AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS Modelo 91 (XP-62)

Con la denominación XP-62 la US Army Air Force encargó a la compañía Curtiss, hacia mediados del 1941, un prototipo de un interceptador monoplaza de alta cota. El resultado fue el Modelo 91, que era un monoplano de ala baja cantilever con un tren de aterrizaje totalmente retráctil con rueda de cola, y que por primera vez introducía una cabina presurizada en una caza monoplaza.
El motor era un Wright R-3350.17 radial, lo cual exigía la utilización de hélices tripalas coaxiales contrarrotatorias para poder obtener la máxima eficacia del motor.
El 21 de julio del 1943 efectuó su primer vuelo y ya no existía el requerimiento por el cual se había diseñado, de modo que no se fabricó ningún aparato de serie.

Especificaciones técnicas

Caza monoplaza de interceptación de alta cota
Montaba un motor radial Wright R-3350-17 de 2300 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 8230 m de altura = 720 km hora
Trepada a 4570 m en 6 minutos 36 segundos
Techo de servicio = 11430 m
Autonomía = 2090 km
Peso en vacío = 5341 kgs y en máximo despegue = 7552 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 16.36 m
Longitud = 12.04 m
Altura = 4.95 m
Superficie alar = 39.02 m²
Armamento =
4 cañones de 20 mm.

[Manu1946]

XBTC-2


CURTISS Modelo 96/98 (XBTC-XBT2C)

A finales del año 1943, la empresa Curtiss recibió un pedido de la US Navy para la fabricación de 2 prototipos de aviones monoplazas torpederos, bajo la denominación XBTC-1.
Era un monoplano de ala baja y de unas lineas muy limpias, con considerable diedro en las secciones exteriores alares, tren de aterrizaje retráctil de rueda de cola. Montaba un motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major con una potencia de 3000 hp, el cual fue denominado Modelo 96. Este aparato parecía que prometia prestaciones buenas que asegurarían un pedido de serie.
Antes del primer vuelo se instaló en cada aparato una versión ligeramente distinta del motor R-4360, dándole una nueva denominación = XBTC-2.
Pero en esta ocasión Curtiss competía on Douglas, Fleetwing y Martin, resultando derrotada por Douglas y Martin, cuyos proyectos fueron producidos como AD-1 Skyraider y AM Mauler respectivamente.
En marzo del 1945 Curtiss obtuvo un contrato por 10 aparatos del XBT2C-1 practicamente igual al anterior. Este aparato (Modelo 98) se diferenciaba tan solo que tenía el motor Wright R-3350-24, menos potente, armamento reducido, acomodo para 2 tripulantes y un soporte para radar de exploración montado debajo del ala de estribor.
Solo se fabricaron 9 unidades de los 10 solicitados y estos fueron los últimos aviones que Curtiss construyó para la US Navy.


XBTC-1

Especificaciones técnicas del XBT2C-1

Torpedero mono-biplaza
Motor radial Wrigh R-3350-24 de 2500 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 5180 m de altitud = 530 km hora
Techo de servicio = 8000 m
Autonomía con combustible máximo = 2100 km
Peso en vacío = 5565 kgs y en máximo despegue = 8618 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 14.50 m
Longitud = 11.94 m
Altura = 3.68 m
Superficie alar = 38.65 m²
Armamento =
2 cañones de 20 mm.
1 torpedo o 907 kgs en "bananas grandes".

*
El XBT2C-1, un desarrollo del XBTD-2, voló en realidad antes que su progenitor, pero solo fue fabricado en pequeñas cantidades. La pérdida de unos 500 hp de potencia en comparación con el XBTC-2 se tradujo en un descenso de velocidad de unos 71 km hora a 5180 m de altitud.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 97 (SC Seahawk)

Este modelo comenzó en junio del 1942 en ser desarrollado, ya que por aquellas fechas la US Navy solicitó a Curtiss que le hiciese llegar propuestas para un avión avanzado de exploración con ruedas-flotadores.
Se solicitó una configuración de tren de aterrizaje de facil convertibilidad a fin de que el aparato pudiera ser utilizado tanto en portaviones como en bases de tierra, o también para poder ser catapultado desde buques de guerra. Este aparato se requería para poder reemplazar a los Curtiss Seamew y Vought Kingfisher.
El diseño del Modelo 97, fue propuesto el 1 de agosto del 1942 pero hasta el 31 de marzo del 1943 no se firmó un contrato para 2 prototipos XSC-1 (Modelo 97A).
Monoplano de ala baja cantilever, construido totalmente en metal, el SC Seahawk tenía las alas plegables con un considerable diedro en sus secciones exteriores y flotadores estabilizadores de punta alar sobre montantes.
El flotador central, que también podía acomodar un depósito de combustible auxiliar, y las unidades principales de ruedas compartían los mismos puntos de fijación. Su motor era un Wright R-1820-62 Cyclone radial.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo el 16 de febrero del 1944 y a éste siguieron 500 aparatos de serie SC-1 (Modelo 97B) que habían sido contratados en junio del 1943. Todos ellos fueron entregados como aparatos terrestres, de modo que los flotadores estabilizadores y el flotador central Edo fueron comprados por separado e instalados cuando así lo solicitó la US Navy.
En octubre del 1944 se comenzó a entregar los primeros aparatos de serie, cuyos aparatos fueron destinados al USS Guam. Se contrató un segundo lote de 450 aparatos SC-1, pero solo llegaron a entregarse 66 unidades antes de que el contrato fuese cancelado por el fin de la guerra.
Mas tarde se desarrolló una versión mejorada, cuyos cambios incluían la instalación de un motor R-1820-76 con una potencia de 1425 hp, una cubierta abombada y un asiento plegable detrás del piloto. El prototipo modificado, denominado al principio XSC-1A y luego XSC-2 (Modelo 97C) llevo a un contrato para una serie similar SC-2 (Modelo 97D), pero al finalizar la guerra solo se entregaron 10 unidades.


