AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BOLKHOVITINOV -S


El Bolkhovitinov S (Sparka = bimotor en ruso) fue un bombardero de alta velocidad diseñado y construido en la USSR a comienzos de 1940. Tuvo varias designaciones, además de la ya citada (BBS, BB, LB-S y SSS). Nacido de unas especificaciones de 1939, correspondientes a un nuevo bimotor.

La idea era que sirviera como un bombardero ligero y avión de reconocimiento. Para dotarlo de gran velocidad y buena aerodinámica, recibió dos motores en línea M-103 de 960 hp montados en tandem en la parte frontal del fuselaje, para que impulsaran dos hélices de tres palas contrarrotatorias. El diseño tenía un aspecto poco común, con un fuselaje dotado de un largo morro y la cabina de la tripulación colocada hacia atrás, cerca de la cola. Las alas eran similares a las de un caza.
. El primer prototipo S-1 apareció en 1940, dotado de un único motor M-103, pues el propósito era probar el fuselaje. No llevaba armamento y el tren de aterrizaje era fijo. Voló por primera vez el 29 de enero de 1940, alcanzando una velocidad máxima de 400kmh. El segundo prototipo, el S-2, estaba armado con una única ametralladora y bombas -cuatro de cien kilos colocadas verticalmente entre el piloto y el ametrallador de cola. Las pruebas duraron desde el 20 de marzo hasta julio de 1940. Alcanzó una velocidad máxima de 570 kmh. Era un aparato de buen manejo, pero complicado al aterrizar y al despegar, por la gran carga alar. El alcance y la velocidad eran menores de lo esperado, por lo que se decidió mejorar el diseño, pero no llegó a hacerse.

Especificiones técnicas
Aparato caza bombardero ligero biplaza
Montaba 2 motores lineas AM-103 de 960 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 570 km por hora a 4600 m.
Autonomía 700 km
Peso máximo en despegue 5650 kgs
Dimensiones =
Envergadura 13.80 m. Longitud 13.20 m. y con una superficie alar de 31.80 m².
Armamento =
1 amet. ShKAS de 7.62 mm sobre afuste móvil, más una carga de "caramelos" de hasta 400 kgs.

[Manu1946]

BÖLKOW Bö 207

Este aparato fue diseñado por el ingeniero alemán Hann Klemm, el cual era muy conocido antes de la II G.M. como diseñador de aviones deportivos alemanes.
Cuando la II G.M finalizó, los Aliados prohibieron la fabricación de aviones militares en Alemania, pero esta restricción fue levantada a principios de los años 50, completándose el prototipo Klemm Kl 107, en el 1955.
El avión estaba fabricado en madera y con un tren de aterrizaje fijo provisto de rueda de cola, el Kl 107 montaba un motor Continental C90 de 95 hp.
Hay que resaltar que las versiones de serie designadas como Kl 107B montaban motores Avco Lycoming de 150 hp. La primera unidad del 107B voló por primera vez en setiembre del 1956.
Los derechos de fabricación fueron comprados por la compañía Bölkow. El ultimo modelo fabricado fué el Kl 107C.
Las unidades totales fabricadas de los Kl 107 fue de 150 unidades.
El diseño posterior básico realizado ya por la Bölkow condujo a una versión mayor que fue denominada Kl107 D más tarde redesignada como F207 y más tarde como Bö 207.
Este proyecto a pesar de ser nuevo, conservaba la misma configuración básica al disponer de un fuselaje mayor con acomodo para 4 personas, superficies alares y de cola mas grandes, así como un motor Avco Lycoming O-360 de 180 hp.
El prototipo Bö 207 efectuó su primer vuelo el 10 de octubre del 1960, siendo a finales de este año, cuando se comenzó a fabricar 150 unidades de serie.
La fabricación del avión finalizó a mediados del 1966, después de haberse fabricado 92 unidades mas.

Especificaciones técnicas del Bö 207
Aparato monoplano con cabina cerrada.
Montaba un motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming O-360 A1A de 180 hp.
Pretaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 255 km por hora
Velocidad de crucero 235 km por hora
Techo de servicio 4300 m.
Autonomía 1250 km
Peso en vacío 715 kgs y en máximo despegue 1200 kgs
Dimensiones =
Envergadura 10.81 m. Longitud 8.30 m. Altura 2.25 m. y con una superficie alar de 15.40 m².

