AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

USA, utilizó muchos aviones en la guerra del Vietnam.
Algunos de lo utilizados eran anticuados, ya que necesitaban aviones de menos velocidad que los actuales para poder efectuar pasadas mas lentas.

Entre los aparatos utilizados fueron =
A1 Skyraider
A26 Invader
A3B Skywarrior
A37 Dragonfly
A4 Skyhawk
A6 Intruder

A parte se modificaron alguno modelos adaptandolos a sus necesidades.
Podría ser alguno de estos.
1saludo.

[MAMallorca]

Muchas gracias Manu,

pues si era el primero que penes en la lista, el Douglas A-1 Skyraider,
acabo de leer suhistoria por wikipedia, aunque no se si sus datos seran correctos.
tenia esa curiosidad y me ha servido

muchas gracias y sigue con este tema tan interesante

[Manu1946]

BOEING Modelo 314 Clipper

En el año 1935, la compañía Pan American Airways indicó a la Oficina de Comercio Aéreo norteamericano, su deseo de establecer un servicio trasatlántico, y a pesar de poseer los grandes hidrocanoas cuatrimotores de largo alcance Martin M130 y Sikorsky S42, la compañía deseaba para esta ruta tener un nuevo avión.
Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan Am fué aceptada, firmándose un contrato para 6 unidades del 314, esto ocurrió el 21 de julio del 1936.
El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado XB15, adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37421 kgs que podían dar acomodo a 74 pasajeros en cuatro cabinas separadas. Los motores elegidos fueron los Wright GR2000 Double Cyclone de 1500 hp que daban al aparato una velocidad máxima de 311 km por hora.
Su capacidad de combustible era de 15890 litros. Su autonomia era 5633 km.
Parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales que se utilizaban como plataformas de carga.
El primer 314 efectuó su primer vuelo el 7 de junio del 1939. Esta versión disponía de un única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por doble derivas para aumentar la estabilidad direccional. Debido a que esta medida no fue adecuada, se reinstaló la deriva central anterior sin timón móvil. Este aparato recibio el certificado de aptitud y comenzó a prestar servicio como correo trasatlántico el 20 de mayo del 1939 y como avión de línea el 28 de junio.
En aquellos tiempos, el 314 era el avión de mayor transporte fabricado.

Especificaciones técnicas del 314A
Hidrocanoa de transporte de largo alcance
Montaba 4 motores radiales Wright R2600 Cyclone 14 de 1600 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 311 km por hora a 3050 m.
Velocidad de crucero 295 km por hora
Techo de servicio 4085 m
Autonomía 5633 km
Peso en vacío 22801 kgs y en máximo despegue 37421 kgs
Dimensiones =
Envergadura 46.33 m. Longitud 32.31 m. Altura 8.41 m. y con una superficie alar de 266.34 m².

[Manu1946]

BOEING 344 (XPBB Sea Ranger)

Desde el principio de la II G.M., se hicieron evidentes los esfuerzos de Alemania para poder desarrollar su flota de submarinos y de buques de guerra de superficie, con el objetivo esencial de interceptar el máximo posible de los suministros que se enviaban a la Gran Bretaña.
En el momento en que los EEUU entraron en la contienda en diciembre del 1941.
Era vital para Gran Bretaña como para los EEUU que el enlace entre ambas naciones a traves del Atlántico Norte pudiera mantenerse libre de los buques de guerra enemigos.
Debido a ello, la US Navy hizo llegar a los fabricantes norteamericanos de aviones un requerimiento para un bombardero de patrulla de largo alcance.
La propuesta fue el Boeing 344, resultó muy atractiva para conseguir un contrato de un prototipo, el XPBB-1 y 57 unidades del PBB-1 de serie.
El 344 era un hidrocanoa totalmente metálico de grandes dimensiones, capaz de transportar una tripulación de 10 personas y que incorporaba una nueva ala muy similar a la utilizada por el Boeing B-29 Superfortress, aunque completamentada por unos flotadores de estabilización subalares fijos, los cuales iban situados aproximadamente a dos tercios de su envergadura.
La cola era de tipo convencional y sus dos motores eran Wright R3350 Cyclone montados en góndolas situadas en los bordes de ataque alares.
El XPBB-1 denominado Sea Ranger voló por primera vez el 9 de julio del 1942, consituyendo el mayor hidrocanoa bimotor fabricado durante la guerra.

Especificaciones técnicas
Hidroavion de reconocimiento y bombardero
Montaba 2 motores radiales Wright R-3350 Cyclone de 2300 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 367 km por hora a 4330 m
Velocidad de patrulla 204 km por hora
Techo de servicio 6830 m
Autonomía máxima de 72 horas
Peso en vacío 18838 kgs y en máximo despegue 28125 kgs
Dimensiones =
Envergadura 42.58 m. Longitud 28.88 m. Altura 10.41 m. y con una superficie alar de 169.64 m²
Armamento =
8 amet. del 12.7 mm situados en proa, dorsales y cola, más una carga máxima de 9072 kgs de "caramelos".

[Manu1946]

BOEING Modelo 345 (B-29 Superfortress)

Cuando estalló la II G.M. en el 1939, los planificadores del USAAC, se plantearon el poder disponer de un bombardero de largo alcance, que fue identificado como VHB, iniciales en ingles de bombardero muy pesado.
Se enviaron solicitudes de oferta a 5 fabricantes el 29 de enero del 1940.
Presentaron su ofertas las compañías Boeing, Consolidated, Douglas y Lockheed, recibiendo sus proyectos las designaciones respectivas = XB-29,
XB-32 - XB-31 y XB-30.
Mas tarde la Lockheed y la Douglas se retiraron del concurso y el 6 de setiembre del 1940, se pasaron a la Boeing y la Consolidated (mas tarde Convair) para la construcción y desarrollo de tres prototipos de sus proyectos.
El primero en volar el 7 de setiembre del 1942 fue el XB-32 Dominator de la Convair , pero su largo período de desarrollo retraso mucho su entrada en servicio.
La previsión de la Boeing había ido mucho mas allá de su proyecto de 1940
siendo de esta forma logro convencer a la USAAC de que la compañía seria capaz de entregar ejemplares de serie en el plazo de dos o tres años, y recibio pedidos para más de 1500 unidades antes de que volase el primer prototipos.
La historia es mucho más larga, pero nos centraremos en sus variantes, que fueron muchas, en el proximo escrito.

