AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

VARIANTES =

A-3
Conversion del 0-1B como avión de ataque (bombardero ligero)
La producción para el US Army fue de 66 aparatos de este Modelo 44.
El armamento fue incrementado con adición de 2 amet. del 7.62 mm en el plano inferior y de soportes subalares para una carga de hasta 90 kgs de "cocos".
6 unidades se convirtieron en entrenadores con doble mando, bajo la designación A-3A,

A-3B
Versión de ataque que utilizó la misma célula del avión de observación 0-1E.
Se fabricaron 78 aparatos de esta variante denominada por la compañía Model 37H.

XA-4
Era un A-3 convertido mediante la instalación de un motor radial Pratt & Whitney R-1340.1 de 440 hp

0-11
Versión (Modelo 37C) del 0-1 proyectada para las unidades de la Guardia Nacional
con motores Liberty, excedentes del gobierno; el X0-11 fue una conversión de un 0-1 y le siguieron 66 aparatos 0-11 de serie, uno de ellos se utilizó con superficies de cola modificadas, doble mando y otras mejoras, siendo denominado como 0-11A. El último ejemplar 0-11 de serie se convirtió en X0-12 al montarle el motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp.

XO-13
Un aparato 0-1 se redesigno X0-13 al equiparlo con un nuevo motor, el Curtiss Conqueror, participando con éxito en las Carreras Aéreas Nacionales del 1927.

X0-13A

Otra conversión realizada para participar en carreras aéreas. Disponía de radiadores de superficie alar para poder reducir la resistencia al avance. Un 0-1E fueron redisignados Y0-13C (Modelo 37K) al acoplarseles un motor Conqueror similar. Finalmente el único ejemplar Y0-13D fue un 0-11 sobrealimentado.

Más variantes =

[Manu1946]

Más variantes

XO-16
O-11 con fuselaje modificado y con un motor Conqueros (Modelo 37G) en la denominación de la compañía.

X0-18C
Era un 0-1B usado durante un corto tiempo para probar el nuevo motor Curtiss Chieftain.

YT0-26
Era un 0-1E con un motor Conqueror y refrigeración Prestone, lo que requería un radiador menor (Modelo 37L) en la denominación de la compañía.

0-39
Célula 0-1g con motor Curtiss V-1570-25 Conqueror
En el año 1931 se fabricaron 10 aparatos de este Modelo 38A, el cual, montaba el mismo radiador que el caza P6E Hawk.

Civil Falcon
Se fabricaron 20 aparatos para uso civil, que comprendían el Conqueror Mailplane y el D-12 Mailplane, un avión Lindbergh Special y 14 ejemplares del monoplaza Liberty Mailplane con motores Liberty que se usaron para los vuelos nocturnos de correo de National Air Transport.

F8C-1
Desarrollo del biplano experimental X0-12 del US Army; dos aparatos XF8C-1 (Modelo 37D) para la US Navy, a los que en enero del 1928 les siguieron 4 aparatos F8C1 para el US Marine Corps, proyectados como cazas o bombarderos ligeros, los F8C-1 furon redesignados OC-1 en el año 1928, lo que les indicaba su relagamiento a misiones de observación.

F8C-3
En el año 1928 las US Navy se hizo cargo de 21 aparatos F8C-3, que mas tarde fueron rebautizados como OC-2, al igual que los F8C-1, estaban equipados con motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 420 hp.

XOC-3
El segundo aparato XF8C-1 fue equipado con un motor Curtiss Chieftain de 600 hp para poder efectuar las correspondientes evaluaciones.
Export Falcon, con la denominación Modelo 37F se vendieron a Colomabia 16 unidades de una versión con 2 flotadores. Tambien se vendieron al Perú.

D-12 Falcon

Colombia compró 100 unidades del Colombia Cyclone Falcon, equipados con motores Wright Cyclone de 712 hp, algunos fueron empleados como aparatos terrestres pero su mayoria fue utilizada como hidroaviones.

Especificaciones técnicas del Curtiss 0-1E

Aparato biplano de observación.
Montaba un motor lineal Curtiss V-1150E de 435 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 227 km hora
Techo de servicio = 4665 m
Autonomía con combustible máximo = 1014 km
Peso en vacío equipado = 1325 kgs y en máximo despegue = 1972 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.58 m
Longitud = 8.28 m
Altura = 3.20 m
Superficie alar = 32.79 m²
Armamento =
1 amet. de tiro frontal Browning de 7.62 mm fija y sincronizada y 2 amet. Lewis de 7.7 mm sobre afuste Scarff.

