AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS Sparrow

Este aparato del 1936 era un avión de 2 plazas lado a lado fabricado completamente de metal, montaba un motor Lambert R-266 de 90 hp.
Poca información hay de este modelo.

[Manu1946]

Museo Técnico - Sinsheim
(junto con el museo en Speyer)
- Automóvil, Avión, II G.M. y más
- Sinsheim - Mannheim
Alemania

https://www.technik-museum.de/
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Museo Técnico Speyer
- junto con el museo en Sinsheim
- Automóvil, Aviones, II G.M.


https://www.technik-museum.de/

[Manu1946]

CURTISS -Wright 62 / O-40 Cuervo

El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU, solicitó un nuevo avión de observación, Curtiss diseñó el Modelo 62, un biplano de motor único con el ala inferior mucho más pequeña que la superior, conocido como sesquiplano (es decir, "uno y -una media alas "), mientras que los paneles exteriores de las alas superiores fueron arrastrados hacia atrás para evitar problemas en el centro de gravedad. El ala inferior estaba conectado al ala superior por una serie de puntales. Era de construcción totalmente metálica, con un fuselaje monocasco y un tren de rodaje de la rueda de la cola retráctil con ruedas principales retraídas hacia el interior, y fue impulsado por un motor radial Wright Cyclone. La tripulación de dos se sentó en tándem en cabinas abiertas.
Montaba una amet. fija de 30 pulgadas con disparo frontal estando situada en el ala superior derecha y otra de .30 pulgadas con montaje flexible en la parte trasera de la cabina.
En el año 1932 efectuo su primer vuelo un prototipo denominado Un prototipo como YO-40. Se estrelló el 20 de mayo de ese año y tuvo que ser devuelto a Curtiss, donde fue reconstruido con alas más fuertes y una cabina cerrada como el YO-40A. La vida del YO-40A finalizó en el año 1938.
Se ordenaron otros cuatro YO-40A, pero se rediseñaron como monoplanos mediante la eliminación del ala inferior, designándose la aeronave resultante Y1O-40B. Un talón del ala inferior tuvo que ser retenido ya que contenía el tren de aterrizaje retráctil. El motor se actualizó a un R-1820-27 más potente y la envergadura se redujo en 2 pies 4 pulgadas. Los nuevos aviones eran más pesados ​​que el prototipo original, y su rendimiento fue generalmente peor.
Los cuatro Y1O-40Bs (sn de 32-415 a 32-418) fueron entregados en junio de 1933, y luego de las pruebas de servicio, fueron re-designados como O-40B Raven, siendo operados por el 1er Escuadrón de Observación de USAAC. Si bien el rendimiento y la maniobrabilidad de la aeronave fueron buenos, Air Corps se mostró decepcionado con los arreglos de la cabina y la baja capacidad de combustible, y no hubo más órdenes. El último O-40B fue retirado en el 1939.



Yo-40
Motor = Wright R-1820E Cyclone, 653 hp / 487 kW

Yo-40a

Y1O-40B / O-40B

Tripulación = 2
Motor = Wright R-1820-27 Cyclone de 670 hp (500 kW)
Envergadura: 41 pies 8 pulgadas (12.70 m)
Superficie alar = 24.7 m²
Longitud = 8.79 m
Altura = 3.25 m
Peso en vacío = 1.703 kgs
Peso bruto = 2.350 kgs
Velocidad máxima = 302 km hora
Velocidad de crucero = 258 kms
Velocidad de parada = 100 kms hora
Autonomía = 521 kms
Techo de servicio = 7.000 m
Velocidad de ascenso = 8.4 m / s
Armamento =
1 amet. Browning de 30 fija hacia adelante
1 amet. Browning 30 en cabina, posición hacia atrás.

[Manu1946]

JH HARRY Cutting Aeroplane

Aparato biplano sudafricano de diseño original construido en Johannesburgo por JH "Harry" Cutting con la ayuda de sus amigos Jimmy Cloughly, Ernest Miles y Sammy Samuels. El aparato se construyó en el taller de Cutting en tubos de acero, aluminio, cubierto con tela e impulsado por un motor JAP V de 2 cilindros y enfriado por aire, y con una potencia de 12 cv que daba fuerza a una hélice de aluminio fabricada a mano.
La construcción se inició el 22 de agosto de 1908, y si bien se realizaron varios intentos para volar antes de su exposición pública que se tenía que efectuar en diciembre de 1909. El aparato aunque era capaz de una velocidad justa en el suelo, no pudo despegar por la falta de potencia del motor. Cuando el avión se mostró junto al Teatro Empire en Johannesburgo, se llamó "Avión de Carter". Carter afirmó que estaba esperando un motor más potente y que reemplazaría las telas de seda para aligerar mas su peso.
Herbert Carter era un boxeador de profesión y lo más probable es que hubiera comprado el avión, pero no se supo nada más de él después de que la exposición se cerró el 26 de febrero de 1910.

