AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

BERNARD HV.220

Este modelo fué el último intento realizado por la compañéa Bernard para poder vencer en el Trofeo Schneider.
Se le montó un motor Lorraine Radium, del que se decía que era el más potente de todos los motores de aquella época.
Estaba construido totalmente en metal, el fuselaje y los estabilizadores tenían un contorno liso, habiéndose aumentado la superficie de los radiadores situados en las alas y montantes delanteros de los flotadores, para poder mejorar la capacidad de refrigerar el motor.
Es aparato llegó a completarse, pero el motor Radium nunca funcionó adecuadamente y en consecuencia, el avión nunca voló; así finalizaron las esperanzas francesas de ganar el famoso trofeo.
Un proyecto posterior de formas mas aerodinámicas y tambien previsto para llevar el motor Radium, y al que se le designo como Bernarad HV.320 nunca llegó a construirse.

Especifaciones técnicas del HV.220
Hidroavión monoplaza de carreras
Montaba un motor lineal Lorraine 12 R.C.R Radium de 2200 hp.
Prestaciones=
El aparato nunca llegó a volar, pero la velocidad que se calculó era aproximadamente unos 640 km por hora.
Peso estimado equipado en vacio 1790 kgs y en máximo despegue 2500 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.40 m. Longitud 9.46 m. Altura 3.96 m. y con una superficie alar de 13.86 m²

[Manu1946]

BERNARD SIMB-AB
Una lástima de no poder disponer de ninguna fotografía de este modelo.

Fué construido en el año 1922 por la Sociéte Industrielle des Metaux et du Bois (SIMB). Esta compañía era una derivada de la antigua organización Bernard.
El modelo AB era un caza monoplaza, que fué presentado en el Salón de Paris del mismo año.
Fue diseñado por Jean Hubert, siendo un modelo revolucionario para su época, por tratarse del primer caza francés construido totalmente en metal, con una configuración de monoplano de ala baja cantilever. Bajo el fuselaje había un solo soporte de linea aerodinámica cuya parte delantera iba montado el radiador refrigerado por agua y llevaba en la base una superficie auxiliar de sustentación a la que iban sujetas las ruedas principales del tren de aterrizaje.
El ala tenía un sección muy gruesa siendo a la vez, muy robusta.
Los problemas de desarrollo retrasaron hasta agosto del 1924 el vuelo inaugural del prototipo, que fue pilotado por el Sr. Bonet.
En aquella época había sufrido tantas modificaciones que fue redesignado como SIMB-10. No se consiguió ningún pedido para su producción.

Variante =
Bernard SIMB-12 = Diseñado por Jean Galtier. El aparato era basicamente una versión simplificada de
su predecesor, siendo la principal diferiencia en la adopción de un tren de aterrizaje convencional de eje recto.
Iba armado con 4 ametralladoras de 7.7 mm.
El SIMB-12 realizó su primer vuelo en mayo del 1926 y montaba un motor radial Gnóme-Rhóne Jupiter 9Ab de 420 hp. y con una velocidad máxima de 265 km por hora. Su techo de servicio era de 8000 m. y su peso en vacío de 910 kgs. Su peso máximo en despegue estaba en los 1540 kgs.
Su envergadura era de 12 m. su longitud era de 7.20 m. y su altura 2.70 m.
La superficie alar era de 21 m².

Especificaciones técnicas del SIMB-10
Caza monoplano
Motor Hispano Suiza 8Fb de 300 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 248 km por hora
Peso en vacío equipado 950 kgs y en máximo despegue 1350 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11 m. Longitud 7 m. Altura 2.75 m. y con una superficie alar de 19.20 m².
Se supone que montaba 2 ametralladoras fijas sincronizadas de 7.7 mm montadas en el capó del motor.

[Manu1946]

BERNARD SIMB - V.1
Este avión fué diseñado para poder participar en la competición de velocidad Coupe Beaumont del 1924.
El aparato se terminó de fabricar en mayo del mismo año y poco tiempo después resultó completamente destruído en un accidente al despegar en Istres.
Estaba fabricado en madera y era un monoplano con ala de implantación media cantilever. Su tren de aterrizaje era el convencional fijo. El ala, de sección delgada y cuerda estrecha, iba montada muy adelantada al fuselaje.

