AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CURTISS Model 2A (R-6)


Este aparto era un biplano con una envergadura desigual con 3 secciones alares y equipado con 2 flotadores. Fue construido a petición de la US Army y de la US Navy
Durante el año 1917 se entregaron a la Navy 76 aparatos R-6.
Uno de estos últimos efectuó diversas pruebas con un solo flotador principal mas 2 flotadores auxiliares de estabilización en las puntas alares.
La US Army efectuó un pedido de 18 aparatos, algunos de ellos completados con un tren de aterrizaje convencional de ruedas. Los hidroaviones de la US Army fueron cedidos a la Navy si haber entrado en servicio en el Ejército.
El R-6 era una evolución natural del R-4; entró en servicio operacional con la US Navy en el último año de la I G.M.
El R-6L apareció en el año 1918 siendo una conversión del R-6 realizada para poder montarle un motor Liberty, en lugar del Curtiss V-2-3 de 200 hp del R-6 original. Se adaptaron 40 unidades del R-6L a partir de los R-6 existentes en la US Navy.
Volaron en la época de la posguerra en configuración de hidros torpederos, con torpedos de 479 kgs.
Los ultimos ejemplares sobrevivientes fueron al desguace en el 1926.
Hubo una variante denominada R-9 derivada del R-6L en el que se intercambiaron las cabinas del piloto y el observador, de forma que aquel ocupaba la posición más avanzada.
De los 112 aparatos R-9 construídos para la US Navy, 10 de ellos pasaron a la US Army en el 1918, otros 14 fueron reconvertidos al estandar R-6L

Especificaciones técnicas del R-6L
Hidroavión biplaza de torpedeo y reconocimiento
Motor lineal Liberty de 360 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 160 km hora
Techo de servicio = 3720 m
Autonomía = 910 km
Peso en vacío = 1593 kgs y en máximo despegue = 2102 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 17.41 m
Longitud =10.19 m
Altura = 4.32 m
Superficie alar = 56.95 m²

[Manu1946]

Hubo tambien el Modelo 5 (N-9) que era un hidroavión de entrenamiento y que hizo su aparición hacia finales del 1916.
Se desarrollo partiendo del aparato terrestre JN-4B Jenny, y contaba con un flotador central muy amplio y con flotadores de equilibrio situados en las puntas alares. El resto de sus características del diseño eran un réplica del "Jenny".
El piloto de este modelo disponía de mandos consistentes en un volante y una palanca para poder accionar el timón de dirección, sistema que rompía con los anteriores problemas del tema del control lateral.
La envergadura alar se había incrementado en relación con el JN-4B, al alargarse la sección central del plano superior, tambien se bastante la envergadura de las 2 secciones del plano inferior y de los alerones, acoplados unicamente al plano superior.
Los pedidos de producción fueron 560 unidades en el año 1917, especialmente para la US Navy. Solamente 14 aparatos fueron a la US Army.
Despues de la aparición del N-9H, el N-9 original con motor de 100 hp paso a denominarse N-9C. Tanto los N-9C como los N-9H fueron ampliamente utilizados en las bases aéreas de la US Navy.
Los últimos aparatos en servicio fueron retirados en el año 1927.

Variantes
N-9H - Variante que montaba un motor Wright A de 150 hp, versión del Hispano Suiza fabricado por Wright, que movía una hélice provista de una gran ovija, en lugar del radiador frontal de la versión original de serie, el N0H propulsado por el motor Wright A, contaba con un morro de perfil mas estilizado y un gran radiador que se proyectaba verticalmente desde la parte superior del capo del motor, como si fuese una chimenea de estufa.

Especificaciones técnicas del N-9C

Hidroavión monomotor de entrenamiento
Motor lineal Curtiss OXX-3 de 100 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 113 km hora
Autonomía = 320 km
Peso en vacío = 844 kgs y en máximo despegue = 1093 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 16.26 m
Longitud = 9.09 m
Altura = 3.31 m
Superficie alar = 46.08 m²

[Manu1946]

CURTISS Model 6 (H-12)

