AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Seguimos con los modelos de Curtiss entre los años 1919-32

Resaltar que el último aparato diseñado por el propio Curtiss fue el Modelo 29 (SX4-1).
Fue un planeador hidroavión del año 1922. De echo fue un capricho del propio Curtiss
para poder disponer de este aparato deportivo para poder disfrutarlo durante sus vacaciones en su nueva casa de Florida.
La compañía emprendió la construcción de una gran cantidad de diseños ajenos, pero desarrollo a partir de dichos diseños verdaderos aparatos Curtiss.
Dos buenos ejemplos de ello son el bombardero nocturno NBS-4 (Modelo 36), que evolucionó a partir del NBS-1.

XNBS-4

El fuselaje era de tubo de acero en vez de madera y alas de sección más grande.
El caza F4C1 se desarrollo partiendo del Modelo TS, con célula de aluminio y cuyo fuselaje se situaba sobre el plano inferior y no sobre el espacio comprendido entre los 2 planos. Aunque este aparato era el primer caza de Curtiss para la US Navy, se le dió la denominación F4C, ya que por motivos administrativos el CR, el R2C y el R3C ya se consideraban cazas dentro de la US Navy. Para evitar la confusión con el hidroavión F-5L se emitió la designación F5C y el siguiente caza se le denominó F6C.

Curtiss F4C-1

[Manu1946]

El Lark (Modelo 41), era una versión a escala reducida del Carrier Pigeon, pudiendo transportar 3 pasajeros además del piloto. Este aparato vio la luz en el año 1925, y era el modelo con el que Curtiss pretendía introducirse en el mercado de usuarios privados.
En el Lark se experimentaron varios motores y hasta se probo un Lark con flotadores, pero solo se llegaron a fabricar 3 ejemplares.

Del Curtiss Tanager (Modeolo 54) solo se construyó una unidad, destinado a participar en la Guggenheim Safe Airplane Competition.


El Tanager efectuò su primer vuelo en el año 1929 y aparentemente se trataba de un biplano normal. Pero en un examen detenido revelaba que mientras el fuselaje, el tren de aterrizaje y la cola eran convencionales, no lo eran sus alas biplanas, ya que se trataba de un sesquiplano, con flaps de borde de fuga a lo largo de toda la envergadura y slats de borde de ataque tipo Handley Page en ambas alas, asi como alerones flotantes que hacían que la envergadura del plano inferior fuera igual que la del superior. Los alerones se autorregulaban por la fuerza relativa del viento de tal modo que aseguraban el pleno control lateral en todos los ángulos de ataque.
La velocidad del Tanager iba de los 60 a los 180 km hora.
Este único ejemplar se perdió definitivamente al incendiarse el terreno sobre el que estaba aparcado.

[Manu1946]

El Curtiss Teal (Modelo 57) fue fabricado de 2 formas.
El Teal A1 era un triplaza con un motor Wright J-6-5 de 165 hp, mientras que el Teal B1 era un cuatriplaza con un motor Wright J-6-7 de 225 hp.
El diseño básico era el de un monoplano anfibio con motor impulsor situado en un soporte encima de la sección central del ala, pero solamente se fabrico 1 ejemplar de este aparato, y la depresión del 1930, redujo muchísimo los vuelos privados.
El último diseño de los años 20 en la categoría experimental fue el caza XP-10

XP-10

Este caza fue concebido para poder satisfacer la demanda formulada por la US Army, de poder disponer de un caza de alta cota y con una gran maniobrabilidad. El detalle original del diseño estribaba en el plano superior en gaviota, que permitía un buen campo de visión para el piloto. Solamente se fabrico un prototipo.


0-40 Raven

Con el Curtiss 0-40 Raven (Modelo 62) la compañía introducía en la década de los 30, nuevos conceptos estructurales y aerodinámicos.
Este aparato estaba pensado para satisfacer la demanda del USAAC, de un aparato moderno de observación. El 0-40 se basaba en el mismo tipo de estructura que el A-8, pero presentaba una configuración en sesquiplano y con tren de aterrizaje retráctil. Solamente se llegaron a construir 5 aparatos y el diseño sufrió diversas alteraciones.
El YO-40 era el aparato original, mientras que el YO-40A (MODELO 62a) era el mismo aparato reconstruido con alas mas fuertes y algunas mejoras en detalles: los 4 ejemplares el Y10-40B fueron entregados en el año 1933 como monoplanos con la en parasol.

[Manu1946]

Curtiss XP-31 Swift.

Otro diseño inspirado por el US Army fue el XP-31 Swift, construído integramente en metal y aunque era un caza pequeño repetía gran parte de las características del A-8 Shrike (cabina cerrada, flaps de borde de fuga y ranuras de borde de ataque).
El único prototipo fue denominado inicialmente XP-934 y equipado con un motor radial Wright Cyclone, pero las prestaciones resultaron decepcionantes, de modo que se cambió el motor por un Curtiss Conqueror lineal, lo que mejoró un poco las prestaciones.

XP-934

La US Army compró el XP-31, pero los contratos de producción favorecieron al Boeing XP936 que entró en servicio como P-26.

Por último está la serie Curtiss XF13C (Modelo 70) que apareció en el 1932.
Era un caza experimental, pero en este caso lo solicitaba la US Navy.

XF13C

Se pensaba que la clave para poder mejorar las prestaciones radicaba en la combinación de una configuración monoplana y un tren de aterrizaje retráctil, cuyas unidades principales se introducían dentro del espacioso fuselaje.
La US Navy tenía aún una actitud escéptica respecto al monoplano, de modo que el diseño permitía una adaptación a la configuración de biplano.
Se encargó 1 aparato, pero este primero volo como biplano, XF13C-2 (con la denominación XF13C-1 en el timón de dirección)
El ala inferior del biplano añadía 7.19 m² a la superficie alar, pero reducía las prestaciones de modo que pronto el avión fue reconvertido en monoplano estándar XF13C-1 y luego modificado como XF13C-3, con superficies verticales de cola de altura reducida.
Este modelo no llegó a ser fabricado en serie.

