AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

Se desguazaron muchos prototipos y aviones, pero no todos.
Si das una vuelta por los muchos museos aéreos, te encontrarás con verdaderas joyas antiguas.
En aquella época, la mentalidad era que si una cosa no les valía se retiraba y punto.
Menos mal que no toda la gente pensaba así, por eso aun se pueden ver muchos de estos modelos.
1saludo Sebas, y me alegro que sigas el post.

[Manu1946]

BRISTOL Tipo 170 Freighter.

Uno de los proyectos de la compañía Bristol posteriores a la II G.M. fue el transporte de corto alcance Tipo 170.
Fue desarrollado en las etapas finales de la guerra, su configuración estaba determinada por las necesidades del Ejército británico, en particular por la exigencia de poder transportar un camión de 3 toneladas.
El diseño fue terminado con una configuración de monoplano de ala alta, puertas de morro Sleeve-valve, cabina de vuelo situada sobre la cabina de carga, tren de aterrizaje fijo y dos motores Bristol Hércules de válvulas de camisa.
Dos prototipos civiles fueron financiados por el Ministerio de Abastecimiento, ya que la necesidad de transportes militares parecía acercarse a su fin. Pero la inversión ministerial se condicionó a que la compañía cubriera los costos de utillajes, y que construyera a su costa 2 prototipos adicionales.
En consecuencia, se aprovechó la oportunidad para construir los aparatos de la compañía como una variante de pasajeros-carga.
Así pues los aparatos del Ministerio correspondían a una variante que fue denominada como Tipo 170 Mk I Freighter, que conservaba las puertas de carga en el morro; y los prototipos de la compañía se fabricaron bajo la denominación Mk II Wayfarer, con morro de una pieza, puerta lateral de entrada-carga y opcionalmente con un piso de carga reforzado.
Los Freighter eran verdaderos aparatos de carga, mientras que los Wayfarer podían adoptar varias configuraciones, entre ellas una con un máximo de 32 pasajeros, cocina y lavabo.
El primer prototipo que volo fué un Freighter (G-AGPV) el día 2 de diciembre del 1945 y le siguió un Wayfarer (G-AGVB) el día 30 de abril del 1946 en configuración de 32 plazas.
El primer prototipo se utilizó para pruebas de servicio en Boscombe Down a consecuencia de las cuales se incrementó la envergadura alar en 3.05 m. a fin de permitir mayor peso. Debido a ello, se le instaló motores más potentes, lo que dió lugar a la versión denominada Mk 21.
La variante más conocida fue el Mk 32 con un fuselaje alargado en 1.52 m. que se desarrollo al objeto de que la compañía Silver City Airways aumentara su capacidad para transportar pasajeros-automoviles en el servicio de puente aéreo sobre el Canal de la Mancha.

Variantes
170 Freighter Mk IA - Variante de carga mixta del Mk I con 16 plazas y lavbo en la sección trasera del fuselaje.
Mk-IB - Versión del Mk I para la compañía BEA
Mk-IC - Versión del Mk-IA para la compañía BEA
Mk-ID - Versión del Mk-IA para la BSAA
Mk-IIA--Versión del Mk-II con 32 asientos, despensa y lavabos
Mk-IIB -Versión del Mk-IIA para BEA, con dos lavabos
Mk-IIC -Versión del Mk-II con 20 plazas frente al larguero de popa, mas compartimento de equipaje y lavabo.
Mk-XI - Versión del Mk-I con 32.92 m. de envergadura y combustible adicional.
Mk-XIA - Versión de carga mixta del Mk XI
Mk-21E - Versión convertible del Mk 21 con calefacción en cabina, insonorización y 32 asientos desmontables.
Mk-31 - Versión del Mk 21 con aleta dorsal
Mk-31E -Versión convertible del Mk 31
Mk-31M -Versión militar del Mk 31, con dispositivos para el lanzamiento de suministros.
Tipo 179 - Proyecto para una versión bifuselaje
Tipo 179A- Proyecto de una versión con cola alta y compuerta trasera de carga.

[Manu1946]

BRISTOL 170 Freighter.

Características técnicas del Mk-32

Transporte utilitario.
2 motores radiales Bristol Hércules 734 de 1980 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 362 km hora
Velocidad de crucero = 262 km hora
Techo de servicio = 7470 m.
Superficie alar = 138.14 m².

[Manu1946]

BRISTOL 123

El Bristol Tipo 123 fue diseñado basándose en la especificación del Ministerio de Aviación británico nº F7.30 .
El mencionado requisito especificaba que el motor tenía que ser un Rolls Royce Goshawk III de 695 hp.
Su aramento consistió en 4 ametr. Vickers sincronizadas las cuales iban montadas en el fuselaje del aparato.
El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 12 de junio 1934.
Durante las pruebas el aparato demostró una alta velocidad, pero se le observo ciertos problemas en su estabilidad.
Despues de efectuarle muchas más pruebas para poder solucionar el problema, se decidió eliminar el proyecto.