El Curtiss H-12 (Model 6A denominación de la compañía) fue un desarrollo derivado de las experiencias bélicas del Royal Naval Air Service británico con los hidrocanoas Curtiss H-4 (Model 6) y su prototipo aparecio en el otoño del 1916.
Era mayor y más potente que su predecesor, y montaba 2 motores Curtiss V-X-X de 160 hp, que accionaban hélices tractoras.
Despues de haber entregado 84 aparatos H-12 a Gran Bretaña, la US Navy solicitó un lote de 20 aparatos, solicitando que montasen motores Curtiss V-2-3 de 200 hp.
El H-12 se proyectó principalmente para efectuar misiones de patrullas marítimas y de bombardeo. Estaba configurado como un hidrocanoa biplano con alas de 3 secciones y con una envergadura desigual. En la proa y la sección central se abrían cabinas para los observadores y artilleros. El piloto y el copiloto estaban sentados lado a lado en una cabina situada delante de las alas y protegidos por un amplio parabrisas curvo y un techo acristalado. Los motores iban instalados debajo del plano inferior.
Aunque las prestaciones de los H-12 en el agua y en el aire se consideraban mas o menos buenas, las autoridades navales británicas y estadounidenses coincidieron en que le faltaba potencia, por lo que los británicos sustituyeron los motores originales Curtiss por los Rolls Royce Eagle I con 275 hp, pero mas tarde se montaron los RR Eagle VIII de 375 hp. Todos los aparatos reequipados con estos ultimos motores fueron designados H-12A (Model 6B) y H-12B (Model 6D) respectivamente.
A finales del año 1977 la US Navy reemplazó los motores Curtiss por los Liberty lineales de baja compresión y con una potencia de 360 hp. Todos estos ejemplares modificados recibieron la denominación de H-12I.
Las versiones británicas H-12 y H-12A fueron conocidas en el servicio RNAS como Large America (Gran América), en contraste con el anterior H-4 apodado Small América (Pequeña América). Desempeñaron un papel muy importante en la lucha contra la amenaza de los submarinos alemanes, operando en los años 1916 y 1917 desde una serie de bases costeras en Irlanda y Gran Bretaña.
Aparecieron muchos problemas en el deterioro de los cascos de madera laminada por lo que el teniente John Porte de la Royal Navy, introdujo una serie de cambios que se concretaron en la producción del hidrocanoa mejorado F-5L
El teniente Porte intervino en el diseño del hidrocanoa America original.

Especificaciones técnicas del H-12A

Hidrocanoa de reconocimiento marítimo y bombardeo
Motores = 2 motores lineales Rolls-Royce Eagle I de 275 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 137 km hora
Techo de servicio = 3292 m
Autonomía = 6 horas
Peso en vacío equipado = 3308 kgs y en máximo despegue = 4831 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 28.25 m
Longitud = 14.17 m
Altura = 5.03 m
Superficie alar = 112.97 m²

Armamento =
4 amet. Lewis del 7.7 mm en afustes dobles situados a proa y en la sección central del fuselaje.
209 kgs de "caramelos de menta" en soportes subalares.

[Manu1946]

CURTISS Model 6 (H-16)

Este aparato fue un desarrollo del H-12 con alas de envergadura ligeramente superior pero con una superficie global algo reducida.
El casco se había rediseñado para proporcionarle una estructura reforzada, y todos los H-16 entregados a la US Navy montaban motores Liberty de 360 hp.
La producción total del H-16 construídos en la Factoria Aeronáutica Naval fue de 150 unidades y los fabricados por Curtiss fue de 184.
Se enviaron a Gran Bretaña 60 aparatos de los fabricados por Curtiss. A estos aparatos se les montó en la Gran Bretaña el motor Rolls Royce Eagle IV de 345 hp.
Todos los H-16 restantes fueron destinados a la US Navy, y algunos de ellos llegaron a las bases británicas a tiempo para prestar servicio junto a los H-16 británicos antes del cese de las hostilidades.
La gran mayoria de los aparatos de la US Navy que sobrevivieron a la guerra fueron equipados con motores Liberty 12A de 400 hp y algunos fueron modificados para acoplar elementos de los excelentes hidrocanoas F-5L.
Se efectuaron pruebas con 2 unidades con motores de hélices impulsoras, a los que se les denominaron H-16.1 y H-16.2



Especificaciones técnicas.

Hidrocanoa de reconocimiento marítimo y bombardeo
Montaba 2 motores lineales Liberty 12A de 400 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 153 km hora al nivel del mar
Techo de servicio = 3000 m
Autonomía = 608 km
Peso en vacío equipado = 3357 kgs y en máximo despegue = 4944 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 28.97 m
Longitud = 14.05 m
Altura = 5.40 m
Superficie alar = 108.14 m²

Armamento =
6 amet. Lewis de 7.7 mm.
Una carga máxima de 417 kgs de "cocos malos".