* La versión Bö 207T se usaron como entrenadores en la escuela de entrenamiento de la compañía Swissair

[Manu1946]

BOREL-ODIER Tipo Bo-T

Este hidroavión fue diseñado por la empresa Borel y fabricado para la Armada francesa por Antoine Borel.
Biplano, bimotor más conocido como hidroavión torpedero Borel-Odier.
El prototipo despegó del río Sena pilotado por Georges Chemet, quedando destruido en su vuelo inaugural en agosto del 1916. A pesar de ello, Borel recibió un pedido de producción para este hidroavión con dos flotadores y espacio para un torpedo, en la parte inferior del fuselaje. No se sabe del cierto la cantidad de aparatos que se solicitaron, pero se baraja la cifra de unos 90 aviones, pero sus entregas no comenzaron hasta el invierno del año 1917, pero las cuales se vieron interrumpidas por el Armisticio en noviembre del 1918.
Solo un pequeño número de aparatos entraron realmente en servicio; según algunos informes participaron en operaciones en el Mediterraneo durante el 1918. Tambien fueron utilizados en misiones de patrulla costera.
En el 1919 se desarrollo una versión de transporte conocida como Bo-C. Esta versión podía transportar 10 pasajeros. Este aparato resultó destruído cuando se hallaba en período de pruebas.

Especificaciones técnicas del Bo-T
Hidroavión torpedero y de reconocimiento.
Montaba 2 motores lineales Hispano Suiza 8Ba de 220 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 124 km por hora
Peso en vacío equipado (sin torpedo) 1200 kgs y en máximo despegue 2400 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 20 m. Longitud 11.23 m. Altura 3.93 m.
Armamento =
2 amet. móviles Lewis de 7.7 mm más un "pepino" de 650 kgs.

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.3 Bobolink

De este modelo, solo se fabricó una unidad,siendo el primer aeroplano fabricado por Boulton & Paul.
Esta compañía se dedicaba a las construcciones de madera en su fábrica de Norwich, pero durante la I G.M. fabricó aviones como subcontratista.
Entre los modelos fabricados se hallaban el Sopwhit 1 1/2 strutter y el Camel
Bobolink nació como resultado de un concurso de diseño para encontrar un sustituto del Camel. El ganador de este concurso fue el Sopwith Snipe, por lo que el avión de Boulton & Paul, no entró en fabricación.
Para los prototipos se asignaron tres números de serie, pero solamente uno aparece matriculado en el registro de la época.
El Bobolink, tenía bastantes semejanzas con el Camel y sus prestaciones eran muy similares al Snipe, pero a pesar de ello, se escogió el Snipe.
Hay que mencionar que el P.3 tenía la posibilidad de desprenderse del depósito principal de combustible en el caso de que se produjera un incendio en pleno vuelo.

Características técnicas =
Caza monoplaza
Montaba un motor rotativo Bentley B.R.2 de 230 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 200 km por hora a 3000 m. y 175 km por hora a 4570 m.
Trepada a 1980 m. en 5 minutos y 20 seg.
Techo de servicio 5945 m. y con una autonomía de 3 horas y 15 minutos.
Peso en vacío 557 km y en máximo despegue 904 km.
Dimensiones =
Envergadura 8.84 m. Longitud 6.10 m. Altura 2.54 m. y con una superficie alar de 24.71 m².
Armamento =
2 amet. Vickers de 7.7 mm sincronizadas de tiro frontal en la parte superior del fuselaje, a más podía llevar otra amet. Lewis de 7.7 mm sobre la sección central del plano superior.

[Betelgeuse]

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Boeing 777

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Boeing 787 Dreamliner

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Boeing 787 Cargo

[Manu1946]

Buenas fotos Betelgeuse. ja ja
Pero los Boeing ya han pasadoooooooo.
1saludo.

