AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

CASA (MBB) 233 Flamingo

Este aparato pasó por muchas manos antes de su producción.
Sus orígenes se remontan a la compañía alemana SIAT (Siebelwerke-ATG), que fue la sucesora de Klemm, una empresa famosa productora de aviones ligeros en el período de entregurras.
Cuando en el 1955 se volvió a permitir el diseño y producción de aviones en Alemania, las SIAT fue una de las primeras compañías en entrar en liza, con un monoplano deportivo y de turismo de 4 plazas conocido como SIAT 222. El segundo diseño de esta empresa fue el SIAT 223 Flamingo. El Flamingo gano en los años 60 una competición auspiciada por el gobierno para un aparato de acrobacia y entrenamiento. El primero de los 4 aparatos prototipos efectuó su primer vuelo el 1 de marzo del 1967.
Al principio la idea era fabricar 2 versiones, el biplaza básico de acrobacia aérea 223K y el 223N de 4 plazas y envergadura ampliada; pero despues de diversos cambios y requisitos, surgieron dos versiones de serie, el 223A1, modelo utilitario 2+2 y el monoplaza de acrobacia 223K1.
En el año 1970 SIAT se convirtió en miembro del grupo industrial aleman MBB (Messerchmitt-Bölkow-Blohm) fabricando de modo interrumpido hasta el año 1972 el MBB223. Este mismo año la MBB transfirió integramente el programa Flamingo a la Hispana de Aviación. La producción alemana fue de 50 unidades.
El primer aparato Flamingo de fabricación española, inició su periplo aéreo el 14 de febrero del 1972. Este mismo año Hispano fue absorvida por CASA.
La Hispano-CASA fabricó una segunda serie de 50 aparatos, 30 de los cuales fueron entregados a las Fuerzas aéreas de Siria, y 3 al Ejército del Aire español.

Especificaciones técnicas.
Aparato de entrenamiento utilitario de 1 y 4 plazas.
Montaba un motor de 4 cilindros Avco Lycoming IO-360-C1B de 200 hp.
Prestaciones del biplaza =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 243 km hora
Velocidad de crucero con el 75% de potencia = 216 km hora
Autonomía incluyendo reservas = 880 km
Autonomía máxima = 1150 km
Velocidad máxima de trepada al nivel del mar = 258 m. por minuto.
Techo de servicio = 3750 m.
Peso en vacío equipado, del biplaza = 685 kgs
Peso en máximo despegue = 1050 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 8.28 m
Longitud = 7.43 m.
Altura = 2.70 m.
Superficie alar = 11.50 m².


* El Flamingo obtuvo un éxito considerable como avión militar de entrenamiento.

[MAMallorca]

Características técnicas del CASA C-212-200

Aparato de transporte utilitario.
Montaba 2 motores turbohélice Garret-AirReserch TPE331-10 de 900 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima de crucero = 385 km hora a 3050 m.
Techo de servicio = 8500 m.
Autonomía con carga útil o con 26 pasajeros = 760 km.
Autonomía con combustible al máximo = 1620 km.
Peso en vacío = 3915 kgs y en máximo despegue = 7450 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 19 m.
Longitud = 15.16 m.
Altura = 6.68 m.
Superficie alar = 40 m².

Este aparato és utilizado a dia de hoy por el SAR, es facil verlo sobrevolar las zonas costeras aquí en Mallorca, o tambien coordinando rescates en el mar.
aparte tiene una rampa para soltar balsas salva-vidas
lo he visto trabajar en varios simulacros junto al helicoptero PUMA
un saludo

[Manu1946]

CALL-AIR MODEL A

A finales de los años 30., algunos miembros de la familia Call, rancheros de Wyoming y muy aficionados a la aviación, se pusieron a diseñar un aparato utilitario para las labores agrícolas.
Al diseño le pusieron el nombre de Modelo A y en el 1940, estaba listo para entrar en producción, pero debido que en Europa había estallado la guerra, no tuvieron muchas posibilidades para seguir adelante.
Mas tarde se formó en Afton -Wyoming, la compañía Call Aircraft Co.
Se llego a fabricar un prototipo del A equipado con un motor Continental A80 de 80 hp. En el 1946 ya se pudo comenzar la producción del A2. La denominación A1 habia sido daplicada al prototipo cuando fue reequipado con un motor Avco Lycoming O-235A de 100 hp, con el que obtuvo el certificado de aptitud en vuelo, esto pasó en el dia 26 de julio del 1944.
El A2 fue un monoplano de ala baja arriostrada, con planos de madera recubiertos de tela y fuselaje y cola construidas en tubo de acero soldado, tambien recubierto de tela. El tren de aterizaje era fijo con rueda de cola y el motor era un Avco Lycoming 0-280A con 125 hp. A este modelo le siguieron el A3 equipado con un motor Continental C125-2 de 125 hp y mas tarde el A4 con un motor Avco Lycoming O-290D2 de 135 hp.
Las versiones que Call habria de desarrollar incluian el A4 modelo 150, el A5 y el A6.
En el 1962 la Call fue adquerida por la Intermountain Manufacturing Co (IMCO) que desarrollo sobre la base del A5 y el A6 un nuevo avión agricola, el IMCO Call Air A9. En el 1966 con la denominación IMCO Call Air B1, este tuvo un desarrollo a gran escala.