[Manu1946]

CURTISS Model 40 Carrier Pigeon

Este aparato fue construído para una competición de aviones postales del US Post Office.
El prototipo vio la luz en el año 1925.
Era un biplano ancho y corto de una sola sección, con el plano superior de menor envergadura que el inferior, su cola era arriostrada. La construcción era mixta, pues el ala tenía estructura de madera, mientras que el fuselaje era de tubos de acero soldados. Debido a la necesidad de poder despegar y aterrizar en aeródromos mal acondicionados, tenía el tren principal de aterrizaje era fijo con una ancha vía y compuesto de unidades independientes.
Tenía compartimentos para el transporte del correo a proa y a popa de la cabina abierta del piloto, que estaba situada inmediatamente detrás del borde de fuga alar.
En el año 1926 se fabricaron 10 Carrier Pigeon para el United States National Air Transport, que compró tambien el prototipo al US Post Office.
Tambien se construyeron 3 unidades del Carrier Pigeon II, diseñado en el 1929 para el National Air Transport.
Lo mismo que su predecesor se trataba de un avión postal monoplaza, pero era un nuevo diseño que se parecía a la serie Curtiss Falcon y montaba un motor Curtiss G-IV-1570 fr 600 hp refrigerado por líquido.

Especificaciones técnicas del Carrier Pigeon I
Aparato postal monoplaza
Montaba un motor lineal Liberty 12 de 400 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 201 km hora
Velocidad de crucero = 169 km hora
Techo de servicio = 3900 m
Autonomía = 845 km
Peso en vacío = 1634 kgs y en máximo despegue = 2549 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.78 m
Longitud = 8.78 m
Altura = 3.68 m
Superficie alar = 46.91 m²

[Trastras]

Este modelo creo, ya lo pusiste en el pasado

¿estás seguro de que llevas bien tus archivos?

[Manu1946]

CURTISS Model 43 (F7C-1 Seahawk)

Este caza fue fabricado como una iniciativa privada para satisfacer los requerimientos de la US Navy de poder poseer un caza monoplaza embarcado con un motor radial.
El Curtiss Modelo 43 efectuó su primer vuelo el 28 de febrero del 1927. Fue evaluado como XF7C-1.
Sus alas de distinta envergadura; los paneles exteriores del plano superior presentaban un aflechamiento bastante acusado respeto a las lineas del Curtiss Falcon.
Montaba un robusto tren de aterrizaje dividido, el cual había sido diseñado pensando en las operaciones en portaviones.
Este aparato presenta la nueva característica de que los depósitos de combustible estaban localizados en ambos lados del fuselaje, o sea fuera de la estructura del mismo, pero dentro de las suaves lineas exteriores del aparato.
El Curtiss F8C-2 Helldiver utilizó un tiempo más tarde el mismo sistema de almacenamiento de combustible.
El éxito conseguido con las pruebas del XF7C-1 fue determinante para poder producir 17 unidades del F7C-1 Seahawk. Tenían envergadura y superficie alar mucho mayor, y a pesar de que el prototipo estaba pensado para operar como avión terrestre o como hidroavión (con un gran flotador único y flotadores auxiliares en las puntas de las alas) los aparatos de serie solo se proyectaron como aviones terrestres para operar desde bases costeras.
Los aparatos fueron entregados entre agosto del 1927 y comienzos del 1929.
Estos aviones integraron el Squadron de caza VF-5M del Marine Corps, con base en Quantico, Virginia.

Especificaciones técnicas

Caza monoplano con base en tierra
Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 249 km hora
Velocidad inicial de trepada = 567 m. por minuto
Techo de servicio = 6735 m
Autonomía = 571 km
Peso en vacío equipado = 931 kgs y en máximo despegue = 1262 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.34 m
Longitud = 6.88 m
Altura = 2.96 m
Superficie alar = 25.55 m²
Armamento =
2 amet. del 7.62 mm sincronizadas y de tiro frontal, montadas en el fuselaje.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 48/51 Fledgling

En el año 1927, se construyeron 3 aparatos Curtiss XN2C-1 en respuesta a la necesidad de poder disponer de un nuevo avión de entrenamiento primario para la US Navy.
Ese aparato fue redesignado mas tarde como Modelo 48. Era un biplano de 2 secciones y con una envergadura igual, las cabinas estaban abiertas tanto para el alumno como para el instructor. Su tren de aterrizaje era de tipo dividido, y podía ser substituido por un flotador único. El timón de dirección y los timones de profundidad estaban compensados.
La producción del Fledgling fue solicitada para la US Navy con la denominación N2C-1 y conservando el motor Wright J-5 Whirlwind de 220 hp de los prototipos.
A los 31 aparatos N2C-2 (Modelo 48A) equipado con el nuevo motor Wright J-6-7 (R-760-94) radial de 240 hp.
La versión comercial del Fledgling, conocida como Modelo 51, fue equipada con motores Curtiss Challenger de 170 hp.
El Curtiss Flying Service contó con 109 unidades del Modelo 51, la mayoria de ellos en calidad de aviones de entrenamiento; unos cuantos aparatos fueron exportados.
Una versión del 51 con envergadura reducida, que recibió el nombre de Fledgling Junior, no tuvo el éxito esperado y se decidió abandonar su producción.
En el año 1929 vieron la luz 4 unidades del Fledgling J-1 comercial, que era el equivalente naval del N2C-1, y montaba el motor radial Wright J-6-5. Les siguió
el J-2 equivalente al N2C-2 y que empleaba el mismo motor J-6-7. Otros Fledgling J-2 fueron exportados en pequeños lotes a Colombia y Brasil.
El Fledgling prestó servicio hasta mediados de la década de 1930. En este período varios N2C-2 fueron convertidos en blancos teledirigidos para el entrenamiento de la artillería antiaérea.