Especificaciones técnicas
Monoplano monoplaza de carreras
Montaba un motor lineal Lorraine 12Ew de 450 hp
Prestaciones estimadas=
Velocidad máxima 420 km por hora
Peso en vacío 900 kgs y en máximo despegue 1050 kgs
Dimensiones=
Enveergadura 10.50 m. para pruebas de vuelo y 8.75 m para carreras.
Longitud 6.50 m.
Superficie alar 15.50 m² para pruebas de vuelo y 12.08 m² para carreras.

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BERNARD SIMB-V.2
Este modelo, fué más conocido como Bernard-Ferbois, y se construyó en paralelo con el V.1, siendo continuamente modificado para poder conseguir el récord mundial de velocidad.
Un segundo prototipo, el V.2-02, fue presentado en el 9º Salón de París en el 1924, pero no llego a volar.
El primer prototipo se diferenciaba del segundo, por un ala biconvexa poco usual y consiguió superar el récord francés de velocidad el 8 de noviembre del 1924.
Mas tarde el aparato sufrió profundas modificaciones, se redujo la superficie alar, se cambió el capó y se rediseñó el radiador de aceite.
Los hp del motor Hispano Suiza 12Gb, se incrementaron en 100 hp, hasta un total de 600 hp, acoplándole una hélice Reed-Levasseur metálica bipala.
Debido a todas estas modificaciones el 11 de diciembre del 1924, el piloto Florentin Bonnet, dió 6 vueltas en el circuito cerrado de Istres a una velocidad media de 448.171 km por hora, superando el récord de velocidad para aviones en 19 km por hora.
Durante muchos años, este récord permaneció imbatido.
Se había previsto una version del V.2 con un tren de aterrizaje retráctil, el Bernard SIMB-V.3, pero debido a diferentes circunstancias, obligaron a abandonar el proyecto definitivamente.

Especificaciones técnicas del SIMB-V.2
Monoplaza monoplano de carreras
Motor lineal Hispano Suiza 12Gb de 600 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 468 km por hora
Peso en vacío 965 kgs y en máximo despegue 1190 kgs
Dimensiones=
Envergadura 9.10 m. Longitud 6.80 m. Altura 2.32 m. y con una superficie alar de 10.80 m².

[Manu1946]

BERNARD V.4

Este modelo fue una adaptación partiendo del H.V.120, que Bernard había destinado a participar en el Trofeo Schneider del 1928.
Hizo su aparición a finales del año 1933.
Tenía las patas del tren de aterrizaje principal bastante separadas, pero estaban cuidadosamente diseñadas y provistas de carenados aerodinámicos en las ruedas.
Hacia finales de diciembre, el aparato fue llevado a Istres para poder dejarlo finalizado antes de acabar el año.
La fecha era muy justa, ya que el Ministerio del Aire francés había ofrecido como premio 500000 francos, si un avión francés conseguía batir el record de velocidad,( que en aquellas fechas estaba en poder del norteamericano James Wedell) antes del primer dia de enero del 1932.
Los trabajos en la célula del aparato, dirigidos por el ingeniero Robert Bernard y en el motor Hispano Suiza de 18 cilindros, a cargo del mecánico Mitón de la compañía, resultaron más complejos de lo previsto, pero se tenía la confianza de realizar el primer vuelo el 27 de diciembre del 1931. Entonces empezó a soplar con fuerza el viento mistral, forzando al aplazamiento del intento de poder batir el record. En febrero del 1934 se realizaron nuevos esfuerzos infructuosos para preparar el vuelo del V.4, pero debido a las dificultades con el motor y la falta de apoyo financiero por parte del Ministerio del Aire, determinaron el abandono del V.4 sin que llegara a realizar un solo vuelo.
Era un monoplano compacto de ala media, con un fuselaje estilizado y alas de punta redondeada y de corta envergadura. El motor HS 18Sb estaba muy bien carenado y el aspecto del avión se redondeó con un llamativo esquema de pintura en plata y azul.

Especificaciones técnicas
Monoplano monoplaza de carreras
Un motor lineal Hispano Suiza 18Sb de 1125 hp
Prestaciones estimadas =
Velocidad máxima 540 km por hora
Peso en vacío 1735 kgs y en máximo despegue 1900 kgs
Dimensiones=
Envergadura 8.65 m. Longitud 7.50 m. Altura 3.35 m. y con una superficie alar de 12 m².