Variantes
A4 Modelo 150 - Monoplano con cabina de 2/3 plazas y con un motor Avco Lycoming 0-230.A2A de 150 hp.

A5 - Versión pulverizadora/vaporizadora para uso agrícola del A4 Model 150, con el mismo motor que este.

A6 - Versión mejorada del A5 con un motor Avco Leycoming 0-360.A1A de 180 hp.

IMCO A9 - Aparato agrícola mejorado, desarrollo del A5/A6, con un motor Avco Lycoming 0-540-B2B5 de 235 hp.

[Manu1946]

Siguiendo con mas variantes del Call-Air Modelo A

IMCO Call-Air B1 - Fue un desarrollo en escala del del diseño del Call-Air con una envergadura incrementada, con un depósito de combustible mas grande y con un motor Avco-Lycoming IO-720A1A de 400 hp.

Ag Commander A9 - Fue la designación del IMCO A9 fabricado por la empresa Aero Commander.

Ag Commander A9 Super - Fue una versión del A9 tambien con un depósito de combustible mas grande. Montaba un motor Avco Lycoming IO-540 de 290 hp.

Air Commander B1 - Designación del IMCO B1 fabricado por Aero Commander.

Sparrow Commander - Redesignacion del Ag Commander A9 por North American Rockwell.

Quail Commander - Redesignación del Ag Commander A9 Super por North American Rockwell.

Snipe Commander = Redesignación del Ag Commander B1 por North American Rockwell. La fabricación de esta versión finalizó cuando Rockwell International llegó a un acuerdo con Industrias Unidas S.A.

AAMSA A9B Quail - Designación de la última versión de serie del Quail Commander, la cual incorporaba algunos refinamientos estructurales y tambien de aerodinámica, para facilitar el mantenimiento y mejorar las prestaciones.

AAMSA Snipe - Designación aplicada al Snipe Commander. La producción de esta versión finalizó a finales del año 1975.

Especificaciones técnicas del IMCO Call-Air A9

Aparato monoplaza para usos agrícolas.
Montaba un motor Avco Lycoming O-540-B2B5 de 6 cilindros.
Potencia = 235 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 192 km hora
Techo de servicio = 4265 m.
Peso en vacío = 726 kgs y en máximo despegue = 1497 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.67 m.
Longitud = 7.32 m.
Altura = 2.31 m.
Superficie alar = 16.92 m².

[Manu1946]

CAMAIR TWIN NAVION

Los antecedentes de este aparato se remontan a las etapas finales de la II G.M., momentos en que la compañía North American Aviation, comenzó a pensar en fabricar un aparato que diese empleo a su capacidad de producción, una vez que acabase la guerra y tuviesen que detener la fabricación del Mustang P-51.
Fue así como nació el Navion (NA por North American).
Monoplano monomotor con cabina cerrada del que se llegaron a fabricar 1100 unidades o más antes que la compañía pusiera término a su producción en abril del 1947. Este total incluía 83 unidades de la versión militar L-17 para la US Air Force y la Guardia Aérea Nacional.
Unos meses mas tarde, la Ryan Aeronautical Company, adquirió los derechos de producción del Navion, y fabrico mas de 1200 unidades, incluyendo 163 unidades del L-17 militares, hasta el 1951, año en que finalizó la producción.
Poco despues de esta fecha la Riley Aircraft Company de Fort Lauderdale - Florida, desarrollo una versión bimotor del Navion, consiguiendo un gran éxito comercial con el Riley Twin, y luego vendió los derechos de conversión de su diseño a la Temeo Aircraft Corporation.
En el 1952 y en forma independiente, la división Camair de Cameron Iron Works diseñó una conversión similar del Navion a fin de proporcionar a la compañía un bimotor ligero de negocios. Se diferenciaban basicamente del Riley Twin en que iba equipado con motores más potentes y depósito fijos de punta alar para aumentar la autonomía. Hay que mencionar que hubo una conversión-reconstrucción mas amplia, la cual comprendia un reforzamiento estructural general y la introducción de una cabina remodelada con equipo e instrumental más completo. El Camair, que efectuó su primer vuelo a principios del 1953 dio muy pronto pedidos de aparatos similares, lo que llevó a la adquisición de una fábrica en Galveston (Texas) donde realizar las conversiones del monomotor NAA-Ryan Navion con la designación Camair 480.
En el año 1966, una compañía de reciente formación, la Camair Aircraft Corporation situada en Long Island- Nueva York, compro el certificado del tipo y los derechos de fabricación del mismo, al que se redenomino Camair Twin Navion, el cual fue conocido como CTN. Esta compañía hizo conversiones hasta el año 1979, momento en que se redujo la actividad a la realización de modificaciones y a la provisión de piezas de recambio.

Variantes

CTN-A Designación dada al prototipo de la conversión original realizada por la División Camair de Cameron Iron Works. Montaba 2 motores Continental de 225 hp.

CTN-B - Redesignación del Camair 480, equipado con 2 motores Continental 0-470B de 240 hp.

CTN-C - Esta versión efectuó su primer vuelo en el 1969, montando motores Continental IO-470-D de 260 hp. Desde entonces algunos aparatos CTN-B fueron convertidos al estándard CTN-C.

CTN-D - Conversión final de serie, con 2 motores Continental IO-520. Los
CTN-B y CTN-C admitian modificación a este estándard.