[Mabasa]

https://www.youtube.com/watch?v=VVjLwaKZbj8



Amazing German Prototype Fighter Aircraft with Single jet-powered
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https://www.youtube.com/watch?v=Rr95KvFG0lo

Development of the World War 2 Jet Engine.

[Manu1946]

GAL-42 Cygnet / Owlet

La compañía CW Aircraft se creó en el año 1936 por CR. Chronander y JI Waddington con la idea de diseñar y desarrollar un monoplano de cabina de metal con 2 plazas. Cygnet efectuó su prime vuelo en el año 1937.
Todo lo efectuado por Cygnet fue adquirido por la empresa General Aircraft Ltd. en el año 1938.
Este aparato de entrenamiento con 2 asientos de lado/lado fue un intento de una máquina más robusta y fácil de hacer que la de las construcciones de madera contrachapada y tela. Fue el primer avión ligero británico en tener alas y fuselaje metálico. La primera versión tenía una sola aleta y timón y un tren de aterrizaje de rueda de cola. Los Cygnets posteriores tenían dos aletas gemelas y un tren de aterrizaje de triciclo que hacían más fácil volar.
Hay que comentar, que se fabricó un aparato experimental, con cabina abierta denominado = Owlet.

Algunas características
Plazas = 2
Motor Cygnet = Blackburn Major II de 150 cv.
Longitud = 7.08 m.
Superficie alar = 10.5 m
Peso en vacío = 670 kgs
Velocidad máxima de crucero = 185 kms hora
Techo con carga máxima = 4.300 m.
Autonomía = 720 kms

[Manu1946]

Carma Manufacturing VT-1 Weejet
Dale Air-Engineering WEEJET 800


A comienzos de la década de los cincuenta, Harold Dale tenía en mente la idea de diseñar un entrenador a reacción, de 2 plazas de lado a lado, frente al ala para poder tener una gran visibilidad perfecta a ambos lados.
El aparato tenía que tener una velocidad de aterrizaje lenta y una velocidad de crucero de 565 km hora. El avión que Harold tenía en mente era un monoplano voladizo de ala media con estructura de aleación de aluminio, con alerones ranurados, conductos de admisión de borde delantero, fuselaje semi-monocasco, puertas que se abren hacia arriba, unidad de cola de mariposa y tren de aterrizaje retráctil de triciclo.
El nombre elegido fue el WEEJET 800 (WE = Harold y Eleanor), el 800 significa que la clase de potencia de la licencia construyó el motor Turboméca Marboré II de 880 lb de empuje.
En febrero del 1952, Dale Air-Engineering (Torrance, California) y el WEEJET 800 se registraron oficialmente y el primer aparato se envió a la Administración de la Región Oeste de CAA. Fue el primer avión a reacción en el campo de aviones pequeños presentado a la CAA, que siguió cada fase de los dos años y medio de diseño y evaluó todos los datos durante el desarrollo.

En 1954, un fabricante local de piezas para aeronaves (Carma Manufacturing Co) se enteró del diseño y se involucró en el proyecto de dos maneras: suministró los amortiguadores hidráulicos y ofreció construir la aeronave en su planta en Tucson, Arizona. Ahora se hizo posible producir y comercializar el avión. La construcción comenzó en Tucson en la segunda mitad de 1954.

El prototipo (N8209H) realizó su primer vuelo de 20 minutos el 30 de marzo del 1956, con Harold Dale en los controles. Durante las siguientes semanas, otro piloto realizó nuevos vuelos de prueba, a excepción de las pruebas de giro, que fueron realizadas por Doneby, piloto de la USAF; La aeronave funcionó bien.

Durante 1956, la Marina de los EEUU. Se interesó por los entrenadores de jets y el WEEJET estaba en su evaluación. Por lo tanto, todos los datos debían estar disponibles antes de fin de mes y la aeronave debía volar a Patuxtent, Maryland, el 29 de abril. El 28 de abril de 1956 se produjo un desastre: durante la prueba de giro final, el piloto activó inadvertidamente la lengüeta de ajuste en toda la nariz. posición baja El piloto perdió el control al intentar recuperarse y tuvo que rescatar, el avión se estrelló y se quemó. Más tarde, se encontraron datos arrojados lejos de los restos, mostrando que las pruebas de giro fueron un completo éxito.