Especificaciones técnicas del Curtiss XF13C-3

Caza monoplaza
Montaba un motor radial Wright SGR-1510-12 de 700 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 2135 m de altura = 396 km hora
Techo de servicio = 7695 m
Peso en vacío = 1548 kgs y en máximo despegue = 2102 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.66 m
Longitud = 7.62 m
Altura = 2.67 m
Superficie alar = 18.98 m².

[Manu1946]

CURTISS Model 71 (SOC Seagull)

Este fue el último biplano de Curtiss que la US Navy utilizó en operaciones, el SOC Seagull, tiene una historia casi paralela a la del torpedero Fairey Swordfish de la Royal Navy. Ambos fueron creados en el 1933; ambos habían quedado absoletos en las primeras etapas de la II G.M., ambos se mantuvieron en operación hasta el final de la guerra e incluso sobrevivieron a los diseños ideados para sustituirlos.
A principios del 1933, la US Navy solicitó a los fabricantes norteamericanos, un nuevo aparato de observación-exploración; como respuesta Curtiss, Douglas y Vought presentaron sus correspondientes propuestas, pero fue el prototipo XO3C-1, al que la compañía denominaba Curtiss Modelo 71, el cual fue encargado el 19 de junio de 1933 y que efectuó su primer vuelo en abril del 1934, el que fue objeto de pedido de producción como SOC-1 (Modelo 71A). Este cambio en el nombre reflejaba la función del aparato que era para reconocimiento y observación.
Cuando volo por primera vez, el prototipo estaba equipado con tren de aterrizaje anfibio, con 2 ruedas principales incorporadas al flotador central. Sin embargo el aparato estandar fue construído como hidrocanoa, con tren de aterrizaje opcional no retractil con rueda de cola; en cualquier caso, resultaba facilmente convertible de una configuración a otra. La construcción era mixta, las alas plegables y la unidad de cola eran de aleación ligera, la estructura del fuselaje era de tubo de acero soldado con revestimiento de aleación ligera y tela.
El piloto y el artillero observador iban en cabinas en tándem, cerradas por una cubierta transparente continua con secciones corredizas para el acceso.
Las entregas de los aviones de serie SOC-1 empezaron el 12 de noviembre del 1935. Estos aparatos montaban motores Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp.
Mas tarde se fabricaron 40 unidades del SOC-2 (Modelo 71B) con tren de aterrizaje de ruedas, mejoras de detalles y equipados con motores R-1340-22 Wasp. Se construyó un total de 83 unidades del SOC-3 (Modelo 71E) que en general eran semejantes al SOC-1. El SOC-2 y el SOC-3 tras la modificación realizada en el 1942, para incorporarle un gancho de apontaje, recibieron las nuevas denominaciones SOC-2A y SOC-3A respectivamente.
Curtiss construyó 3 aparatos practicamentes idénticos al SOC-3 para el servicio en la US Coast Guard; estos SOC-4 (Modelo 71F) fueron adquiridos por la US Navy en el 1942.
A comienzos del 1938 Curtiss, terminó la producción de SOC y a continuación se dedicó al desarrollo y manufactura de un sucesor denominado SO3C Seamew. Pero debido a las prestaciones muy bajas fue retirado del servicio.

Variantes
XSO2C-1 - Con esta denominación se evaluó un unico Modelo 71C como SOC, pero no se realizaron pedidos.

Especificaciones técnicas del SOC-1 (hidroavión)

Aparato biplaza de reconocimiento y observación.
Motor radial Pratt & Whitney R-1340-18 Wasp de 600 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 1525 m de altitud = 266 km hora
Velocidad de crucero = 214 km hora
Techo de servicio = 4540 m
Autonomía = 1086 km
Peso en vacío = 1718 kgs y en máximo despegue = 2466 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.97 m
Longitud = 8.08 m
Altura (hidroavión) = 4.50 m
Superficie alar = 31.77 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 mm (1 de tiro frontal y otra sobre afuste móvil)
Soportes externos para 295 kgs de "cocos malos".

[Manu1946]

Manfred von Richthofen.
"El barón rojo".
de = Eduardo Caamaño
la editorial es Almuzara 2014.


Un buen libro para hoy, día de San Jorge

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[Manu1946]

Cual fue el error fatal que acabó con la vida del Barón Rojo?

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[Manu1946]

CURTISS Model 75 (P-36)

En el año 1934, Curtiss decidió diseñar y desarrollar por su cuenta un nuevo aparato de caza monoplano.
El aparato contaba con características tan avanzadas como el tren de aterrizaje retráctil y la cabina del piloto cerrada.
Curtiss pensaba que la US Army se dispondría a adoptar este modelo para sustituir al Boeing P-26, con prestaciones inferiores.
El prototipo del 75 estaba dotado con un motor radial Wright XR-1670-5 de 900 hp.
Estaba previsto que en mayo del 1935 debía ser sometido a una evaluación del US Army Air Corps, en una competición de diseño para un avión monoplaza de persecución
La evaluación no se pudo efectuar porque ningun diseño de competición estuvo listo a tiempo, y la confrontación no comenzó hasta abril del 1936. Para entonces se había equipado al 75 con un nuevo motor radial Wright R-1820 de 850 hp y con este motor se le identificó como Modelo 75B.
La competición la ganó Seversky Aircraft Corporation, pero Curtiss obtuvo una buena tajada con un pedido de 3 aparatos.
Fueron equipados con una versión del Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp radial, con una potencia de 1050 hp y utilizada para pruebas y evaluaciones con la denominación Y1P (Modelo 75E). En comparación con el modelo original(75), este nuevo aparato tenía modificaciones en la cabina a fin de mejorar la visibilidad frontal y trasera, e introducía una rueda de cola retráctil.
Todas las pruebas efectuadas con esta versión, fueron tan satisfactorias que el 7 de julio del 1937 se firmó un contrato de 210 ejemplares de los cazas serie P-36A (Modelo 75L), que fue el mayor contrato que acordó la US Army por entonces, en tiempos de paz. En abril del 1938 comenzaron las entregas, pero a finales del 1941, cuando los EEUU se vieron envueltos en la II G.M. ya los consideraron absoletos. Las circustancias obligaron a emplear los P-36A en la etapa inicial de las hostilidades con Japón, pero muy pronto pasaron a funciones de entrenamiento.
Las variantes comprendían un unico P-36B con un motor Pratt & Whitney R-1380-25 de 1000 hp, y los ultimos ejemplares de la serie original fueron completados como cazas P-36C con motor Twin Wasp más potente y con 2 amet. montadas en las alas.
Las denominaciones XP-36D - XP-36E y XP-36F se aplicaron a ejemplares experimentales provisto de armamento diferente.
Se exportaron a Francia, algunos ejemplares H75A para la Armée de l`Air como cazas H75-A1 / A-2 / A-3 y A-4, con diferentes motores y armamento. Despues de la caída de Francia, todos estos aparatos pasaron a manos de Gran Bretaña con diferentes denominaciones (Mohawk MkI - MkII - Mk III y Mk-IV respectivamente.