Especificaciones técnicas del CTN-D =

Monoplano con cabina para 4 plazas.
Montaba 2 motores Continental IO-520 de 6 cilindros y con una potencia de 300 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 215 km hora
Velocidad máxima de crucero = 322 km hora a 1980 m.
Techo de servicio = 6705 m.
Peso en vacío = 1361 kgs y en máximo despegue = 2041 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.57 m.
Longitud = 8.53 m.
Altura = 3.25 m.
Superficie alar = 17.13 m².

[Manu1946]

CANADAIR C4 / ARGONAUT / NORTH STAR

Cuando aún la II G.M. estaba en su apogeo, la compañía Trans Canada Air Lines, estaba pensado que tipo de avión sería el más adecuado para comenzar los servicios de largo alcance despues de la guerra. Debido que no se disponía de una nueva generación de transportes civiles, la elección recayo de modo provisional en una versión con motor Merlin del Douglas DC4.
En el año 1944, el desarrollo de este aparato se convirtió en unas de las primeras tareas emprendidas por la Canadair.
Para poder realizar una primera evaluación del concepto se utilizó un fuselaje no presurizado fabricado por la Douglas para una conversión a la que se le montó 4 motores lineales Merlin 620 de 1725 hp.
El aparato fue designado como Canadair DC- 4M-X y efectuó su primer vuelo el 20 de julio del 1946, demostrando que la idea era buena.
La producción sumó 23 unidades sin presurizar, mas el prototipo, que prestaron servicio en la RCAF (Real Fuerza Aérea del Canada), con el nombre de North Star.
Fue utilizado durante la Guerra de Corea en función logistica, permaneciendo en servicio hasta el 1966.
Trans Canada, encargo 20 aparatos, con cabina presurizada, los cuales tenían una capacidad para 40-62 pasajeros.
Pero mientras esperaban su desarrollo, Trans Canada utilizó 6 aparatos o presurizados que tomó a prestamo de la RCAF y a los que denominó DC-4M-1 en su uso civil.
En octubre del 1947, comenzaron a entregar los aparatos especificamente destinados a la Trans Canada que recibieron las denominaciones DC-4M2/3 ó DC-4M2/4, dependiendo si montaban motor Merlin 622 o el 624. Los aparatos de serie que siguieron fueron designados como C4 por Canadair.
Otro usuario importante de este aparato fue la BOAC, que adquirio 22 aparatos C4, despues del fracaso de los Avro Tudor, y los utilizó con el nombre de Argonaut, desde el 1949 hasta 1960.

Especificaciones técnicas del C4

Aparato de transporte civil.
Montaba 4 motores lineales Rolls-Royce Merlin 626 de 1760 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal 523 km hora a 7680 m.
Velocidad de crucero = 465 km hora a 3720 m.
Techo de servicio = 8990 m.
Autonomía = 5150 km.
Peso en vacío = 21243 kgs y en máximo despegue = 37331 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 35.81 m.
Longitud = 28.54 m.
Altura = 8.39 m.
Superficie alar = 135.63 m².

*
La principal diferencia entre el DC4 básico y el Canadair North Star utilizado por la RCAF, eran los motores radiales que fueron reemplazados por los Rolls-Royce Merlin lineales. Sin embargo la RCAF empleó una versión de motores radiales, el CL5 que fue utilizado por el Mando de Transporte Aéreo en calidad de transporte VIP.

[Manu1946]

CANADAIR CL-28 Argus

Este aparato (denominación militar = CP-107) fue diseñado ante la necesidad de disponer de un aparato de patrullaje marítimo y tambien para la guerra submarina (ASW), y tambien para poder suceder a los Avro Lancaster Mk10 y el Lockheed P2V Neptune en servicio con el mando aéreo marítimo de la Real Fuerza Aérea de Canadá.
El CL-28, se inspiraba en el avión comercial Bristol Britannia, con las alas, la cola y el tren de aterrizaje eran practicamente idénticos en los 2 aparatos; el fuselaje se diseño de nuevo a fin de poder incorporar 2 bodegas para armas, eliminándose la presurización, ya que no era necesaria dado que el aparato volaría a bajas alturas.
El primer Argus MkI, salió de la fábrica de Canadair en Montreal-Quebec el 28 de marzo del 1957. Le siguieron 12 unidades mas fabricados según el standard Mk 1 con radar American APS-20 en un radomo que estaba montado en la parte inferior del morro (como puede verse en la foto).
Los 20 aparatos del Argus Mk2 fueron equipados con un radar British ASV21, montado en un radomo mas pequeño. La fabricación acabó en julio del 1960 con la fabricación del último Mk2 para la RCAF.
La tripulación normal del Argus era de 15 personas: 3 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 3 navegantes y 7 operadores de sistema ASW.

Especificaciones técnicas

Aparto de patrulla marítima de gran autonomía.
Montaba 4 motores radiales turbocompuestos Wright R3350-EA1 Cyclone de 3400 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 507 km hora a 3050 m.
Techo de servicio = 7600 m.
Autonomía con combustible a tope = 9495 km.
Peso vacío equipado = 36741 kgs y en máximo despegue = 71214 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 43.37 m.
Longitud = 39.26 m.
Altura = 11.79 m.
Superficie alar = 192.77 m².
Armamento =
Máximo peso de 3629 kgs de "caramelos rancios". Cargas de profundidad, torpedos autoguiados o minas en dos bodegas internas de armas, además hasta 1724 kgs en misiles aire-superficie o 3 armas de caída libre en puntos de carga subalares.
En una palabra = Un aparato muy "INOCENTE".