Características técnicas =
Envergadura = 9.02 m.
Longitud = 7.67 m.
Alto = 2.89 m.
Superficie alar = 23.04 m².
Motor = Rolls Royce Azor III con una potencia de 695 cv.
Velocidad máxima = 378 km hora
Velocidad de crucero = 322 km hora
Tripulacion = 1
Armamento =
4 amet. Vickers de 7.7 mm sincronizadas.
Peso = 1497 kgs
Peso máximo en despegue = 2140 kgs

[Manu1946]

BRISTOL Tipo 171 Sycamore.

En el año 1944, la compañía Bristol constituyó un departamento de helicópteros en su sede en Filton.
Se llevó a Filton a Raoul Hafner, del Establecimiento Experimental de Fuerzas Aerotransportadas, donde había dirigido un equipo para el desarrollo de giraviones. Utilizando su experiencia de perguerra con el A.R. III Gyroplane.
Hafner, comenzó a trabajar en un aparato monomotor de cuatro plazas para uso tanto militar como civil.
La ausencia de un motor británico de la potencia requerida y suficiente, llevó a decantarse por un Pratt&Whitney Wasp Junior de 450 hp para los dos primeros prototipos Tipo 171 Mk I, los cuales fueron desarrollados de acuerdo con la especificación 20/45 del Ministerio de Abastecimiento.
El diseño mostraba una cabina de aleación ligera y un larguero de cola de revestimiento resistente, con un motor central y caja de transmisión, mientras que la cabeza del rotor se completaba con 3 palas moocoque de madera.
Las pruebas fueron duras y muy largas de todos los elementos del helicóptero, y al final el 9 de mayo del 1947, comenzaron las pruebas en tierra de la célula completa, siendo en el 27 de julio cuando H.A. Marsh realizaba el primer vuelo. El segundo aparato comenzó a realizar todas las pruebas en febrero del 1948, y el 25 de abril del 1949 realizó su primer vuelo oficial.
El aparato que se exhibió en la sección estática de la Exihibición SBAC en el 1948 en Farnborough, llevaba montado un motor radial Alvis Leonides, a este aparato se le denominó 171 Mk.2.


Variantes =
Tipo 171 Mk.3 - Tenía el morro más corto y un incremento de 0.20 m. en el ancho de la cabina, para poder dar acomodo a 3 pasajeros en el asiento posterior. Con el objeto de mantener los sistemas esenciales en caso de fallo del motor,se transfirio la transmisión accesoria del motor a la caja de engranajes del rotor; el lote de producción inicial estaba formado por un Sycamore HC.10 y cuatro ambulancias aéreas y aparatos de comunicaciones Sycamore HC.11 para la evaluación del Army Air Corps y cuatro helicópteros Sycamore HR.12 para misiones de salvamento al servicio del Mando Costero de la RAF.
Para la British European Airways, se construyeron 2 unidades Mk3A con una bodega de carga detrás del compartimento del motor.

Tipo 177 Mk.4 - Versión principal de serie, que incluía modificaciones a partir de la experiencia del Mk.3, tales como un tren de aterrizaje mas alto, cuatro puertas de cabina y el puesto de piloto resituado de babor a estribor.
Las entregas comprendieron tres apratos Sycamore HR.50, siete HC.51 para la Royal Australian Navy y tres Mk.14 para las Fuerzas Aéreas belgas en el Congo y 50 Sycamore Mk.52 para el Ejército y la Marina de la Alemania Federal.
La RAF, recibió dos Sycamore HR.13 y más de 80 aparatos Sycamore HR.14 equipados para misiones de salvamento en el mar.
Estos aparatos tambien se usaron en misiones de reconocimiento y ataque ligero en Malaysia, Chipre y Borneo.

Especificaciones técnicas del HR.14
Helicóptero de cinco y siete plazas, de comunicaciones.
Motor radial Alvis Leonides73 de 550 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar = 204 km hora.
Velocidad de crucero = 169 km hora
Autonomía = 3 horas
Peso e vacío = 1738 kgs y en máximo despegue = 2540 kgs.
Dimensiones =
Diámetro principal de rotor = 14.81 m.
Longitud con los rotores plegados = 14.07 m.
Altura = 3.71 m.
Superficie discal del rotor principal = 172.22 m².

[Manu1946]

BRISTOL Bagshot.

