del 1962 se denominó VC-54P

R5D-2Z
Designación provisional del modelo R5D-2F/VC-54P

R5D-3
Designación de 86 aparatos C-54D transferidos a la US Navy que despues del 1962 se denominaron C-54Q (transporte), RC-54V (reconocimiento fotográfico) y VC-54Q (transporte de estado mayor); los últimos prestaron servicios bajo la denominación provisional R5D-3Z.

R5D-4
Denominación de 20 aparatos C-54E transferidos a la US Navy.

R5D-4R
Versión de transporte de personal del R5D-4 que después del 1962 se denominó C-54R


R5D-5
Denominación de 13 equivalentes navales del C-54G utilizados principalmente por la US Coast Guard; después del 1962 se denominaron C-54S

R5D-5Z
Versión de transporte de personal del RD5D-5, que después del 1962 se denominó VC-54S

R5D-6
Modelo proyectado, equivalente al C-54J

DC-4-1009
Modelo civil de posguerra concebido para operar con un máximo de 44 pasajeros, que más tarde aumentó a 86.

DC-4-1037
Modelo civil de posguerra previsto como transporte de carga; conservaba la amplia puerta de la serie C-54.

Skymaster Mk I
Denominación de la RAF de un C-54B y 22 aparatos C-54-D recibidos bajo el sistema de Préstamo y Arriendo.