Especificaciones técnicas del B-29 Superfortaleza
Avión de reconocimiento y bombardero estratégico de largo alcance
Montaba 4 motores radiales turboalimentados Whight R3350-23-23A/41 Cyclone de 2200 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 576 km por hora a 7620 m.
Velocidad de crucero 370 km por hora
Techo de servicio 9710 m.
Autonomía máxima 5230 km
Peso en vacío 31815 kgs y en máximo despegue 56245 kgs
Dimensiones =
Envergadura 43.05 m. Longitud 30.18 m. Altura 9.02 m. y con una superficie alar de 161.27 m²
Armamento =
2 amet. de 12.7 mm situadas en cada una de las torretas de control remoto y accionamiento mecánico, más 3 amet. de 12.7 mm o dos de 12.7 mm y un cañón de 20 mm en la torreta de cola, y una carga de "caramelos" de hasta 9072 kgs.

Los B29, fueron utilizados ampliamente como una plataforma potente de interdiccion durante la guerra de Corea. Tambien fue muy utilizado contra Japon.

[agricultor87y]

[quote="Manu1946BOEING 344 (XPBB Sea Ranger)

Autonomía máxima de 72 horas
.[/quote]

72 horas? de verdad?

podía volar 3 días seguidos sin parar a repostar?

podía volar 15.000 km al tiron?

[agricultor87y]

Los más ruidosos

XF-84H



Hay records incómodos, que nadie quiere ostentar, pero que eventualmente le caen a alguno. Este es el caso del record al avión más ruidoso de la historia, que muchos asignan al estadounidense XF-84H. He aquí su historia, y la de su principal contendiente al título, el soviético Tu-95 "Bear".


El FS-059 fue uno de los dos prototipos del XF-84H.
El Republic XF-84H fue un prototipo de caza propulsado por turbohélices, sponsoreado por la US Navy, que necesitaba un avión caza que pudiera despegar de portaaviones sin usar una catapulta. Primeramente conocido como XF-106, el proyecto y el prototipo fueron redesignados XF-84H, teniendo en cuenta que se estaba ante una variante fuertemente modificada del F-84, un avión ya en servicio. En un primer momento, la US Navy pidió tres prototipos, pero luego canceló su participación en el programa, dejando que los dos construidos fueran administrados por el Laboratorio de Hélices de la USAF en la base de Wright-Patterson. Su misión: probar hélices supersónicas.

El desarrollo del XF-84H fue relativamente sencillo: se tomó el fuselaje de un F-84F, se lo modificó ligeramente y se le instaló detrás de la cabina un motor de turbopropulsión XT40-A-1 que daba 5.850 hp o 4.360 kW de potencia a una hélice especialmente diseñada. Tanta potencia de motor era abrumadora; se transmitía a través de un largo eje hasta la hélice, en la punta, pero además, el motor proporcionaba empuje a través de una tobera, pudiendo dar la friolera de 7.230 hp, o 5.391 kW si se utilizaba un posquemador. Sin embargo, tal vez para fortuna de los pilotos de prueba, este artefacto, si bien se instaló, nunca se usó. Otra modificación fue el cambio de la cola, que se cambió por una en forma de T, para manejar más adecuadamente las corrientes turbulentas de aire, de mucha potencia, que creaba el movimiento de la hélice.


El FS-060, otro de los prototipos, en vuelo. Obsérvese la veleta
dorsal, detrás de la cabina. Sobre las insignias de la USAF puede
verse también la turbina de aire de impacto.
No era para menor, ya que cada una de las palas de acero, con puntas cuadradas, eran verdaderos misiles, con los extremos viajando a cerca de Mach 1.18. Para contrarrestar el efecto de rotación de las hélices (que hacía que el avión tendiera a moverse hacia el lado contrario del giro de las mismas), se tuvo que agregar, además, una veleta dorsal fija.

Esta configuración se desarrolló luego de incontables pruebas de ensayo y error; sin embargo, todo el proyecto tenía fallos inherentes al uso de palas supersónicas, que desestabilizaban el avión de manera muy fuerte. Por si fuera poco, el motor era tan potente como problemático. Se utilizaba también en otros dos aviones de la época, el XA2D Skyshark y el A2J Super Savage, los cuales sufrieron a su vez estos inconvenientes. Como se temía que el motor pudiera apagarse o fallar en vuelo, se desarrolló una característica especial, que hizo al XF-84H primero en su serie por otro motivo: incorporaba un turbina de aire de impacto, un dispositivo de seguridad que en caso de fallo de motor principal se extendía para proporcionar energía eléctrica a los sistemas básicos, moviéndose gracias al mismo avance del avión. Común en la actualidad para casos de extrema emergencia (cuando se pierden irremediablemente todos los motores), en ese momento el caza no sólo lo tenía instalada, sino que además, volaba siempre con el mismo extendido, debido a la poca confiabilidad del motor.


Las pruebas
Una vez armados en la fábrica de Republic, los dos XF-84H fueron desmantelados y enviados por tren hasta la base aérea de Edwards, para realizar allí las pruebas de vuelo. Se realizaron en esta base un total de 12 vuelos, con un promedio bastante bajo: sólo se sumaron 6 horas y 40 minutos en total.