Todos los datos siguientes se publicaron el 25 de abril de 1956 en una propuesta a la Marina de los Estados Unidos para la versión de producción. La designación fue Carma WEEJET TRAINER.



Carma VT-1 WEEJET

Tipo = entrenador de chorro primario CON 2 asientos.
Motor = Continental J69-T-9 (Marbore II) (417 kg) st
Envergadura = 8.53 m
Longitud = 7.47 m
Altura = 2.03 m
Superficie alar = 13.94 m²
Peso en vacío = 1.125 kgs
Peso máximo = 2.060 kgs
Velocidad máxima = 537 km hora a 4.570 m
Velocidad de crucero = 334 kms hora a 7.620 m
Escalada máxima = 670 m min.
Techo de servicio = 10.670 m
Resistencia = 1.72 horas a nivel del mar.

[Manu1946]

https://www.youtube.com/watch?v=TeIFez-oTtg

Spitfire MkV vs Bf 109 F4

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https://www.youtube.com/watch?v=KzBvkKKpSl8

Spitfires vs Messerschmitt Bf109

[Manu1946]

DAR ...................................................................... BULGARIA


Con el propósito de poder disponer de una industria aeronáutica nacional a pesar de las muchas limitaciones impuestas por el tratado de Versalles, el gobierno búlgaro fundó en el año 1924 la DAR (Drjavna Aeroplane Robotilnitsa,. o sea Fábrica estatal de aviones).
A finales de los años 20, además de reparar algunos aparatos de fabricación extranjera, la DAR, construyó algunos biplanos de entrenamiento y reconocimiento.
Los primeros aparatos fabricados fueron 5 biplanos DFW C.IV de diseño alemán, siendo utilizados como entrenadores de las fuerzas clandestinas búlgaras, con la denominación U-1
Durante el período de entreguerras, el aparato fabricado en mayor número fue el entrenador primario alemán Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz con motor Siemens Sh 14A radial con una potencia de 150 cv. Denominado DAR 9, este tipo se fabrico en cuatro series.
La primera fue de 6 aparatos siendo fabricada en Bojourishtye, mientras que las otras tres (cada una con 12 aparatos) fueron fabricadas en la fábrica gubernamental DSF, la cual estaba situada en Lovech.
El último diseño del DAR fue un monoplaza de caza denominado DAR 11, que data del 1941, pero que nunca pasó des estado de prototipo.

Otros tipo del DAR fueron =

DAR 1 - Biplano biplaza con ala de una sola sección, siendo diseñado en el 1926, y concebido como aparato de turismo o de entrenamiento primario.
Se fabricaron 12 unidades propuladas por un motor radial Walter NZ de 60 cv. Le siguió la variante DAR 1A , del que tambien se construyeron 12 unidades, y montaban un motor Walter Vega de 85 cv., siendo diseñado por Hermann Winter, ayudado por el ingeniero Zvetan Lazarov en todas las modificaciones del DAR 1A.

DAR 2 - Fue una adaptación del biplano de reconocimiento alemán Albatros CIII, utilizado durante la I G.M. Se construyeron 12 ejemplares con motor Mercedes de 160 cv.

DAR 3 Garvan - Biplano de reconocimiento, y cuyo prototipo fue probado por primera vez con un motor radial Gnome-Rhóne Jupiter de 420 cv, más tarde se le monto un motor Lorraine Dietrich de 400 cv. Le siguieron un poco más tarde 6 unidades del DAR 3 Serie 1, que montaban un motor Lorraine, tambien se construyeron otros 6 aparatos denominados DAR-3 Serie 2, haciendo su aparición en el año 1932.
La serie 2 del DAR 3, era practicamente un nuevo diseño, con superficie de cola modificadas, con un nuevo tren de aterrizaje, puntas alares redondeadas y con un motor radia Wright Cyclone de 630 hp con anillo Townend. Ya en el 1936 apareció la serie definitiva = DAR 3 Serie 3 conocida tambien como LAZ 3-3. Esta serie fue diseñada por Zvetan Lazarov. Las innovaciones incluian una cubierta acristalada para tripulación de 2 personas, montantes y ruedas del tren de aterrizaje carenados y con un motor Alfa Romeo 126RC de 750 cv. Se fabricaron 12 ejemplares.

[Manu1946]

Seguimos con los DAR

DAR 4 - Solamente se construyó un aparato de este biplano ligero de transporte para viajeros, el cual fue diseñado por Winter y Lazarov.
Montaba 3 motores radiales Walter Mars de 145 cv, pudiendo acomodar a 4 personas a mas de 2 tripulantes.