Variantes =
75-J - denominación del modelo 75A, aparato de demostración completado con un sobrealimentador mecánico para su motor R-1380.

75-K - proyecto no efectuado de una versión con un Pratt & Whitney R-2180 Twin Wasp, que finalmente se produjo como 75R, a resultas de la conversión del 75A de demostración.

Especificaciones técnicas del P-36G

Aparato monoplaza de caza
Motor radial Wright R-1820-G205A Cyclone de 1200 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 518 km hora
Velocidad de crucero = 420 km hora
Trepada a 4570 m en 6 minutos
Techo de servicio = 9860 m
Autonomía = 1046 km
Peso en vacío = 2121 kgs y en máximo despegue = 2667 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 8.69 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 21.92 m²
Armamento =
4 amet. montadas en el ala y 2 más del 12.7 mm montadas en el fuselaje.
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Hay que comentar que la denominación H75A-5 fue la denominación de un modelo que sería montado en China por la Central Aircraft Manufacturing Co.
Despues de haber construído unos pocos aparatos en China, la compañía fue trasladada a la India, adoptando el nombre de Hindustan Aircraft Ltd, y sus H75A-5 fueron aceptados por la RAF como Mohawk Mk-IV. Este mismo tipo fue suministrado a Noruega que compró inicialmente 24 unidades (H75A_6) y seguidos del H75-8 con 36 aparatos.


Curtis 75A-3C.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 75 (Hawk 75)

Con la idea de que habría un mercado para una versión de exportación menos sofisticada del Modelo 75, la compañía decidió desarrollar el Hawk 75. Se fabricaron 2 unidades Hawk 75H de prueba, que en general eran muy semejantes al Y1P-36 pero montaba un motor radial Wright de menor potencia y con un tren de aterrizaje fijo en la cola.
El modelo original de demostración fue comprado por el gobierno nacionalista chino en el año 1937, y en el 1938 llegó un pedido de 112 aparatos a los que se le asignaron la denominación 75M para equipar las fuerzas aéreas chinas.
En 1938 comenzó la entrega de 12 aparatos similares a las fuerzas aéreas de Siam, con la denominación 75N, estos aparatos se diferenciaban en que estaban armados con 2 amet. adicionales.
La producción del 75-O para Argentina alcanzó los 29 aparatos. Argentina negoció con Curtiss un permiso para producir el tipo a partir del 1940. Se construyeron 20 aparatos en la Fábrica de Aviones de Córdoba.


Hawk 75 argentinos.

Especificaciones técnicas del Hawk 75M
Caza monoplaza
Montaba un motor radial Wright GR-1820-G3 de 875 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 3050 m. = 451 km hora
Velocidad de crucero = 386 km hora
Techo de servicio = 9690 m
Autonomía con el máximo de combustible = 877 km
Peso en vacío = 1803 kgs y en máximo despegue = 2406 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.28 m
Longitud = 8.71 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 21.92 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 mm en las alas y 2 del 7.62 o del 12.7 mm en el fuselaje.

* -
Del Hawk 75Q se construyeron 2 unidades, era otro modelo para demostraciones.
Uno de ellos convertido con disposición de tren de aterrizaje retráctil, fue obsequiado a Claire Chennault por Madame Chiang Kaishek. El otro tambien fue a parar a China y halló su fin en el 1939 debido a un accidente.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 76 (A-14 / A-18) Shrike II

Este monoplano bimotor de ataque, fue desarrollado por cuenta propia por la compañía simultáneamente con la construcción del prototipo Hawk 75.
El 76 realizó su vuelo inaugural en setiembre del 1935; el aparato montaba 2 motores radiales experimentales Wright XR-1510 de doble anillo.
Era un monoplano de ala media cantilever, totalmente construído en metal, salvo la cubierta textil de las superficies móviles y la sección trasera del ala. Las 3 unidades del tren de aterrizaje con rueda de cola eran retráctiles y una vez plegadas cada rueda quedaba parcialmente visible. El diseño trataba de lograr la mejor forma aerodinámica posible, por lo que los 2 miembros de la tripulación iban sentados bajo una cubierta acristalada. La bodega del fuselaje tenía capacidad para una carga total de 272 kgs. Montaba 4 amet. del 7.62 mm en el morro y una quinta sobre afuste móvil para el observador.
Despues de las correspondientes evaluaciones realizadas por el US Army Air Corps , el modelo 76 volvió a fábrica donde fue completado con motores radiales Wright R-1670-5 Cyclone y hélice de velocidad constante. Con esta modificación, recibió la denominación XA-14 del USAAC. El US Army quedó tan impresionado que encargo 13 aparatos de una versión desarrollada del XA-14 bajo una nueva denominación que fue = Y1A-18. En julio del 1936, la Curtiss dio a este aparato el nombre de Shrike II.
Los 13 aparatos fueron entregados en octubre del 1937.
En lineas generales se trataba de versiones refinadas del avión anterior; estaban equipados con 2 motores Wright R-1820-47 Cyclone de 850 hp y llevaban parte de su carga de "caramelos amargos" en bodegas situadas en las alas.
El A-18 entro en servicio en grupos de ataque en formación a baja altura sobre objetivos terrestres, pero por razones economicas no volvieron a encargarse nuevos A-18.