Especificaciones técnicas del Curtiss SC-1

Aparato de exploración o antisubmarino
Montaba un motor radial Wright R-1820-62 Cyclone 9 de 1350 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 8715 m de altitud = 504 km hora
Velocidad de crucero = 201 km hora
Techo de servicio = 11370 m
Autonomía = 1006 km
Peso en vacío = 2867 kgs y en máximo despegue = 4082 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 11.09 m
Altura = 3.89 m
Superficie alar = 26.01 m²
Armamento =
2 amet. de 12.7 mm
295 kgs de "caramelos de eucalipto" en 2 soportes subalares.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 99 (XF15C)

Debido que la US Navy tenía algunas reservas acerca de la capacidad y fiabilidad de los nuevos turborreactores, en abril del 1944 encargó a Curtiss 3 prototipos de caza monoplaza que debía estar propulsado por una combinación de nuevas y viejas tecnologías.
Con la denominación XF15C-1 este aparato montaba un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W en posición convencional en el morro que movía una hélice tractora y un turborreactor Allis Chalmers H-1B, el cual estaba fabricado por Havilland con licencia y montado en el centro del fuselaje.
El primero de estos 3 prototipos (Modelo 99) efectuó su primer vuelo el 27 de febrero del 1945 sin el turborreactor. Era un monoplaza fabricado totalmente en metal, de ala baja cantilever y con un tren de aterrizaje retráctil. Tal como voló entonces el XF15C-1 tenía una cola convencional, pero en mayo del 1945 se perdio en un accidente. Cuando los otros 2 aparatos reiniciaron el proyecto experimental de vuelo incorporaron la cola en tipo T. Fue en el 1946, cuando la US Navy los utilizó en vuelos limitados, pero no solicitó su producción en serie del Modelo 99.

Especificaciones técnicas

Caza monplaza
Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-2800-34W de 2100 hp y un turborreactor Allis Chalmers H-1B (de Havilland) de 1225 hp de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima con los 2 motores = 755 km h a 7710 de altitud
Velocidad máxima solo con el motor de émbolo = 600 km h a 7710 m de altitud
Velocidad inicial de trepada con los 2 motores = 1530 m por minuto
Techo de servicio = 12740 m
Autonomía = 2230 km
Peso en vacío = 5737 kgs y en máximo despegue = 8481 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 14.63 m
Longitud = 13.41 m
Altura = 4.65 m
Superficie alar = 37.16 m²

[Manu1946]

CURTISS XP-87 Blackhawk (Modelo CW-29A

En el año 1945 la US Army Air Force solicitó a Curtiss 2 prototipos XP-87, equipados con turborreactores, que más tarde fueron llamados Blackhawk.
Este aparato Curtiss lo denominó como CW-29A, era el desarrollo de un CW-29 (XA-43) que nunca se llegó a construir y que había sido diseñado como un aparato de ataque.
Este interceptador era un monoplano integramente metálico de ala media, cuya cola tenía los estabilizadores parcialmente montados sobre la deriva. Su tren de aterrizaje era triciclo y retráctil, tenía 2 ruedas en cada pata.
El aparato disponía de acomodo para 2 tripulantes sentados lado a lado. Montaba 4 turborreactores instalados en pares en contenedores alares.
El XP-87, al que mas tarde se le denominó XF-87, efectuó su primer vuelo el día 5 de marzo del 1948, registrando unas prestaciones bastante buenas, por lo que fueron solicitados 57 cazas F-87A y 30 aparatos de reconocimiento RF-87A.
Hay que comentar que estos contratos fueron cancelados en favor del Northrop F-89

Especificaciones técnicas del XP-87

Aparato interceptador biplaza
Motores = 4 turborreactores Westinghouse XJ34-WE-7 de 1361 kgs de empuje
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 960 km hora
Trepada a 10670 m en 13 minutos y 48 segundos
Techo de servicio = 12495 kgs
Peso en vacío = 11762 kgs y en máximo despegue = 22634 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 18.29 m
Longitud = 19.15 m
Altura = 6.20 m
Superficie alar = 55.74 m²
Armamento =
4 cañones de 20 mm

[Manu1946]