DAR 5 - El único ejemplar de este biplano monoplaza de entrenamiento acrobático, fue el primer diseño de Kiril Petkhov. Estaba propulsado por un motor Gnome-Rhône Titan de 145 cv.

DAR 6 - Este fue diseñado por Lazarov. Era un biplano biplaza de entrenamiento,pero fue concebido como un un entrenador primario. Montaba un motor Walter Vega de 85 cv y como entrenador básico montaba un motor Walter Mans de 145 cv.

DAR 6a - (1937)- Era un nuevo diseño con un tren de aterrizaje dividido con montantes carenados, superficies verticales de cola revisadas y con un motor Siemens Sh 14, radial de 150 cv.

DAR 8 - Diseñado por Kiril Petkhov, era un biplano biplaza deportivo de entrenamiento con alas de una sola sección, siendo propulsado por un motor Walter Minor 4. Se fabricaron 12 ejemplares.
El único DAR 8a llevaba un motor radial Walter Mars de 145 cv.

DAR 10 - Diseñado por Lazarov en el año 1938, como un biplaza polivalente con capacidad de ataque al suelo, bombardero ligero o reconocimiento, su configuración era la de un monoplano de ala baja cantilever con cubierta de cabina acristalada y unidades del tren de aterrizaje independientes con ruedas carenadas; las alas estaban construídas en madera y recubiertas de contrachapado, mientras que el fuselaje tenía una estructura de tubos de duraluminio y estaba recubierto en laminado metálico en la sección anterior y en tela la sección de popa; a pesar de algunos informes parece que solo se construyeron 2 prototipos.
El aparato contaba con un poderoso armamento que incluía 2 cañones alemanes MG FF 20 mm montados en las alas y 2 amet. MG 17 de 7.92 mm situadas en contenedores subalares ; el observador artillero operaba una amet. MG 15 de 7.92 mm montada sobre un afuste.
El armamento ofensivo consistía en una "bolsa de caramelos" de 250 kgs en un soporte ventral y 4 "bolsitas" de 50 kgs en soportes subalares, o a veces una sola "bolsa" de 500 kgs.
El primer prototipo fabricado en Bojourishtye, recibió la denominación DAR 10F. Montaba un motor radial A.74 RC38 de 960 cv.

DAR 10F

Algunos datos del 10 F=
Envergadura = 12.65 m
Longitud = 9.83 m
Peso bruto = 3420 kgs
Velocidad máxima = 454 km hora

DAR 10A - Fue fabricado en la factoria de Lovech y montaba un motor Alfa Romeo 128RC 21 de 950 cv. A pesar de la existencia de estos prototipos, las autoridades búlgaras decidieron comprar los bombarderos en picado alemanes Junkers Ju 87D.

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del DAR 6

Tipo = biplaza de entrenamiento básico
Motor = Walter Mars radial de 145 cv
Velocidad máxima = 180 kms hora
Velocidad de crucero = 155 kms hora
Autonomía = 715 kms
Peso en vacío = 510 kgs
Peso máximo en despegue = 770 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.05 m
Longitud = 6.85 m
Altura = 2.85 m
Superficie alar = 19.30 m²

[Manu1946]

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Aviones de Guerra mas Poderosos de ESPAÑA.

[Manu1946]

DASSAULT MD.303 / MD.311 / MD.312 / MD.315 / MD.316



Para reemplazar el Siebel Si-204 alemán utilizado por la nueva Fuerza Aérea, el Ministerio del Aire ordenó a tres fabricantes en 1946 que estudiaran un avión ligero bimotor.
Asi pues, Dassault, la Compañía Nacional de Construcción Aeronáutica del Norte (SNCAN ), y la Sociedad Nacional de Construcción Aeronáutica del Suroeste (SNCASO ) propusieron un dispositivo. Eran respectivamente el MD-303 , el Norazur, y Corse. Si el segundo fue descartado muy rapido del programa, la lucha comenzó a ser feroz entre los otros dos. El MD-303 que voló por primera vez el 10 de febrero de 1947 fue considerado rápidamente como un dispositivo "fallido". Por eso los ingenieros de Marcel Dessault se pusieron manos a la obra y modificaron totalmente el 303 dando como resultado el MD-315, que fue presentado el 6 de julio de 1947.
La Fuerza Aérea ordenó en 1947 un primer lote de 64 aparatos. Esta primera serie se asignó principalmente a unidades basadas en las colonias francesas y en Alemania. El MD-315 recibió el nombre bautismal de Flamant.
Los motores eran dos 580-hp SNECMA 12S-201 invertido-V-12 enfriado por aire, anteriormente conocido como Renault 12S y antes de eso el alemán Argus As 410. Este tenía la designación MD303, y fue evaluado con éxito en el Centre d'Essais en Vol en Bretigny ese mismo año.
Los Flamants de producción, el primero de los cuales se realizó en enero de 1949, estaban destinados al servicio de la Armee de I'Air en los territorios de ultramar de Francia, y las entregas a los escuadrones AOF (Afrique Occidentale Francaise) comenzaron en octubre de 1950.
El Flamant se produjo en tres versiones principales, la primera, la MD311, era un entrenador de bombardeo, navegación y fotografía, de los cuales se construyeron 39 unidades.