Especificaciones técnicas del Curtiss N2C-1

Aparato biplaza de entrenamiento primario
Motor radial Wright J-5 (R-760-8) de 220 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 175 km hora
Techo de servicio = 4600 m
Autonomía con combustible máximo = 590 km
Peso en vacío = 968 kgs y en máximo despegue = 1285 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.93 m
Longitud = 8.33 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 33.91 m²


N2C = Model 48

[Manu1946]

Château de Savigny-les-Beaune
Place Fournier
Savigny-les-Beaune
France

https://www.chateau-savigny.com/

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French Naval Aviation Museum
Rochefort - La Rochelle
Francia

https://www.anaman.fr/

Association Nationale des amis du musée de l´aeronautique navale.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 49 (O2C-1 Helldiver)

Este aparato fue encargado por la US Navy, al mismo tiempo que los 2 biplanos XF8C-1 Falcon, el XF8C-2 era un diseño completamente nuevo (Model 49) el cual fue producido especialmente para el bombardeo en picado. Desde el punto de vista externo, se diferenciaban del Falcon de la US Navy en que las 2 ametralladoras de tiro frontal habían sido desplazadas desde el plano inferior al superior y en que este último era menor tanto en envergadura como en superficie.
El primer XF8C-2 resultó destruído al estrellarse en unas pruebas que se efectuaron en diciembre del 1928. Rapidamente fue repuesto por Curtiss y en breve tiempo le siguió otro prototipo, el XF8C-4 (Model 49A).
El segundo XF8C-2 y el XF8C-4 montaban motores Wasp capotados, y podían transportar 227 kgs de "sacos de azúcar" en un soporte especial que permitía lanzar las armas con todo seguridad fuera del disco de la hélice durante un ataque en picado.
El fuselaje del nuevo aparato denominado Helldiver, era de tubo de acero soldado y con las alas de madera. Fueron fabricados en total 25 unidades del F8C-4 (Model 49B), los cuales en el 1930 entraron en servicio en varios portaviones.
El aparato era fuerte y duradero pero sus prestaciones no eran demasiado impresionantes, por lo que fue retirado del servicio poco antes de la II.G.M, pasándolos a la reserva.

Variantes
F8C-5
Se fabricaron 63 unidades de esta versión.
Fueron entregados a las unidades de observación con base en tierra del US Marine Corps a partir del 1931. Por entonces el bombardeo en picado era considerado una misión secundaria, de modo que pronto se dio al F8C-5 la nueva denominación 02C-1, lo mismo que los F8C-4, muchos de ellos quedaron relegados a las unidades de reserva en el año 1934. Dos F8C-5 fueron equipados provisionalmente con ranuras de borde de ataque y flaps alares y recibieron el nombre de XF8C-6, mas tarde la US Navy obtuvo 30 aparatos mas que fueron denominados 02C-1 desde el comienzo

Cyclone Helldiver =
2 aparatos de matrícula civil propiedad de la compañía Modelo 49C, eran similares a los F8C-5 y estaban equipados con motor Wrihht Cyclone. Tenían cubiertas acristaladas; ambos ostentaban las insignias de la US Navy, desde el primer momento, aun cuando esta solo los adquirió cuando Curtiss ya había hecho un uso considerable de ellos; uno de estos 49C con la denominación XF8C-7 de la US Navy, más tarde X02C-2 y finalmente X2C-2 fue utilizado como transporte VIP; el segundo aparato de la compañía se convirtió en XF8C-8. La US Navy compró 2 aparatos iguales y los bautizó como O2C-2.

XS3c-1
Un solo aparato de esta variante (Model 61) fue entregada a la US Navy para reemplazar al XF8C-8 cuando este se estrelló. Estaba bastante modificado, tenía un plano de cola nuevo, patas de tren de aterrizaje principal de un solo puntal y montaba un motor Wright Cyclone de 650 hp. Extraoficialmente era conocido como el XF10C-1.