Tipos varios de CURTISS-WRIGHT

En el año 1928, Curtiss tomó contacto con la ciudad de St. Louis, Missouri, cuando efectuó la compra de la Robertson Airlines, fundando la compañía Curtiss Robertson Aircraft Corporation, para la fabricación de aviones.
En un principio los diseños se en otros departamentos de la compañía, pero pronto aparecieron los aparatos diseñados en St. Louis y en Wichita (base de la Travel Air, que Curtiss compró en el año 1929).
En el año 1930, la Curtiss Robertson y la Travel Air se unieron para constituir una nueva compañía, la Curtiss-Wright Airplane Company, cuyos diseños se identificaron con el prefijo CW.
La producción en St. Louis, tuvo algunas denominaciones anómalas, como en el caso del Curtis Wright CA-1, el cual fue un atractivo biplano anfibio, muy bonito en sus líneas y con un tren de aterrizaje triciclo y con un motor radial Wright R-975E1 de 365 hp, totalmente carenado en el borde de ataque del plano superior y que movía una hélice impulsora bipala mediante un eje de extensión. El diseño era del piloto de pruebas británico Frank Courtney. Se fabricaron 3 ejemplares que fueron vendidos al Japón.
Curtiss Robertson fabricó 2 diseños más, el CR-1 Skeeter y el CR-2 Coupe.

CR-2 Coupe.

El CR-1 era una avioneta deportiva basada en el planeador Snyder MG-1 Buzzard, con ala en parasol y con un motor radial A.B.C. Scorpión de 24 hp, el segundo y último (el de la foto) era un monoplano con cabina biplaza que apareció tambien en el año 1930. Solo se un CR-1 y 2 unidades del CR-2.
Curtiss Wright alcanzó su pleno rendimiento con el CW-1 Junior, que era una versión mejorada del CR-1 Skeeter con características que facilitaban su producción. Montaba un motor Skeeter SR-3 de 45 hp. Su precio era de 1400 dólares, muy bajo en aquella época.

CW-1 Junior.

Se fabricaron 261 unidades.
Tambien se fabricó un CW-1A con un motor rotativo Augustine de 40 hp y 2 aparatos CW-1S con motor Salmson AD9 radial de 40 hp. Otro aparato derivado del CW-1 fue el CW-3 Duckling, el cual era una versión anfibia equipada con un motor radial Velie M5 de 60 hp, que en el CW-3W y en el CW-3L fue reemplazado por un Wagner y un Lambert radiales con una potencia de 90 hp respectivamente.

[Manu1946]

Seguimos con tipos varios de Curtiss

La denominación CW-2 se dió a un proyecto de monoplano biplaza que nunca se llegó a producir; la CW-4 al T-32 Cóndor y alternativamente al Travel Air 4000; la CW-5 a un proyecto de aparato de cargo que tampoco se llegó a fabricar y las CW-6/CW-11 se aplicaron a los antiguos productos de la compañía Travel Air (Modelos 6000-7000-8000-9000, 10 y 11 respectivamente.

EL cw-12 Sport Trainer de 1930 era un elegante biplano biplaza que se desarrolló en diferentes formas. El CW-12K fue un modelo de altas prestaciones, 2 de ellos se fabricaron con motor Kinner B-5 con una potencia de 125 hp; el CW-12Q fue la versión más popular, y equipada con un motor Curtiss Wright Gipsy lineal de 90 hp y del que se llegaron a fabricar solamente 27 unidades. Por último, el CW-12W equipado con el motor Warner Scarab radial de 110 hp, fabricándose solamente 12 unidades. Como no se utilizó la denominación CW-13, el modelo siguiente fue el CW-14

CW-14

Este CW-14 fue desarrollado partiendo del Travel Air 4000/4, conocido inicialmente como Speedwing, a partir del diseño de la Travel Air.
Otros nombres posteriores fueron el Sportsman y Osprey para los 2 modelos biplazas militares de exportación.
El único prototipo fue el CW-14C, que montaba un motor Curtiss Challenger de 185 hp; a este le siguieron el CW-A14D triplaza del que se contruyeron solo 5 aparatos con motor Wright J-6-7 (R-706E Whirlwind) de 240 hp; el CW-B14B Speedwing Deluxe, a 2 de ellos se les instaló el motor Wright J-6-9 (R-975E Whirlwind) de 300 hp; el CW-B14R Special Speedwing Deluxe, un único aparato monoplaza y equipado con un motor radial Wright SR-975E sobrealimentado y con una potencia de 420 hp; el CW-C14B Osprey, avión militar propulsado por un motor Wright R-975E de 300 hp y armado con 2 amet. (1 fija y otra móvil), a más podía ir equipado con una carga ligera de "cocos". Tambien hubo el CW-C14R idéntico al CW-C14B, salvo en lo referente al motor Wright J-6-9.

CW-15

El diseño siguiente fue el CW-15 Sedán, muy parecido al Modelo 10. El diseño fue obra de un ex empleado de la Travel Air, por lo que no sorprende que se pareciese al Modelo 10. Su producción solo fue de 15 aparatos, 9 de ellos equipados con el motor Curtiss Challenger radial de 185 hp, 3 aparatos del CW-15D con Wright J-6-7 radial de 240 hp y 3 del CW-15N con el motor Kinner C-5 radial de 210 hp.
El CW-17 Light Sport era una versión triplaza del CW-12 de la cual había 3 variantes disponibles =
el CW-16E del que se fabricaron 10 unidades con motor Wright J-6-5 de 165 hp.
el CW-16K, se contruyeron 11 aparatos, con el motor Kinner B-5 de 125 hp.
el CW-16W , se construyo solamente 1 aparato. Montaba 1 motor Warner Scarab de 110 hp.
CW-17R Pursuit Osprey, fue una versión sobrepotenciada del CW-B14B con un motor radial Wright J-6-9 de 420 hp, pero no se sabe a ciencia cierta si fue fabricado, ni siquiera un prototipo.
El CW-18 fue un entrenador para el US Army Air Corps.