El avión de enlace / comunicaciones militar MD312 de seis asientos (142 construidos) y el servicio ligero de transporte de servicios públicos MD315 (137 construidos), fueron utilizados durante un largo período por Armee de I'Air y, en el caso del MD312, por el Aeronavale. La producción continuó de 1949-52.
La primera versión de producción fue la MD.315 Flamant con una tripulación de dos y hasta diez pasajeros o una tonelada de carga. El MD.312 fue suministrado solo para seis pasajeros VIP y el MD.311 era un entrenador de tripulación, con el morro acristalado para bombardeos visuales. La mayoría de los flamant podrían equiparse como avión ambulancia.

Convertibles de pasajeros a carga o transporte médico aeronáutico, varios fueron transferidos a otras fuerzas aéreas como las de Camboya, Madagascar, Túnez y Vietnam, ya que fueron retirados del servicio francés.

Un MD315 fue cubierto como el MD316, con motores radiales SNECMA 14X Super Mars de 611kW, el primer vuelo el 17 de julio de 1952. Un segundo prototipo de una sola aleta, el MD316T, tenía motores radiales Wright R-1300-CB7A1 de 597kW. Estos estaban destinados a la capacitación de la tripulación y la operación de transporte comercial, pero ninguno entró en producción.


Características

Marcel Dassault MD 315 Flamant

Tripulación = 2 + 10
Motores = 2 x SNECMA-Renault 12S 02-201 en línea, 433kW / 572 hp
Peso máximo en despegue = 5800 kgs
Peso en vacío = 4250 kgs
Envergadura = 20.7 m
Longitud = 12.6 m
Altura = 4.5 m
Superficie alar = 47.2 m²
Techo de servicio = 8000 m
Velocidad máxima = 380 kms hora
Velocidad de crucero = 300 kms hora
Autonomía = 1215 kms


MD 315

[Manu1946]

DASSAULT MD.410 Spirale // DASSAULT MD.415 Communauté

El Dassault MD.410 Spirale fue uno de los 2 prototipos casi idénticos producidos para la Fuerza Aérea francesa =
El MD.410 Spirale y el MD.415 Communauté.
El MD.410 iba a ser la variante de ataque al suelo del MD.415, que era un avión de enlace y de servicio general (entrenamiento, comando y ambulancia), con las ventanas del MD.410 retiradas y un morro acristalado instalado junto con puntos de referencia y provisiones para cañones.

Diseñado como comunicaciones militares y transporte de personal, el Dassault MD.415 Communauté realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1959.
Montaba 2 turbopropulsores Turboméca Bastan.
Ninguno de los 2 modelos generó interés por lo que el proyecto fue abandonado.

Características del 410

Tripulación = 2
Motor = Bastan IIB de 750 cv
Envergadura = 15.40 m
Longitud = 12.50 m
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 36 m²
Velocidad máxima = 500 km hora
Velocidad de crucero = 426 km hora
Velocidad de escalada = 11.5 m seg.
Autonomía = 2000 km
Techo operativo = 11000 m
Distancia despegue = 320 m
Peso máximo en despegue = 5.990 kgs
Peso normal de despegue = 5.150 kgs
Peso en vacío = 3 590 kgs ( en algunas fuentes dan 4120 kgs)

Armamento =
2 cañones de 30 mm


MD.415
Transporte
Pasajeros = 8
Motor = Bastan IIB de 1000 cv
Envergadura = 16.42 m
Longitud = 13 m
Altura = 4.30 m
Superficie alar = 36 m²
Velocidad máxima a 6000 m = 500 km hora
Velocidad de crucero a 6000 m = 450 km hora
Velocidad de escalada = 11.5 m seg.
Autonomía = 2500 kms (con dep. complementarios llega a los 3200 kms)
Techo operativo = 11000 m
Distancia despegue = 300 m
Peso máximo en despegue = 5.900 kgs
Peso en vacío = 3.600 kgs

Su primer vuelo lo efectuó el 10 de mayo del 1959

[Manu1946]