En 1924, el Ministerio del Aire emitió una especificación de requisitos para los aviones de combate bimotor 4/24 , capaz de llevar a dos cañónes Coventry Ordnance Works (vaca) de 37 mm.
Para implementar esta especificación el capitán Frank Barnwell desarrolló el Tipo Bristol 95 Bagshot .
El primer prototipo de este avión, equipado con dos motores de Bristol Jupiter VI 450 CV, voló por primera vez el 15 de julio del 1927.
Un cañón de 37 mm se montó en la proa de la cabina, y la otra sobre la parte superior del fuselaje, también tenía dos ametralladoras Lewis montadas en torretas móviles del tipo Scraff. Durante las pruebas se detectaron defectos graves de diseño,por lo que resultaba mas caro su rediseño que su reparación.
El proyecto fue desestimado.

Características técnicas.

Tripulación = 2/3 personas
Envergadura = 21.34 m.
Longitud = 13.69 m.
Altura = 2.89 m.
Superficie alar = 78.04 m².
Montaba 2 motores radiales Bristol Jupiter VI de 450 hp cada uno.
Velocidad máxima = 201 km hora
Velocidad de crucero = 174 km hora
Armamento =
1 cañón Coventry Ordnance Works de 37 mm.
2 amet. Lewis 303
Peso = 2313 kgs
Peso bruto = 3717 kgs

[MAMallorca]

BRISTOL Bagshot.

En 1924, el Ministerio del Aire emitió una especificación de requisitos para los aviones de combate bimotor 4/24 , capaz de llevar a dos cañónes Coventry Ordnance Works (vaca) de 37 mm.
Para implementar esta especificación el capitán Frank Barnwell desarrolló el Tipo Bristol 95 Bagshot .
El primer prototipo de este avión, equipado con dos motores de Bristol Jupiter VI 450 CV, voló por primera vez el 15 de julio del 1927.
Un cañón de 37 mm se montó en la proa de la cabina, y la otra sobre la parte superior del fuselaje, también tenía dos ametralladoras Lewis montadas en torretas móviles del tipo Scraff. Durante las pruebas se detectaron defectos graves de diseño,por lo que resultaba mas caro su rediseño que su reparación.
El proyecto fue desestimado.

Características técnicas.

Tripulación = 2/3 personas
Envergadura = 21.34 m.
Longitud = 13.69 m.
Altura = 2.89 m.
Superficie alar = 78.04 m².
Montaba 2 motores radiales Bristol Jupiter VI de 450 hp cada uno.
Velocidad máxima = 201 km hora
Velocidad de crucero = 174 km hora
Armamento =
1 cañón Coventry Ordnance Works de 37 mm.
2 amet. Lewis 303
Peso = 2313 kgs
Peso bruto = 3717 kgs

el frontal de esta aparato no parece muy aerodinámico que digamos...
hay algún prototipo(no lo digo por este) que ni si quiera se como se les ocurrió intentar hacer que volara.

un saludo y sigue así Manu

[Manu1946]

BRISTOL Tipos 173 y 192 Belvedere.

El primer helicóptero británico con rotores en tandem fue el Bristol 173.
Este aparato combinaba dos conjuntos de rotores y sistemas de mando de Sycamore.
Cada uno estaba preparado para transmitir a través de un embrague de rueda libre, de modo que al estar interconectadas las cajas de engranaje de ambos rotores por medio de un eje, cualquier motor podía propulsar los motores si el otro fallara.
Se construyeron 2 prototipos, basándose en la espeificación E.4/47 del Ministerio de Abastecimientos británico.
El primer aparato efectuó su primer vuelo estacionario el 3 de enero del 1952. Problemas de resonancia de tierra demoraron hasta julio todo progreso.
El primer vuelo desde el aeródromo de Filton se efectuó el 24 de agosto y el helicoptero 173 Mk.I se exhibió en el SBAC en setiembre. Mas tarde vino la evaluación de la RAF y en el 1953 se efectuaron las pruebas navales a bordo del portaviones británico HMS Eagle.
Se instalaron en el primer prototipo rotores cuatripalas y estabilizadores bajos sin diedros, con pequeñas derivas en las puntas.
El segundo prototipo tenía como diferencia dos pares de alas embrionarias montadas a proa y popa, y diseñadas para aligerar a los rotores en vuelo. Denominado Tipo 173 Mk.2 efectuó su primer vuelo el 31 de agosto del 1953 y ya en agosto del 1954 fué transferido la RAF para someterlo a nuevas pruebas navales, despues de suprimir las alas embrionarias y reemplazar la seccion de ida por los estabilizadores de diedro positivo del Mk.I
En agosto del 1956, el aparto fue prestado a la BEA (British European Airways), pero quedó apartado del servicio cosecuencia de un accidente en Filton el 16 de setiembre.

[Manu1946]

Seguimos con los BRISTOL 173 y 192 Belvedere.