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.7 Bourges

Este aparato comenzó a diseñarse en el 1918, cuando la empresa obtuvo un contrato de fabricación para 3 prototipos.
La primera unidad que se fabricó iba equipada con motores rotativos Bentley BR2 de 230 hp, ya que los motores propuestos, los A-B-C Dragonfly de 320 hp aún no estaban listos.
Esta forma original recibió la denominación de Bourges Mk IIA, para convertirse más tarde en Burgues Mk IA, cuando se le cambiaron los motores por los Dragonfly.
El aparato demostró ser tan manejable como los cazas monomotores de la época.
Para poder mejorar el campo de visión del artillero se cambió el plano superior por una ala tipo gaviota, también se modificó la deriva y el timón de dirección, tomando la denominación de Bourges Mk IB.
El tercer aparato montaba motores Napier Lion de 450 hp. Su capacidad de carga aumentó en unos 225 kgs y la velocidad aumento en unos 11 km por hora, pero a pesar de de las buenas prestaciones, no hubo pedidos de producción, por la cantidad de aviones disponibles cuando finalizó la guerra, haciendo imposible la aparición de nuevos diseños.

Especificaciones técnicas del Mk IA
Aparato cazabombardero de dos plazas.
Montaba dos motores radiales A.B.C. Drangonfly I de 230 hp de potencia.
Prestaciones =
Velocidad máxima de 198 km por hora a 1980 m.
Techo de servicio 6095 m.
Autonomía con combustible máximo de 9 horas y 15 minutos
Peso en vacío 1733 kgs y en máximo despegue 2869 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 17.48 m. Longitud 11.28 m. Altura 3.66 m. y con una superficie alar de 68.56 m²
Armamento =
2 amet. Lewis de 7.7 mm. montadas en el morro y 2 más que estaban situadas en la cabina de popa. Además podía llevar una carga de 400 kgs de "caramelos amargos".

* El P.7 fué el primer bimotor que fue capaz de hacer el rizo, combinando muy bien la capacidad de carga de un bombardero con la agilidad de un monoplaza.

[Betelgeuse]

Buenas fotos Betelgeuse. ja ja
Pero los Boeing ya han pasadoooooooo.
1saludo.

Puse las, por que pareció me, no las ver . Las de esos modelos, vaya!!

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.9

La empresa Boulton, despues de finalizar la I G.M. utilizó varios elementos del P.6, que era un pequeño biplaza, para hacer probar secciones alares.
Al aparato se lo podía acoplar muy facilmente a sus fuselajes diferentes estructuras de alas.
La célula básica del P.6 se conservó en el P.9 que efectuó su primer vuelo a comienzos del año 1919.
El P.9 fue construido para poder satisfacer un pedido de Australia. Fué trasladado en barco a Tasmania, y en diciembre del 1919 inauguró u servicio de correo aéreo entre Hobart y Melbourne.
Debido al éxito que tuvo en Australia, se fabricaron 7 unidades; 3 de ellas fueron entregadas a clientes australianos. Los restantes fueron matriculados en Gran Bretaña. Uno de ellos fue utilizado para efectuar un viaje de placer al Cabo de Buena Esperanza.
Otro P.9 fue trasladado de Croydon a Suiza, sufriendo en el año 1929 muchas averías al hundirse en un lago congelado. Mas tarde fué recuperado y reconstruido, siendo matriculado en el registro suizo.

Especificacioens técnicas del P.9
Biplano biplaza de turismo
Montaba un motor lineal R.A.F. 1A de 90 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 167 km por hora
Velocidad de crucero 137 km por hora
Autonomía de 483 km
Peso en vacío 564 kgs y en máximo despegue 803 kgs
Dimensiones =
Envergadura 8.38 m. Longitud 7.25 m. y con una superficie alar de 30 m².

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.29 Sidestrand

Continuando con las experiencias iniciadas con los prototipos de bombarderos biplanos bimotores Bourges y Bugle, Boulton & Paul diseñaron un nuevo avión para satisfacer una especificación para un bombardero medio diurno con tres o cuatro plazas.
El primero de los dos prototipos P.29 Sidestran Mk I volo en el 1926. La compañía recibió un pedido de 18 aparatos de serie.
Los Sidestrand heredaron la manejabilidad de los Bourges, pero aunque demostraron ser unos buenos aviones de bombardero y combate, solo un escuadron, el 101, fue equipado con ellos.