Especificaciones técnicas del A-18
Monoplano bimotor de ataque
Montaba 2 motores radiales Wright R-1820-47 Cyclone de 850 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 398 km hora
Techo de servicio = 8370 m
Autonomía = 1048 km
Peso =
Peso en vacío equipado = 4268 kgs y en máximo despegue = 5974 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 18.14 m
Longitud = 12.50 m
Superficie alar = 48.87 m²
Armamento =
5 amet. de 7.62 mm
272 kgs de "caramelos amargos"

[Manu1946]

CURTISS Modelo 77 (SBC Helldiver)

En el año 1932, la US Navy necesitaba rapidamente un nuevo caza biplaza por lo que encargó a Curtiss un prototipo al que se le denominó XF12C-1. Este Curtiss Modelo 73 efectuó su primer vuelo en el año 1933, configurado como monoplano biplaza con ala en parasol y tren de aterrizaje retráctil; montaba un motor Wright R-1510-92 Whirlwind 14 con una potencia de 625 hp.
Cuando a finales de este mismo año se decidió utilizar este aparato en funciones de reconocimiento se le cambió la denominación por la de XS4C-1.
Sin embargo volvió a introducírsele otro cambio importante, de modo que en enero del 1934 se convirtió en un aparato de reconocimiento y bombardero con motor Wright R-1820 Cyclone. Mas tarde se efectuó algunos ensayos en cuyo transcurso el nuevo SXBC-1 sufrió un fallo estructural gravísimo en el ala en una prueba de picado, resultando muy dañado, esto sucedió en setiembredel 1934.
Estaba claro que el ala en parasol no se adaptaba a las necesidades del bombardeo en picado, por eso se encargó un nuevo prototipo designado XSBC-2 (Modelo 77)
con célula biplana y con un motor Wright R-1510-12 Whirlwind 14 de 700 hp.
En marzo del 1936 el motor fue cambiado por un Pratt & Whitney R-1535-82 Twin Wasp Junior de 700 hp y se volvio a cambiar la denominación por la de XSBC-3.
En general el SBC-3 (Modelo 77A) de serie, del que la US Navy efectuó un pedido de 83 unidades el 29 de agosto del 1936, era similar.
Un último SBC-3 de serie se empleó como prototipo para un XSBC-4 (Modelo 77B) mejorado, con un motor Wright R-1820-22 más potente.
Tras un contrato inicial firmado el 5 de enero del 1938, en marzo del 1939 se entregaba el primero de los 17 aparatos de serie del SBC-4 a la US Navy.
Debido a la situación europea a principios del 1940, la US Navy destinó 50 aparatos SBC-4 a Francia, pero llegaron demasiado tarde para poder utilizarlos en combate.
En la época en que los EEUU se vieron envueltos en la II G.M. los SBC-3 habian quedado absoletos, pero entonces se hallaban en servicios los SBC-4 integrados en los escuadrones VB-8 y VS-8 de la US Navy a bordo del USS Hornet y el VMO-151 del US Marine.

Dibujo del Modelo 77 (SBC Helldiver)

Especificaciones técnicas del SBC-4

Biplaza embarcado de reconocimiento y bombardeo
Motor radial Wright R-1820-34 Cyclone 9 de 900 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 377 km hora a 4635 m. de altitud
Velocidad de crucero = 282 km hora
Techo de servicio = 7315 m
Autonomía = 652 km (equipado con su carga de 227 kgs "cocos malos")
Peso en vacío = 2065 kgs y en máximo despegue = 3211 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.36 m
Longitud = 8.57 m
Altura = 3.17 m
Superficie alar = 29.45 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 m (1 de tiro frontal y otra sobre afuste móvil)
Carga = 227 kgs de "cocos malos".

[Manu1946]

CURTISS Modelo 81/87 (P-40 Warhawk)