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Especificaciones técnicas del Curtiss-Wright CW-1 Junior

Avioneta biplaza
Montaba un motor radial Szekely SR-3 de 45 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 129 km hora
Techo de servicio = 3660 m
Autonomía = 322 km
Peso en vacío = 259 kgs y en máximo despegue = 442 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.03 m
Longitud = 6.47 m
Altura = 2.23 m
Superficie alar = 16.35 m²

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-19/23

El modelo CW-19L Coupe, fue diseñado como un monoplano biplaza, fabricado integramente de metal, con ala cantilever para un usuario privado. El diseño fue obra de George Page.
Construído en el año 1935 y equipado con un motor Lambert de 90 hp de potencia.
Todas las pruebas efectuadas demostraron que era un aparato maniobrable pero con falta de potencia. El CX-19W ya se le montó un motor Warner Super Scarab de 145 hp, y conservaba la disposición de los asientos lado a lado del aparato anterior.
Otra característica común a toda la serie CW-19 consistía en el carenado aerodinámico del llamado tipo pantalón en cada unidad principal del tren de aterrizaje fijo.
El CW-19R militar fue un diseño radicalmente nuevo proyectado para el mercado de exportación. La tripulación era de 2 y se acomodaban en tándem bajo una larga cubierta desplazable, tambien se había previsto 1 amet. sincronizada de tiro frontal y otra amet. sobre un afuste móvil, la cual era operaba por el observador; en soportes subalares podía llevar una carga ligera de "cocos" y en los carenados del tren de aterrizaje se podían adaptar amet. para efectuar ataques al suelo.
La administración de la empresa, creyó que el CW-19R satisfaría la necesidad de un caza utilitario, avión de reconocimiento y ataque al suelo. Pero las ventas fueron limitadas y la producción se redujo a 20 aparatos que fueron comprados por China y 3 que fueron a Cuba.
La potencia se había aumentado =
El CW-19R montaba un Wright R-760E2 (J-6-67) de 350 hp y como alternativa el Wright R-975E3 (J-6-9) de 450 hp. El aparato reveló buenas características de vuelo y una trepada muy buena.
Con la denominación CW-A19R se fabricó una versión desarmada de entrenamiento básico a partir del CW-19R, esta versión efectuó su primer vuelo en febrero del 1937, siendo probada por el US Army, pero no hubo orden de fabricación.
Se completaron 3 aparatos, uno de los cuales se convirtió luego en CW-22. El único CW-23 fue desarrollado partiendo del modelo CW-19R con un motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 hp, tren de aterrizaje retráctil hacia adentro y concebido como aparato de entrenamiento básico de combate para el US Army, efecuando su primer vuelo en 1939, pero no llegó a entrar en producción.

Variante =
CW-B19R = Fue un proyecto no realizado de una versión civil del CW-A19R.


CW- 19/23


Especificaciones técnicas del CW-B19R

Aparato triplaza de caza y ataque.
Motor radial Wright R-760E2 Whirlwind de 350 hp
Prestacones =
Velocidad máxima = 298 km hora
Trepada inicial = 576 m por minuto
Peso en vacío equipado = 904 kgs y en máximo despegue = 1588 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.67 m
Longitud = 8.03 m
Altura = 2.49 m
Superficie alar = 16.16 m²
Armamento =
2 amet. del 7.7 mm y previstas 2 amet. adicionales en los costados exteriores del carenado del tren de aterrizaje, más unos kgs de "caramelos ligeros" en soportes subalres.

[Manu1946]

Museo de la historia del hidroavión
Biscarrosse - Bourdeaux
Francia

https://www.hydravions-biscarrosse.com/
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Conservatorio del Aire y del espacio de Aquitania (CAEA)
Mérignac - Burdeos
Francia

http://www.caea.info/fr/

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-20 (c-46 Commando)