Especificaciones técnicas del Mk III
Bombardero medio de tres o cuatro plazas
Montaba 2 motores radiales Bristol Jupiter VIIIF, de 460 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 225 km por hora a 3050 m.
Techo de servicio 7300 m.
Autonomía con combustible máximo 800 km
Peso en vacío 2726 kgs y en máximo despegue 4627 kgs
Dimensiones =
Envergadura 21.92 m. Longitud 14 m. Altura 4.52 m. y con una superficie alar de 91.04 m².
Armamento =
3 amet. Lewis de 7.7 mm (una iba montada en el morro, otra en posición ventral y la tercera en posición dorsal.
Podía llevar una carga de "caramelos amargos" de 475 kgs.

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.31 Bittern

En una época en que los escuadrones de la RAF estaban equipados con biplanos monomotores monoplazas, la propuesta de la compañía Boulton & Paul fue el P31, del que se fabricaron dos prototipos a los que se les dió el nombre de Bittern. El primer prototipo, el J7936, montaba alas de implantación alta y dos motores radiales Armstrong Siddeley Lynx, montados en los bordes de ataque de la sección central del ala. Los capós que los cerraban dejaban las cabezas de los cilindros expuestas al flujo del aire de la hélice. El segundo prototipo el J7937 montaba un ala de nuevo diseño, cuya envergadura era de 1.50 m,. mas grande e incorporaba ranuras Handley Page de borde de ataque. Los motores estaban montados en un posición mas baja sobre el ala con anillos Townend y sin chapas deflectoras alrededor de los cilindros. La otra diferencia importante entre los dos prototipos era en el armamento. El primero montaba 2 amet. Vickers de tiro frontal fijas a los lados del fuselaje de proa, mientas que el segundo prototipo montaba amet. Lewis simples a cada lado del morro en torretas que podían elevarse de 0º a 45º, estando interconectadas con un visor de alza de parrilla que se elevaba al mismo nivel de las amet. simultaneamente con ellas. Lo que se buscaba era con ello era facilitar la tarea de atacar desde abajo a una formación de bombarderos.
A pesar de las ideas inovadoras, los dos prototipos tenían defectos muy graves, como la potencia, lo que retroespectivamente, resulta muy extraño dado que por entonces ya se disponía de motores radiales de potencia que casi duplicaba la de los que montaban.
No obstante, el proyecto quedo desestimado.

Especificaciones técnicas del primer prototipo
caza nocturno bimotor biplaza
montaba dos motores radiales Armostrong Siddeley Lynx de 230 hp
Prestaciones =
velocidad máxima en vuelo horizontal 233 km por hora
peso máximo en despegue 2041 kgs
Dimensiones =
envergadura 12.50 m. longitud 9.75 m.
Armamento =
2 amet. Vickers de 7.7 mm. de tiro frontal.

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.64 Mailplane

En el 1939, la empresa fabricó un biplano totalmente en metal, según un contrato con la Imperial Airways. Esta empresa había efectuado un pedido para un aparato correo con capacidad para poder transportar unos 450 kgs de carga con una autonomía de unos 1070 km.
El aparato salía muy caro de fabricar y a mas no fue muy satisfactorio.
Su primer vuelo fué en marzo del 1933, saliendo del aeródromo que la compañía tenía en Mousehold, Norwich. El aparato quedó destruído despues de un accidente durante unas pruebas que se estaban efectuando en Martlesham Heath.
No obstante, el proyecto continuo y como consecuencia de ello, el Boulton & Paul P.71A, el cual resultó mucho más ligero, estilizado y largo.

En lugar de los motores Bristol Pegasus de 555 hp del P.64 el P.71A montaba los Armstrong Siddeley Jaguar VIA de 490 hp. Dos unidades de estos aparatos fueron entregados a la compañía Imperial Airways en febrero del 1935.
En aquella epoca, la compañía había perdido todo el interés en las posibilidades de poder llevar el correo, por lo que los dos aparatos denominados Boadicea y Britomart, fueron convertidos en transportes de pasajeros pudiendo acomodar 13 plazas. Para los VIP, disponía de 7 plazas y los asientos podían desmontarse para poder utilizar el aparato como un transporte ligero de carga.
Los dos P.71A se perdieron 19 meses despues de su entrega. El primero resultó con daños irreparables en un accidente que sufrió en su aterrizaje en el aeropuerto de Bruselas en el octubre del 1935; el segundo aparato desapareció cuando volaba sobre el canal de la mancha en el 1936.