Especificaciones técnicas del F8C-5 (02C-1)

Biplano de observación y de bombardeo en picado.
Montaba un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 450 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 235 km hora
Techo de servicio = 4955 m
Autonomía = 1159 km
Peso en vacío equipado = 1143 kgs y en máximo despegue = 1823 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 7.82 m
Altura = 3.12m
Superficie alar = 28.61 m²
Armamento =
1 "saco de azúcar" de 227 kgs o 2 de 52.6 kgs en posición subalar.
2 amet. fijas del 7.62 mm y una o dos armas similares sobre afuste móvil.

[Manu1946]

CURTISS 50 - Robin

Este aparato era un monoplano con ala alta arriostramiento de montantes, ejecutado a la perfección por Curtiss y dirigido al mercado civil norteamericano.
Era un aparato de construcción mixta, ya que sus alas eran de madera y el fuselaje de tubos de acero. La cabina estaba preparada para 3 personas. Los pasajeros iban detrás del piloto sentados lado a lado.
El primer prototipo de los 4 que se fabricaron realizó su primer vuelo inaugural el 7 de agosto del 1928.
El avión inicial de serie estaba equipado con motores Curtiss OX-5 (excedentes de guerra) con lo que Curtiss intentaba y conseguía mantener bajos costes y poder aumentar las ventas.
Los primeros Robin se distinguían por los amplios carenados chatos sobre los montantes de arriostramiento de de ala, diagonales y paralelos. El tren de aterrizaje original tenía bastidores característicos del tipo caja para los amortiguadores de caucho, los cuales estaban fijados en cada uno de los aterrizadores principales. Mas tarde los aparatos de serie montaron amortiguadores oleoneumáticos; unos cuantos aparatos fueron adaptados como hidroaviones, provistos de 2 flotadores.
La fabricación total del Robin fue de 769 unidades.
El más famoso de los Robin fuera el Modelo J-1, equipado con un motor Wright J-65 Whirlwind de 165 hp.
Un piloto llamado Douglas Carrigan, instaló depósitos adicionales para el combustible, realizando un vuelo trasatlántico entre Nueva York a un lugar muy cercano a Dublin, Irlanda.

[Manu1946]

CURTISS J-1

Variantes

Challenger Robin = Variante primitiva del Robin (Modelo 50A) con motor Curtiss Challenger de 165 hp.

Comet Robin = Conversión realizada por el propietario en el 1937. Se le montó un motor radial Comet de 150 hp en célula del J-1

Robin B = Versión que incorporaba frenos de rueda y una rueda de cola orientable en lugar del patin de cola anterior. Se cree que la producción total alcanzó los 325 aparatos.



Robin B2 = Estaban equipados con motores Wright en la gama de los 150 hp a los 180 hp. Se fabricó desde finales del 1929 hasta finales del 1930.

Robin C = Versión modificada con motor Curtiss Challenger de 185 hp. Se fabricaron 50 aparatos.

Robin C-1 = Esta variante (Modelo 50 C) conservaba el motor Challenger, pero incorporaba detalles más refinados. Se construyeron mas de 200 aparatos de una versión popular de esta variante.

[Manu1946]

Mas variantes del Robin

Robin C-2 = Variante de gran autonomía (Modelo 50D) con depósitos de combustible adiciones y con motor Curtiss Challenger de 170 hp.
Solamente se completaron 6 unidades.

Robin 4-C = Versión de 4 plazas (Modelo 50E) con motor Challenger.
Solo se fabrico 1 unidad.

Robin 4C-1 = Versión con una sección de fuselaje mas amplia a proa, para acomodar a un piloto y 3 pasajeros. Se construyeron 3 unidades.

Robin 4C-1A = Fue esta la auténtica versión de 4 plazas (Modelo 50G).
Se fabricaron 11 unidades que incorporaban el fuselaje ampliado proa del 4C-1 con el pasajero adicional sentado cerca del piloto, pero un poco más atrás.

Robin CR = Modelo experimental con un motor Curtiss Crusader de 120 hp.
El experimento fue un fracaso, razón por la cual el CR no llegó a entrar en producción.

Robin J-1 = Se llegaron a producir mas de 40 unidades equipados con motores Wright J-6-5 Whirlwind de 165 hp. Otros eran versiones anteriores convertidas al estandar Robin J-1 (Modelo 50H).

Robin J-2 = Versión de gran autonomía (Modelo 50I) equipadas con un depósito adicional de combustible.
Solo se construyeron 2 unidades.

Robin M = La compañía Milwauke Tank volvió a diseñar el viejo motor Curtiss OX-5 de los tiempos de la guerra como V-502 refrigerado por aire, capaz de desarrollar 115 hp. Unos pocos Robin B con este nuevo motor fueron redesignados Robin M.