Las razones fueron contundentes: era un avión temperamental y plagados de problemas mecánicos.
Lin Hendrix, uno de los pilotos de prueba de la empresa constructura asignados al programa, simplemente no quiso volarlo más. Después de su primera experiencia, se plantó frente al jefe de ingenieros que la Republic tenía en Edwards, y le dijo lo siguiente: "No eres lo suficientemente grande, y no hay suficientes ingenieros como para ponerme de nuevo en esa nave". Siendo que Hendrix medía casi dos metros y era físicamente imponente, la situación quedó allí. Nunca más lo voló.

Consultado sobre el desempeño de la aeronave, Hendrix dijo que "nunca voló por sobre los 450 nudos que se indicaron", ya que a esa velocidad desarrollaba la mala costumbre de irse de nariz, perdiendo estabilidad.

Por si fuera poco, los aparatos tenían graves problemas técnicos. Todos los vuelos estuvieron plagados de incidentes con los motores, además de persistentes inconvenientes con la vibración, el eje en la nariz y los sistemas hidráulicos. Una vez que Hendrix no quiso volar más el aparato, su colega Hank Beaird lo voló el resto de las veces. De estos once vuelos, diez terminaron en aterrizajes forzosos.


El más ruidoso
Teniendo en cuenta su configuración y objetivos, era evidente que la vibración, asociada al enorme ruido que provocarían sus hélices, sería más un problema que una simple característica. Rápidamente, el XF-84H se ganó el apodo de "Thunderscreech" (uniendo las palabras "trueno" y la onomatopeya del chirrido de los neumáticos al frenar, o peor, de las uñas al arañar un pizarrón). Otro apodo más directo era "Mighty Ear Banger" (Poderoso golpeador de orejas).

Para graficar mejor esto, baste decir que, al encenderse el motor para su calentamiento, los prototipos podían escucharse a unos 40 kilómetros de distancia. La causa era sencilla: a diferencia de todas las aeronaves de hélice convencional, que rotan a velocidad subsónica, la sección externa de las palas del "Thunderscreech" giraban a velocidad supersónica. Incluso con el motor en ralenti, a menor potencia, la misma era tan grande que las hélices rompían la barrera del sonido. Los boom sónicos que se producían se expandían por cientos de metros, y eran capaces de derribar a una persona. Esto se comprobó fácticamente cuando un miembro de la tripulación de un C-47 cercano quedó incapacitado, dentro de su nave, por media hora.

Con el tiempo, también se demostró otra característica que habló muy mal del concepto como algo práctico. Además del problema con el boom sónico, el ruido contante de las hélices y las dos turbinas causaban tanto dolor de cabeza al personal de tierra, que los dejaba fatigados y a veces con graves náuseas. La vibración era tan profunda que no existía forma de detenerla o mitigarla: en un caso, un ingeniero de la Republic tuvo un ataque epiléptico luego de verse expuesto a la turbina en funcionamiento a corta distancia.

De hecho, no sólo el personal se veía afectado, sino toda la base Edwards. El ruido era tan fuerte que las operaciones tenían que modificarse, para evitar que las vibraciones rompieran o dañaran componentes sensibles de la torre de control. El estruendo hacía que los pilotos y el personal de tráfico aéreo se comunicaran por señales de luz, ya que el piloto no podía escuchar a los controladores por radio, o viceversa. Después de muchas quejas, se le exigió a la Republic que remolcara a sus prototipos a un lago seco cercano, fuera de la línea de la pista, para encender allí sus motores.

Por todas estas cuestiones, el programa no avanzó más allá de la fase de prueba. El XF-84H continuó teniendo un motor plagado de fallas, siendo inestable e incapaz de alcanzar sus objetivos de diseño. En septiembre de 1956, la USAF canceló el programa; ningún piloto militar llegó a volarlo.



"Tupolev Tu-95 Marina" by Marina Lystseva
http://www.airliners.net/photo/Russia-- ... 1328519/L/.
Licensed under GFDL 1.2 via Wikimedia Commons.
El otro contendiente
Aunque el caso del XF-84H es más que contundente, no podemos dejar de mencionar a su principal rival en este nada agradable record: el bombardero soviético Tupolev Tu-95.

Ideado y construido en la década de 1950 para reemplazar a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial, se necesitaba además un bombardero capaz de llevar una bomba atómica a grandes distancias. Para esto se requerían motores que no estaban disponibles en el momento, de manera que el equipo de diseño de la Tupolev tuvo una idea tremendamente pragmática, digna de la filosofía de diseño ruso-soviética: unir dos motores en uno para así dar el doble de potencia.

De esta manera, los primeros aviones de la serie cargaron ocho motores, emparejados, moviendo cada grupo dos hélices contrarrotatorias. Mientras tanto, se desarrollaron los más potentes turbopropulsores de la historia (que hasta el día de hoy mantienen ese record). Estos motores, denominados NK-12, fue derivado fuertemente del trabajo de científicos alemanes capturados por los soviéticos en la Segunda Guerra Mundial, y desarrollaban la friolera de entre 9.000 y 11.000 kW de potencia.

Esto hace que las puntas de las hélices giren tan rápido que rompen la barrera del sonido, generando, al igual que el prototipo estadounidense, un boom sónico. A pesar de los inconvenientes operativos, este aparato fue un enorme éxito en la Unión Soviética, construyéndose de a cientos, y convirtiéndose en un ícono de la Guerra Fría. Todavía hoy se lo utiliza y se calcula que seguirá activo hasta el año 2040.