DASSAULT MD.450 Ouragan

Este modelo fue diseñado por los ingenieros Deplant, Cabriere y Rouault como el primer caza desarrollado por Avions Marcel Dassault y el primer caza a reacción de diseño francés en alcanzar la producción en serie.
Se comenzó su desarrollo a gran escala después del final de la II G.M. Fue un prototipo que montaba un motor Rolls Royce Nene Mk 10 que efectuó su primer vuelo el 28 de febrero de 1949 . Los dos aparatos siguientes valaron el primero el 20 de julio y el segundo el 2 de junio.
Los primeros aparatos pre-serie fueron 12, aumentando a 14 un poco mas tarde. Salidos estos de fábrica se programaron otros 350 Ouragans.
De la producción de Ouragans, los primeros 50 se completaron a un estándar interino como MD.450As, las posteriores modificaciones de la aeronave y los cambios de equipo como MD.450Bs. Los cambios incluyeron el reemplazo del Nene 102 por el motor Nene 104B de 2300 kgs. El armamento era cuatro cañones de 20 mm que podían aumentarse con 16 cohetes Matra T-10 externamente.

Características =

Tripulación = 1
Motor = 1 x turborreactor Rolls-Royce Nene Mk104B de 2.270 kgs de empuje (fabricado en España)
Peso máximo de despegue = 7.900 kgs
Peso en vacío = 4.140 kgs
Envergadura = 13.16 m
Longitud = 10.74 m
Altura = 4.14 m
Superficie alar = 23.8 m².
Velocidad máxima = 940 kms hora
Velocidad de ascenso inicial = 2400 m x min
Techo = 13.000 m
Autonomía = 920 kms
Armamento =
4 cañones Hispano 404 de 20 mm

[Manu1946]

DASSAULT Mystère I / MD 452 Mystère II / MD.452 Mystère IV

Del Ouragan se pasó al Mystere I de ala ancha que efectuó su primer vuelo en febrero del 1951 montando un turborreactor Nene 104B.
Un desarrollo progresivo del MD.450 básico Ouragan, el primer prototipo, el Mystere I, el cual voló por primera vez el 23 de febrero de 1951. Retuvo el fuselaje, el motor Nene y el armamento del MD.450, con un nuevo barrido (30 grados). Ala y superficies redondeadas de la cola.
Le siguieron tres prototipos más, que difieren principalmente en los motores que eran Hispano Suiza Tay 250 con 2850 kgs y el tercero montaba un motor Atar 101C de 2500 kgs.
Fueron programados 11 unidades, que por motivos no explicados se redujeron a 10 pre-series Mystere IIs ordenándose en septiembre de 1951, y, de éstas, las primeras tres y la quinta se completaron al estándar IIB con motor Tay, la tercera con cañones gemelos de 30 mm. El sexto y subsiguientes recibieron un armamento similar, el SNECMA Atar 101C-1, -3, y más tarde el motor D-1 o -2 con el enlace de admisión revisado y los tanques de combustible reorganizados como Mystere IICs.
Los primeros seis del pedido inicial de 40 se agregaron a la pre-serie, los últimos dos de estos recibieron el Atar 101F-2 de 3800kg.
Se ordenó la producción de 90 cazas Mystere IIC adicionales para el Armee de l'Air. El modelo de la serie incluía un mayor sweepback de la cola, un cañón doble de 30 mm y un 2.800kgs de empuje con un turborreactor Atar 101D-2 o D-3.

El Mystère IVA, que fue lanzado en forma de prototipo por primera vez el 28 de septiembre de 1952, fue financiado en gran parte por los EEUU, estando sujeto a dos grandes pedidos de compras en el extranjero que cubren la fabricación de 325 aviones en total.
El prototipo fue impulsado por un turborreactor Tay 250A tal como se utiliza en Mystere IIA y IIB, y, en abril siguiente, se colocó un contrato de adquisición en el extranjero (como parte del apoyo de los EE. UU. A los países de la OTAN) por 225 Mystere IVAs. Posteriormente, esto fue complementado con un contrato del gobierno francés para otros 100 aviones.
La producción total fue de 421 cuando la línea de ensamblaje se cerró a fines de 1958 y, dado que fueron financiados con dinero estadounidense, la mayoría de los sobrevivientes se han vuelto al control de la USAF para su eliminación.