[Manu1946]

CANADAIR CL-41 TUTOR

Es diseño de este aparato fue una decisión particular de la compañía, debido a que el gobierno canadiense no estaba interesado, de momento, en este reactor de entrenamiento.
Se construyeron 2 prototipos, los cuales montaban un turbojet Pratt&Whitney
JT12A-5 de 1087 kgs de empuje.
El primer prototipo efectuó su primer vuelo el 13 de enero del 1960. En setiembre del 1961, el gobierno canadiense efectuó un pedido de 190 unidades
del CL-41A para las Fuerzas Armadas, con la denominación de CT-114 Tutor.
Los asientos estaban situados lado a lado, la cabina cubierta se abría hacia arriba, aerofrenos laterales del tipo puerta, la cola en forma de T, y rueda de morro orientable.
El motor era un turborreactor General Electric J85-CAN-40 con 1293 kgs de empuje. Las entregas de este aparato militar se hicieron entre el año 1963 y 1966.
Mas tarde se desarrolló el CL-41G, con miras a entrenamiento de armas y de ataque ligero. Este modelo, tenía un motor sobrepotenciado y disponía de 6 puntos de carga subalares. Su tren de aterrizaje estaba modificado para operar en terrenos suaves, montaba tambien asientos eyectables automáticos de nivel cero.
10 aparatos Tutor fueron modificados para el equipo de acrobacia Golden Hawks, más tarde fueron conocidos como los Snorwbirds.

Especificaciones técnicas del CL-41G Tebuan

Aparato biplaza de ataque ligero
Montaba un turborreactor G.E. J85-J4 de 1338 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 772 km hora a 8685 m.
Techo de servicio = 12860 m.
Autonomía = 2157 km.
Peso en vacío = 2402 kgs y en máximo despegue = 5120 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 11.13 m.
Longitud = 9.75 m.
Altura = 2.76 m.
Superficie alar = 20.44 m².

Armamento =
Podía transportar hasta 1814 kgs de armas bajo el fuselaje y en soportes subalares.

*
Una linea muy bonita, en su época.

[Manu1946]

CANADAIR CL-44

Transcurría el mes de marzo del 1954. cuando la compañía Canadair ltd estaba en negociaciones para obtener una licencia de fabricación de la compañía Bristol.
Inicialmente, este licencia cubría una versión marítima de reconocimiento del aparato comercial para la Real Fuerza Aérea del Canada. El primer aparato fue entregado en el otoño del 1957 bajo la designación CL-28 Argus.
Las principales diferencias con el avión del que derivaba, eran = un fuselaje de nuevo diseño y sin presurizar para posibilitar la inclusión de bodegas de armas, y en los motores economicos turbocompuestos para poder conseguir una gran autonomía, que era muy necesaria para desempeñar las funciones marítimas.
La RCAF tambien precisaba de algunas unidades de un aparato para el transporte de tropas o de carga, y para satisfacer este requerimiento, la Canadair propuso otra versión del Britannia.
Para poder disponer la gran capacidad de carga requerida, el diseño de Canadair incluía una mayor envergadura y un fuselaje mas largo; las propuestas para los motores comprendían turbohélices Orion, Pratt&Whitney T34 o Rolls Royce Tyne y motores radiales Wright R3-350.
La RCAF, escogió el primero de ellos, pero cuando el desarrollo de este motor toco a su fin en Gran Bretaña, se eligió en su lugar el Rolls-Royce Tyne. En esta forma el aparato recibió la designación de Canadair CL44D y del que se fabricaron 12 unidades para la RCAF, donde prestaron servicio con la denominación militar CC-106 Yukon. El último de estos aparatos fue entregado en el 1961.

Especificaciones técnicas del CL-44-4

Transporte de carga, con una gran autonomía.
Montab 4 motores turbohélices Rolls-Royce Tyan 515/10 de 5730 hp.
Prestaciones =
Velocidad de crucero = 621 km hora a 6095 m.
Techo de servicio = 9145 m.
Autonomía con carga máxima = 4637 km
Autonomía con combustible a tope = 8991 km.
Peso en vacío = 40384 kgs y en máximo despegue = 95254 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 43.37 m.
Longitud = 41.73 m.
Altura = 11.79 m.
Superficie alar = 192.77 m².