El prototipo del CW-20 (avión comercial de 36 plazas), efectuo su vuelo inaugural el 26 de marzo del 1940. Debido a su gran capacidad de su fuselaje que lo hacía especialmente adecuado para misiones de carga y transporte y evacuación de heridos, despertó el interés del US Army, por lo que encargó una unidad con la denominación C-46. Esta versión militarizada montaba motores Pratt & Whitney R-2800-43 de 2000 hp, y al que bautizaron como Commando.
En julio del 1942 entro en servicio el primer CW-20B, el cual se convirtió en el mayor y mas pesado avión en servicio con la USAAF. El aparato resultó tan valioso en la guerra del Pacífico, que al finalizar su fabricación se habían construído mas de 3000 unidades.
Un segundo diseño fue el C-46A, el cual tenía una puerta de carga más amplia a babor de la sección trasera del fuselaje, piso de bodega reforzado y asientos plegables para mas de 40 personas. Los motores de serie, fueron reemplazados por los Pratt & Whitney R-2800-51 de igual potencia, pero tenían mas prestaciones a alta cota.
En la zona del Pacífico, el Commando tuvo un papel primordial en las operaciones que culminaron con la derrota de los japoneses.
160 aparatos R5C-1 (parecidos a los C-46A de la USAAF) hicieron una contribución muy importante a las operaciones del Pacífico.
Otras variantes producidas para la USAAF incluían el modelo C-46D (CW-20B-2) utilizado para transporte de tropas con una puerta adicional a babor. Se fabricaron 1610 aparatos de este modelo.
Hubo una versión a la cual podríamos llamarle utilitaria, el C-46E (CW-20B-3) que presentaba las misma disposición de puertas del C-46A y el parabrisas escalonado del XC-46B del que solo se llegaron a construir 17 aparatos.
El C-46F (CW-20B-4) era un avión de carga con puertas a ambos lados y puntas alares cuadradas y un unico ejemplar del C-46G (CW-20B-5) que reunía tambien el parabrisas escalonado y las puntas alares cuadradas.
EL Commando siguio en servicio con la USAAF// USAF y el USMC despues de finalizar la II G.M.
La USAF utilizó los C-46 durante sus operaciones de guerra de Corea y en las primeras etapas de guerra de Vietnam.

[Manu1946]

Variantes del CW-20


CW-20T - Fue un prototipo original con estabilizadores en diedro positivo que remataban en derivas. Montaba motores radiales Wright R-2600 Twin Cyclone de 1700 hp.


CW-20A - Prototipo original modificado con estabilizadores rectos, un solo conjunto de deriva y timon de dirección y mejoras de detalle; después de evaluarlo bajo la denominación C-55 el US Army lo devolvió a Curtiss, mas parte la compañía lo vendió a la BOAC.

CW-20B-1 - Conversión de un C-46A, presentaba un parabrisas escalonado y montaba motores radiales R-2800-34W de 2100 hp. Recibió la designación XC-46B

CW-20E-2 - Proyecto de una versión del XC-46K con motores radiales Wright R-3350-BD de 2500 hp.

CW-20G - Denominación otorgada al un único aparato del modelo C-46G al ser convertido en base experimental para el turbohélice General Electric TG-100 en la góndola de estribor, mientras que el motor radial original R-2800-34W permanecía en la de babor; en un principio se le denominó XC-46C, pero mas tarde se convirtió en XC-113.

CW-20H - Denominacion dada a 3 aparatos entregados en el 1945, que al entrar en servicio fueron redesignados como XC-46L. Montaban motores radiales Wright R-3350

Especificaciones técnicas del C-46A Commando

Aparato de transporte de tropas y carga
Montaba 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-51 de 2000 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima a 4570 m de altura = 435 km hora
Velocidad de crucero = 278 km hora
Techo de servicio = 7470 m
Autonomía a 278 km hora = 5069 km
Peso en vacío = 13608 kgs y en máximo despegue = 20412 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 32.91 m
Longitud = 23.26 m
Altura = 6.62 m
Superficie alar = 126.34 m²

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-21

Este interceptador ligero desarrollado partiendo del modelo biplaza CW-19, el CW-21 era un monoplano de ala baja cantilever y fabricado integramente en metal.
Las unidades principales de su tren de aterrizaje con ruedas de cola se replegaban hacia atras alojándose en carenados subalares.
Montaba un motor radial Wright R-1820-G5 de 1000 hp.
Su armamento eran 2 amet. sincronizadas.
Efectuo su primer vuelo el 22 de setiembre de 1938 y despues de ser sometido a muchas pruebas en China en marzo del 1939 permaneció en servicio de este pais.
Despues de largas negociaciones, los chinos compraron 3 unidades del CW-21. Otros 27 aparatos fueron fabricados mas tarde en Loiwing (China) con componentes suministrados desde las fabricas norteamericanas.
Los primeros 3 aparatos fabricados en los EEUU se estrellaron durante un vuelo a Birmani a Kuen-ming; parece ser que los otros 27 no fueron terminados.

Mas tarde Curtiss utilizó para el CW-21B un tren de aterrizaje con rueda de cola cuyas unidades principales se replegaban hacia adentro, que había sido desarrollado para el único ejemplar del modero experimental CW-23.
Holanda compró 24 aparatos CW-21B, los cuales no estuvieron listos hasta 5 meses despues de la invasión alemana, por lo tanto estos aparatos fueron enviados a las Indias Orientales holandesas, entre octubre y diciembre del 1940.
La mayor parte de estos aparatos fueron derribados.

Especificaciones técnicas del CW-21B
Aparato monoplano de caza e interceptación
Montaba un motor radial Wright R-1820-G5 Cyclone de 1000 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 505 km hora
Trepada a 4000 m. en 4 minutos
Techo de servicio = 10455 m
Autonomía = 1015 km
Peso en vacío equipado = 1534 kgs y en máximo despegue = 2041 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.67 m
Longitud = 8.03 m
Altura = 2.64 m
Superficie alar = 16.19 m²
Armamento =
4 amet. sincronizadas, situadas en la sección delantera del fuselaje.