Este modelo fue el último avión de la famosa linea Hawk.
Fue el avión de caza que se construyó en mayor número en los EEUU, cuando finalizó su producción que fue mas o menos en diciembre del 1944, se habían entregado 14000 aparatos.
La evolución que desembocó en este aparato, denominado por Curtiss como el modelo 81, tuvo su origen en el año 1937, cuando la célula del prototipo Modelo 75 sufrió
una modificación para que se pudiese montar un motor lineal Allison V-1710-11 de 1150 hp. De esta forma el modelo 75I se convirtió en el primer caza capaz de desarrollar una velocidad superior a los 480 km hora.
El modelo 71I fue evaluado por la USAAC como XP-37. A pesar de las numerosas dificultades en el motor y en el sobrecompresor, las posibilidades del diseño eran evidentes, de tal modo que encargó 13 aparatos del modelo de prueba de servicio YP-37 con motor V-1710-21 mejorado y con el fuselaje ligeramente más largo.
Al cabo de poco tiempo se reequipó al P-36A con un motor Allison V-1710-19 de 1160 hp en lugara del Pratt & Whitney radial R-1830-13 de 1050 hp que era el estandar. En otros aspectos se diferenciaban muy poco del P-36A cuando realizó el vuelo inaugural que fue el 14 de octubre del 1938. En mayo del 1939, este 75P que por entonces se denominaba XP-40 voló en competencia con otros prototipos de persecución y fue escogido para la fabricación en serie como el aparato que mejor satisfacía los requisitos del US Army Air Corps. Asi pues, el 27 de abril del 1939 se encargaron 524 aparatos de serie P-40 (Modelo 81).
Un año mas tarde comenzaron a salir de la linera de montaje los primeros ejemplares P-40; los 3 primeros se utilizaron para pruebas de servicio. Estos se diferenciaban del XP-40 originario en que tenían un motor Allison V-1710-33 sobrealimentado menos potente y 2 amet. del 7.62 mm en las alas para completar las 2 amet. del 12.7 mm montadas en el morro del fuselaje.
En abril del 1940 se había otorgado la prioridad de producción a la entrega de 185 Hawk 81-A1, similares en términos generales, que había encargado Francia.
Sin embargo antes de que los primeros aparatos salieran de la linea de montaje, Francia se rindió a los alemanes, por lo que los aparatos fueron entregados a la Gran Bretaña, donde los denominaron Tomahawk Mk I.
La nueva versión para la RAF (Hawk 81-A2) recibio la denominación Tomahawk Mk IIA, y este que era basicamente igual al P-40B (modelo 81B) de la USAAC, tenía depósitos de carburante autosellantes, blindaje, y estaba armado con 2 amet. de 7.7 mm montadas en las alas. Desgraciadamente el mayor peso resultante de estas mejoras limitaba las prestaciones.Los depósitos autosellantes mejorados y la adición de 2 amet. mas en las alas en el P-40C produjeron en este último una nueva disminución en las prestaciones. De esta versión se se construyeron 930 aparatos para la RAF (Hawk 81-A3) de los cuales los que entraron en servicio recibieron la denominación Tomahawk Mk IIB.
De los aparatos designados para la RAF, se sabe que 100 de ellos fueron derivados a China, 90 de ellos operaron con el American Volunter Group (AVG).
49 aparatos directamente embarcados en EEUU más 146 reembarcados en la Gran Bretaña fueron suministrados a la Unión Soviética.
En el año 1941, algunos ejemplares se modificaron para adaptarlos a misiones de reconocimiento bajo la denominación RP-40, pero Curtiss ya habia comenzado el nuevo diseño del Hawk 81-A en un esfuerzo para poder mejorar sus prestaciones y eficacia.
Los cambios comprendían la instalación del motor Allison V-1710-39 de 1150 hp que podía mantener su potencia de salida hasta una altura de 3565 m y la incorporación de blindaje, y 4 amet. del 12.7 mm montadas en las alas y un soporte bajo el fuselaje para poder transportar un "coco" de 227 kgs o un depósito lanzable de combustible con una capacidad para 197 litros. El primer aparato realizó su primer vuelo el 22 de mayo del 1941 con la denominación Kitthawk Mk I con la que había sido encargado por Gran Bretaña. Curtiss lo identificó como Hawk 87-A2 y la USAAC que tambien encargó esta versión en setiembre del 1940 como P-40D. Unicamente los 22 aparatos primeros que se entregaron a la USAAF llevaban el armamento de 4 amet. montadas en las alas, ya que los aparatos posteriores incorporaban 6 amet. y se los identificaron como P-40E (modelo 87-B2). De esta versión la USAAF adquirió un total de 1500 aparatos con la designación P-40E-1 (Hawk 87-A3 Y A4) para suministrarlos a Gran Bretaña de acuerdo con la ley de Préstamo y Arriendo; este modelo recibió la denominación Kitthawk Mk IA en el servicio de la RAF.

[Manu1946]

VARIANTES DEL CURTISS Modelo 81/87 (P-40 Warhawk)

P-40A - denominación del único P-40 con cámara fotográfica. Su nº de serie era el 40/326.

XP-40 F - denominación del único modelo experimental (Modelo 87-B·) que combinaba una célula del P-40D y con un motor lineal Rolls Royce Merlin-28

P-40 F - versión de serie del anterior equipada con un motor V-1650-I Merlin de fabricación Packard de 1300 hp.
Se llegaron a fabricar mas de 1300 aparatos.

XP-40G - prototipo único (Modelo 81-AG) con cambios en el armamento y en el depósito de combustible.

P-40 G - eran P-40 completados retrospectivamente con alas del Tomahawk Mk IIA; los que prestaban servicio en EEUU fueron redenominados RP-40 G.

P-40 J - versión que no se fabricó y la cual debía de montar un motor Allison tuboalimentado.

P-40 K - versión mejorada del P-40 E, equipada con un motor Allison V-1710-73.
Se fabricaron 1300 ejemplares de los cuales la RAF recibió 21 a los que denominaron Kittyhawk Mk III.

P-40 L - versión muy similar en lineas generales al P-40F, salvo los cambios de equipo.
Se fabricaron 700 aparatos.

P-40 M - versión similar en lineas generales al P-40K pero montaba un motor Allison V-1710-71 y con mejoras de detalle.
Unas 400 unidades fueron entregadas a la RAF, que los denominó Kittyhawk Mk III.

P 40-N - versión de serie principal y final de la que se fabricaron 5220 unidades (variantes Modelo 87V y 87W); logró mejores prestaciones gracias a la reducción del peso y a la utilización del motor Allison V-1710-81 y más tarde las versiones 99 ó 115 de este motor de igual potencia.
Sen entregaron ejemplares a Australia, China, Gran Bretaña y Sud-Africa sin dejarnos la antigua Unión Soviética. (Los británicos los denominaron Kittyhawk Mk IV.

P-40-P - denominación que en un comienzo se dio a 1500 aviones encargados con motor V-1650-I pero que en realidad se fabricaron como P-40N con motores V-1710-81.


XP-40-Q - denominación que se dio a 2 aparatos P-40K y P-40N, muy modificados como Modelo 87X, que iban equipados con sobrealimentadores de 2 tiempos y cubierta en burbuja.