[Manu1946]

Más sobre el CL-44

Los aparatos de la RCAF, tenían el sistema de carga lateral convencional en aquel tiempo, con grandes puertas en el fuselaje delante y detras del ala. Mienetras el CL-44D se hallaba aún en desarrollo y construcción, el equipo de diseño de la Canadair propuso una idea revolucionaria en aquel tiempo, que consitia en la incorporación de una sección trasera del fuselaje abisagrada, que pudiese ser desplazada hacia un lado junto con la cola, permitiendo así operaciones de carga y descarga directas. Este sistema hacía posible la carga de objetos voluminosos o cargas paletizadas,cargadas directamente a la bodega. El CL-44D-4, que fue la denominación de este aparato, se convirtió en el primer avión de carga del mundo en introducir esta capacidad en la linea de fabricación.
Este concepto atrajo a muchos usuarios de grandes aparatos de carga y muy pronto Canadair comenzó a recibir pedidos de The Flying Tiger Line, Seaboard World Airlines y Slick Airways.
El primer aparato CL-44-4 efectuó su primer vuelo el 16 de noviembre del 1960 y siete meses mas tarde obtuvo el certificado de la FAA.
En julio del 1961, Flying Tiger y Seaboard comenzaron a operar con estos aviones.
Un cuarto cliente fue la compañía irlandesa Loftleidir, la cual solicito 3 aparatos. Mas tarde solicitó un aparato más.
Otra variante fue el resultado de la compra de un CL-44D-4 de Flyng Tiger por la Conroy Aircraft Corporation de EEUU para convertirlo en un aparato de carga. El fundador de esta compañía, Jack Conroy, habia desarrollado el Pregnant Guppi originario y sus sucesores y consideró que el CL-44 era el ideal para un servicio semejante. En su forma final denominada CI-44-0, voló por primera vez el 26 de noviembre del 1969. Tenía una altura interna máxima de 3.45 m. y un ancho máximo de 4.24 m.
La producción del CL44 civil llegó a 27 unidades. Mas adelante los CC-106 Yukov militares de la RCAF, terminaron por incorporarse a la actividad civil.Muchos de ellos cambiaron de manos y algunos permanecieron en servicio hasta el 1982.

[Manu1946]

CANADAIR CL-66 Cosmopolitan

En aquellos tiempos, parecía que el montar burbohélices se había puesto de moda, porque muchos fabricantes estudiaron la posibilidad de reaquipar sus aparatos con estos tipos de motores.
Muy pocos de los proyectos esbozados en este terreno se hicieron realidad, pero el Cosmopolitan fue una excepción.
La fabricación del Convair 440 finalizó en el 1958, en momentos en que la producción de CV 240-340-440 de transporte totalizaba alrededor de unas 1000 unidades, de los cuales casi la mitad habian sido entregados a los servicios militares de los EEUU.
Convair se concentró en el desarrollo de las series CV-880 y 900, pero la Pacific Airmotive Corporation emprendió la conversión de una cantidad de CV-340 y 440 a fin de poder montarles los turbohélices Allison 501, con destino a diversas lineas aéreas. Consecuencia de todo ello, fue la aparición del aparato designado CV-580.
Mientras tanto la RFAC, estaba buscando un transporte biturbohélice, y tras un acuerdo entre la Convair y Canadair, se trasladó a la fabrica de esta última en Cartierville, Montreal, el utillaje del CV-440. En colaboración con Napier, fabricante británico de motores, Canadair propuso unir el turbohélice Napier Eland a la célula CV-400 de reciente fabricación con la denominación Canadair 540 (CL66 en la designación de Canadair).
Se usaron 2 aparatos de preserie reequipados con CV-440 para fines de demostración y para entrenamiento de las futuras tripulaciones de la RFAC.
Más adelante lo adquirió Quebecair en una configuración para 52 pasajeros.
El primer 540 de serie efectuó su primer vuelo inicial en enero del 1960, fabricándose 10 unidades para la RFAC, asignándoles la denominación CC-109 Cosmopolitan.
En sus distintas configuraciones de transporte de pasaje, el aparato ofrecía 48 ó 64 plazas muy cómodas.
Por su parte la RFAC era convertible con un piso reforzado y una puerta de carga de 3.05 m. La carga útil era de 6486 kgs.
Además de estos 10 aparatos para las Fuerzas Aéreas canadienses adquirió los 2 aparatos de Quebecair y el aparato de demostración de la Canadair, procediendo a reaquiparlos a todos con los motores turbohélice Allison 501.

Especificaciones técnicas

Transporte militar
Montaba 2 turbohélices Napier Eland NE.6 Mk 504A de 3500 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 547 km hora a 6097 m.
Autonomía con 48 pasajeros = 2000 km.
Peso en vacío = 14666 kgs y en máximo despegue = 24131 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 32.11 m.
Longitud = 24.84 m.
Altura = 8.59 m.
Superficie alar = 89.54 m².

[Manu1946]

CANADAIR CL-84

El interés de la comañía Canadair por este tipo de aparato V/STOL, comenzó en el 1956, y en el 1963 se unía al Departamento de Producción para la Defensa del Canada a fin de financiar un prototipo para la investigación de alas de incidencia variable.
Denominado Canadair CL-84, el aparato presentaba un fuselaje convencional.
Acomodama 2 tripulantes y con una capacidad interna para 12 soldados y equipos de prueba.
El ala se podía inclinar en un ángulo de 100º, lo que permitía, ademas del vuelo hacia adelante y el estacionario, volar hacia atrás a 56 km por hora.
Se le instalaron flaps Krueger de borde de ataque, asi como flaps ranurados de borde de fuga en toda la envergadura, los cuales se podían operar en forma diferenciada como alerones. En ángulo de incidencia de hasta 30º, el plano de cola y el ala se interconectaban para adoptar el mismo ángulo, pero en ángulos superiores el plano de cola adoptaba un posición de incidencia nula. A bajas velocidades o en vuelo estacionario, el control del eje de cabeceo se mantenía mediante el uso de 2 pequeños rotores montados en el extremo del fuselaje.
El primer vuelo se efectuó el 7 de mayo del 1965. Efectuado este, se sometió al avión a un programa de pruebas y desarrollo, acumulando 145 horas de vuelo antes de estrellarse el 12 de setiembre del 1967, en un accidente que se atribuyó a un fallo en el control de cabeceo de la hélice de babor.
No obstante, en julio el Departamento de Defensa de Canada efectuó un pedido de 3 unidades del CL-84-I, designado como CX84 por las Fuerzas Armadas de Canada. Fue mejorado montándole turbohélices Lycoming LTC1K-4A de 1500 hp en lugar de los de 1400 hp del prototipo.
El primer vuelo del CX84 se efectuó el 19 de febrero del 1970. Se efectuó sobre este aparato un programa de pruebas de 150 horas a cargo de Canadair.