MD 452 Mystère II
Peso máximo en despegue = 7460 kgs
Peso cargado = 5.730 kgs
Envergadura = 11.33 m²
Longitud = 12.24 m
Altura = 4.5 m
Superficie alar = 30.28 m²
Velocidad máxima = 1.030 kms hora

Mystere IVA

Tripulación = 1
Motor = 1 x Hispano-Suiza Verdon 350 turborreactor con un empuje de 3.500 kgs
Peso máximo en despegue = 9500 kgs
Peso cargado = 5.870 kgs
Peso en vacío = 5870 kgs
Envergadura = 11.12 m
Longitud = 12.85 m
Altura = 4.6 m
Superficie alar = 32.0 m²
Velocidad máxima a nivel del mar = 1.120 kms hora
Techo de servicio = 15.000 m
Velocidad de ascenso inicial = 2700 m - min
Autonomía = 915 kms

Armamento =
2 cañones DEFA de 30 mm, más dos "caramelos" de 454 kgs o cuatro "caramelos mas" de 227 kgs
O dos cápsulas con 3.637 cohetes

Mystere IVB
Peso de despegue = 8.300 kgs
Peso en vacío = 6.170 kgs
Envergadura = 11,12 m
Longitud = 13.75 m
Altura = 4.55 m
Superficie alar = 32.0 m²
Velocidad máxima = 1.180 kms hora

MD 452 Mystère IVN
Peso de despegue = 10.320 kgs
Peso en vacío = 7.140 kgs
Envergadura = 11.12 m
Longitud = 14.92 m / 48 ft 11 in
Altura : 4.60 m
Superficie alar = 32.0 m²
Velocidad máxima = 1.030 kms hora

[Manu1946]

https://www.youtube.com/watch?v=B4qeJ4Op3vE

Incredible Video of F-35|F-22|F-16|F-15|A-10 | Shows Its Insane Ability Loading |dropping bombs

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https://www.youtube.com/watch?v=ypZkxxrCa1s

AC - 235 El Gunship ESPAÑOL
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https://www.youtube.com/watch?v=ucdRpiG0Q5s

MIRAGE 2000's, French AF, FRISIAN FLAG 2018, Afternoon Flight, Leeuwarden

[Manu1946]

DASSAULT MD.451 / MD.453 Mystère III

El desarrollo de un caza nocturno basado en el caza diurno MD.450 Ouragan se inició temprano en la evolución de este último como el tándem MD.451 de dos asientos Aladin.
Se propuso instalar el radar de intercepción AI Mk 17 o APG 33 en el morro, lo que llevó a la adopción de tomas laterales. La 11a pre-serie Ouragan se completó con las tomas de aire laterales más un cañón doble de 30 mm en lugar de los 4 cañones de 20 mm,el primer vuelo fue el 24 de enero de 1952 con el MD.450-30-L (que significa cañones de 30 mm y tomas laterales) . El desarrollo del MD.451 se suspendió a favor de un derivado de caza nocturno de dos asientos esencialmente similar al Mystere II designado como MD.453 Mystere IIIN, o Mystere denuit. Con tomas de aire laterales y un motor Hispano-Suiza Tay 250 de 2850 kgs de empuje, el primero de los tres prototipos solicitados se realizó el 18 de julio de 1952. No se instaló ningún radar y se cancelaron los prototipos segundo y tercero. El único prototipo de Mystere IIIN había completado 146 pruebas de vuelo hasta diciembre de 1953, cuando finalizó el programa, y ​​posteriormente se usó la aeronave para probar los asientos de expulsión.

Características
Envergadura = 11.62 m
Longitud = 12.86 m
Altura = 4.47 m
Superficie alar = 31.90 m²
Velocidad máxima = 1.080 kms hora
Peso en despegue = 7.335 kgs
Peso cargado = 5.915 kgs

[Manu1946]

DASSAULT Super Mystere

Este modelo solo compartió un origen de diseño común con la serie Mystere fighter, siendo un tipo completamente nuevo.
El primer prototipo, denominado Super-Mystere B1 montaba un motor por Rolls-Royce Avon RA 7R con un empuje de 4.330 kgs, fue puesto a disposición de los posibles compradores en marzo del 1955. En este mismo mes, el B1 se convirtió en el primer caza estándar de producción en Europa en lograr más de Mach 1 en vuelo nivelado.
La Super-Mystere tiene alas medias-bajas, arrastradas hacia atrás a 45 °, con bordes delanteros de dientes de perro. Las superficies de la cola se barren con el plano de cola montado parcialmente hacia arriba de la aleta. El control se realiza mediante los alerones convencionales, el timón y el plano de todo movimiento. Se colocan aletas de borde de salida dividido. Los frenos de aire están a cada lado del fuselaje trasero. El tren de rodaje del triciclo tiene una sola rueda en cada unidad. Las ruedas principales se retraen hacia el interior del fuselaje y la rueda delantera se retrae hacia atrás.
Siguió el primero de los cinco Super-Mystere B2s de pre-producción impulsados ​​por un motor Atar de SNECMA, que volaron el 15 de mayo de 1956.
La producción se ordenó para Armee de l'Air, la primera serie de Super-Mystere B2 que se realizó el 26 de febrero de 1957, y se construyeron un total de 180 aparatos, de las cuales 36 fueron comprados por Israel en el año 1958.