[agricultor87y]

El caza que aterrizó sin piloto




Hay hechos únicos en la historia aeronáutica, que nunca se han repetido debido a la suma de casualidades que involucran. Uno de estos es sin duda el incidente que protagonizó un piloto estadounidense con su interceptor F-106A, que se denominó inexactamente "Cornfield Bomber" (bombardero del campo de maíz).

El piloto en cuestión era Gary Foust, quien despegó con su Delta Dart del 71º Escuadrón de Cazas Interceptores en su base de Montana, el 2 de febrero de 1970. Era una misión de entrenamiento más, en la que Foust se enfrentaría a otros compañeros de escuadrón para afinar sus capacidades de pilotaje y ataque.

En una de esas maniobras, el aparato de Foust entró en una barrena plana, una de las peores formas de perder el control de un avión. El mismo comenzó a caer "de panza", dando vueltas horizontalmente. El piloto llevó a cabo todos los procedimientos que sabía para recuperar el control el avión, pero cuando esto se demostró imposible, se eyectó, escapando del avión a una altura de 4.600 metros.

Todo parecía indicar que el avión se perdería, pero mientras Foust descendía en su paracaídas, uno de los pilotos que compartía con él el entrenamiento lo llamó por la radio para decirle "'mejor métete dentro de nuevo!". Por razones que sólo se pueden especular (posiblemente la pérdida de peso y el cambio del centro de gravedad a causa de la eyección del piloto), el avión salió de la barrena y comenzó a volar normalmente. Foust había dejado el motor funcionando, por lo que no hubo una pérdida de velocidad ni de control abrupta. El piloto se quedó atónito al ver que su avión continuaba volando en lugar de precipitarse a tierra.


Fue así que el interceptor, volando a baja velocidad, se posó con relativa suavidad en un campo de cultivo totalmente recubierto con unos 15 centímetros de nieve. Evidentemente esto sirvió para amortiguar gran parte del choque. Como el motor continuaba encendido, el calor derritió la nieve, haciendo que el avión continuara avanzando lentamente, aprovechando las irregularidades del terreno. Así lo encontró el sheriff local, el cual, al comunicarse con la base, recibió instrucciones de dejar que el motor se apagara al quedarse sin combustible. Esto tomó una hora y cuarenta y cinco minutos, los cuales deben haber parecido una eternidad para las sorprendidas autoridades. Mientras tanto, Foust había sido rescatado por residentes de la zona.

Posteriormente, una unidad de recuperación se dispuso a desmantelar el avión. Todos pensaban que tendría graves daños, pero éste era mínimo: un oficial a cargo de la recuperación sostuvo que de no ser por algunos detalles, hubiera podido hacer despegar al avión y devolverlo a la base sin problemas.

Como comentamos previamente, el aparato fue bautizado como "el bombardero del campo de maíz" por los medios, a pesar de que no era un bombardero y de que el campo de cultivo no tenía maíz.

Pero para redondear la anécdota, el avión fue sencilla y rápidamente reparado, y terminó volando nuevamente bajo los controles de Foust y operando con el 49º Escuadrón de Cazas Interceptores, la última unidad de la USAF en utilizar estos aparatos. Al ser retirado de servicio, como manda su trayectoria, el avión no fue desmantelado ni usado como blanco, sino que fue enviado al Museo Nacional de la USAF, donde todavía hoy se lo puede apreciar.

[Betelgeuse]

El Enola Gay era uno de estos B-29...

[Manu1946]

Despues de estas buenas aportaciones del forero agricultor87, pasamos a exponer las variantes del Boeing 345 (B29)

Variantes =
RB-29/ RB-29A -
Versiones de reconocimiento fotográfico de los 118 que se modificaron, los cuales recibieron la designacion F-13

SB-29 -
Designación dada a los B29 convertidos para misiones de salvamento, equipados con una lancha salvadidas que podía lanzarse mediante un paracaídas .

B-29D -
Esta designación se dió a una versión mejorada del B-29 con motores Pratt&Whitney R4360, no fue fabricado como tal, pero después de la II G.M. se fabricó como B-50A.

XB-29E -
Esta designación fue dada a un único avión reconvertido y utilizado para pruebas de sistema de control de tiro.

B29F -
Designación dada a 6 unidades preparadas para climas muy frios y utilizados para pruebas en Alaska, más tarde se reconvirtieron en unidades estandard.

XB-29G -
Ejemplar único modificado para efectuar pruebas de vuelo de los motores de turborreacción General Electric.

XB-29H
Avión convencional preparado para poder realizar pruebas con armamento especial.

RB-29J -
Conversiones realizadas en algunas unidades YB-29J para uso del servicio fotográfico.

YB-29J -
Designacion dada para 6 unidades equipados con motores con inyección de combustible Wright R3350-CA-2

B-29K -
Designación dada a un B29 utilizado para transporte de carga.

B-29L -
Designación inicial dada a los B29 convertidos en cisternas para reabastecimiento en vuelo.

KB-29M -
Designación dada a 92 aviones B29 en cisternas para reaprovisionamiento en vuelo.

B-29MR -
Designación para 79 unidades del B29, equipados como aviones receptores para reaprovisionamiento en vuelo.

KB-29P -
Bajo esta designación se convirtieron 116 unidades del B29 en aviones cisterna para el reaprovisionamiento en vuelo, equipados con un sistema retráctil desarrollado por Boeing.

YKB-29T -
Designación dada a un avión cisterna utilizado para reaprovisionamiento en vuelo equipado con tres mangueras capaz de aprovisionar de combustible a tres aviones a la vez.

XB-39 -
Bajo esta designación, un B29 fue preparado para un banco de pruebas de los motores lineales Allison V3420.