Especificaciones técnicas

Aparato de investigación V/STOL
Motores = 2 turbohélices Lycoming LTCIK-4C de 1500 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 517 km hora.
Velocidad máxima de crucero = 497 km hora.
Autonomía = 547 km
Peso en vacío = 3827 kgs
Peso máximo en despegue VTOL = 5715 kgs
Peso máximo en despegue STOL = 6577 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 10.16 m.
Longitud = 14.41 m.
Altura con ala en posición horizontal = 4.34 m.
Altura con ala a 90º = 5.22 m.
Superficie alar = 21.65 m².

[Manu1946]

CANADAIR CL-215

Este aparato fue diseñado para dar salida a muchas peticiones de poder disponer de un anfibio contra incendios y tambien para poder reemplazar a toda la variedad de modelos existentes en aquella época.
Los parámetros básicos del diseño CL-215, surgieron de un simposio sobre protección forestal contra incendios que se hizo en la ciudad de Otawa-Canada, en diciembre del 1963.
Este aparato tenía un gran tamaño. Su casco era de un solo rediente y sus flotadores estabilizadores fijos estaban montados exactamente al lado de las puntas alares. El tren de aterrizaje triciclo tenía una rueda de morro doble y las ruedas principales simples. La primera de las cuales podía alojarse dentro del casco y las últimas se replegaban junto a el durante la operación desde el agua.
El ala era de implantación alta y los estabilizadores eran de una sola pieza; alerones y flaps ocupaban la totalidad del borde de fuga. El combustible se cargaba en células alares móviles; las góndolas que alojan los motores estaban integradas en la estructura del ala.
El CL-215 podía llevar 5455 litros de agua retardante ignifugo en 2 depósitos de fuselaje.
Su primer vuelo se efectuó el 23 de octubre del 1967 y en mayo del 1969 se comenzó a entregar las primeras unidades destinadas a Francia.

Especificaciones técnicas =

Aparato anfibio polivalente.
Montaba 2 motores radiales Pratt&Whitney R-2800-CA3 de 2100 hp.
Prestaciones =
Velocidad de crucero = 291 km hora a 3050 m.
Autonomía con 1587 kgs de carga útil y potencia de crucero de gran autonomía = 2092 km.
Peso en vacío = 12161 kgs y en máximo de despegue en tierra = 19731 kgs. y en agua = 17100 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 28.60 m.
Longitud = 19.82 m.
Altura = 8.92 m.
Superficie alar = 100.33 m².

[Manu1946]

CANADAIR CL-600 y CL-601 Challenger

Este aparato diseñado para el transporte de ejecutivos, fue diseñado por Bill Lear, diseñador de la Lear Jet.
Al principio se le denominó LearStar 600, pero en abril del 1976 la empresa Lear vendio a la Canadair los derechos exclusivos de producción, el modelo fue denominado Canadair CL-600, más tarde fue conocido como Challenger.
Canadair en unas investigaciones de mercado detectó una venta de unos 1000 aparatos para empresas. Esta creencia que podría captar el 40% de este mercado, la compañía lanzó el programa de desarrollo del modelo, ya que en aquel momento tenía en cartera 53 pedidos en firme y el respaldo del gobierno canadiense.
Como es normal, Canadair, introdujo muchos cambios en el diseño basico, el mas notable de todos fue el desplazamiento de los estabilizadores desde una posición próxima al extremo del fuselaje a la punta de la deriva aflechada. Uno de los principales atractivos del Challenger consitia en el fuselaje de gran sección transversal, con un ancho de 2.50 m. y una altura de 1.85 m. lo que hacía posible poder caminar perfectamente dentro del aparato. Acomodaba perfectamente un máximo de 18 pasajeros.
Se fabricaron 3 unidades de preserie, el primero voló el 8 de noviembre del 1978, mientras que el primer aparato de serie lo hizo el 21 de setiembre del 1979.
Las certificaciones canadienses y de la FAA se obtuvieron en el mes de agosto del 1980 y el 10 de noviembre del mismo año, respectivamente.
Ambas impusieron restricciones temporarias, como la limitación del peso bruto a 14969 kgs y de la velocidad a 587 km hora, la prohibición del vuelo en condiciones de congelamiento y del uso de inversores de empuje.
Para poder superar estas limitaciones, se emprendió un programa de reducción de peso y la resistencia al avance, que al mismo tiempo ofrecía un notable aumento de la autonomía. Finalmente se obtuvo la certificación final y a principios del 1981 comenzaron a entregarse las unidades ya de serie.
Hacia finales del 1981 la compañía disponía de unos 200 pedidos; casi 150 eran para el CL-600 estandar y el resto correspondia al CL-601.