Especificaciones técnicas del P.71A
Aparato bimotor para transporte ligero y de correo.
Montaba 2 motores radiales Armstrong Siddeley Jaguar VIA de 490 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 314 km por hora a 1525 m.
Velocidad de crucero 267 km por hora a 1525 m.
Autonomía 966 km
Peso en vacío 2767 kgs y en máximo despegue 4309 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 16.46 m. Longitud 13.46 m. Altura 4.62 m. y con una superficie alar de 66.75 m²

[Manu1946]

BOULTON & PAUL P.75 Overstrand

Este aparto fue una conversión del octavo Sidestrand de serie, que originalmente fue denominado como Sidestrand Mk V, pero en el año 1934 paso a denominarse Overstrand. El P.75 efectuó su primer vuelo en el 1933.
La compañía había cambiado su nombre por el de Boulton Paul Aircraft Ltd, y había comenzado a construir una nueva fábrica en la ciudad de Wolverhampton.
Por estas fechas recibió un pedido de 25 unidades del P.75 para reemplazar a los Sidestrand que estaban en servicio en el Ejército. La primera unidad se entregó en enero del 1935, siendo una conversión del Sidestrand. Al mes siguiente se entregó otra unidad, tambien por conversión.
Mientras las primeras unidades estaban propulsadas por motores Bristol Pegasus I de 555 hp, los modelos de serie se equiparon con Pegasus II de 580 hp. Ademas de tener motores más potentes los Overstrand se diferenciaban de su predecesor en que llevaban una torreta en el morro cerrada completamente, la cual se operaba mecanicamente, lo que fue una verdadera novedad en los aviones de la RAF.
Esta novedad llevó a vaticinar que podría haber un cambio en las tácticas aéreas.
Todos los Overstrand fueron fabricados en en Norwich, siendo entregado el último aparato a finales del 1936, época en que ya funcionaba la nueva fábrica de Wolverhampton, mientras que los establecimientos de East Anglia habían cerrado sus puertas.

Especificaciones técnicas
Aparato de bombardero medio de 5 plazas
Montaba dos motores radiales Bristol Pegasus II M.3 de 580 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 246 km por hora a 1980 m.
Techo de servicio 6860 m.
Autonomía con combustible máximo 880 km
Peso en vacío 3600 kgs y en máximo despegue 5443 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 21.95 m. Longitud 14.02 m. Altura 4.72 m. y con una superficie alar de 91.04 m².
Armamento =
3 amet. Lewis de 7.7 mm.(una montada en la torreta del morro, una en posición dorsal y la tercera en posición ventral). También podía llevar una carga de "caramelos" de hasta 726 kgs.

[Manu1946]

BOULTON PAUL P.82 Defiant.