P-40-R - denominación de los aviones P-40F y P40L despues de su conversión en el año 1944 en aparatos de entrenamiento con motores Allison.

TP-40 - denominación que se dio a algunos P-40N despues de su conversión en biplazas para entrenamiento.

P-40 bimotor - variante propuesta en el año 1942, en realidad era un P40C modificado a nivel de maqueta con 2 motores Merlin en las alas, sobre los aterrizadores principales.

Kittyhawk Mk II - denominación de la RAF para 330 aparatos del P-40E y P-40I que se recibieron en régimen de Préstamo y Arriendo.

Modelo 81A-C - fueron 40 reconversiones del P-40C para adaptarlo a las especificaciones técnicas británicas.

Modelo 81-AG - conversiones de 44 aparatos P-40 al P40G, más un prototipo XP-40G.

Modelo 87 - primer lote de P-40D

Modelo 87-A1 - cantidad desconocida encargada por Francia pero que no fue entregada.

Modelo 87-A5 - subvariante del modelo 87-A4.

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del P-40N

Caza bombardero monoplaza
Motor lineal Allison V-1710-81 de 1200 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 550 km hora a 4570 m.
Trepada a 4300 m. en 6 minutos 42 segundos
Techo de servicio = 9450 m
Autonomía con combustible auxiliar a 3050 m. = 1738 km
Peso en vacío = 2812 kgs y en máximo despegue = 4014 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.38 m
Longitud = 10.16 m
Altura = 3.76 m
Superficie alar = 21.92 m²
Armamento =
6 amet. del 12.7 mm.
Podía transportar 680 kgs de "bananas peligrosas".

[Manu1946]

CURTISS Modelo 82 (SO3C)

En el año 1973, la US Navy tenía necesidad de un monoplano de exploración que ofreciera mejore prestaciones que el SOC Seagull (en servicio en aquella época).
Era indispensable que pudiera operar tanto desde buques en alta mar o desde bases terrestres, lo que significaba que era esencial un tren de aterrizaje que permitiera un fácil cambio de flotadores por ruedas.
En mayo del 1938 se firmaron contratos de prototipos con Curtiss y Vought a partir de las propuestas recibidas con las denominaciones XSO3C-1 y XSO2U-1. El último prototipo equipado con motor Ranger XV-770-4 de 550 hp voló correctamente en la competición, pero el diseño que se encargó para la serie fue el Curtiss Modelo 82.
Con todo el XSO3-C-1 tuvo problemas de estabilidad, los cuales se resolvieron mediante la introducción de puntas alares con mayor diedro y mayores superficies de cola, pero el aparato resultante en forma de avión terrestre, fue sin duda el más feo que Curtiss produjera. De construcción totalmente metálica, salvo las superficies de mando recubiertas de tela, el XSO3C-1 acomodaba 2 tripulantes que iban en cabinas cerradas en tandem. El tren de aterrizaje del hidroavión comprendía un gran flotador central de un solo rediente y flotadores estabilizadores de punta alar sujetos mediante montantes, mientras que el tren de aterrizaje de ruedas se caracterizaba por sus grandes carenados.

El prototipo XSO3C-1 efectuó su primer vuelo el 6 de octubre del 1939, y tanto este como el Modelo 82 serie SO3C-1 inicialmente llamado Seagull montaban el motor Ranger V-770-6 de 520 hp.
El avión de serie SO3C-1 entró en servicio a bordo del USS Cleveland en julio del 1942, y cuando la serie se cambió por la del SO3C-2 se habían fabricado un total de 300 unidades. Este Modelo B2B se diferenciaba en que estaba equipado para operar desde portaviones, incluso contaba con un gancho de apontaje; en la versión terrestre llevaba un soporte bajo el fuselaje para poder transportar un "regalo" de 227 kgs. La producción de este modelo llegó a los 456 aparatos, 250 de ellos se asignaron a Gran Bretaña.
La insatisfactorias prestaciones que demostro el SO3C-1 en la US Navy motivaron que fuera retirado del servicio en primera linea. Muchos de ellos fueron transformados para su utilización como blancos controlados por radio, con la denominación SO3C-1K, 30 unidades se entregaron a la Gran Bretaña, donde recibieron el nombre de Queen Seamew. Todas las entregas a la Gran Bretaña estaban bajo la ley de Préstamo y Arriendo.
A finales del 1943, en un intento por recuperar el terreno perdido, Curtiss introdujo una variante más ligera equipada con un motor SGV-770-8 más potente; de esta variante que se denominó SO3C-3 (Modelo 82C) solo se llegaron a construir 39 aparatos, antes de que en enero del 1944 finalizara su producción.

Especificaciones técnicas del SO3C-2C (hidroavión)

Aparato biplaza de observación y exploración
Montaba un motor lineal Ranger SVG-770-8 de 600 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 2470 m = 277 km hora
Velocidad de crucero = 201 km hora
Techo de servicio = 4815 m
Autonomía = 1851 km
Peso en vacío = 1943 kgs y en máximo despegue = 2600 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 11.23 m
Altura = 4.57 m
Superficie alar = 26.94 m²
Armamento =
1 amet. de 7.62 mm de tiro frontal
1 amet. de 12.7 mm sobre afuste móvil
2 "regalos" de 45 kgs o 147 kgs en cargas de profundidad.