[Manu1946]

BESSON H.3

Este hidroavión triplano tenía dos cabinas situadas lado a lado con doble mando.
Los planos de una sola sección y de igual envergadura, estaban sujetos por montantes interplanos de sección en forma de I.
Montaba un motor Clerget-Blin que movía una hélice impulsora.
Este aparato se había proyectado como un avión civil de turismo, pero no resultó suficientemente atractivo para poder obtener pedidos, por lo que no se llegó a construir ningún ejemplar. El único ejemplar fabricado, F-AECA fue modificado en el 1922 para incorporar un plano central más amplio. Se le dió la designación MB-12.

Especificaciones técnicas
Hidroavión para el turismo
Montaba un motor radial Clerget-Blin 9B de 130 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 155 km por hora
Techo práctico 3200 m. y con una autonomía de aprox. unos 450 km.
Peso en vacío 590 kgs y en máximo despegue 875 kgs
Dimensiones=
Envergadura del H = 38.25 m. Envergadura del MB-12 = 11 M.
Longitud 9 m. Altura 3.10 m.
Superficie alar del H = 30 m²
Superficie alar de MB = 32.20 m²

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BESSON H.5

Como puede verse en la foto, su aspecto era algo grotesco, fue proyectado como hidrocanoa de bombardeo y de reconocimiento marítimo, con la designación HB.5 (MB-10). Pero finalmente cuando se finalizó en el 1922 en la configuración de transporte H.5 (o MB-11), con una tripulación de 5 personas y 20 plazas de pasajeros en una cabina cerrada y completamente acristalada.
Su extraña configuración alar adoptada, consistía en dos estructuras de biplano, superpuestas y decaladas, que cada una contaba con montantes interplanos, en su forma muy poco corriente en forma de X; el fuselaje terminaba en una cola biplana provista de triple deriva y timón de dirección, montada sobre un casco de unas características hidrodinámicas excelentes.
Montaba 4 motores radiales Salsmson 9Z, montados en tándem por parejas.
En las pruebas que se hicieron en la Base Nava de St. Rapahel, efectuadas por el alferez de navío Hurel, el aparato demostró tener una gran estabilidad en el aire y con pocas vibraciones.
El H.5 tuvo un accidente y su desarrollo fué olvidado.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de transporte
Montaba 4 motores Salsmson 9Z de 260 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 168 km por hora.
Techo máximo 3500 m.
Autonomía de 900 km.
Peso en vacío 5500 kgs y en máximo despegue 10000 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 29 m. Longitud 22 m. Altura 6.50 m. y con una superficie alar de 225 m².

[Manu1946]

BESSON H.6

Este aparato fue presentado en el Salón de l´Aeronautique de Paris en el 1921.
El H.6, era un hidroavión postal monoplaza con una configuración de triplano, de envergadura creciente de abajo arriba.
Montaba un motor radial Clerget 9B que accionaba una hélice tractora, e iba montado en una góndola limpiamente carenada, situada en el borde de ataque del plano central.
Como otros diseños de Besson, este hidrocanoa triplano resultaba bastante anticuado por aquella época, y logicamente falto de atractivos para los posibles usuarios.

Especificaciones técnicas
Hidroavión postal monoplaza
Montaba un motor radial Clerget 9B de 130 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 170 km por hora
Techo máximo 3600 m y con un autonomía de 864 km
Dimensiones=
Envergadura 9.25 m. Longitud 8.20 m. Altura 3.10 m. y con una superficie alar de 30 m².

[Manu1946]

BESSON LB - hidrocanoas

La designacion LB significa la asociación Lévy-Besson; el desarrollo y fabricación se efectuó en los talleres de Hydrovions George Levallois et Levy.
Entre los años 1917 y 1919 se probaron tres tipos diferentes, todos ellos con motores que accionaban hélices impulsoras.
El primero fue un monoplaza triplano de caza provisto de montantes interplanos en I y que montaba un motor Hispano Suiza d 180 hp.
El triplaza de patrulla marina era parecido al monoplaza, tenía los dos planos superiores con la misma envergadura y un plano inferior más corto, e iba propulsado por un motor Renault de 450 hp.
El tercer aparato fue el único del que se llegó a fabricar una serie pequeña de unas 12 unidades. Se trataba de una variante destinada a patrulla costera, tambien accionado por un motor Renault, pero con menor potencia; tenía una capacidad para tres tripulantes, como la unidad destinada a patrulla marina, y al igual que este tenía una cabina de proa para el ametrallador. El plano superior y el inferior tenían la misma envergadura, mientras que el del centro era mayor.