[Manu1946]

CURTISS F-5L

Como hemos comentado anteriormente en las notas referentes al hidrocanoa Curtiss H Model 6, el tipo fue conocido en el servicio británico como Small America (el H-4) y Large America (H-12/H16)
La célula básica fue desarrollada en Gran Bretaña bajo diversas formas, la más importante de ellas fue la denominada Felixstowe F-2A, que combinaba un casco diseñado por John Porte con motores RR Eagle y con las alas y cola de diseño Curtiss.
El modelo obtuvo un gran éxito y su fabricación continuó despues de haber finalizado la I.G.M. con la designación = F.5
Despues de ser rediseñado según estándares estadounidenses en la Factoria Naval (NAF) el F.5 fue rebautizado como F.5L. La L significaba que montaba un motor nuevo Liberty.
La producción total llego a los 60 aparatos construidos por Curtiss y 138 por la NAF, mas 30 unidades fabricados por la Canadian Aeroplanes Ltd.
A principios de los años 20, algunos F.5L fueron convertidos en transportes civiles con capacidad para unos 16/20 pasajeros.

Variantes =
F.6 - Designacion de 2 aparatos fabricados por la NAF que montaban derivas de nuevo diseño; todos los F.5L en servicio se convirtieron posteriormente al mismo estandar.
PN.5 - Nueva designación a los F.5L en el 1922
PN-7 - Designación de 2 aparatos con alas rediseñadas y motores Wright T.2 de 525 hp.
PN-8 - 2 aparatos similares en general al PN-7 excepto en la introducción de cascos metálicos y con motores Packard 1A-2500 con 475 hp
PN-9 - Aparato obtenido de una conversión de un PN-8 con superficies de cola de nuevo diseño y motores alojados en góndolas.
PN-10 - 2 aparatos muy similares en general al PN-9
PN-11 - Designación de 4 aviones con un casco mas amplio, de nuevo diseño
PN-12 - 2 aparatos pedidos como PN-10, complementados con un motor diferente =
1 aparato montaba un motor Wright R-1750 Cyclone y el otro con un Pratt&Whitney R-1850 Hornet.

Especificaciones técnicas
Hidrocanoa cuatriplaza
Montaba 2 motore lineales Liberty 12A de 400 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 145 km hora
Techo de servicio = 1675 m
Autonomía = 1336 km
Peso en vacío = 3955 kgs y en máximo despegue = 6169 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 31.63 m
Longitud = 15.03 m
Altura = 5.720 m
Superficie alar = 129.78 m²

Armamento =
De 6 a 8 amet. del 7.62 mm en afustes móviles
Podía llevar una carga máxima de "bombones de chocolate" de 420 kgs.

[Manu1946]

CURTISS Model 8 (HS-1)

El autentico prototipo de la serie de hidrocanoas HS fue el H-14, un aparato de envergadura desigual que iba propulsado por 2 motores Curtiss OXX-2 de 100 hp con hélices impulsoras, una disposición similar a la del Modelo H América.
Un pedido de la US Army por el 16-H fue cancelado despues de que las pruebas realizadas con el primer aparato demostraran que sus prestaciones eran inadecuadas, pero los ingenieros de la Curtiss convirtieron entonces el único ejemplar H-14 para acoplarle un motor Curtiss VX-3 de 200 hp.
En el año 1917 la US Navy recibió 16 triplazas HS-1, entre ellos la conversión del H-14; algunos cascos construidos para los restantes H-14 cancelados, se utilizaron
en dicha remesa.
A continuación llegaron los HS-2L con motores Liberty, y mas tarde cinco compañías constructoras trabajaron conjuntamente con Curtiss en un ambicioso programa de producción bélica.
Al firmarse la paz en noviembre del 1918 se cancelaron todos los pedidos. Pero Curtis ya había fabricado 675 hidros y las demás compañías 417 aparatos.

Variantes
HS-1L - primera versión producida en gran escala, en octubre del 1917, un HS-1 fue convertido para acoplarle el motor Liberty de 360 hp y en esta forma entró en producción bajo la designación HS-1L, con otras novedades tales como alerones compensados en el plano superior y tambien en el inferior. Podía transportar 163 kgs de "cocos" o alternativamente dos cargas de profundidad de 82 kgs.

HS-2L - la necesidad de transportar cargas ofensivas mayores condujo al HS-2L, de mayor envergadura en ambos planos. Durante la producción un motor Liberty mejorado desarrollo 400 hp. por lo que fue sustituyendo a los motores primeros.
Podía transportar 2 cargas de profundidad de 104 kgs o un peso equivalente en "cocos" ; a pesar del incremento de peso y de la carga útil , el techo de servicio se elevó a 1585 m. aunque la velocidad máxima disminuyó ligeramente.