[MAMallorca]

Buen trabajo Manu, soy muy fan del P-40, me gusta mucho este avion
Un saludo

[Manu1946]

CURTISS Modelo 84 (SB2C Helldiver)

El primer avión de la US Navy fabricado por Curtiss que llevó el nombre de Helldiver fue el biplano F8C/02C de principios de la década de los treinta. El segundo en esta línea fue el SBC Helldiver, a finales de la misma década, ultimo biplano de combate que se construyó para los servicios de EEUU.
El último y el más famoso de la linea fue el SB2C Helldiver, de comienzos de la década de los 40, el último aparato de combate que construyó Curtiss para el US Marine Corps/ US Navy y el bombardero en picado de la US Navy que se fabricó en mayor número.
En el año 1938 la US Navy comenzó a buscar un nuevo aparato de bombardeo y exploración para reemplazar al SBC Helldiver, que aún se estaba produciendo. De acuerdo con las propuestas recibidas se adjudicaron contratos a Brewster y Curtiss para la construcción de los prototipos de sus respectivos diseños.
El primero recibió la denominación de XSB2A-1 y entro en producción como SB2A Buccaner. El prototipo de Curtiss Modelo 84 recibió la denominación XSB2C-1, volando por primera vez el 18 de diciembre del 1940, pero en enero del 1941 quedó destruído en un accidente aéreo. Por fortuna la US Navy había depositado una gran confianza en este diseño, hasta tal punto que el 29 de noviembre se autorizaba su producción a gran escala, pero hasta 18 meses más tarde, en junio del 1942, el primer SB2C-1 no realizó su vuelo inaugural. Este extenso período de desarrollo era en lo fundamental el resultado de un pedido de la US Army Air Coprs de 900 aparatos A-25-A Shrike, en abril del 1941. Este modelo S84, en general similar al SB2C-1 se retrasó debido a la necesidad de asegurar la compatibilidad del diseño con el equipo, a fin de satisfacer tanto las exigencias de la US Navy como las del US Army. Finalmente solo unos pocos A-25-A entraron en servicio en la US Army, pues la mayoría fueron derivados al US Marine con la denominación SB2C-1A.
Por su configuración, el SB2C era un monoplano de ala baja cantilever, en su mayoría metálico, cuyos paneles alares externos se plegaban hacia arriba para su estiba en portaviones. Los flaps de borde de fuga estaban perforados y eran del tipo dividido, de tal modo que podían utilizarse como frenos de picado. Los slats de borde de ataque de punta alar de una envergadura aproximada a los alerones se desplegaban automáticamente cuando se bajaba el tren de aterrizaje para asegurar que los alerones conservaban toda su eficacia a bajas velocidades.
El tren de aterrizaje retráctil de vía ancha incluía una rueda de cola orientable semiretráctil. El gancho de apontaje y los rodetes de catapultaje eran estandar pero en la versión A-24-A que se fabricó para la US Army, se eliminó tanto este último equipo como la capacidad del plegado de las alas.
El motor del prototipo y de los SB2C-1 era un radial Wright R-2600-8 Cyclone 14 en doble estrella de 1700 hp.
Su armamento eran 4 amet. del 12.7 mm montadas sobre las alas, 2 amet. del 7.62 mm en la cabina de popa. Podía transportar 454 kgs de "bombones" en la bodega ventral.
Despues de la construcción de más de 7000 unidades, no es nada extraño que hubiese diversas variantes del diseño básico. La US Navy acaparó casi toda la producción.
Muchos de estos aparatos se mantuvieron en servicio en la US Navy durante los primeros años de posguerra y algunos se vendieron a otras naciones.

[Manu1946]

VARIANTES del SB2C Helldiver

SB2C-1C -
Muchos de estos aparatos tenían sus 4 amet. alares sustituidas por 2 cañones de 20 mm. La letra C significa que montaba el cañón.
La denominación de Curtiss fue Modelo 84A

XSB2C-2
Prototipo de hidroavión experimental de gran autonomía, conversión (Modelo 84C) de una primera serie de SB2C-1 con 2 flotadores y equipo especializado.

SB2C-3
Del modelo 84E, segunda versión de serie. Se fabricaron 1112 aparatos. Tenía el motor R-2600-20, más potente.

SB2C-4
Del modelo 84F, versión de serie importante, se fabricaron 1985 aparatos; se diferenciaban en que tenía soportes subalares para 4 cohetes de 127 mm o un regalo de 227 kgs en cada ala.

SB2C-4E
Denominación de una incierta cantidad de SB2C-4 equipados con radar para operaciones nocturnas.

SB2C-5
Versión final de serie de Curtiss (Modelo 84G) con mayor capacidad de combustible.
Se fabricaron 970 unidades

XSB2C-6
Dos prototipos del Modelo 84H con motor R-2600-22 de 2100 hp. Fuselaje mas largo, puntas alares cuadradas y mayor capacidad de combustible.
No entro en producción

SBF-1
Con las denominaciones SBF, la division canadiense de la Fairchild Aircraft Corporation complemento las producción de Curtiss para la US Navy.
No entró en producción equivalente al SB2C-1.
Se fabricaron 50 aparatos

SBF-3
Eran equivalentes al SB2C-3.
Se fabricaron 150 unidades

SBF-4E
Equivalentes al SB2C-4E
Se fabricaron 100 unidades

SBW-1
Con las denominaciones SBW, la Canadian Car & Foundry Co. complemento la producción de Curtiss equivalente al SB2C-1C
Se fabricaron 40 unidades

SBW-1B
Denominación de 450 SBW-1 para la Royal Navy (el subfijo B significa = británico)
Solo se fabricaron 26 aparatos que se suministraron como Helldiver Mk-I.

SBW-3
Equivalentes al SB2C-3
Se fabricaron 413 unidades

SBW-4E
Como tal, se fabricaron un total de 96 aparatos, equivalentes al SB2C-4E, más un pedido de 174 ejemplares del SBW-1B que fueron completados como SBW-4E

SBW-5
Equivalente al SB2C-5
Se fabricaron 86 aparatos.


Especificaciones técnicas del SB2C-4

Bombardero-explorador biplaza embarcado
Montaba un motor Wright R-2600-20 Cyclone 14 de 1900 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 5090 m = 475 km hora
Velocidad de crucero = 254 km hora
Techo de servicio = 8870 m
Autonomía = 1900 km
Peso en vacío = 4784 kgs y en máximo despegue = 7537 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 15.16 m
Longitud = 11.18 m
Altura = 4.01 m
Superficie alar = 39.20 m²
Armamento =
2 cañones de 20 mm montados en las alas
2 amet. del 7.62 mm en la cabina de popa.
907 kgs de "regalos" en la bodega del fuselaje y en soportes subalares.