XB-44 -
Designción dada a un B29A después de su conversión por Pratt&Whitney como banco de pruebas; su motor estandar fue sustituido por 4 motores de 28 cilindros R4360, montados en nuevas góndolas para el B29D previsto, pero fue utilizada para el B50A despues de la II G.M.

P2B-1S -
Dsignación dada a los B29 utilizados en las posguerra por la US Navy en proyectos experimentales y antisubmarinos.

PSB-2S -
Designación dada a 2 unidades B29 mas utilizadas por la US Navy en las mismas funciones mencionadas.

WASHINGTON 1 -
Designación dada a 88 unidades del B29 por la RAF, que recibió estos aparatos en préstamos durante un período de cinco años.
RAF = Royal Air Force ( Gran Bretaña).

[Manu1946]

BOEING Modelo 345-2 (B-50)

Como es normal en todas las compañías aéreas, la inquietud por obtener nuevos modelos eran su principal objetivo. La Boeing buscando nuevas posibilidades para el B29 Superfortaleza, en el año 1944, partiendo de la base de un B29A estandard como prototipo de un Modelo 345-2 mejorado, el cual le designaron como B29D por la USAAF.
Se consideró indispensable tener una mayor potencia para dar a este nuevo modelo mayor capacidad de transporte, por lo que los motores elegidos fueron los radiales de Pratt&Whitney R4360-45 de 3500 hp que estaban montados en góndolas de un nuevo diseño.
El aparato fué designado por la USAAF como el XB44.

Variantes =

KB-50 - Designación general de todas las conversiones del B50 a una configuración de avión cisterna provisto de un sistema de reaprovisionamiento de tres puntos. Se realizaron 132 conversiones.

WB-50 - Esta designación fué dada a los B50 modificados para funciones de reconocimiento atmosférico.

B50A - Designación del modelo de serie inicial. Se fabricaron 59 unidades.

TB50A - Designación de 11 unidades del B50A modificados como entrenadores
del Convair B36.

B50B - Versión perfeccionada en la que se aumentó el peso máximo en despegue en 590 kgs hasta un total de 77112 kgs, además de incorporar numerosas novedades. Se fabricaron 45 unidades.

EB50B - Modelos experimentales.

RB50B- 44 unidades del B50B que estaban en servicio, se modificaron a este estandard mediante una capsula situada en la bodega posterior en la cual había el equipo fotografico y electrónico.

YB50C- Esta designación fue dada a un B50A modificado a un estandard mejorado con turbohélices R4360-51 que permitían un peso máximo en despegue de 93895 kgs. Nunca llegó a completarse.

B50D (Modelo 345-9-6) Era una versión revisada, provista de un morro moldeado en una sola pieza de perspex; peso en despegue aumentado hasta los 78473 kgs, previsión para depósito subalares.
222 unidades estaban preparadas para su reabastecimiento en vuelo.

DB50D - Era un B50D modificado para el lanzamiento de un misil experimental de separación GAM-63 Rascal.

TB50D - Designación dada a 11 unidades del B50D adaptados para entrenadores del Convair B36.

WB50D - Designación de los B50D modificados como aviones para reconocimiento atmosférico.

RB50E - Se modificaron 14 unidades del RB50B par misiones especiales provistos de radar de navegación SHORAN.

RB50G - 15 ejemplares RB50B fueron modificados a un estandar similar al del RB50F, aunque con un radar extra y la sección de morro del B50D,

TB50H - Se fabricaron 24 unidades par su utilización como entenadores de sistemas para las tripulaciones del B47.

WB50H - Conversión de algunos TB50H par reconocimiento atmosférico.

KB50J - Designación dada a 112 ejemplares KB50 modificados por Hayes Industries con capacidad extra de combustible, sistemas de reabastecimiento en vuelo de tres puntos, sin equipo operacional y con un par de reactores General Electric J47 de 2359 kgs de empuje en góndolas subalares.

KB50K - Modificación del TB50H a un estandar igual al del KB50J.

B54A - Propuesta para un versión en serie del YB50C.

RB54A - Propuesta para un versión de bombardero y avión de reconocimiento del YB50C.

Espeificaciones técnicas del B50A =

Bombardero pesado
Montaba 4 motores radiales turboalimentados Pratt&Whitney R4360-35 Wasp Major de 3500 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 620 km por hora
Velocidad de crucero 378 km por hora
Techo de servicio 11280 m.
Autonomía 7483 km
Peso en vacío 36764 kgs y en máximo despegue 76389 kgs
Dimensiones =
Envergadura 43.05 m. Longitud 30.18 m. Altura 9.96 m. y con una superficie alar de 161.55 m².
Armamento =
12 amet. de 12.7 mm. (2 de ellas en cada torreta de control remoto, 4 en la torreta del morro y 2 más un cañón de 20 mm en la torreta de cola.
más una carga de 9000 kgs de "caramelos amargos".

El B50D, fué la variante más ampliamente construida de la serie B50.

[Manu1946]

BOEING Modelo 367 (C/KC-97)

La compañía Boeing, puso a disposición de la USAAF la propuesta de un modelo de largo alcance denominado Modelo 367.
En aquellos tiempos existía la necesidad de transportes de largo alcance.
El 23 de enero del 1943, Boeing obtuvo un pedido de 3 prototipos, los cuales fueron designados por la US Army Air Force como XC97. El primero de ellos efectuó su primer vuelo el 15 de noviembre del 1944.
El XC97 tenía mucho en común con el B29, incluídas las las y la disposición de los motores. El fuselaje, de sección en doble burbuja parecía totalmente nuevo, pero hay que decir que la burbuja inferior tenía la misma estructura que el B29, lo mismo que la cola adosada a la nueva, que era mas amplía.
El 6 de julio del 1945, despues de haber efectuado unas breves evaluaciones se pasó un pedido de 10 unidades para pruebas de servicio.
Se trataba de 6 unidades YC97 para carga y 3 unidades YC97A para transporte de tropas. Un único modelo el YC97B con 80 plazas en su cabina principal, distribuidas como un avión de línea.