[Entrerriano]

Una belleza de post..!!! saludos Manu...!!!

[Manu1946]

Gracias Entrerriano, eres uno de los que me mandan privados para que siga con ello, y así lo voy a efectuar.
1saludo.

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-22 (SNC Falcon)

El prototipo de este modelo biplaza de ala baja para servicios generales o monoplano de entrenamiento avanzado fue desarrollado en el año 1940 en la fábrica de la compañía situada en San Luis - Missouri.
Los 2 tripulantes se alojaban bajo cubierta totalmente acristalada. El aparato fue construido integramente en metal.
Las unidades principales del tren de aterrizaje se replegaban hacia atrás para alojarse en el interior de carenados subalares, al igual que el interceptador monoplano CW-21.
El motor radial que montaba era un Wright R-975 Whirlwind de 420 hp.
Debido al avance japonés en las Indias Orientales Neerlandesas , 36 aparatos de este modelo fueron entregados a los neerlandeses en el norte de Australia en marzo del 1942.
Turquía compro 50 unidades de una versión desarrollada de este avión denominada CW-22B, mientras que las Indias Orientales Neerlandesas adquieron 25. Tambien hubo algunos paises sudamericanos que compraron en total 25 unidades mas.
Algunos aparatos neerlandeses fueron capturados por los japoneses y utilizados por ellos.
Tanto el CW-22 como el CW-22B estaban dotados de 2 amet., una fija y otra montada sobre un afuste móvil.
La US Navy, despues de haber efectuado numerosas pruebas encargó la producción del CW-22N, que era una versión de entrenamiento avanzado.
Bajo la denominación SNC-1 Falcon, la US Navy efectuó un pedido de 455 aparatos en tres lotes de 150 - 150 y 155 unidades. Los ejemplares de este último lote presentaban modificaciones en la cubierta de cabina, que era más alta.

Especificaciones técnicas del SNC-1

Aparato biplaza de entrenamiento avanzado
Montaba un motor radial Wright R-975-28 Whirlwind de 420 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 319 km hora
Techo de servicio = 6645 m
Autonomía = 1255 km
Dimensiones =
Envergadura = 10.67 m
Longitud = 8.23 m
Altura = 3.02 m
Superficie alar = 16.14 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 mm

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-24 (XP-55)

La US Army Air Corps, manifestó a los fabricantes su necesidad de adquirir un interceptador de caza monoplaza que montase el nuevo motor Pratt & Whitney X-1800 A3G. Esta petición se efectuó el 27 de noviembre del 1939.
La USAAC explicó muy claramente que no tendría ningun inconveniente en aceptar un prototipo siempre que este las 3 características, bajo su punto de vista, que resultaban fundamentales, a saber =
baja resistencia al avance
excepcional visibilidad para el piloto
armamento de gran potencia
Asi pues, a principios del año 1940, tres fabricantes presentaron sus propuestas de diseño, y todos ellos recibieron contratos para poder desarrollarlas, con opciones para la construcción de prototipos.
Sin embargo, el Curtiss-Wright CW-24 resultó tan avanzado que el US Army perdió interés en el modelo. La compañía entonces decidió producir por su cuenta un modelo volante que más tarde se denominó CW-24B.
Este avión montaba una ala construída enteramente en madera, una estructura de fuselaje de tubos de acero soldados recubierta en tela y montando un motor lineal
Menasco C68 con una potencia de 275 hp. Las pruebas de vuelo indicaron problemas de inestabilidad, los cuales fueron resueltos por varias modificaciones, llevadas a cabo, después de mas de 160 vuelos efectuados.
El 10 de julio del 1942, se recibió un contrato de la USAAF para la fabricación de 3 prototipos del XP-55, los cuales serían propulsados por motores Allison V-1710, puesto que los motores Pratt & Whitney X-1800, jamás se llegaron a construir.
El XP-55 presentaba una configuración sin cola con ala baja cantilever de acusado aflechamiento montada en la sección de popa del fuselaje. Alerones incorporados, asi como flaps de borde de fuga y cerca de las puntas alares, derivas y timones que se extendían por encima y por debajo del ala eran otras características de este modelo.
El fuselaje de sección oval estaba construido totalmente en metal. El morro llevaba montada una pequeña superficie horizontal fija con estabilizadores abisagrados sobre su borde de fuga. Este aparato fue el primero de la compañía en utilizar el tren de aterrizaje triciclo retráctil.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo en julio del 1943, resultando destruido 4 meses después en un accidente. El segundo prototipo apareció el 9 de enero del 1944; el programa de pruebas no incluyo las pruebas necesarias, por lo que la aparición del tercer prototipo incorporaba modificaciones necesarias para solventar las deficiencias de los anteriores. Este acontecimiento ocurrió el 25 de abril del 1944 y ambos prototipos (el segundo había sido modificado de igual manera) fueron entregados a la USAAF para su evaluación, en setiembre del 1944.
La pobreza de sus características de manejo a baja velocidad y sus inadecuadas prestaciones, inferiores a las de cazas convencionales de la misma época, hicieron que se abandonase el desarrollo de este aparato, a pesar de que resultaba satisfactorio en vuelo horizontal.