Robin W = En el año 1930, se fabricaron unas pocas unidades Robin con motor Warner Scarab de 110 hp (Modelo 50J).
No tuvieron mucha aceptación, debido a que la potencia del Scarab no era suficiente para un avión del tamaño y peso del Robin. Un Robin W con ala de mayor diedro y deriva y timón de dirección agrandados fue vendido al US Army como XC-10. Fue empleado para pruebas de radiocontrol sin piloto.

Especificaciones técnicas del Robin C-1

Turismo triplaza.
Montaba un motor radial Curtiss Challenger de 185 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 193 km hora
Velocidad de crucero = 164 km hora
Techo de servicio = 3870 m
Autonomía = 483 km
Peso en vacío = 771 kgs y en máximo despegue = 1179 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.50 m
Longitud = 7.65 m
Altura = 2.44 m
Superficie alar = 20.72 m².

[Manu1946]

CURTISS Modelo 52 (B-2 Condor)

El 52, bombardero biplano bimotor tradicional de planos de 3 secciones e igual envergadura, evolucionó partiendo del aparato Curtiss Modelo 36 (NBS-4) experimental, el cual efectuó su primer vuelo en el año 1924.
Un rasgo insólito del modelo 52 era, en realidad, una característica propia de su predecesor = las góndolas de los motores se extendían por detrás de las alas y oa sección de popa de cada una llevaba una cabina de artillero.

El prototipo XB-2 fue solicitado para la US Army en el año 1926, realizando su primer vuelo en julio del 1927. Tenía una cola biplana, alas de sección gruesa y la tripulación era de 1 piloto y 1 copiloto sentados lado a lado en cabinas abiertas delante de las alas, más 3 puestos de artilleros, 2 en las góndolas de los motores y 1 tercero en el morro del aparato, por encima de la posición de lanzamiento de bombas. Los radiadores verticales para los motores Curtiss GV-1570 estaban montados sobre las góndolas motoras.
En diciembre del 1927 se perdió el prototipo, pero la US Army efectuó un pedido de 12 unidades de la versión B-2 Condor. Estos se diferenciaban del XB-2 solo en algunos detalles, puesto que el único cambio externo que estaba a la vista eran los radiadores más pequeños.
En junio del 1929 se comenzó a entregar los aparatos.
En el 1930 se utilizó 1 aparato Condor para experimentar con una forma primitiva de piloto automático.

Variantes

B-2A - Denominación temporal de un B-2 con doble mando.

Modelo 53 Condor 18 - Versión civil del B-2.
Tenía un fuselaje mas alargado y de nuevo diseño, donde piloto y copiloto se alojaban en una cabina cerrada. El morro también fue modificado.
Los planos eran muy similares al B-2, con diedro unicamente en los inferiores y tenía capacidad para 18 pasajeros.
Fueron fabricados 3 unidades al principio, apareciendo un segundo lote de 3 aparatos más, que se diferenciaban de los primeros en ciertos aspectos, ya que tenían diedro tanto en el plano superior como en el inferior, las góndolas de los motores eran más pequeñas y aerodinámicas, las superficies de cola horizontal y vertical mayores y la longitud del fuselaje menor. El primer aparato Condor 18 efectuó su primer vuelo en junio del 1929.
Hay que comentar, que en aquella época el mercado estaba dominado por los monoplanos trimotores de ala alta de Ford y Fokker, los cuales ofrecían mejores prestaciones que las del Condor 18.

Especificaciones técnicas del B-2 Condor

Aparato de bombardeo pesado biplano bimotor.
Montaba 2 motores lineales Curtiss GV-1570 de 600 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 212 km hora
Techo de servicio = 5210 m
Autonomía con combustible máximo = 1300 km
Peso en vacío equipado = 4218 kgs y en máximo despegue = 7626 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 27.43 m
Longitud = 14.43 m
Altura = 4.95 m
Superficie alar = 138.97 m².
Armamento =
6 amet. del 7.62 mm
Carga de "caramelos de menta" máxima de 1138 kgs.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 55 Kingbird

Este aparato era un bimotor biplano con ala alta arriostrada. Tenía una capacidad entre 5 a 7 pasajeros.
Era de construcción mixta, tenía un tren de aterrizaje fijo de vía ancha y una cola que incorporaba derivas y timones de dirección dobles.
Se le instaló 2 motores radiales lo más cerca posible uno del otro, de tal modo que los arcos de las hélices casi se rozaban por encima de la corta sección del morro.
Se trataba de una característica de diseño que luego fue adoptada por otras compañías, con la idea de que ello facilitaba el control del aparato en caso de que fallara un motor.
El único prototipo denominado Kingbird C voló por primera vez en mayo del 1929.
Mas tarde le siguieron 2 unidades del Kingbird D-1 equipados con motores Wright J-6-7 Whirlwind de 225 hp en lugar de los Curtiss Challenger de 185 hp del modelo C .
El Kingbird D-2 fue la versión de serie con motores Wright J-6-9 Whirlwind, versión de la cual se fabricaron 14 unidades para prestar servicio en la compañía Eastern Air Transport; 2 de ellos fueron convertidos mas tarde en D-2 estandard.
El único Kingbird D-3 voló en el verano del 1931 equipado con motores Wright J-6-9 radiales de 330 hp.