......
Se fabaricaron otros 3 prototipos, denominados Tipo 173 Mk.3 para el Ministerio de Abastecimientos, equipados con motores Leonides Major de 85o hp, rotores cuatripalas metálicos y con una sección de cola más alta.
De las 3 unidades, solo la primera unidad superó la etapa de las pruebas en suelo, comenzando sus pruebas de vuelo estacionario el 9 de noviembre del 1956.
El tercero tenía el fuselaje más corto y su tren de aterrizaje era más alargado, propio de la versión naval Tipo 191, que en abril del 1956 obtuvo un pedido, que fue cancelado al poco tiempo, de tres prototipos equipados con motor Leonidas Major y 65 ejemplares de serie con turboejes Napier Gazelle.
Pero la cancelación de la variante naval no marco el final de la historia.
La RAF necesitaba helicópteros de transporte, de personal y paracaidistas, capaz de levantar enormes cargas en carlingas exteriores, así pues en abril del 1956 la RAF, realizó un pedido de 22 ejemplares de las versiones Tipo 192, que un poco más tarde se elevó a 26 unidades, todos ellos con equipo Gazelle.
Después del prototipo que voló por primera vez en Weston-Super-Mare el 5 de julio del 1958, participaron en el programa de desarrollo 9 aparatos de preproducción. Estos tenían originariamente palas de rotor de madera y estabilizadores con diedro y con derivas de punta; más tarde se convirtieron
en el standar de los ejemplares de serie entregados a la RAF.
Las modificaciones comprendían la incorporación de palas de rotor metálicas y estabilizadores compuestos en diedro negativo, también se introdujeron mandos de vuelo asistidos, puertas deslizables, tomas de aire mejoradas y ruedas de baja presión más grandes.
El undecimo aparato se completó como primer Belvedere HC.1 de serie, para el 66º escuadrón de la RAF situado en Odiham, en agosto del 1961.


Especificaciones técnicas del HC.1 Belvedere.
Helicóptero de transporte táctico de corto alcance.
Montaba 2 turboejes Napier Gazelle N.Ga2 de 1465 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima de crucero = 222 km hora.
Techo de servicio = 5275 m.
Autonomía con una carga de 2722 kgs = 126 km
Peso en vacío = 5277 kgs y en despegue con carga máxima = 9072 kgs
Dimensiones =
Diámetro de los rotores = 14.91 m.
Longitud con rotores en rotación = 17.26 m.
Altura = 5.26 m.
Superficie discal total de los rotores = 349.30 m².

[Manu1946]

BRISTOL 175 Britannia

La compañía aérea BOAC (British Overseas Airways Corporation), solicitó poco despues de finalizada la II G.M. un transporte civil Medium Range Empire (MRE), Bristol junto a otros cuatro fabricantes británicos, presento un total de 8 diseños en respuesta a las especificaciones solicitadas. El aparato que más se acercaba a los requisitos solicitados era el Tipo 175.
Un aparato monoplano de la baja presurizado con tren de aterrizaje triciclo, que tenía que montar 4 motores Bristol Centaurus con cilindros de válvulas de camisa y tener una capacidad para 32 máximo 36 pasajeros.
Sin embargo, estos motores eran más potentes que lo requeria la carga proyectada, de modo que se decidió modificar el diseño para adecuarlo a 40-44 pasajeros y luego se asumió elevar a la cifra de 42-48 pasajeros.
Se pensaba que la BOAC encargaría dicha versión, pero lo que pasó fue que el Ministerio de Abastecimientos británico encargó 3 prototipos, el 5 de julio del 1948.
Hubo, como es normal en estos proyectos más cambios de diseño y cuando el primer prototipo G-ALBO efectuó su primer vuelo inaugural el 16 de agosto del 1952, tuvo lo misma configuración general que el avión de producción inicial Serie 100 que podía dar cabida a un máximo de 90 pasajeros de clase turista. Los motores de este prototipo eran 4 turbohélices Bristol Proteus de 2800 hp cada uno, pero los aparatos de la Serie 100 montaban motores Proteus 705 más desarrollados y con una potencia de 3700 hp.
Se fabricaron 15 unidades de esta versió para la BOAC que recibieron la denominación Britannia 102, entrando en servicio el 1 de febrero del 1957 en las rutas sudafricanas de la BOAC.
Despues vino la versión Britannia 300 y mas tarde la 302 para la lineas aéreas mejicanas, para la compañía Transcontinental SA se les suministraron 2 unidades denominadas Britannia 305, 2 unidades para la compañía Air Charter con la denominacion Britannia 307 y para Ghana Airways un aparato denominado Britannia 309.
La BOAC había cambiado su pedido por el de aviones Serie 300LR (largo alcance) y con un depósito de combustible más grande y originariamente con motores Proteus de 4120 hp. Más tarde la denominación se cambio a la de Serie 310. El prototipo 311 (G-AOVA) efectuó su primer vuelo el 31 de diciembre del 1956.
El primer Britannia 312 de la BOAC fue entregado el 10 de setiembre del 1957.
La variante final del desarrollo fue la Serie 320 que se diferenciaban ante todo por montar motores turbohélices Preteus 765 de 4450 hp, del que solo se fabricaron 2 ejemplares, que se entregaron en préstamos a Canadian Pacific Air Lines.
Al comenzar la producción del Britannia se confiaba en que este aparato de linea sería objeto de una importante cartera de pedidos, pero quedó eclipasado con la aparición del Boeing 707.