Especificaciones técnicas

Caza monoplaza de interceptación
Motor lineal Allison V-1710-95 de 1275 hp que accionaba una hélice impulsora
Prestaciones =
Velocidad máxima a 5885 m. de altitud = 628 km hora
Velocidad de crucero = 476 km hora
Trepada a 6095 m en 7 minutos y 6 segundos
Techo de servicio = 10545 m
Autonomía = 1022 km
Peso en vacío = 2882 kgs y en máximo despegue = 3579 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.36 m
Longitud = 9.02 m
Altura = 3.53 m
Superficie alar = 19.41 m²
Armamento =
4 amet. de 12.7 mm en el morro.

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT CW-25 (AT-9 Jeep)

Con la mirada puesta a una posible entrada en la II G.M. la US Army Air Corps, decidió emprender los preparativos para una posible intervencion. Como parte de esta idea la US Army Air Corps había comenzado las pruebas del bimotor de entrenamiento Cessna T-50, el cual resultaría adecuado para llevar a cabo la conversión de un piloto cualificado en monomotor a bimotor y el aprendizaje de la técnica de manejo que este comportaba. Los Cessna T-50 fueron fabricados en gran cantidad bajo la designación AT-8.
Para la transición más específica a bombardero bimotor de altas prestaciones, se necesitaba un aparato menos estable que el T-50, pero Curtiss se había anticipado a este requisito con el diseño del CW-25, un bimotor de entrenamiento para la conversión de pilotos que exhibió las características de aterrizaje y despegue de un bombardero ligero.
La configuración del CW-25 era la de un monoplano de ala baja cantilever, dotado de un tren de aterrizaje triciclo retráctil y equipado con 2 motores radiales Lycoming R-690-9.
El único aparato prototipo para efectuar su evaluación poseía la estructura del fuselaje en tubo de acero soldado la cual, al igual que el ala y la cola estaba recubierta de tela.
El resultado fue satisfactorio en las evaluaciones por lo que se decidió su fabricación del modelo denominado AT-9 y apodado Jeep.
Los aparatos de serie diferían del prototipo por su construcción integramente metálica .
La producción totalizó 491 aparatos AT-9 además de 300 del AT-9A, modelo de configuración similar al anterior.
Fueron utilizados durante un periodo corto, ya que la entrada de los EEUU en la II G.M. a finales del 1941, motivó rapidamente el desarrollo de otros aviones que demostraron mayor eficiencia.



Especificaciones técnicas =
Bimotor de entrenamiento avanzado
Motores = 2 Avco Lycoming R-680-9 radiales de 295 hp cada uno
Prestaciones =
Velocidad máxima = 317 km hora
Velocidad de crucero = 282 km hora
Autonomía con combustible máximo = 1200 km
Peso en vacío = 2087 kgs y en máximo despegue = 2722 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.29 m
Longitud = 9.65 m
Altura = 3 m
Superficie alar = 21.65 m²

[MAMallorca]

CURTISS-WRIGHT CW-24 (XP-55)

La US Army Air Corps, manifestó a los fabricantes su necesidad de adquirir un interceptador de caza monoplaza que montase el nuevo motor Pratt & Whitney X-1800 A3G. Esta petición se efectuó el 27 de noviembre del 1939.
La USAAC explicó muy claramente que no tendría ningun inconveniente en aceptar un prototipo siempre que este las 3 características, bajo su punto de vista, que resultaban fundamentales, a saber =
baja resistencia al avance
excepcional visibilidad para el piloto
armamento de gran potencia
Asi pues, a principios del año 1940, tres fabricantes presentaron sus propuestas de diseño, y todos ellos recibieron contratos para poder desarrollarlas, con opciones para la construcción de prototipos.
Sin embargo, el Curtiss-Wright CW-24 resultó tan avanzado que el US Army perdió interés en el modelo. La compañía entonces decidió producir por su cuenta un modelo volante que más tarde se denominó CW-24B.
Este avión montaba una ala construída enteramente en madera, una estructura de fuselaje de tubos de acero soldados recubierta en tela y montando un motor lineal
Menasco C68 con una potencia de 275 hp. Las pruebas de vuelo indicaron problemas de inestabilidad, los cuales fueron resueltos por varias modificaciones, llevadas a cabo, después de mas de 160 vuelos efectuados.
El 10 de julio del 1942, se recibió un contrato de la USAAF para la fabricación de 3 prototipos del XP-55, los cuales serían propulsados por motores Allison V-1710, puesto que los motores Pratt & Whitney X-1800, jamás se llegaron a construir.
El XP-55 presentaba una configuración sin cola con ala baja cantilever de acusado aflechamiento montada en la sección de popa del fuselaje. Alerones incorporados, asi como flaps de borde de fuga y cerca de las puntas alares, derivas y timones que se extendían por encima y por debajo del ala eran otras características de este modelo.
El fuselaje de sección oval estaba construido totalmente en metal. El morro llevaba montada una pequeña superficie horizontal fija con estabilizadores abisagrados sobre su borde de fuga. Este aparato fue el primero de la compañía en utilizar el tren de aterrizaje triciclo retráctil.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo en julio del 1943, resultando destruido 4 meses después en un accidente. El segundo prototipo apareció el 9 de enero del 1944; el programa de pruebas no incluyo las pruebas necesarias, por lo que la aparición del tercer prototipo incorporaba modificaciones necesarias para solventar las deficiencias de los anteriores. Este acontecimiento ocurrió el 25 de abril del 1944 y ambos prototipos (el segundo había sido modificado de igual manera) fueron entregados a la USAAF para su evaluación, en setiembre del 1944.
La pobreza de sus características de manejo a baja velocidad y sus inadecuadas prestaciones, inferiores a las de cazas convencionales de la misma época, hicieron que se abandonase el desarrollo de este aparato, a pesar de que resultaba satisfactorio en vuelo horizontal.