BOULTON PAUL P.82 DEFIANT
- El Boulton Paul Defiant fue diseñado por un equipo encabezado por JD Norte para cumplir con los requisitos de la Especificación F.9 / 35 para un caza interceptor biplaza con armamento concentrada en la torreta dorsal alimentado con transversal 360 °. El primer de dos prototipos voló el 11 de agosto 1937 (sin torreta equipada hasta febrero de 1938), impulsado por el motor Merlin Yo. En segundo prototipo, con torreta y Merlin II, voló el 18 de mayo de 1939.
Los ensayos del prototipo se hicieron con un cañón de 20 mm en vez de ametralladoras, y con un solo asiento de combate. Despues se saco la torreta y se puso, cuatro cañones en las alas.
Boulton Paul Defiant Mk I: Recibió un contrato inicial de 87 Boulton Paul Defiant Mc en marzo de 1937. El primer prototipo voló el 30 de julio 1939, con Merlin III con una potencia de 1.030 CV a 16.250 pies (4.953 m). Boulton Paul A.Mk.IID torreta con cuatro 0,303-in (7,7 mm) amet. Browning. La primera unidad de combate de día (de dos) para recibieron un Boulton Paul Defiant Es, No 264 Sqn, recibió el primer avión el 8 de diciembre 1939; primer despliegue operativo de mayo de 1940. La filosofía de combate monomotor torreta equipada se demostró infundada por el papel de lucha durante el día y Boulton Paul Defiant (Mks I & II) asignado al combate nocturno. Operaciones primera noche (n ° 141 Escuadrón) septiembre de 1940 y 11 escuadrones NF radar finalmente Boulton Paul Defiant equipado AI Mk IV añadido el Mk I combatientes de la noche a partir de otoño de 1941, con la designación Boulton Paul Defiant IA. Algunos 76 modificado Boulton Paul Defiants (Mks I & II) utilizado por cinco escuadrones de rescate aire-mar, que lleva dos botes M-tipo en contenedores bajo las alas, 1942-1943. Total de contratos Mc I para 930 aeronaves.
Boulton Paul Defiant Mk II: Contrato límite para la Mk I modificado para pedir 210 Boulton Paul Defiant Mk IIs con 1280 CV del motor Merlin XX, timón ligeramente ampliada y combustible adicional. Prototype (conversión Mk I) primero volado 20 de julio de 1940. normal de peso cargado aumentó a 8.424 Ib (3,821 kg) y la velocidad máxima de 315 mph (507 km / h) en 16.000 pies (4.877 m). Siete Mc también se convierte en Mk IIs en la línea de montaje, con entregas comenzando febrero de 1941. Mc IIs inicialmente sustituido Mc Es en escuadrones de caza la noche, en su mayoría equipados con radar AI Mc VI. Algunos para el servicio de aire-mar de rescate junto Mk I, y 35 utilizado por No 515 Sqn 1942-1943 especialmente equipado con el equipo de interferencia del alcohol ilegal y Mandril radar. Todo Boulton Paul Defiants con-extrae de otras funciones operativas a finales de 1942.
Boulton Paul Defiant TTMk I y III TTMk: Ciento cuarenta ejemplos de una versión de destino-remolque ordenado julio 1941 como TTMk I. Torreta eliminado y sustituido por toldo fijo en la cabina del operador de torno. Sobre la base de Boulton Paul Defiant II, primera TTMk entregado el 31 de enero de 1942. Los combatientes Última 40 MK II en orden construido como TTMk Is y, posteriormente, 150 Merlin III con motor Boulton Paul Defiant Mc se convoca de manera similar como TTMk IIIs. Unos 60 remolcadores objetivo Boulton Paul Defiant transferidos a Almirantazgo.

Especificaciones técnicas del Defiant Mk II
Aparato de caza nocturno de 2 plazas
Montaba un motor lineal Rolls Royce Merlin XX con 1280 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 504 km por hora a 5800 m.
Velocidad de crucero 418 km por hora
Techo de servicio 9250 m. y con una autonomía de 748 km.
Peso en vacío 2849 kgs y en máximo despegue 3821 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 11.99 m. Longitud 10.77 m. Altura 3.45 m. y con una superficie alar de 23.23 m².
Armamento =
Montaba 4 amet. Browing de 7.7 mm en la torreta dorsal con mando asistido.

[Manu1946]

BOULTON PAUL P.92

El Ministerio del Aire británico, en su especificación F.11/37 solicitaban a los fabricantes británicos de aviones, un aparato de caza biplaza, diurno y nocturno, armado con 4 cañones de 20 mm. montados en una torreta con 360º de giro horizontal y una elevación entre los 15º y +60º. Tenía que poder llevar más de 115 kgs de "caramelos amargos" y capaz de desarrollar 595 km por hora a 10670 m.
La respuesta al Ministerio británico fue de 6 fabricantes británicos, siendo elegido el P.92, que fué diseñado por J.D. North. En marzo del 1938 se solicitaron 3 prototipos.
La empresa Boulton Paul, estaba especializada en el diseño e instalación de torretas de tiro, era muy consciente de que el diseño dependía mucho del diseño de la torreta.
A North se le ocurrió una idea, que en vez de montar el tipo standard de torreta dorsal sobresaliente, montarale al P.92 una torreta circular baja que giraba en un receptáculo en la sección central del ala de implantación alta y que apenas sobresalía por encima del dorso del avión.
De los 3 prototipos, el primero fue equipado con un motor Rolls Royce Vulture II de 1760 hp, el segundo prototipo con un motor Napier Sabre lineal, el tercer prototipo se destinó a efectuar pruebas de armamento.
Boulton Paul, con mucha anterioridad había construído un ejemplar denominado P.92/2, que constituía una maqueta de vuelo monoplaza a escala 1/2, a fin de poner a pruebas las características del P.92. Construído en el 1940 por Heston Aircraft, el P.92/2 tenía una construcción monocoque en madera terciada y durante el año 1943, fue sometido a pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento, en Boscombe Down.