La producción de aviones civiles de linea totalizó 60 ejemplares, a los que hay que sumar 23 más (Britannia 252 y 20 unidades del Britania 253) que fueron montados por la compañía Short Brothers and Harland en Belfast para el Mando de Transporte de la RAF, bajo las deniminaciones Britannia C.Mk2 y C.Mk1 respectivamente.
Esencialmente similares a la Serie 310, pero tenían como novedad una amplia puerta de carga. En el año 1975 la RAF retiró los 22 ejemplares de servicio y los vendió a pequeñas compañias aéreas de Africa, Europa y Oriente Medio.
El último de los Britannia, fabricado en Filton se entregó a finales de noviembre del 1960, fue el prototipo original, que por entonces tenía unos motores mixtos muy inhabitual, que estaban formados por 2 Proteus 705 y un Proteus 755 y un turbohélice Bristol Orion de 5500 hp. Je je, un buen potaje británico.
Finalizó sus días en la RAF en St Athan como aparato de instrucción.
La compañía Canadair Ltd obtuvo una licencia de construcción y fabricó inicialmente 33 unidades CL-28 Argus, que eran aviones de reconocimiento marítimo derivados de los Britannia para el servicio de las Reales Fuerzas Aéreas del Canadá. Le siguió una versión de transporte denominada CL-44 para uso civil y militar.

Especificaciones del Bristol Tipo 175 Britannia Serie 310.
Aparato de transporte comercial tetraturbohélice
Montaba 4 motores turbohélices Bristol Proteus 755 de 4120 hp cada uno.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 639 km hora
Velocidad de crucero = 575 km hora
Techo de servicio = 7315 m.
Autonomía con carga máxima = 6870 km
Peso en vacío = 37438 kgs y en máximo despegue = 83915 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 43.36 m.
Longitud = 37.87 m.
Altura = 11.43 m.
Superficie alar = 192.77 m².

[Manu1946]

BRISTO Tipo 188-

Este aparato fue el primer turborreactor diseñado por Bristol,que superó las pruebas de vuelo.
El 188 se desarrolló basándose en la especificación ER.134 publicada en febrero del 1953.
En esta especificación se solicitaba un aparato de investigación capaz de volar dos veces la velocidad del sonido, para poder investigar las consecuencias del calor cinético en las células.
Estaba fabricado con acero inoxidable y tenía que ser propulsado por dos motores Rolls Royce Avon RA24R, pero estos fueron sustituidos por dos Havilland Gyron DG10.
Se solicitó un pedido inicial de 6 aparatos, que más tarde se redujeron a 3, uno de los cuales e ra una celula de pruebas estructural que se llevó a Farnborough en mayo del 1960. pero debido a inconvenientes técnicos y problemas en el diseño de la admisión del motor, retrasaron el primer vuelo hasta el 14 de abril del 1962.
El segundo aparato voló por primera vez el 21 de abril del 1963.
El desarrollo del Tipo 188, fue muy corta, pues a pesar de dar cabida a un gran depósito en el fuselaje, el consumo de combustible era excesivo y ello trajo como consecuencia que, a la velocidad requerida, el avión no poseyese la autonomía adecuada.

Características técnicas-
Avión monoplaza de investigación a alta velocidad.
Montaba 2 turborreactores Havilland Gyron Junior DGJ.10 de 6350 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima = Mach 1.88
Peso en vacío = 12701 kgs y en máximo despegue 17022 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.60 m.
Longitud = 21.64 m.
Altura = 4.06 m.
Superficie alar = 36.79 m².

*Desde luego su linea era preciosa.

[F6l913]

Totalmente de acuerdo manu, es precioso

[Manu1946]

BRISTOL Tipo 133 ................................................ U.K.