Especificaciones técnicas del LB de patrulla costera

Montaba un motor lineal Renault 12Fe de 300 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 170 km por hora a 1500 m. de altura.
Tiempo de ascensión a 1000 m. en 4 minutos.
Autonomía con combustible máximo 500 km.
Peso en vacío 840 kgs y en máximo despegue 1570 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 13 m. Longitud 9 m. Altura 3.20 m. y con una superficie alar de 47 m².
Armamento =
Una ametralladora de 7.7 mm, instalada en un soporte anular y dos enganches para bombas de 50 kgs.

Constatar de este modelo, que quedó obsoleto antes de entrar en servicio, a pesar de sus prestaciones aceptables.

[Manu1946]

BESSON MB.26

Este aparato apareció en el año 1925, destinado a misiones de reconocimiento embarcado.
Tenía una configuración de sesquiplano con montantes interplanos en W.
El plano superior estaba unido a la parte alta del fuselaje, y el inferior se hallaba debajo y unido a el mediante un par de montantes paralelos cortos.Un único y largo flotador iba montado directamente bajo el plano inferior completado por un par de flotadores de estabilización de punta alar.
Esta versión designada MB.26 HB.2 y fue seguida por el MB.26 C.2 destinado a convertir el HB.2 en un hidroavión de caza biplana. Se sustituyó el fuselaje original de sección rectangular por otro circular, y se incorporaron nuevos estabilizadores mas pequeños. Pero a pesar de todos estos refuerzos, apenas influyeron en las prestaciones, y no se recibió ningún pedido de la Armada francesa, por lo que el proyecto fue abandonado y los prototipos desguazados pasados un tiempo.

Especificaciones técnicas del Besson MB.26 HB.2
Hidroavión biplaza de caza y reconocimiento.
Montaba un motor lineal Lorraine 12Db de 400 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 180 km por hora
Tiempo de ascensión a 4000 m. 38 minutos
Techo de servicio 5200 m.
Peso equipado en vacío 1665 kgs y en máximo despegue 2145 kgs
Dimensiones=
Envergadura 15 m. Longitud 12.10 m. Altura 3.70 m. y con una superficie alar de 52 m².
Armamento =
Una ametralladora de 7.7 mm fija y sincronizada de tiro frontal y dos ametralladoras de 7.7 mm montadas sobre soportes anulares en la cabina del observador.

[Manu1946]

BESSON MB.35

Este modelo fué bautizado por el fabricante con el nombre de Passe-Partout.El aparato era un hidroavión con doble flotador.
Monoplano de ala baja destinado inicialmente para servir a bordo de un nuevo tipo de submarinos oceánicos franceses.
Solamente se fabricaron dos unidades, el primero efectuó su vuelo inaugural en febrero del 1926; los dos aparatos fueron utilizados a bordo de cruceros franceses, en misiones de reconocimiento y observación. Estos aparatos podían desmontarse rapidamente y guardarse en hangares especiales cilíndricos y compactos.
Despues de diversas exhibiciones de lanzamiento desde una catapulta a bordo del crucero Primauguet, los gobiernos de Brasil y Argentina, mostraron un cierto interés en su diseño, pero no efectuaron ningún pedido.

Especificaciones técnicas
Hidroavión biplaza de reconocimiento y observación
Montaba un motor radial Salmson 9Ac de 120 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 160 km por hora
Techo de servicio 4800 m. y con una autonomía de 300 km.
Peso en vacío 540 kgs y en máximo despegue 765 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.82 m. Longitud 7 m. Altura 2.45 m. y con una superficie alar de 16.50 m²
Armamento previsto =
Una ametralladora ligera montada sobre un soporte anular, que estaba accionada por el observador.