Especificaciones técnicas del D-2

Aparato de transporte de 8 plazas
Montaba 2 motores radiales Wright Whirlwind J-6-9 de 300 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 229 km hora
Velocidad de crucero = 180 km hora
Techo de servicio = 3930 m
Autonomía = 600 km
Peso en vacío equipado = 1759 kgs y en máximo despegue = 2774 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 16.61 m
Longitud = 10.59 m
Altura = 3.05 m
Superficie alar = 37.62 m²

*
Se introdujeron modificaciones en los 3 primeros Kingbird que se fabricaron, de modo que el Modelo C se convirtió en J-1 con motores J-6-7 y el segundo D-1 se convirtió en J-3 con motores J-6-9 de 300 hp, que mas tarde fue utilizado como avión correo.
El otro Kingbird fue entregado al US Marine Corps en marzo del 1931 como RC-1 de transporte.
Hay que añadir que el Kingbird no tuvo muchó éxito y su carrera fue corta, debido en parte a la depresión económica de los años 30.

[Manu1946]

CURTISS Modelo 56 Thrush

Este monoplaza de ala alta arriostrada por montantes, era esencialmente una versión (6 plazas) del primer Robin.
El método de construcción sin embargo fue muy diferente, ya que en lugar de tubos de acero soldados se utilizaron tubos de aluminio remachados.
A los 3 prototipos, todos ellos equipados con motores Curtiss Challenger (el primero de ellos habia sido probado con un timón de dirección compensado) siguió el modelo J equipado con motor Wright J-6-7 Whirlwind. Dos de estos prototipos fueron objeto de conversiones para adaptarlos al mismo patrón, y le siguió mas tarde un lote de 10 aparatos de la versión Thrush J.

Especificaciones técnicas del J

Aparato de 6 plazas para turismo o aerotaxi.
Montaba un motor radial Wright J-6-7 Whirlwind de 225 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 196 km hora
Velocidad de crucero = 167 km hora
Techo de servicio = 4027 m
Autonomía = 800 km
Peso en vacío = 1025 kgs y en máximo despegue = 1668 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 14.63 m
Longitud = 9.94 m
Altura = 2.82 m
Superficie alar = 28.33 m²

[Manu1946]

CURTISS Modelo 58 (F9C Sparrowhawk)

En el año 1930, la US Navy solicitó un nuevo caza monoplaza que operara desde portaviones. Para poder incrementar la carga de aparatos sin necesidad de recurrir a las alas pleglabes, la US Navy requirió que el aparato fuera más reducido en sus dimensiones.
Despues de probar 3 prototipos presentados =
Atlantic-Fokker XFA-1
Berliner-Joyce XFJ-1
Curtiss XF9C-1 (la compañía lo denominaba Model 58)
la US Navy no quedó satisfecha con ninguno de ellos.
Todo hubiera terminado con un carpetazo a no ser por un problema que se presentaba en esa época y que exigia urgentemente una solución: como producir en un tiempo breve un caza monoplaza capaz de operar desde el nuevo dirigible rígido de la US Navy, el USS Akron (ZRS-4). El Akron contaba con un hangar dentro de la envoltura para lanzar y recoger 4 cazas por medio de un trapecio al que se hacía descender a través de unas puertas practicadas en la parte inferior de la aeronave. Un gancho montado sobre el fuselaje de los cazas se ensamblaba con el trapecio, lo que permitía introducir el aparato dentro de la nave.
Las alas del XF9C-1 eran lo suficientemente pequeñas como para pasar a través de la puerta del hangar del Akron, de modo que la US Navy lo adaptó en consonancia con su misión.
En el año 1932 se entregaron 6 unidades de la versión de serie, el F9C-2 Sparrowhawk. Se diferenciaban del prototipo en que tenían el plano superior en tipo gaviota, en lugar del ala plana directamente fijada a la parte superior del fuselaje (característica propia del XF9C-1 y del XF9C-2). Se pretendia que llevaran el tren de aterrizaje del XF9C-2, en setiembre del 1932 entraron en servicio a bordo del Akron provistos de aterrizadores principales normales como los del XF9C-1.
Cuando el Akron cayo al mar en el 1933, por suerte no había ningun aparato a bordo, de modo que estos aparatos pasaron a la nave hermana del Akron, el USS Macon (ZRS-5). Cuando se perdió la Macon, arrastro en su caida a 4 aparatos F9C-2.