Varientes =
C97D - designación que se dió al tercer YC97A, al YC97B y a dos C97A, despues de su conversión a transportes de pasajeros; mas tarade los tres VC97D recibieron una nueva denominación, la C97D.

KC97H - designación dada a un KC97F, despues de su modificación para poder realizar pruebas en servicio como avión cisterna, con un sistema de aprovisión en vuelo de sonda y cono.

YC97J - designación final de dos KC97G, utilizados por la USAF como bancos de pruebas volantes con 4 motores turbohélices Pratt&Whitney YT43-P-5 de 5700 hp.

Especificaciones técnicas del KC97G

Transporte militar o cisterna para reabastecimiento en vuelo, de gran autonomía.
Montaba 4 motores Pratt&Whitney R4360-59B radiales de 3500 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 604 km por hora
Velocidad de crucero 483 km por hora
Techo de servicio 9205 m
Autonomía 6920 km
Peso en vacío 37421 kgs y en máximo despegue 79379 kgs.
Dimensiones =
Envergadura 43.05 m. Longitud 33.63 m. Altura 11.66 m. y con una superficie alar de 164.34 m².

[Manu1946]

BOEING Modelo 377 Stratocruiser

Este aparato fue un transporte comercial que se desarrolló partiendo del Modelo 367 cuya designación militara era la C-97, estando basado en la estructura mejorada del YC97A con motores Pratt&Whitney R4360.
El primer vuelo inaugural del primer prototipo 377-10-19 se efectuó el día 8 de julio del 1947.
Fue entregado a la compañía aérea Pan Am, la cual fue la mayor usuaria del Stratocruiser, con distintos tipos de configuraciones = 10-26-28-20-30 y 32 para dar acomodo desde 55 hasta 112 pasajeros o en caso de estar equipado como coche cama a 28 literas superiores e inferiores.
De un total de 55 unidades construídas Pan Am operó con 27 unidades. De estas unidades, 10 con capacidad de combustible adicional para operaciones trasatlánticas, siendo conocidos como los Super Stratocruiser. Mas tarde la totalidad de la flota se equipó con turbohélices General Electric CH10, lo que permitía que cada motor desarrollase 50 hp adicionales.

Especificciones técnicas del Modelo 377, basico.
Aparato de transporte comercial
Montaba 4 motores radiales Pratt&Whitney R4360 Wasp Major con una potencia unitaria de 3500 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 604 km por hora a 7620 m.
Velocidad de crucero 547 km por hora a 7620 m.
Techo de servicio superior a los 9755 m.
Autonomía con carga máxima de combustible 6759 km
Peso en vacío 37875 kgs y en máximo despegue 66134 kgs
Dimensiones =
Envergadura 43.05 m. Longitud 33.63 m. Altura 11.66 m. y con una superficie alar de 164.34 m².

[Manu1946]

BOEING Modelo 400 (XF8B)

Debido que los portaviones de la US Navy que operaban en el Pacífico, durante la II G.M. resultaban al igual que otros navío similares, muy vulnerables a los ataques aéreos del enemigo. Cuando el desarrollo de la guerra, dió la razón a la US Navy, que un día llegaría el momento de poder atacar el archipielago japonés, comenzó a solicitar un aparato para poder atacar a los aviones enemigos y así preservar la flota de estos ataques.
En el caso de la US Navy, solicitó disponer de un cazabombardero y de largo alcance, con lo cual sería posible enfrentarse al enemigo sin tener que aproximar los portaviones hasta una distancia crítica.
Se paso esta demanda a Boeing que inmediatamente comenzó a desarrollar un diseño con la denominación Modelo 400. Este proyecto se sometió a la US Navy, resultó lo suficientemente interesante para garantizar la firma de un contrato de 3 unidades prototipos XF8B-1, el 4 de mayo del 1943.
El primero de ellos inició su primer vuelo inaugural en noviembre del 1944, convirtiéndose en el mayor caza monoplano con motor alternativo fabricado en los EEUU. De hecho se trataba del caza monomotor más potente desarrollado por cualquiera de las naciones implicadas en la II G.M., ya que el motor radial era un Pratt&Whitney XR-4360-10 provistos de cuatro hileras de siete cilindros, que daban una potencia de 3000 hp, para poder mover dos hélices metàlicas tripalas contrarrotativas.
Solo se completó y voló antes de finalizar la II G.M. el primero de los 3 prototipos solicitados por la US Navy; los otros dos se completaron y entregaron con posterioridad a la rendición del Japón, pero el creciente interés por los aviones con motor de turbina motivó el abandono de las pruebas de desarrollo y evaluación, y la cancelación definitiva de todo el programa.

Especificaciones técnicas
Caza y cazabombardero monoplaza de largo alcance.
Montaba un motor radial Pratt&Whitney XR-4360-10 de 3000 hp.
Prstaciones =
Velocidad máxima 695 km por hora a 8200 m
Velocidad de crucero 306 km por hora
Techo de servicio 11430 m.
Autonomía con combustible máximo 4500 km
Peso en vacío 6132 kgs y en máximo despegue 9302 kgs
Dimensiones =
Envergadura 16.46 m. Longitud 13.18 m. Altura 4.95 m. y con una superficie alar de 45.43 m².
Armamento =
6 amet. de 12.7 mm o 6 cañones de 20 mm, más una carga de hasta 1450 kgs de "caramelos" en soportes subalares.