Especificaciones técnicas

Caza monoplaza de interceptación
Motor lineal Allison V-1710-95 de 1275 hp que accionaba una hélice impulsora
Prestaciones =
Velocidad máxima a 5885 m. de altitud = 628 km hora
Velocidad de crucero = 476 km hora
Trepada a 6095 m en 7 minutos y 6 segundos
Techo de servicio = 10545 m
Autonomía = 1022 km
Peso en vacío = 2882 kgs y en máximo despegue = 3579 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.36 m
Longitud = 9.02 m
Altura = 3.53 m
Superficie alar = 19.41 m²
Armamento =
4 amet. de 12.7 mm en el morro.

Que bicho m
Manu, buen trabajo el que haces, sigue así

[Manu1946]

CURTISS CW-27 (C-76 Caravan)

Corria el año 1941, cuando la US Army efectuó una petición para la fabricación de un transporte militar construído totalmente en madera.
Como en el caso de numerosos otros aviones fabricados en los EEUU en esa época, se trataba del prototipo de una serie que tenía como fin desarrollar las técnicas de producción para una nueva generación de aviones de madera; la idea consistía en lograr algo así como una póliza de seguros contra posibles faltas de aleaciones ligeras. De hecho se trato de una precaución innecesaria puesto que dicha carencia jamás llega a darse.
El contrato original requería 11 aparatos YC-76 de preserie, fabricados según el diseño original del CW-27, o sea transporte bimotor de tamaño mediano que presentaba algunas características similares a la de su predecesor C-46 Commando.
La principal diferencia entre ambos, era la configuración del ala, baja en el Commando y alta en el Caravan.
El tren de aterrizaje era del tipo triciclo retráctil y los motores eran Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp radiales, que estaban situados en góndolas montadas en las alas. El Caravan tenía capacidad para un total de 23 personas, incluyendo la tripulación.
El primer aparato YC-76 efectuó su primer vuelo el dia 1 de enero del 1943; ademas del pedido original fueron encargados otros 5 ejemplares de serie C-76 y 9 aparatos experimentales modificados del modelo YV-76A, todos fueron entregados durante el año 1943.
La producción finalizó al no materializarse la falta de aleaciones ligeras; como consecuencia de ello, un pedido de 175 aparatos C-76A fue cancelado.



Especificaciones técnicas =

Aparato de transporte militar medio.
Montaba 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 309 km hora
Techo de servicio = 6890 m
Autonomía con combustible máximo = 1200 km
Peso en vacío = 8301 kgs y en máximo despegue = 12701 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 32.97 m
Longitud = 20.83 m
Altura = 8.31 m
Superficie alar = 144.92 m².

[Manu1946]

CURTISS-WRIGHT otros modelos

Tan pronto como acabó la II G.M. la compañía Curtiss-Wright se encontró exactamente igual que otras compañías de aviones, o sea muy afectada por las masivas cancelaciones de pedidos.
Algunas de estas compañías estaban construyendo modelos fáciles de transformar en transportes civiles y otras se hallaban a la vanguardia de la revolución tecnológica que en un tiempo muy breve estarían frente al advenimiento del motor a reacción, pero Curtiss-Wright no contaba con ninguna de estas ventajas. En el año 1946 cerró todas sus fábricas, excepto la del Columbos en Ohío, que más tarde sería vendida a la North American Aviation junto con los derechos sobre todos los diseños de Curtiss y Curtiss-Wright.
Posteriormente, Curtiss Wright produjo algunos diseños experimentales, dos de los cuales fueron el Modelo 200 y el VZ-7

El 200 era un VTOL experimental de 6 plazas, propulsado por 2 motores Avco Lycoming T55-L-5 que accionaban 4 hélices. Esta avión efectuó su primer vuelo el 26 de junio del 1964, siendo evaluado por la USAF bajo la denominación X-19, como un aparato de convalidación para el transporte logístico VTOL LT-1 propuesto por Curtiss. Solamente se realizaron pruebas de vuelo muy limitadas.
Otro diseño experimental fue el VZ-7, plataforma de trasporte ligera. Fue construida como parte de las investigaciones sobre este tipo de aviones realizadas por el US Army.

El motor del VZ-7 era un turboeje Turbomeca Artouste IIB, que movía 4 pequeñas hélices horizontales. El control de dirección se realizaba mediante un timón situado en el escape del motor.
Sería este el abuelo de los actuales drones?.
Sobre este sistema, muchos investigadores norteamericanos intentaron en los años 50 y 60 desarrollar un tipo de aparato que permitiera rapidez de movimiento a hombres y suministros. Curtiss formó parte de este programa muy interesante.