HS-3 - el trabajo conjunto que la US Navy y los ingenieros de Curtiss efectuaron en el 1918 para poder mejorar las prestaciones del HS-2l se concretó en un casco radicalmente rediseñado y en un conjunto deriva y timo de dirección nuevo.
el desarrollo de este nuevo modelo se vio interrumpido en noviembre del 1918 y solo se llegaron a completar 6 unidades del HS-3.

PT-1 - versión de 1920 de un hidroavión provisto de 2 flotadores y planta motriz tractora, que incorporaba las alas del HS-1L a un nuevo fuselaje diseñado por la Naval Aircraft Factory. Se fabricaron 15 unidades.

PT-2 - la NAF utilizó el mismo fuselaje del PT-1 pero combinado ahora con las alas construidas originalmente para el HS-2L; como el PT-1 este aparato concebido como torpedero tuvo escaso éxito. Se fabricaron 18 unidades.

Especificaciones técnicas del HS-1L

Hidrocanoa monomotor de patrulla costera
Montaba 1 motor lineal Liberty 12 de 360 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 140 km hora
Techo de servicio = 525 m
Autonomía = 4 horas y 30 minutos
Peso en vacío equipado = 1846 kgs y en máximo despegue = 2681 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 18.92 m
Longitud = 11.73 m
Altura = 4.44 m
Superficie alar = 60.66 m²
Armamento =
2 amet. Lewis de 7.7 mm más una carga de 163 kgs de "cocos" o cargas de profundidad.

[Manu1946]

MUSEE DU TERRAIN D'AVIATION DE CONDE-VRAUX 1939 / 1945
Vraux - Reims
Francia

http://amrvraux.com/

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AIRBUS SAINT-NAZAIRE
Saint Nazaire
Francia

http://www.leportdetouslesvoyages.com/visite/airbus/

[Manu1946]

No hay que olvidar que Curtiss se interesó muchísimo en el diseño y construcción de aviones de carreras a principios de los años 1920 , cuando el millonario S.Cox le encargó la fabricación de 2 aparatos para poder competir en la carrera del Trofeo James Gordon Bennett, que se realizó en Francia en setiembre del 1920.
Los 2 aparatos Curtiss Modelo 22 Cox Racer, llamados Texas Widcat y Cactus Kitten, eran monoplanos de ala arriostrada y montaban un motor lineal Curtiss C-12 de 427 cv.
Solo el Texas Widdcat pudo ser probado antes de enviarlo a Francia, donde nuevas pruebas realizadas con el ala de sección delgada especial para la carrera mostraron su falta de estabilidad. Rapidamente fue diseñada una ala biplana, lo que permitió al aparto poder tomar parte en la carrera, pero quedó destrozado al aterrizar. El otro aparato fue devuelto a los EEUU si haber llegado a volar, y en configuración triplano obtuvo el segundo premio en la carrera del Trofeo Pulitzer del 1921.
El vencedor de esta carrera fue otro aparato Curtiss, uno de los biplanos Modelo 23 de la compañía, construídos por la US Navy bajo la designación CR-1 (denominación contemporánea L-17.1 y CR-2.
La US Navy tenía intención de competir pero se retiro y Curtiss pidio prestado el CR-2, que participó con éxito en la prueba.
Tanto el CR-1 como el CR-2 eran biplanos con tren de aterrizaje con patin de cola y montaban motores lineales Curtiss CD-12 pero eran diferentes en detalles secundarios. Más tarde se convirtieron en hidrocanoas (Model 23A denominación contemporánea L-17.3) para competir en Gran Bretaña en el Trofeo Schneider de 1928, bajo la designación CR-3. Además del cambio en el tren de aterrizaje se les montaron nuevos motores, los Curtiss D-12 de 465 hp con hélices metálicas Curtiss-Reed, una combinación tan poderosa que determinó que los 2 aparatos alcanzasen la primera y segunda posición.
Debido a la rivalidad entre la US Army y la US Navy, el primero decidió que debia de tener su propio avión de carreras y Curtiss construyó con este objeto 2 aparatos del R-6, desarrollados a partir de los CR de la US Navy.

R-6

Los R-6 tenían unas líneas más nítidas que las de sus predecesores y la introducción de radiadores de superficie en las alas representó una importante contribución a la reducción de resistencia al avance.
Con estos aparatos la US Army obtuvo el primer y segundo premio del Pulitzer 1922, mejorando dos veces el record mundial de velocidad , elevándolo en la segunda ocasión a 380.74 km hora.