Especificaciones técnicas del F9C-2

Caza monoplano con base en aeronave
Montaba un motor radial Wright R-975 Whirlwind de 438 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 283 km hora a 1220 m de altitud.
Velocidad inicial de trepada = 515 m por minuto
Techo de servicio = 5850 m
Autonomía con combustible máximo = 480 km
Peso en vacío equipado = 948 kgs y en máximo despeue = 1261 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 7.77 m
Longitud = 6.13 m
Altura (incluído el gancho) = 3.23 m
Superficie alar = 16.05 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 mm fijas y sincronizadas, montadas en el fuselaje.



A lo largo de su carrera relativamente corta, los Sparrowhawk, con sus insignias festivas y su decoración multicolor, cautivaron al público norteamericano.

[Manu1946]

A-8

CURTISS Modelo 50/60 (A-8 / A-10/A-12 Shrike

En el año 1929 el US Army solicitó un bombardero de ataque con mucha mas velocidad.
Por ello se decidio producir 2 prototipos monoplanos.
El Atlantic-Fokker XA-7 no pasó de ahí, pero el Curtiss XA-8 Shrike (Model 59) efectuó en junio del 1931 efectuó su viaje inaugural, produciendo un gran impacto en el US Army Air Coprs.
Era un aparato verdaderamente impresionante para su época, fue el primer Curtiss monoplano de ala baja, fabricado totalmente en metal, con algunas características tan avanzadas como ranuras de borde de ataque flaps de borde de fuga automáticos.
El ala iba arriostrada con montantes y cables y el tren de aterrizaje principal era de 2 unidades carenadas. Los carenados albergaban 2 amet. del 7.62 mm.
Tanto el piloto como el artillero-observador iban en cabinas muy separadas, el primero bajo cubierta totalmente cerrada, mientras que el otro contaba con una protección de un parabrisas.
El motor era un Curtiss V-1570C lineal, con una potencia de 600 hp. Montaba un radiador bajo el morro del aparato, ligeramente por delante del borde de ataque del ala.
El 29 de setiembre del 1931, la compañía Curtiss obtuvo un pedido de 5 aparatos YA-8 (Model 59-A) a los que al año siguiente le siguieron 8 aparatos Y1A-8. Tanto el YA-8 como el Y1A-8 tenían la cabina del piloto abierta. Más tarde, todos fueron rebautizados A-8 con la excepción de un YA-8 que fue transformado en avión experimental con la denominación YA-10 (Model 59B) con un motor radial de 625 hp y un Y1A-8 que se convirtió en Y1A-8A con un motor V-1570-31 de 600 hp con refrigeración tipo Prestone.
El US Army encargó 46 Shrike con la denominación A-8B, pero los problemas de mantenimiento que tuvieron los motores con refrigeración por liquido, decidieron que el A-8 montara los motores radiales Wright R-1820-21 de 670 hp, refrigerados por aire, y que fueron denominados A-12 (Model 60).

Especificaciones técnicas del A-12

Biplaza de ataque. Bombardero ligero.
Motor radial Wright R-1820-21 Cyclone de 690 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima a nivel del mar = 285 km hora
Techo de servicio = 4620 m
Autonomía con combustible máximo = 821 km
Peso en vacío equipado = 1768 kgs y en máximo despegue = 2611 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 13.41 m
Longitud = 9.83 m
Altura = 2.84 m
Superficie alar = 26.38 m²

Armamento
5 amet. del 7.62 mm (4 en el carenado del tren de aterrizaje y 1 en afuste anular operada por un artillero-observador.
Podía llevar 4 paquetes de 55 kgs 10 de 13.6 kgs en soportes subalares.


A-10

*Tras un prolongado servicio en los grupos de ataque del US Army, los Shrike fueron relegados a unidades de segunda línea en el año 1939, pero cuando se produjo el ataque a Pearl Harbour en diciembre del 1941 todavía 9 unidades del A-12 prestaban servicio en Hawai.
En el 1936, el gobierno de China compró 20 aparatos de una versión de exportación del A-12.
En 1937-38, estos aparatos tuvieron cierta participación en la lucha contra los japoneses.

[Manu1946]

CURTISS T-32 Condor

El biplano de transporte del año 1933 Curtiss T-32 Condor II (Curtiss Wright CW-4) fue un anacronismo aún mayor que su homónimo creado 4 años antes, el Condor 18.
La única concesión a la "moda" de aquella época residía en el tren de aterrizaje., cuyas unidades principales se replegablan dentro de las góndolas de los motores.
El prototipo T32, biplano de 2 secciones de construcción mixta con un conjunto de cola formado por una única deriva arriostrada y un timón de dirección, efectuó su primer vuelo el 30 de enero del 1933. La mayor parte de los 21 aparatos del lote de serie, fueron utilizados como transportes nocturnos de lujo, dando cabida para 12 pasajeros.
Dos aparatos T32 modificados fueron adquiridos como aviones de transporta para la US Army, prestando servicio hasta el 1938, con la denominación YC-30. A uno de estos aparatos se le incorporaron depósitos de combustible adicionales para poder obtener una autonomía mas amplia. Este aparato fue utilizado por la expedición de Byrd al Antártico en el 1933. Este aparato podía operar tanto con flotadores como con patines, siendo el único T32 que llevaba el tren de aterrizaje fijo.
Mas tarde se convirtió 10 aparatos T32 en AT32 estandar con la nueva denominación T32-C.