[Manu1946]

BOEING Modelo 450 (B-47 Stratojet)

Después del desarrollo e introducción en servicio del primer avión de combate propulsado por turborreactores en el teatro de operaciones europeo durante las ultimas etapas de la II G.M: la USAAF se dió cuenta de que necesitaría rapidamente un avión de reconcomiento-bombardero propulsado a reacción.
En el año 1944, cuatro compañías estaban trabajando en un diseño de un avión que cumpliese las especificaciones solicitadas por la USAAF.
La oferta inicial de Boeing fue el Modelo 424, que no consiguió la atención de nadie. A finales del 1944, la compañía realizó una nueva propuesta que era el Modelo 432, con motores implantados en la sección central del fuselaje y con una ala recta similar a la del Modelo 424. Esta vez obtuvo un contrato que abarcaba la difinición del proyecto y la preparacion de una maqueta, pero durante esta etapa del desarrollo Boeing tuvo conocimiento de los datos aerodinámicos experimentales alemanes que empezaban a divulgarse una vez terminada la guerra.
Las investigaciones alemanas en el campo de las alas en flecha decidieron a Boeing a adoptar en el proyecto de su Modelo 448, una configuración de flecha con un total de 6 motores instalados en el fuselaje. Pero esta instalación de los motores fue rechazada por la USAAF, que consideró que provocaría problemas de mantenimiento y de seguridad. Por ello Boeing propuso un nuevo modelo, el 450 que mantenía las alas en flecha, pero con sus 6 motores situados en soportes subalares. Se terminó la maqueta bajo esta configuración y tras una inspección oficial, la cual se realizó en la primavera del 1946 llegó un contrato de 2 prototipos: XB-47 (Modelo 450-3-3). Estos se diferenciaban de la maqueta por cambios entre los que se incluían una envergadura mayor y un tren de aterrizaje modificado.
El primero de los 2 prototipos efectuó su primer vuelo el 17 de diciembre del 1947, con excelentes resultados. El XB-47 tenía de unas alas de perfil laminar de gran alargamiento de implantación alta y tan delgadas que no podían incorporar depósitos de combustible. Su delgada estructura de las alas comportaba asimismo una gran flexibilidad de forma que las puntas oscilaban hasta 1.52 m. arriba abajo de la posición normal. La estructura de las alas tambien obligaba a un diseño del tren de aterrizaje poco usual, ya que no dejaban espacio donde albergar las patas. En su lugar se montaron en el centro unas patas retráctiles en tandem, provistas de ruedas dobles, que se alojaban en el interior del fuselaje; en tierra se aseguraba la estabilidad mediante unas pequeñas ruedas situadas fuera del fuselaje, que podían retraerse en el interior de las góndolas interiores. Pero se comprobó que unas patas tan separadas impedían la rotación normal del despegue.
El aparato tiene mucha más historia, pero pasaremos a sus variantes mas adelante.

Especificaciones técnicas del B-47E-II Stratojet

Bombardero medio estratégico
Montaba 6 turborreactores General Electric J47-GE.25 (o 25A), con un empuje de 3266 kg de cada motor.
Prestaciones =
Velocidad máxima 975 km por hora
Velocidad de crucero 896 km por hora a 11735 m.
Techo de servicio 12345 m
Autonomía 6437 km
Peso en vacío 36630 kgs y en máximo despegue 89893 kgs
Dimensiones =
Envergadura 35.36 m. Longitud 33.48 m. Altura 8.51 m. y con una superficie alar de 132.66 m²
Armamento =
2 cañones de 20 mm situados en la torreta de cola de control remoto, más una carga de 9071 kgs de "caramelos",

[Manu1946]

BOEING Modelo 450 (B-47 Stratojet)

[Manu1946]

VARIANTES DEL BOEING 450 - (B-47 Stratojet)

B-47B-II -- Fué la designación dada a los B47B despues de su conversión al estandar B47E.

B-47B/CL.52 -- Se transfirió un B47B a las Reales Fuerzas Aéreas de Canadá que prestaron este avión a la Canadian Ltd, compañía que utilizó este avión como banco de pruebas del turborreactor Orenda Iroquois de fabricación canadiense.

RB-47B -- Designación dada a 24 unidades del B47B convertidos para funciones de reconocimiento, algunos de ellos designados como YRB-47B, con ocho cámaras y otros equipos en un compartimiento en la bodega de carga.

DB-47B -- Conversión del B47B como avión de control, en primer lugar para el QB-47E (a continuación) y después para otros aviones teledirigidos; se retiro el armamento de cola, y en su lugar se instaló equipos de radio control.

TB-47B -- Fué la designación dad a 66 unidades del B47 estándar modificacos con la adición de un cuarto puesto para la tripulación (el de instructor) y utilizado para entrenamiento de conversión de pilotos y navengantes.

YDB-47B -- Era un B-47B convertido para transportar y lanzar y controlar un misil Bell GAM63 Rascal, durante las pruebas iniciales de lanzamiento.

XB-47D -- Se convirtieron 2 unidades del B-47B para ser utilizados como banco de pruebas de los turbohélices Wright YT49-W-1; uno de estos motores de 9710 hp se instaló en lugar de un par de J47 a cada lado y se mantuvo un único J47 en la sección externa de cada ala.

DB-47E -- Designación dada a 2 unidades B-47E convertidos y a 2 unidades YDB-47E, muy similares en lineas generales, utilizados para pruebas del misil AS Bell GAM63.

QB-47E -- Se convirtieron 14 unidades del B-47E en configuración de aviones sin piloto radiocontrolados bajo esta designación; se utilizaron como blancos no perecederos, debido a su elevado coste, así como en operaciones consideradas muy peligrosas para tripulaciones humanas.

RB-47E -- Versión principal de reconocimiento fotográfico estratégico del B47. Se fabaricaron 240 unidades bajo esta designación. Se sustituyo el equipo de bombardeo por 11 cámaras y equipo adicional para la fotografía nocturna.