[Manu1946]

CURTISS R3C

*
En el año 1923 la US Navy pidió a Curtiss, 2 aparatos del nuevo R2C (Model 32). Se trataba de versiones desarrolladas de la familia CR/R-6 equipados con motores Curtiss D-12A de 507 hp.
Demostraron ser muy buenos para que la Navy ganara el primer y segundo puesto en el Pulitzer del 1923. Uno de estos aparatos situó el record mundial en 429.02 km hora siendo vendido mas tarde a la US Army que le asignó la denominación R-8, este aparato resultó destruído en un accidente el 2 de setiembre del 1924. La US Navy convirtió el otro aparato en hidroavión redesignándolo R2C-2 (Model 32A).
De la cooperación entre la US Army y la US Navy en el año 1925, nació un pedido de 3 nuevos aparatos de carreras, que fueron los últimos que construyó Curtiss.
Los 3 aparatos del Model 42 fueron designados R3C-1, eran muy similares en general a los R2C-1 y solo diferían por la sección aerodinámica del ala y sus motores Curtiss V-1400 más potentes. Dos de ellos participaron en la carrera Pulitzer de 1925, obteniendo el aparato de la US Army el primer lugar y el dela Navy el segundo lugar. Los 3 aparatos fueron equipados con un tren de aterrizaje de flotadores para el Trofeo Schneider del 1925, bajo l nueva denominación R3C-2 (Model 42A), pero la Navy se retiró de la competición y el ganador fue el aparato de la US Army.
Uno de los R3C-2 se equipo con un nuevo motor lineal Packard 2A-1500 alcanzando una velocidad punta de 410 km hora. El aparato se estrello en el curso de unas pruebas efectuadas despues del record conseguido. Un segundo R3C-2 fue reequipado por Curtiss con un motor Curtiss V-1550 de 708 hp y otras mejoras que conllevaron a la nueva designación de R3C-4. Este aparato tampoco tuvo fortuna, ya que, aunque tomó parte en la carrera, se vio obligado a retirarse en el último recorrido por falta de combustible.



Especificaciones técnicas del Curtiss R3C-2

Hidroavion monoplaza de carreras
Montaba un motor lineal Curtiss V-1400 de 565 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 394 km hora
Autonomía a máxima potencia = 467 km
Peso en vacío = 968 kgs y en máximo despegue = 1242 kgs
Dimensiones =
Envergadura y longitud = 6.71 m
Altura = 3.15 m
Superficie alar = 13.38 m².

[Manu1946]

CURTISS Model 17 Oriole


El diseño del modelo L-72 al que la compañía Curtiss lo designó como Model 17, al que mas tarde se le conoció como Oriole, fue obra de William Gilmore.
Este modelo apareció en junio del 1919 con la intención de poder introducirse en el mercado de aviones privados. Por desgracia, la gran cantidad de aparatos excedentes de guerra hizo que los pedidos del nuevo biplano fuesen escasos. No se conocen exactamente las unidades que se construyeron, pero se barajaba la cifra de unos 50 aviones, tal vez ni llegaba.
El Oriole podía acomodar al piloto en la cabina delantera y a 2 pasajeros en una amplia cabina situada inmediatamente debajo del rebaje abierto en el borde de fuga del plano superior.
Los primeros aparatos montaban un motor Curtiss OX-5 de 90 hp que proporcionaba una velocidad máxima de 138 km hora. Los últimos aparatos fueron equipados con el motor Curtiss C-6 y tenían una envergadura incrementada en 1.22 m.
Los Oriole participaron en una serie de carreras aéreas en el curso de los años 20, en los que consiguió algunos éxitos.

Especificaciones técnicas del Curtiss Oriole (larga envergadura)
Aparato de transporte de pasajeros
Montaba 1 motor lineal Curtiss C-6 de 160 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 156 km hora
Velocidad de crucero = 124 km hora
Techo de servicio = 3915 m
Autonomía con combustible máximo = 624 km
Peso en vacío = 786 kgs y en máximo despegue = 1154 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 7.95 m
Altura = 3.12 m
Superficie alar = 37.07 m².