Variantes

AT32 - Esta versión solo se diferenciaba del T32 original en algunos detalles, como las hélices que montaba eran de paso variable, para sus motores Wright Cyclone, los cuales llevaban cubiertas NACA, en lugar de los anillos Townend del T32; las 3 subvariantes AT32A montaban el motor Wright SCR-1820-F3 Cyclone de 720 hp. mientras que los 3 modelos AT32-B montaban el SCR-1820-F2 y los 4 ejemplares
AT32-D con motores SCR-1820-F3; los 2 aparatos AT32-E fueron fabricados para la US Navy, prestando servicio con la denominación R4C-1 de la US Navy y el US Marine como transportes de lujo para 12 pasajeros; ambos fueron utilizados por el US Antartic Survey y en el año 1941 fueron abandonados en el Antártico.

BT32 - De este desarrollo del AT32 como bombardero se completaron 8 unidades.

CT32 - Versión militar de carga con una gran puerta a estribor del fuselaje: los 3 ejemplares construídos fueron a parar a manos argentinas.




Especificaciones técnicas del BT-32

Aparato de bombardero pesado
Montaba 2 motores radiales Wright SCR-1820-F3 Cyclone de 710 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 283 km hora
Techo de servicio = 6705 m
Autonomía = 1352 km
Peso en vacío equipado = 5095 kgs y en máximo despegue = 7938 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 24.99 m
Longitud = 15.09 m
Altura = 4.98 m
Superficie alar = 118.54 m².
Armamento =
5 amet. móviles del 7.62 mm
762 kgs de "cocos dañinos".

[Manu1946]

Curtiss Wright Corporation


http://www.curtisswright.com/company/history/


Una compañía en constante crecimiento.
del 1929 = hasta nuestros días.

[Manu1946]

CURTISS, tipos diversos 1919-32:


Las dos décadas posteriores a la I.G.M. fueron muy prolíficas en lo que atañe a la marca Curtiss.
Algunos modelos de Curtiss fueron diseños heredados de otras compañías, por ejemplo el Standard J-1, diseño de la época de guerra que Curtiss volvió a fabricar en cierta cantidad para el mercado civil de posguerra. El Curtiss Night Mail de 1922, derivado del J-1.

Night Mail
Otro modelo fue el Orenco Model D, caza del 1918, fabricado por Curtiss y al que se dio retrospectivamente la denominación de Modelo 26.
El caza embarcado de la US Navy, el TS-1 también fabricado por Curtiss y mas tarde denominado Modelo 28; el Martin NBS-1 identificado por el Modelo 30; el CS Scout del Departamento de Aeronáutica de la US Navy, identificado como Modelo 31;
el helicóptero Bleeker SX5-1 del 1929; el del Havilland DH-60 fabricado por la Moth Aircraft Corporation bajo licencia, que Curtiss compró en el año 1929 y que se conoció con la denominación Curtiss Wright Moth 60GMW; el Reid Rambler, que en el año 1928 se convirtió en el Curtiss Reid Rambler, y por último, varios diseños de Travel Air sobre todo el Modelo 6000 que se convirtió en el Curtiss Wright 6.

Curtiss Seagull (Model 18).
De este modelo solamente se llegaron a vender 16 aparatos. Era una versión restaurada del hidroavión Curtiss MF. de tiempo de guerra, pero fracasó debido a que los clientes potenciales prefirieron el Modelo MF, excedente de guerra, a los aparatos Seagull restaurados, pues aquel era más barato.

[Manu1946]

Curtiss Crane.

El Curtiss Crane (Model 20) fue un intento que se efectuó en el año 1924, para hacer más atractivo el Seagull, mediante la instalación de un tren de aterrizaje anfibio; el desarrollo ulterior del Modelo MF culminó en el Modelo 25 llamado tambien Seagull, pero no hay detalles de características de este aparato.
El Curtiss CT (Modelo 24) fue un diseño del Departamento de Aeronáutica de la US Navy y su fabricación corrió a cargo de Curtiss. Era un torpedero triplaza sobre la base de una ala monoplana de madera recubierta en tela, a la que se le añadieron 3 góndolas (1 para la tripulación, en el centro, flanqueda por 2 para los motores).
Dos flotadores y la cola montada sobre un larguero.

Curtiss CT