El Super-Mystere B2 fue impulsado por un Atar 101G-2 o -3 de 3.375 kgs de empuje seco y 4.460 kgs con máxima pos-combustión. El armamento consistió en 2 cañones de 30 mm y 35 cohetes de 68 mm alojados internamente (los cohetes se descartaron en una etapa temprana de servicio), cargas externas que incluyen dos AAM Sidewinder, 2 "pepinos" de 400-500kg o vainas de cohetes.
El Armee de l'Air eliminó el Super Mystere en el 1959 por el Mirage IIIC.


B2
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Motor Super-Mystere B1 = Rolls-Royce Avon RA 7R, propulsión de poscombustión 4.330 kgs


Super-Mystere B2

Tripulación = 1
Motor = SNECMA Atar 101G-2 o -3 de 3.375 kgd en seco, 4.460 kgs pos-combustión
Envergadura = 10.52 m
Longitud = 14.13 m
Altura = 4.55 m
Superficie alar = 35 m²
Peso máximo en despegue = 10.000 kgs
Peso cargado = 6932 kgs
Velocidad máxima: 1.195 kms hora
Techo de servicio = 13.700 m
Autonomía 870 kms
Autonomia con max. combustible = 1.790 kms
Armamento =
2 cañones DEFA de 30 mm, cohetes de 35 x 68 mm.
Carga externa = 2 cohetes AAM Sidewinder, dos "pepinos"· de 400-500 kgs o vainas de cohetes.



Super-Mystere B2

Tripulación = 1
Motor = Pratt & Whitney J52-P-8A turborreactor, 4.218 kgs de empuje
Envergadura = 10.52 m
Longitud = 14.13 m
Altura = 4.55 m
Superficie alar = 376.74 pies cuadrados
Armamento =
2 cañones de 30 mm, cohetes de 35 x 68 mm


Super Mystere B4

Tripulación = 1
Motor = Atar 9B, 6.000 kgs post-combustión
Envergadura = 10.52 m
Longitud = 14.13 m
Altura = 4.55 m
Superficie alar = 35 m²
Armamento
2 cañones de 30 mm, cohetes de 35 x 68 mm

[Manu1946]

DASSAULT MD.550 Mirage I

Este aparato fue diseñado expresamente para cumplir con los requisitos de una especificación de 1954, en la cual se solicitaba un pequeño interceptor de combate para todo clima capaz de alcanzar una altitud de 18.000 m en seis minutos y mantener una velocidad superior a M = 1.0 en vuelo nivelado.
Al principio se conoció como = Mystere-Delta, competía con el SE.212 Durandal y el SO.9000 Trident. Para cumplir con los requisitos de Armée de L'Air, la compañía Marcel Dassault presentó el proyecto MD.550, una configuración de ala delta, con un acorde del 5% (relación de espesor de la superficie aerodinámica a la longitud) y barrido de 60 º.
Era un diseño delta sin cola.
El aparato montaba dos turbos Viper MD 30R (Armstrong Siddeley) cada uno con una capacidad de 980 kgs y postcombustión.
Efectuó su primer vuelo el 25 de junio del 1955.
Su cola era vertical delta original reemplazada por superficies arrastradas y un motor de cohete auxiliar SEPR 66 con un empuje de 1.500 kgs.
El MD 550 pasó a llamarse Mirage I y, el 17 de diciembre de 1956, alcanzó M = 1.3 en vuelo de nivel sin potencia de cohete y M = 1.6 con el cohete encendido.
El armamento previsto era un solo Matra o Nord AAM montado en el exterior. Sin embargo, se concluyó que el Mirage I era demasiado pequeño para llevar una carga militar efectiva, y se propuso una versión ligeramente ampliada = el Mirage II con un par de turbojets Turbomeca Gabizo. Esta propuesta fue finalmente descartada a favor del Mirage III.


Características =

Motor = 2 x MD 30R (Armstrong Siddeley) Turbos Viper, 980 kgs y 1 x 1.500 kgs propulsor SEPR 66 cohete motor
Velocidad máxima = 1.700 kms hora
Superficie alar = 27.10 m²
Envergadura = 7.30 m
Longitud = 11.10 m
Peso máximo en despegue = 5.070 kgs
Peso en vacío = 3330 kgs