[Manu1946]

CURTISS 19 Eagle

El primer aparato de este modelo era un biplano trimotor construido en madera que apareció en el año 1919, anticipándose a la demanda de nuevos diseños de transporte de pasajeros.
El mercado muy limitado norteamericano de la posguerra quedó bastante cubierto con la conversión de muchos aparatos militares.
El Eagle estableció nuevos patrones en el transporte de pasajeros por tener un fuselaje más erodinámico y los aterrizadores principales de vía ancha estaban compuestos de un doble bogie carenado en metal. La cabina estaba completamente cerrada y daba una cabida para 8 pasajeros y a 2 pilotos.
La construcción de trimotores Eagle no llegó a alcanzar la cifra total de 20 unidades.
Se fabricó el Eagle II que estaba equipado con 2 motores Curtiss C-12 de 400 hp.
La US Army utilizó este modelo como ambulancias aéreas o como transportes de estado mayor.
Se fabricó una variante denominada Eagle III con un motor Liberty de 400 hp.
Aunque la mayor parte de los aparatos de la serie de trimotores Eagle I disponían de motores Curtiss K-6 de 150 hp, algunos fueron equipados con motores C-6 de 160 hp.

Especificaciones técnicasdelEagle I

Transporte de pasajeros
Montaba 3 motores lineales Curtiss K-6 de 150 hp cada uno
Prestaciones =
Velocidad máxima = 172 km hora
Autonomía = 764 km
Peso en vacío = 2327 kgs y en máximo despegue = 3379 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 18.69 m
Longitud = 11.20 m
Altura = 3.76 m
Superficie alar = 83.61 m²

[Manu1946]

CURTISS Model 33/34 (PW-8)

En el año 1922, Curtiss comenzó por iniciativa propia el diseño y desarrollo de un nuevo caza, el Curtiss L-18-1, designado más tarde como Model 33.
Estaba inspirado en los biplanos Curtiss de carreras.
El primer prototipo lo construyó a finales del 1922 denominándolo PW-8, efectuando su primer vuelo en enero del 1923.
Era un biplano de 2 secciones con las alas muy decaladas, un fuselaje estrecho de lineas aerodinámicas y con un tren de aterrizaje fijo en rueda de cola.
Utilizaron los radiadores Curtiss fijados en los planos que habia desarrollado en sus biplanos de carreras. Montaba un motor Curtiss D-12 de 440 hp.
El primer prototipo, redesignado oficialmente XPW-8 fue adquirido por la US Army en abril del 1923, siguiéndole 2 prototipos más.
El primero de ellos tenía algunas mejoras aerodinámicas y a mas montaba un nuevo tren de aterrizaje, con lo que se obtuvieron prestaciones superiores que condujeron a un nuevo pedido de 25 aparatos PW-8 de serie.
El tercer prototipo se modificó para poder acoplarle una ala de nuevo diseño con una sola sección y se redesignó como XPW-8A (Model 34).
El aparato XPW-8A entregado en setiembre del 1924 obtuvo el tercer puesto en la carrera del Trofeo Pulitzer 1924.
Modificado con la instalación de nuevas alas mas ahusadas y redesignado como XPW-8B fue la base para el nuevo caza Curtiss P-1 Hawk.


Especificaciones técnicas del PW-8

Biplano monoplano de caza
Motor lineal Curtiss D-12 de 440 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 275 km hora al nivel del mar
Velocidad de trepada inicial = 558 m x minuto
Techo de servicio = 6205 m
Autonomía = 875 km
Peso en vacío = 991 kgs y en máximo despegue = 1431 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.75 m
Longitud = 7.03 m
Altura = 2.76 m
Superficie alar = 25.94 m²
Armamento =
2 amet. del 7.62 mm fijas y sincronizadas, montadas en el fuselaje.

***
El primer prototipo se modificó temporalmente a una configuración biplaza, bajo l designación CO-X, en un fracasado intento por parte de los ingenieros del Ejército de conseguir vencer en la competición organizada en 1923 por los constructores de los motores Liberty, para biplazas militares. Las numerosas protestas hicieron que fuese retirado de la carrera.

[Manu1946]

CURTISS Model 34 (F6C Hawk)