El Bristol Tipo 133 , así como el tipo de Bristol 123 fueron desarrollados por iniciativa propia según una especificación F.7/30 del Ministerio de Aviación. Era un proyecto muy progresivo - un monoplano con un diseño híbrido del fuselaje (la parte delantera del fuselaje estába hecho de acuerdo con el esquema tradicional, y la trasera es un monocasco siendo el tren de aterrizaje retráctil. El motor era un Bristol Mercury VIS de 620 CV El estaba armado con dos amet. de 7,7 mm Vickers sincronizadas montados en la parte delantera del fuselaje y 2 amet. Lewis del mismo calibre montadas bajo el carenado del chasis.
El primer vuelo tuvo lugar el 8 de julio 1934. Durante las pruebas, el avión fue mejorado progresivamente (alerones cambiados, toldo de cabina y la sección de cola).
Casi al final de la prueba el aparato entró en barrena estrellándose. Fue una lástima, ya que sucedió justo en el momento en que en el centro de pruebas de Martlesharn Heath debía haberse celebrado unas pruebas competitivas , que más tarde ganó el caza Gloster Gladiador.

De los modelos Bristol 123 y 133 la empresa Bristol Aeroplane Co. Ltd había desarrollado especificaciones para F.7 / 30 127- Los proyectos, 128 y 129. Los Tipos 127 y 128 son prácticamente idénticos al 133 monoplanos con motores de azor y Mercurio (respectivamente), y el Tipo 129 era un biplano de hélice de empuje c.
Tras el fracaso del Tipo 123 y 133, de estos proyectos sólo han quedado dibujos.

Tripulación = 1
Envergadura = 8.53 m.
Altura = 2.97 m
Motor = Bristol Mercury VIS de 620 hp.
Velocidad máxima = 418 km hora
Velocidad de crucero = 378 km hora
Peso = 1053 kgs
Peso en despegue = 2149 kgs.
Armamento =
2 amet. Vickers de 7.7 mm (velocidad de disparo = 600 x minuto y con 400 m. de alcance efectivo.
2 amet. Lewis 303 de 7.7 mm (las mismas características que las Vickers)

* Sometido a pruebas muy severas en el verano del 1934.
Fué el primer avión con tren de aterrizaje retráctil propuesto a la RAF.
El aparato resaltaba en el combate media altura. Tenía un buen picado.

[Manu1946]

BRISTOL T.B.-8

En noviembre de 1912, Henri Coanda, comenzó a trabajar en un biplano biplaza adaptable tanto a un Renault de 70 hp como un Daimler-Benz de 90 hp motores preferidos para los posibles clientes como España y Alemania que lo habían solicitado.
El gobierno español pidió 5 ejemplares a principios del 1913 y tras una exhibición en Olympia, en febrero, el mes siguiente el B.R.70, mas tarde denominado B.R.7 efectuó su primer vuelo en Larkhill.
Las prestaciones no alcanzaron los niveles que se habian solicitado en el contrato; a pesar de las pruebas con un nuevo juego de alas y con hélices bi y cuatropalas, el gobierno español rechazó la entrega; se fabricaron 7 unidades, el ultimo de ellos con alas de mayor envergadura.
Mas tarde el Almirantazgo británico solicitó un aparato similar, pero esta vez se decidió convertir un monoplaza militar Coanda con un motor Gnome de 80 hp a una configuración de biplano, siendo de este modo como surgió el prototipo T.B.8 completado posteriormente con dos flotadores y entregado en enero del 1914 en Calshot. El 12 de agosto del 1913 voló una segunda conversión, que en octubre se entregó en Eastchurch. Al final de este año, 10 monoplanos Coanda ya se habían exportado a Italia, Alemania y Rumania, volvieron a Filton para que les efectuaran una conversión similar.

Las dos primeras unidades del T.B.8 de nueva construcción fueron completados en noviembre del 1913 y la aparición del segundo ejemplar en el Salón de Paris de ese año, llevó a la concesión de una licencia a la organizacion Louis Breguet para la fabricación de este modelo en Francia.

Variantes =
G.B.75 - Fué el único desarrollo del T.B.8 equipado con motor rotatiavo Gnome Monosoupape de 80 hp. estaba completamente carenado y con una velocidad máxima de 129 km hora. Su primer vuelo lo efectuó el 7 de abril del 1914.

Especificacioens técnicas
Aparato biplaza de entrenamiento.
Motor rotatiavo Le Rhone de 60 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 105 km hora
Autonomía = 5 horas
Peso en vacío = 440 kgs y en máximo despegue = 755 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 11.48 m
Longitud = 8.92 m.
Superficie alar = 41.81 m².

* En aquella época normalmente solo se fabricaba un ejemplar de la mayoría de los aviones, cualquier diseño producido en cantidades de dos cifras era considerado un éxito. El Bristol T.B.8 estaría en el grupo de éxito ya que se llegaron a fabricar 53 unidades.
El modelo sufrió muchos cambios durante su servicio.