[Manu1946]

CURTISS Model 85 (0-52 Owl)

Este aparato de reconocimiento y observación era de una categoria anóloga a la del británico Westland Lysander y del alemán Henschel Hs 126, ambos anteriores.
El Modelo 85, era un monoplano de ala alta, con montante de arriostramiento único a cada lado y aterrizadores que se replegaban para alojarse en el fuselaje.
El diseño era del 1939 y sin probar apenas un prototipo, el US Army Air Corps encargó de golpe nada menos que 203 aparatos, los cuales los denominaron 0-52 Owl.
Las entregas comenzaron en febrero del 1941 y en el momento del ataque japones a Pearl Harbor, en diciembre del 1941, algunos pocos aparatos se hallaban dispersos por el área del Pacifico y una pequeña cantidad se había enviado a la Unión Soviética.
Sin embargo en ese momento, la mayoría de los =-52 que se encontraban en los EEUU habían sido destinados a tareas de entrenamiento.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza de reconocimiento y observación
Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-1340-51 Wasp de 600 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 354 km hora
Velocidad de crucero = 309 km hora
Techo de servicio = 6400 m
Autonomía = 1127 km
Peso en vacío equipado = 1919 kgs y en máximo despegue = 2433 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.42 m
Longitud = 8.05 m
Altura = 3.03 m
Superficie alar = 19.50 m²
Armamento =
1 amet. fija del 7.62 mm de tiro frontal y otra sobre afuste móvil operada por el observador.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 90/95 (Serie XP-60)

A partir del 1940, cuando ya los primeros P-40 estaban en plena producción. Curtiss trato de desarrollar una versión mejorada que ofreciese unas prestaciones superiores a las que proporcionaban estos aparatos.
La propuesta despertó primero el interés del US Army Air Corps consistía en una variación del diseño del P-40 con un ala modificada, un armamento integrado por 8 amet. y con un motor lineal Continental XIV-1430-3 en V invertida; este aparato recibió la denominación Modelo 88.
Tras la adjudicación de un contrato el 1 de octubre del 1940, para la producción de 2 prototipos con la denominación XP-53, Curtiss realizó pocos progresos antes de que el US Air Army Corps, decidiera que consideraba interesante evaluar una de esas células equipada con motor Rolls-Royce Merlin. El segundo XP-53 fue cancelado y se adjudicó un nuevo contrato para la versión con motor Merlin (Modelo 90) denominada XP-60. Se otorgó la prioridad a este último avión que, con un motor RR-Merlin 28, efectuó su primer vuelo el 18 de setiembre del 1941. El prototipo XP-53 originario fue reconvertido mas tarde al objeto de que sirviera como célula estática para la versión del P-60.
A medida de que avanzaban las pruebas del XP-60 se se advirtió que los RR Merlin de fabricación Packard podrían escasear, por lo que se decidió usar el Allison V-1710-75 con turbocompresor. Una vez elegido este motor, Curtiss firmó un contrato con la USAAF el 31 de octubre del 1941, para suministrar 1950 cazas P-60A. Este hecho marcó el inicio de una infructuosa saga que duró algunos años, hasta el 1944.
Curtiss consideró que el P-60A con el Allison, no alcanzaría las especificaciones exigidas por la USAAF, lo cual condujo a la suspensión del contrato de los P-60A. En lugar de este, el 2 de enero del año 1942, decidieron construir 1 ejemplar de cada uno de los 3 prototipos diferentes denominados = XP-60A -- XP60B -- XP60C (Modelo 95A -- 95B y 95C), los cuales montarían motores Allison V-1750-75 con un turbocompresor General Electric , un V-1710-75 con un turbocompresor Wright y un Crysler XIV 2220 lineal, respectivamente.
La compañía conocedora era conocedora que este último motor tenía problemas, decidió proponer una alternativa y la elección recayó en el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp con hélices contrarrotatorias . La USAAF aprobó esta versión y el interes oficial se centró en ella.
Hay que comentar que no fue posible obtener este motor en aquel momento por lo que la cuestión se resolvió con la instalación de un motor R 2800-10 con una única hélice cuatripala.
Con esta configuración el aparato recibió la denominación XP-60E (Modelo 95D). Despues de la instalación de un Merlin 61, el XP-60 original fue redesignado XP-60D.
El XP-60C con un motor R-2800-53 y hélices contrarrotatorias efectuó su primer vuelo el 27 de enero del 1943; en este momento el XP-60E, demorado por modificaciones en la instalación del motor, aún no había realizado ninguna prueba. Por lo que hubo cierta consternación cuando a finales de abril del 1943 la USAAF pidió que este último aparato estuviese disponible para las pruebas de servicio en un plazo de cuatro días. El avión hubo de ser preparado con la maxim a urgencia y llevado a Patterson Field donde sus prestaciones fueron decepcionantes para la US Army, perdiendo toda interés hacia el.
La única esperanza radicaba en un YP-60E equipado con un motor Pratt & Whitney R-2800-18 de 2100 hp que efectuó su primer vuelo el 13 de julio del 1944, pero solo efectuó otros 2 vuelos mas, antes de ser definitivamente abandonado el proyecto.

Especificaciones técnicas del XP-40C

Caza monoplaza de interceptación
Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-2800-53 Double Wasp de 2000 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a 6200 m. = 660 km hora
Trepada a 9145 m en 6 minutos
Techo de servicio = 11550 m
Autonomía = 507 km
Peso en vacío = 3945 kgs y en máximo despegue = 4892 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.59 m
Longitud = 10.34 m
Altura = 3.77 m
Superficie alar = 25.56 m²
Armamento =
4 amet. del 12.7 mm, montadas en las alas.