WB-47E -- Bajo esta designación se convirtieron 24 unidades del B47E para su servicio en funciones de reconocimiento atmosférico bajo el Servicio Aéreo Meteorológico del MAC.

YB-47F -- Designación para un aparato B-47B modificado y equipado con sonda para el reabastecimiento en vuelo.

KB-47G -- Designación de un B47B modificado y equipado como avión cisterna para experimentar en el reabastecimiento mediante sonda.

RB-47H -- Esta designación fue dada a 32 unidades B47 completados en linea de producción para misiones de reconocimiento electrónico y equipados con radomos en el morro , ventral y subalares; la bodega de carga se modificó para acomodar el equipo y a 3 operadores especializados.
Uno de estos aparatos originó un incidente diplomático al ser derribado sobre aguas soviéticas.

ERB-47H -- Bajo esta designación se convirtieron 3 unidades del B-47E para realizar las funciones del RB-47H con una tripulación de sólo 5 personas.

YB-47J -- Designación de un bombardero estandar convertido en banco de pruebas para un nuevo sistema de navegación y bombardero por radar (MA2).

RB-47K -- Se completaron 15 unidades del RB-47E adicionales, bajo esta denominación, para poder ser utilizados en misiones de reconocimiento fotográfico y atmosférico.

EB-47L -- Designación aplicada a 35 unidades B-47E despues de su conversión en el año 1963, para servir como estaciones repetidoras de comunicaciones.

[Manu1946]

BOEING Modelo 451 (YK-15)

Bajo una petición de la US Army, Boeing desarrolló este modelo para servir de enlace y observación.
Este proyecto se inició en el 1946 y despues de aprobarlo, se pasó un pedido de 2 prototipos XL15.
Tenía una configuración de monoplano de ala alta, tambien disponía de de una estructura alar básica totalmente metálica, provista de flaps con marco metálico recubierto de tela sujetos bajo el borde de fuga de cada ala, que podían utilizarse colectivamente como flaps o independientemente para aumentar el efecto de los deflectores alares que servían como alerones. Las alas se montaban sobre un fuselaje en góndola como acomodo en tándem para el piloto y el observador.
El motor estaba alojado en el morro del aparato y un estrecho larguero de implantación alta en el fuselaje, sostenía la cola con doble derivas invertidas y timones de dirección. Su tren de aterrizaje era fijo con rueda de cola de una longitud similar a la rueda de morro de un tren de aterrizaje triciclo .
Las pruebas de los dos prototipos, dieron como resultado un pedido de 10 unidades del YL15 similares, a fin de realizar pruebas de servicio mucho más amplias.
No se recibieron más pedidos, y los ejemplares construidos fueron enviados mas tarde al Servicio Forestal de los EEUU.

Especificaciones técnicas =
Biplaza de enlace y observación
Montaba un motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming 0-290-7 de 125 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima 180 km por hora
Velocidad de crucero 163 km por hora
Techo de servicio 5000 m.
Autonomía máxima de 2 horas y 15 minutos.
Peso en vacío 684 kgs y en máximo despegue 930 kgs
Dimensiones =
Envergadura 12.19 m. Longitud 7.70 m. Altura 2.65 m. y con una superficie alar de 24.99 m².

[Betelgeuse]

No quería abrir un hilo nuevo y he creído que este era el sitio mas idoneo.

Hoy he descubierto la procedencia de un sonido de avión que varias noches a la semana nos acompaña cerca de la media noche.
A través de la aplicación móvil y programa informático Flightradar24 –que registra en tiempo real todos los aviones en el aire en el planeta-, un internauta vallisoletano cazaba la entrada en la península –y posterior paso por su localidad- del primer vuelo con código CVK7001. Según la información que facilita en su web Flightradar24 sobre su historial de vuelo, se trata de un avión de carga Antonov An-12 perteneciente a la compañía aérea de Ucrania Cavok Air, con matrícula UR-CKL que partió del aeropuerto británico de East Midlands a las 19:55 hora local. El destino era el aeropuerto de Tetuán –norte de Marruecos-, o al menos es donde la señal del aparato desapareció tras permanecer un tiempo congelada en la pantalla.
Seguro que ajena al revuelo que se ha generado a ras de suelo, la tripulación del Antonov seguirá surcando plácidamente el cielo español habiéndose convertido ya en un elemento más de la cotidianidad de ciudadanos, cántabros, castellanos y leones, castellanos y manchegos, y también andaluces. Así que lo único que de momento queda por decir, es:
Buen viaje.

[Manu1946]

BOEING Modelo 464 (B-52 Stratofortress)

Esta aparato esta absoleto desde hace muchos años, si atendemos a los estandares normales, como resultado de su inaceptable vulnerabilidad frente a los misiles tierra-aire.
Tiene una historia muy larga con muchos modelos experimentales, por lo que lo pasaremos por alto, y nos centraremos en las especificaciones técnicas del B52H.

Bombardero estratégico de largo alcance de seis plazas
Montaba 8 turbofans Pratt&Whitney TF33-P-3 de 7711 kgs de empuje unitario.
Prestaciones =
Velocidad máxima a una altura optima 820 km por hora.
Techo de servicio 16765 m
Autonomía sin reaprovisionamiento 16093 km
Peso máximo en despegue, más de 221000 kgs
Dimensiones =
Envergadura 56.39 m. Longitud 49.05 m. Altura 12.40 m. y con una superficie alar de 371.60 m²
Armamento standar a finales del 1981 = 1 cañón Vulcan de 20 mm de control remoto situado en la torreta de cola, más una carga de hasta 20 misiles SRAM del tipo AGM.69 y con caramelos nucleares de caída libre.