En el año 1925 la US Navy solicitó 9 aparatos del caza Curtiss 34C, bajo la designación F6C-1 Hawk.
Se trataba de aparatos virtualmente iguales a la serie P-1 del Ejército proyectados originalmente para uso terrestre por el US Marine Corps. De echo solo 5 aparatos se entregaron en el standard F6C-1 ya que los otros 4 restantes se complementaron como F6C-2 (modelo 34D) equipados con gancho de apontaje y reforzados estructuralmente para que pudiesen operar desde portaviones.
La US Navy adquirió en el año 1927 un total de 35 aparatos F6C-3 (modelo 34E), una versión modificada del F6C-2. Más tarde adquirió 31 ejemplares del F6C-4 (modelo 34H) cuyo prototipo XF6C-4 fue en realidad el primer F6C-1 convertido para poder acoplarle un motor radial Pratt&Whitney Wasp de 420 hp.
Todos los cazas anteriores F6C de la US Navy habian estado propulsados por motores Curtiss D-12.
Los F6C-1 equiparon al Marine Squadron VF-9M, mientras que los F6C-2 operaron con el Squadron VF-2 a bordo del USS Langley.
Los F6C-3 volaron a partir del 1928 con el Squadron VF-5S, que paso a denominarse VB-1B en julio de ese mismo año, en atención al proyectado papel del Hawk como caza bombardero a bordo del USS Lexington. Durante un corto período, el VB-1B operó con sus F6C-3 en configuración de hidroavión provistos de 2 flotadores.
Otros ejemplares del F6C-3 sirvieron en el Marine Squadron VF-8M con base en tierra.
La US Navy decidió al cabo de unos años que el mantenimiento de motores refrigerados por agua a bordo de los portaviones presentaba problemas insolubles; el resultado fue que los F6C-4 con motor radial pasaron a equipar al VF-2B a bordo del USS Langley hasta el año 1930. Estos aparatos pasaron mas tarde a manos de las unidades del US Marine Corps.

Variantes
XF6C-5 - conversión del XF6C-4(originalmente el primer F6C-1 de serie) para acoplarle el motor Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 525 hp.

F6C-6 - el aparato F6C-3 vencedor en el Trofeo Curtis Marine de 1930 fue adaptado a una configuración de monoplano de ala alta parasol.

XF6C-7 - designación dada a un F6C-4 convertido temporalmente en banco de pruebas para un motor experimental Ranger de 350 hp. Año 1932.


Especificaciones técnicas del Curtiss F6C-4

Caza monoplaza embarcado.
Motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 410 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 249 km hora
Trepada de 1500 m. = 2 mint. y 30 segund.
Techo de servicio = 6980 m
Autonomía = 547 km
Peso en vacío equipado = 898 kgs y en máximo despegue = 1438 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 11.43 m
Longitud = 6.86 m
Altura = 3.33 m
Superficie alar = 23.41 m²
Armamento =
2 amet. fijas y sincronizadas del 7.62 mm
Una carga de "cocos" ligeros en soporte subalares.

[MAMallorca]

Manu, me alegro de ver que sigues por aquí, casi sólo entro a este foro para algunos posts donde participas.
Un saludo

[Manu1946]

1saludo MaMallorca.
Seguimos pues con los Curtiss Modelo 35/47 Hawk II
y los Modelos 64/67 (F11C)
y el Modelo 69 Hawk III

[Manu1946]

CURTISS Modelos 35/47 Hawk II
Modelo 64/67 (F11C)
Modelo 68 Hawk III


El caza monoplano Modelo 35 Hawk II era un biplano de alas sensiblemente decaladas fabricado principalmente en madera. Su desarrollo partió del P6E original. Montaba un motor radial Wright Cyclone y sus aterrizadores principales de su tren del tipo con rueda de cola consistían en patas cantilever rematadas en ruedas parcialmente en carenados aerodinámicos.
Los aparatos de exhibición Hawk II pertenecientes a la compañía realizaron giras de ventas por todo el mundo obtuviendo para Curtiss un gran número de pedidos.

Variantes
BF2C1 - aparato incluído en el contrato F11C-2 de la US Navy se completó al poco tiempo XBF2C-1 (Modelo 67); la principal diferencia estaba en el tren de aterrizaje retráctil de operación manual, dispuesto de modo tal que las ruedas se alojaban en la sección delantera del fuselaje.
Se entregaron 27 aparatos de serie del BF2C-1 al Squadron VB-5B de la Navy a partir de octubre del 1934, pero todos debieron ser retirados antes de 1 año al no poder superar los problemas de operación del tren de aterrizaje y de la vibración de la estructura alar.
Hawk I - este aparato fue tal vez el más famoso. Fue construído en el 1929 como un aparato de exhibición de largo alcance, con un motor lineal Curtiss Conqueror y con depósitos adicionales de combustible a los costados del fuselaje, se reconstruyó como Hawk Ia despues de un accidente, siendo adquirido por la compañía Gulf Oil y mas tarde por Alford J. Williams, equipándose sucesivamente con una serie de motores radiales =
Wright Cyclone de 575 hp
Bliss Jupiter de 575 hp
Wright R-1280F-3 Cyclone de 710 hp
Pratt & Whitney Wasp de 600 hp.

Apodado Gudfhawk por Williams, el avión fue enviado a una escuela comercial en el 1936 y rescatado de allí por Frank Tallman en el año 1958.
Era el último aparato en condiciones de vuelo de toda la familia Hawk, que en el 1982 era propiedad del Museo del US Marine Corps, situado en Quantico, Virginia.