Especificaciones técnicas del P.92/2
Aparato de investigación
Montaba 2 motores lineales de Havilland Gipsy Major II de 130 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 245 km por hora
Velocidad de crucero 217 km por hora
Peso máximo en despegue 1260 kgs
Dimensiones =
Envergadura 10.10 m. Longitud 8.38 m. Altura 2.32 m.

[Manu1946]

BOULTON PAU P.108 Balliol

El Ministerio británico del aire, en su especificación T.7/45, solicitaba un aparato burbohélice triplaza para entrenamiento avanzado.
Boulton Pau diseñó el P.108 para poder competir en esta especificación.
La célula estaba lista antes que el motor, y el primer vuelo tuvo lugar el 30 de mayo del 1947, equipado con un motor radial Bristol Mercury de 820 hp.
Más tarde volaba el segundo prototipo equipado con motor Armstrong Siddeley Mamba. Fué el primer monoturbohélice del mundo en volar, y al cabo de poco tiempo el primer P.108 montó este mismo motor.
A pesar de que el Ministerio había solicitado un triplaza, reconsideró su propuesta y efectuó un cambio en lo que decía que necesitaba era un biplaza de entrenamiento con motor alternativo. Se redactó la especificación T.14/47 señalando el Rolls Royce Merlin como motor a montar.
Boulton Paul, recibió un pedido de 4 prototipos con la misma celula básica del primer avión.
El competidor de la Avro era el Athena, que lo mismo que el P.108 había volado en su origen con un motor Mamba para la especificación T.7/45.
La producción de Avro para estos pedidos eran de 3 unidades Athenea T.Mk1 (dos con Mamba y uno con Rolls Royce Dart), cuatro prototipos equipados con Merlin y 15 aviones de serie análogos.
Boulton Paul tuvo más suerte; fabricó los dos turbohélices P.108, cuatro prototipos del Balliol T.Mk2 con motor Merlin y una partida de preproducción de 17 ejemplares, antes de empezar la fabricación en serie.

Especificaciones técnicas del T.Mk2
Biplaza de entrenamiento avanzado
Montaba un motor lineal Rolls Royce Merlin 35 de 1245 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 463 km por hora a 2745 m.
Techo de servicio 9900 m. y con una autonomía de 1065 km.
Peso en vacío 3043 kgs y en máximo despegue 3815 kgs
Dimensiones =
Envergadura 11.99 m. Longitud 10.71 m. Altura 3.81 m. y con una superficie alar de 23.23 m²
Armamento =
1 amet. Browing de 7.7 mm en el ala de babor, más una carga de 4 cohetes de 27 kgs.

[Manu1946]

BOULTON PAUL P.111
BOULTON PAUL P.120

Estos dos modelos fueron aviones de investigación del ala en delta, fabricados bajo las especificaciones E.27/16 y E.27/19 del Ministerio del Aire británico.
El P.111 efectuó su primer vuelo en octubre del 1950. Montaba un motor turborreactor Rolls Royce Nene.
El ala delta tenía un borde de ataque en flecha de 45º y las puntas de ala separables facilitaban la realización de pruebas comparativas con puntas romas o afiladas. La punta de la deriva tambien era separable.
Después de las pruebas en su forma original, se equipó al prototipo con una sonda de morro y cuatro frenos aerodinámicos rectangulares, alrededor de la sección delantera del fuselaje.
Se realizaron tambien algunas modificaciones internas y en su nueva forma se le asignó la denominación P.111A. Los vuelos de prueba se iniciaron en julio del 1953.
El aparato podía llegar a Mach 0.95-0.98 en vuelo horizontal. En picado superaba la velocidad del sonido.
El P.111A se puede admirar en el Museo del Aire de Midland, en Coventry.
El P.120 voló por primera vez el 6 de agosto del 1952 siendo muy similar en la disposición general al P.111, pero tenía estabilizadores totalmente móviles, montados sobre una deriva corta y ancha.
El aparato se perdió el 29 de agosto en un accidente, que según dicen y creen, fue producido por vibraciones de flameo en cola.