Variantes -
CL-600 Challenger = Casi igual en general al CL-600, salvo que montaba 2 motores turbofan General Electric CF34-1A de 3924 kgs de empuje, los cuales proporcionaban una mayor autonomía y niveles muchos mas bajos de ruido. El primer aparato efectuó su primer vuelo el 10 de abril del 1982 y se distingue del CL-600 por sus derivas de punta de ala.

CL-601 Challenguer E =
Versión con el fuselaje mas largo, pudiendo acomodar perfectamente 24 pasajeros.



Especificaciones técnicas del CL-600 Challenger.

Aparato para transporte de ejecutivos-pasajeros
Montaba 2 turbofans Avco Lycoming ALF-5021 de 3402 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima de crucero = 889 km hora
Velocidad de crucero de gran autonomía = 745 km hora
Altura operativa certificada = 13715 m.
Autonomía con combustible máximo = 6671 km.
Peso en vacío = 10285 kgs y en máximo despegue = 18325 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 18.85 m.
Longitud = 20.85 m.
Altura = 6.30 m.
Superficie alar = 41.81 m²

[Manu1946]

CANADIAN VICKERS VANCOUVER

Este aparato fue especificamente diseñado para apagar incendios forestales. Era un hidrocanoa biplano de configuración externa semejante al Varuna, pero con una diferencia muy interesante, y es que tenía el casco de duraluminio y con motores mas potentes.
Su tripulación era de 2 personas, en 2 cabinas abiertas en tandem, situadas delante del ala.
Tenía una compuerta situada a proa para las operaciones de amarre y otras 2 compuertas en el casco para simplificar el almacenamiento del equipo, provisiones y una canoa pleglabe. La cabina principal podía acoger perfectamente a 6 bomberos con todo su equipo a mas de un considerable equipo adicional.
El aparato tenía una característica muy original, la cual, era un equipo de carreteo en playa, que podía montarse facilmente mientras el aparato estaba en el agua, lo que permitia que el avión pasase a operar desde una costa adecuada sin ninguna ayuda externa.
En total se fabricaron 6 unidades. Un prototipo Vancouver Mk I con motores radiales Armstrong Siddeley Lynx IV y 5 aparatos de serie Vancouver Mk II con motores radiales desmultiplicados Lynx IVC para aumentar la carga y poder mejorar las prestaciones.
Mas tarde un Mk II fue convertido en el único Mk II/SW, que era un patrullero costero de la RFAC, con 2 motores Wright Whirlwind J6 radiales.

Especificaciones técnicas del Mk I

Hidrocanoa de transporte
Montaba 2 motores radiales Armstrong Siddeley Lynx IV de 220 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 163 km hora
Velocidad de crucero = 145 km hora
Techo de servicio = 3810 m.
Autonomía = 644 km
Peso en vacío = 1950 kgs y en máximo despegue = 2862 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 16.76 m.
Longitud = 11.43 m.
Altura = 4.78 m.
Superficie alar = 71.71 m².

[Manu1946]

CANADIAN VICKERS VARUNA

Despues del éxito conseguido con el Vedette, la compañía decidio desarrollar en el 1927 un hidrocanoa mas grande y que cumpliese el mismo objetivo.
Al nuevo aparato se le denominó Canadian Vickers Varuna, que era, como hemos dicho anteriormente, mas grande que el Vedette, lo que le permitía llevar una carga mayor, así como más combustible para poder aumentar su autonomía.
Basicamente este modelo era el Vedette en mayor escala, con 2 motores radiales montados entre las alas hacia afuera del casco, y cada uno de ellos movía una hélice tractora. La disposición triplaza delante del ala era igual que el del Vedette, pero el Varuna llevaba ademas un contenedor para carga entre las alas y una cabina para el ingeniero de vuelo a popa del borde de fuga alar.
El Varuna no llego a obtener el mismo éxito que el Vedette, por lo que su producción solamente fue de 8 aparatos.
Hubo 2 versiones = El Mk I y el Mk II, ambos montaban motores radiales Wright Whirlwind J6, en el primer aparato y el Armstrong Siddeley Linx en el segundo aparato.

Especificaciones técnicas del Mk II

Hidrocanoa.
Montaba 2 motores radiales Armstrong Siddeley Lynx de 200 hp.
Pretaciones =
Velocidad máxima = 167 km hora
Techo de servicio = 4265 m.
Autonomía con combustible máximo = 5 horas
Peso en vacío = 1528 kgs y en máximo despegue = 2404 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 16.83 m.
Longitud = 11.65 m.
Altura = 4.20 m.
Superficie alar = 66.42 m².