[Manu1946]

BRISTOL T.T.A

Diseñado por Frank Barnwell Fries y Leslie G.
El Bristol Tipo 6 TTA (el aparato gemelo del modelo A) fue fabricado bajo las especificaciones de un caza de escolta bimotor.
Su armamento consistia en dos amet Lewis de 7.7 mm móvil en la cabina de proa y una en la misma torreta del piloto.
Al principio se quería montar, dos motores de 150 CV RAF4a, pero la falta de fiabilidad de estos motores dió lugar a la instalación de los Beardmore de120 CV, los cuales estaban refrigerados por agua y eran menos potentes.
El primer vuelo tuvo lugar en abril de 1916.
Las pruebas que se efectuaron revelaron un montón de problemas y deficiencias.


Caraterísticas técnicas =
Tripulación = 2
Envergadura = 26.30 m.
Longitud = 11.94 m.
Altura = 3.81 m.
Superficie alar = 75.90 m²
Motores = 2 Beardmore de 120 cv cada uno
Velocidad máxima = 140 km hora
Velocidad de crucero = 112 km hora
Armamento =
3 amet. Lewis de 7.7 mm

[Manu1946]

BRISTOL-COANDA Monoplanes

Henri Coanda (diseñador rumano), se unió a la British and Colonial Aeroplane Co. en enero del 1912.
Rapidamente desarrolló un monoplano biplaza en tandem de ala media equipado con un motor Gnome de 50 hp (nº 77). Este monoplano fue probado durante los meses de marzo y abril en Larkhill. En 1913 se construyeron 5 unidades, mas seis aparatos de serie y uno más muy similar(nº80) con asientos lado a lado y doble mando, cuyo prototipo fue construído en 1912.
Coanda respondió a una convocatoria para una competición de aviones militares que organizaba el Departamento de guerra británico, anunciada en mayo del 1912, con un nuevo monoplano equipado con el motor Gnome de 80 hp.
Dos Military Monoplanes compitieron en las pruebas y compartieron el tercer lugar con un diseño que tenía como base el British Deperdussin, luego los compró el Departamento de guerra.
Se completaron otros ejemplares de serie con alas nuevas con una envergadura aumentada en 0.84 m. y con mayor capacidad de combustible, a mas montaba un timón mas grande.
La primera unidad se entrego a Rumania y el tercero a Italia, lo que dio lugar a nuevos pedidos de 10 y 12 aparatos respectivamente.
Los Militare Monoplanes italianos, debían de ser fabricados bajo licencia por Caproni y Faccanoni en la ciudad de Varese, pero a pesar de que se encargaron 36 unidades, las prestaciones del tipo en las pruebas efectuadas por la Aviación militar italiana en abril del 1913, dieron como resultado la cancelación del contrato.
Dos unidades fabricadas por Caproni, mas seis aparatos rumanos y dos enviados a la Deutsche Bristol Werke Hallberstadt, volvieron a Filton en otoño del 1913, para ser transformados en biplanos T.B.8

Especificaciones técnicas del Bristol-Coanda Military Monoplane.

Aparato biplaza de entrenamiento.
Motor rotativo Gnome de 80 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima = 114 km hora
Peso en vacío = 476 kgs y en máximo despegue = 805 kgs
Dimensiones =
Envergadura = 13.03 m.
Longitud = 8.89 m.
Altura = 2.13 m.
Superficie alar = 26.01 m.

[MAMallorca]

Solo pensar la de accidentes y gente que murió intentando hacer volar esos prototipos y esos aviones antiguos...porque antes los simuladores y los cálculos por ordenador no existían.

buen trabajo Manu
el BRISTOL Tipo 133 me gusta mucho, ese tipo de contrucción me atrae especialmente.

un saludo

[Manu1946]

BRISTOL BERKELEY

Este modelo fue diseñado basándose en la especificación 26/23 del Ministerio del Aire británico.
El desarrollo se puso en marcha en el 1924, firmándose un contrato para la construcción de 3 aparatos prototipos (del 7403 al 7405)
El primero de los aparatos, el 7403, efectuó su primer vuelo el 5 de marzo del 1925. Era un biplano de ala maciza doble, y estaba equipado con un motor Rolls Royce Condor III de 650 cv. pudiendo transportar hasta 250 kgs de "caramelos amargos". Su armamento era 1 amet. Lewis sincronizada de 7.7 mm, montada una especie de torreta, situada en la parte trasera de la cabina.
Despues de efectuar todas las pruebas en Martlesham Heath Centre en conjunción con Asa Page Handcross y pasarlas bien, no fue aceptado por el Ministerio del Aire, siendo elegido el Hawker Horsley.
El segundo prototipo, el 704, efectuó su primer vuelo el 24 de noviembre del 1925, y el último aparato, el 7405, estuvo listo el 11 de febrero del 1926. Este último ya montaba alas de metal.
En noviembre fue utilizado para pruebas de transmisiones de onda corta de largo alcance en Catterick. Más tarde en Farnborough se utilizó para programas de investigación hasta el año 1928.