Hawk III -
Designación de la versión de exportación del BF2C-1. Mantenía las alas de madera del II y no presento ningún problema de vibración de que adolecieron los BF2C-1 de la US Navy .


Especificaciones técnicas del Curtiss F11C-2

Cazabombardeo monoplaza
Montaba 1 motor radial Wright SR-182F-2 Cyclone de 600 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 325 km hora
Velocidad inicial de trepada = 700 m por minuto
Techo de servicio = 7650 m
Autonomía = 840 km
Peso en vacio equipado = 1378 kgs y en máximo despegue =1874 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 6.88 m
Altura = 2.96 m
Superficie alar = 24.34 m²
Armamento =
2 amet. de 7.62 mm fijas, sincronizadas y de tiro frontal montadas en el fuselaje, más una carga de 227 kgs de "bananas" bajo el fuselaje o 4 "cocos" de 50 kgs cada uno en soportes subalares.


Curtiss Hawk III

[Manu1946]

MAPICA
Restauration et conservation du patrimoine aéronautique.
Musée Aéronautique Aérodrome de La Baule
FRANCE

http://www.mapica.org/

*******************************************************
Regional Aircraft Museum
Angers Loire Aéroport - Marcé - Angers
FRANCE

https://www.musee-aviation-angers.fr/

[Mabasa]

Permítame que le felicite por este post.
Siga Ud. así, ya que el éxito de la vida no está en vencer siempre, sino en no rendirse nunca.
Lo que Ud. esta haciendo, a pesar de las críticas.
Un saludo.

[Manu1946]

Muchas gracias por el ánimo.
Seguimos pues.

[Manu1946]

Foto del Curtiss 0-39

CURTISS Modelo 37/38/44 (0-1/F8C Serie Falcon)

El primer aparato biplano de Curtiss que llevó el nombre de Falcon fue el Curtiss L-113 (Modelo 37) con un motor Liberty, que apareció en el año 1924.
Fue evaluado sin éxito como X0-1 en competencia con el Douglas X0-2, pero al año siguiente fue reequipado con un motor Packard 1A-1500 de 510 hp, siendo aceptado para entrar en linea de producción.
Era un biplano convencional con las alas desiguales y fabricadas en madera y con las secciones exteriores del plano superior algo aflechadas. Su fuselaje estaba construído en tubo de aluminio con riostras constituidas por varillas de acero; la cola incluía un timón de dirección compensado, su tren de aterrizaje era del tipo patín de cola y tenía aterrizadores principales fijos y divididos.
El nuevo biplano entró en linea de producción bajo la designación de 0-1 (Modelo 37A) destinado a tareas de observación para el US Army.
El pedido fue de 10 aparatos reequipados con motores Curtiss D-12. Uno de ellos se completó como 0-1A con motor Liberty y el primer 0-1 fue convertido a una configuración 0-1 Special, en calidad de transporte VIP.
En el año 1925 se solicitaron 45 aparatos del 0-1B (Modelo 37B), la primera versión importante de serie, que incorporaba mejoras tales como frenos en las ruedas y un depósito auxiliar ventral de combustible que podía desprenderse en vuelo.
Le siguieron 4 unidades 0-1C que formaban parte del pedido 0-1B y fueron convertidos en transportes VIP mediante la ampliación de la cabina trasera y la adición de compartimento para el equipaje.
En el año 1929, el US Army pidió 41 ejemplares más del 0-1E (Modelo 37.1) con motores V-1150 desarrollados a partir de los Curtiss D-12 originarios. Otras mejoras consistían en la introducción de amortiguadores oleoneumáticos y timones de profundidad compensados.
Un 0-1E se modificó posteriormente como transporte VIP, siendo redesignado O-1F
(Modelo 37J).
El X0-1G (Modelo 38) sustituyó las 2 amet. Lewis sobre el afuste Scarff instaladas en los modelos anteriores por 1 sola amet. montada sobre un soporte articulado.
Otras modificaciones incluyeron el rediseño de los estabilizadores y timones de profundidad, así como la adicion de una rueda de cola orientable. El X0-1G había sido anteriormente un 0-1E modificado para competir por un contrato para un nuevo entrenador básico solicitado por la US Army con la designación XBT-4 (Modelo 46).
Despues de realizar con éxito bastantes pruebas se fabricaron 30 ejemplares de serie 0-1G que elevaron la producción total de los 0-1 para el US Army a 127 unidades.

Seguimos con las variantes =