[MAMallorca]

CANADAIR CL-28 Argus

Este aparato (denominación militar = CP-107) fue diseñado ante la necesidad de disponer de un aparato de patrullaje marítimo y tambien para la guerra submarina (ASW), y tambien para poder suceder a los Avro Lancaster Mk10 y el Lockheed P2V Neptune en servicio con el mando aéreo marítimo de la Real Fuerza Aérea de Canadá.
El CL-28, se inspiraba en el avión comercial Bristol Britannia, con las alas, la cola y el tren de aterrizaje eran practicamente idénticos en los 2 aparatos; el fuselaje se diseño de nuevo a fin de poder incorporar 2 bodegas para armas, eliminándose la presurización, ya que no era necesaria dado que el aparato volaría a bajas alturas.
El primer Argus MkI, salió de la fábrica de Canadair en Montreal-Quebec el 28 de marzo del 1957. Le siguieron 12 unidades mas fabricados según el standard Mk 1 con radar American APS-20 en un radomo que estaba montado en la parte inferior del morro (como puede verse en la foto).
Los 20 aparatos del Argus Mk2 fueron equipados con un radar British ASV21, montado en un radomo mas pequeño. La fabricación acabó en julio del 1960 con la fabricación del último Mk2 para la RCAF.
La tripulación normal del Argus era de 15 personas: 3 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, 3 navegantes y 7 operadores de sistema ASW.

Especificaciones técnicas

Aparto de patrulla marítima de gran autonomía.
Montaba 4 motores radiales turbocompuestos Wright R3350-EA1 Cyclone de 3400 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 507 km hora a 3050 m.
Techo de servicio = 7600 m.
Autonomía con combustible a tope = 9495 km.
Peso vacío equipado = 36741 kgs y en máximo despegue = 71214 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 43.37 m.
Longitud = 39.26 m.
Altura = 11.79 m.
Superficie alar = 192.77 m².
Armamento =
Máximo peso de 3629 kgs de "caramelos rancios". Cargas de profundidad, torpedos autoguiados o minas en dos bodegas internas de armas, además hasta 1724 kgs en misiles aire-superficie o 3 armas de caída libre en puntos de carga subalares.
En una palabra = Un aparato muy "INOCENTE".

pregunta, este bicho no llevaba ningun armamento para defensa propia contra cazas?
supongo que iria escoltado, porque seria un blanco facil

[Manu1946]

MaMallorca =

El aparato era para patrulla marítima. Efectivamente no se ve armamento ligero de defensa, por lo que seguramente llevaría algún caza de protección,o estarian cerca.

[Manu1946]

CANADAIR VICKERS VEDETTE

La empresa Canadian Vickers Ltd. se fundó en la ciudad de Montreal (Canada) en el año 1911, como filial de la británica Vickers Ltd. En el año 1922 la nueva compañía comenzó la fabricación aeronáutica, hecho que marco el inicio de la producción de aparatos comerciales en Canada.
En aquellos tiempos, el pais carecía de aerodromos, pero tenían como alternativa los rios y lagos, que podían desempeñar un papel sustitutivo, lo que explica el énfasis puesto en los hidroaviones en aquellos primeros tiempos.
Despues de las primeras experiencias en técnicas de construcción obtenidas a través de la fabricación de 6 aparatos anfibios Viking IV de diseño británico para la Real Fuerza Aérea canadiense, en el 1924, la compañía inició la producción del Vickers Vedette, aparato anfibio triplaza.
Era un aparato de diseño nacional y estaba basicamente concebido para poder utilizarlo como avión patrulla para la detección de incendios forestales, y tambien para el relevamiento fotográfico.
Era un biplano de una sola sección y construído en madera. El Vedette tenía una unidad de cola arriostrada y alas de madera revestidas de tela; su plano inferior estaba montado directamente en el casco y llevaba un flotador estaabilizador bajo cada punta.
Montaba motore radiales que podían tener desde 200 a 300 hp. Iba montado bajo la sección central del plano superior y movía una hélice impulsora.
El aparato disponía de una cabina con 2 asientos lado a lado, situada en el plano inferior. Tenía otra cabina a proa para el observador-fotógrafo.
En total se fabricaron 61 aparatos.
El Vedette resultó ser el mejor de todos los diseños de la compañía.

Variantes =

Vedette = Prototipo del 1942, con motores Rolls-Royce Falcon III lineal.

Mk I = Aparato de serie (1925) con motor radial Wright Whirlwind J4. Su peso máximo en despegue era de 1452 kgs y con una velocidad máxima de 158 km hora.

Mk II = Versión mejorada con un peso máximo de 1452 kgs y con una autonomía de 724 km.

Mk V = Versión anfibia con motor radial Wright Whirlwind J5.

Mk VI = Versión revisada con casco metálico y ranuras Handley Page de borde de ataque.

Especificaciones técnicas del Mk VI

Hidrocanoa triplaza
Motor radial Wright Whirlwind J6 de 300 hp.
Pretaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 177 km hora
Velocidad de crucero = 151 km hora
Techo de servicio = 3960 m.
Autonomía con el máximo de combustible = 644 km.
Dimensiones =
Envergadura = 12.87 m.
Longitud = 10.72 m.
Altura = 3.35 m.
Superficie alar = 44.41 m².

* El Vedette, fue el aparato de Canadian Vickers que tuvo más éxito. Se construyeron 621 unidades de diversas variantes.

[Manu1946]

CANADIAN VICKERS VANESSA

Biplano de 4 plazas del año 1927.
Estaba equipado con flotadores y con un motor radial Wright Whirlwind J5.
El Vanessa quedó destruído durante unos experimentos realizados desde el buque Empress of France, para dar mas rapidez al correo, llevándolo por aire desde los barcos en navegación.
Su velocidad máxima era de 166 km hora y su peso máximo en despegue era de 1542 kgs.
Su envergadura era de 10.74 m. Y su longitud estaba en los 9.14 m.