Características técnicas =
Tripulación = 2
Envergadura = 17.65 m.
Longitud = 14.48 m
Altura = 4.27 m.
Superficie alar = 91.51 m².
Motor = 1 Rolls Royce Condor III de 650 cv.
Velocidad máxima = 193 km hora
Velocidad de crucero = 162 km hora
Autonomía = 12 horas / 1385 km
Techo máximo de servicio = 5456 m.
Armamento =
1 amet. Lewis de 7.7 mm ó 1 amet. Vickers de 7.7 mm.
Podía transportar 250 kgs de "caramelos amargos".
Peso en vacío = 2360 kgs
Peso en despegue = 3680 kgs

[Manu1946]

BRISTOL-GORDON ENGLAND BIPLANES

Los Gordon England Biplanes fueron diseñados por Eric Gordon England, que ingresó en la empresa British and Colonial Aeroplane Company como piloto en agosto del 1911.
Gordon estaba muy interesado en el diseño de aviones, lo que le llevó a la construcción de un biplano mas o menos convencional con una estructura de madera y tela y gran cantidad de cables. El tren de aterrizaje era del tipo de patín de cola, pero le añadió dos ruedas en un patín central delante de las patas principales a fin de poder minimizar el peligro de clavar el morro.
Montaba un motor lineal Clerget de 50 hp, que impulsaba una hélice tractora.
Voló por primera vez, en mayo del 1912 bajo la denominación Bristol G.E.1 y se le detecto una cierta inestabilidad direccional, que se solucionó muy rapidamente, mediante la introducción de un timón compensado mayor. El aparato registró prestaciones bastante buenas, pero no alcanzo el nivel de calidad necesario para las tareas de entrenamiento.

Variantes =
G.E.2 = Fué una versión mejorada para competir en las pruebas para aviones militares en agosto del 1912; tenía las alas modificadas y de mayor envergadura, el fuselaje estaba elevado por encima del plano inferior a fin de dar mayor luz sobre el suelo a la hélice. Se fabricaron 2 uniddes, uno con motor Daimler de 70 hp y el otro con un Gnome de 100 hp.

G.E.3 = Combinaba las alas del G.E.2 con una nueva estructura de fuselaje perfeccionada, y con un motor Gnome de 80 hp; se fabricaron 2 unidades. Despues de las primeras pruebas se comprobó que la estructura del ala era inadecuada y a continuación su desarrollo se canceló.

Espeficicaciones técnicas del G.E.1
Biplano militar biplaza.
Motor lineal Clerget de 50 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima = 105 km hora
Peso en vacío = 431 kgs y en máximo despegue = 816 kgs.
Dimensiones =
Envergadura = 10.27 m.
Longitud = 8.84 m.
Superficie alar = 29.73 m².

* Los biplanos G.E.3, fueron diseñados para satisfacer un requerimiento de Turquía, pero cuando la guerra italo-turca de 1911-12 impidió la entrega y se abandonó todo desarrollo posterior.

[Manu1946]

BRISTOL BRAEMAR

La compañía británica Avión Co. Ltd (CAPV) tuvo la tarea de desarrollar un bombardero pesado de largo alcance.
El diseño lo dirigió el capitan Frank Barnwell y V.T. Reid.
A finales del 1917, el proyecto estaba finalizado, dándole la designación de Bristol 24 Braemar.
Era un triplano de madera y tela. Al principio se había previsto montarle 4 motores que a través de un complejo sistema de engranajes hacían rotar 2 hélices grandes; pero este sistema no demostró fiabilidad, siendo a la vez muy complejo, por lo que al final se instaló 2 motores en tandem.
El primer vuelo del prototipo lo efectuó el 13 de agosto del 1918, montando motores Armstrong Siddeley Puma de 230 cv.
Se fabricaron 2 aparatos más, pero resultaron absoletos antes de iniciar las pruebas. Esto influyó en la decisión de crear una nueva versión con motores más potentes (Libertad 12 con 400 cv).
El primer vuelo del aparato se efectuó el 19 de febrero del 1919 con la designación Tipo 25 Braemar.
Pero para estas fechas los bombarderos estratégicos ya no estaban en las prioridades militares.
El último aparato se estrello en el 1921.


Características técnicas =

Tripulación = 4
Envergadura = 24.89 m.
Longitud = 15.70 m.
Altura = 6.30 m.
Superficie alar = 176.97 m².
Motor = 2 Armstrong Siddeley Puma de 230 cv cada uno.
Velocidad máxima = 170 km hora
Velocidad de crucero = 142 km hora
Techo de servicio = 5180 m.
Peso = 5084 kgs
Peso en máximo despegue = 7490 kgs

Armamento =
2 amet. Lewis de 7.7 mm.
Podía transportar 680 kgs de "caramelos amargos".

* Vaya armatoste de 3 pisos.