Especificaciones técnicas del Boulton Paul P.111A
Aparato monoplaza transónico especial para investigación.
Montaba un turborreactor Rolls Royce Nene de 2313 kgs de empuje.
Prestaciones =
Velocidad máxima en vuelo horizontal Mach 0.98
Peso en vacío 2918 kgs y en máximo despegue 4354 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 10.2 m. Longitud 7.95 m. Altura 3.82 m.y con una superficie alar de 18.58 m².
Estas dimensiones son con ala y deriva con punta afilada.

[Manu1946]

BOULTON PAUL P.120

[Manu1946]

BRANTLY-HYNES Modelo B2

Corría el año 1943, cuando N.P. Brantly empezó a diseñar un helicóptero ligero. Lo fabricó y en el año 1946 efectuó pruebas bajo la denominación de B1.
Lo mismo que otros contemporáneos, Brantly utilizó la configuración de 2 rotores coaxiales para compensar el par de torsión, pero rapidamente se dió cuenta que su diseño resultaba muy complicado para poder atraer la atención de los pilotos privados.
Realizo una versión mejorada a la que denomino B2, con un solo rotor principal y rotor de cola antipar de torsión. Voló por primera vez el 21 de febrero del 1953.
Un segundo prototipo , mucho más mejorado que el B2, realizó su primer vuelo el 14 de agosto del 1956. Este último entro en producción.
La excelencia del diseño básico quedó demostrada por el hecho de que el B2B se mantuvo en fabricación durante mucho tiempo.
Los problemas económicos hicieron que el diseño original de Brantly cambiasen de propietario, pero esto no hizo sino acentuar el amplio aprecio merecido por el producto y la firme demanda del mismo.

Especificaciones técnicas del B2B
Helicóptero biplaza ligero
Motor Avco Lycoming IVO-360-A1A de 4 cilindros y 180 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 161 km por hora
Velocidad máxima de crucero 145 km por hora
Techo de servicio 3290 m.
Autonomía con combustible máximo 400 km
Peso en vacío 463 kgs y en máximo despegue 757 kgs
Dimensiones =
Diámetro del rotor principal = 7.24 m.
Longitud del fuselaje = 6.63 m.
Altura = 2.06 m.
Superficie discal del rotor principal = 41.06 m²

[Manu1946]

BRANTLY-HYNES Modelo 305

Este prototipo es esencialmente una versión mayor del Modelo B2B, efectuando su primer vuelo en enero del 1964.
Se diferenciaba exteriormente de su predecesor por su pequeño estabilizador de incidencia variable. Aparte de lo expuesto anteriormente, el aparato tenía una dimensiones mayores que el B2B.
Su potencia era mayor, debido a su motor Avco Lycoming de 6 cilindros, a mas disponía de una cabina más amplia, en la que se podía acomodar 5 personas, en dos asientos de lado-lado en la parte delantera y un asiento de tres plazas en la parte trasera y 113 kgs de equipaje.

Especificaciones técnicas
Helicóptero ligero de 5 plazas
Montaba un motor Avco Lycoming IVO-540-A1A de 305 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima al nivel del mar 193 km por hora.
Velocidad de crucero máxima al nivel del mar 177 km por hora
Techo de servicio 3660 m.
Autonomía con combustible máximo y carga útil= 354 km
Peso en vacío 816 kgs y en máximo despegue 1315 kgs
Dimensiones =
Diámetro del rotor principal 8.74 m.
Longitud del fuselaje 7.44 m. Altura 2.44 m. y con una superficie discal del rotor principal de 59.96 m².