[Manu1946]

BESSON MB.36

Este hidroavión con ala tipo parasol, fue diseñado en el 1926, pero por problemas financieros de la compañía, no llego a volar hasta el 15 de mayo del 1930.
Durante esta época Marcel Besson se había convertido en una división de la compañía A.N.F. Mureaux.
Su diseño original era el de un bombardero o transporte, pero al final se fabricó como un avión de línea, con una capacidad de 10 pasajeros, destinado a las rutas del Mediterráneo. El prototipo fué matriculado como F-AKEJ.
Su carrera terminó cuando perdió un flotador de estabilización al cabo de 37 horas de vuelo en pruebas oficiales, en las cuales demostró unas mediocres cualidades de vuelo.
El proyecto fué abandonado y el prototipo desguazado.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de transporte
Montaba 3 motores radiales Gnome-Rhóne 9Ad Jupiter de 420 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 185 km por hora y con una autonomía de combustible máximo 1060 km
Peso en vacío 4870 kgs y en máximo despegue 7735 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 25 m. Longitud 18.75 m. Altura 4.70 m. y con una superficie alar de 130 m².

[Manu1946]

BESSON MB.410 Y MB.411

El 410 voló por primera vez en el otoño del 1932. Fue diseñado por Marcel Besson partiendo del MB.35. Tambien se podía montar y desmontar rapidamente guardándose en un pequeño hangar.
Montaba un motor radial Salmson de 135 hp y disponía de un flotador principal y dos flotadores de estabilización en la punta del ala.
Se efectuaron muchas pruebas durante todo el año 1933, pero el prototipo quedó destruido en un accidente.
A pesar de ello, Besson consiguió despertar el interés oficial, especialmente para equipar al Surcouf, el único submarino corsario oceánico de gran tamaño, construido en Francia.
El diseño del 410 fue desarrollado hasta convertirlo en el MB.411, del que se fabricaron dos unidades en el 1935.
El primer aparato voló en junio del 1935, siendo su principal diferencia con el 410, el motor Salmson con más potencia y en los estabilizadores provistos de dos pequeñas derivas auxiliares. Poco a poco fueron mejorando los flotadores de estabilización, y la forma del fuselaje y la estructura alar.
Esta primera unidad, fué embarcada en el Surcouf en setiembre del 1935 pero a principios del 1936, fue retirado para efectuar mas pruebas como monoplaza, más tarde fue devuelto al Surcouf como biplaza.
El segundo aparato estuvo algun tiempo con la Escadrille 7-SA de la Aeronavale con base en Saint-Mandrier.

El 411-1 aún se encontraba a bordo del submarino en junio del 1940, cuando este buque escapó de Brest y llegó al puerto de Plymout (UK).
El 411, efectuó varios despegues en el sur de Devon y en las costas de Dorset, produciendo cierta confusión entre los observadores de aviones.
Como resultado de los daños sufridos en una incursión aérea, el aparato no pudo acompañar al Surcouf en una misión a la Indias Occidentales, que terminó en tragedia cuando el 18 de febrero del 1942, el submarino fue abordado en la oscuridad por un carguero estadounidense.
Los planes para que el 411 pudiera operar desde un mercante británico nunca se llevaron a cabo, desconociéndose el final del aparato.

Especificaciones técnicas del Besson MB.411
Motor radial Salmson 9Nd de 175 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 190 km por hora
Techo de servicio 5000 m
Autonomía 400 km
Peso en vacío equipado 760 kgs y en máximo despegue 1140 kgs
Dimensiones=
Envergadura 12 m. Longitud 8.25 m. Altura 2.85 m. y con una superficie alar de 22 m²

[Manu1946]

BIRD INNOVATOR

Hacia finales de los años 1960, la compañía Bird Corporation de Palm Springs en California (USA), desarrolló un plan de conversión para mejorar el rendimiento de su Consolidated PBY-5A Catalina.
La conversión se consideraba muy conveniente debido a que las prestaciones del Catalina con un solo motor resultaban muy deficientes hasta un limite preocupante, debido a la potencia limitada del motor original, pensada para obtener un máximo de autonomía por encima de las restantes prestaciones.
La conversión comprendió la instalación de dos motores Avco Lycoming GSO-480.B2D6 de seis cilindros opuestos montados en góndolas alares y situados a ambos costados, en posición exterior a los motores Pratt & Whitney radiales existentes. Además se reforzaron las alas y se aumentó la capacidad de combustible, ampliándose las superficies de deriva y timón de dirección.
Los nuevos motores auxiliares, proporcionaban unas prestaciones en vuelos superiores a las previstas. Entre ellas hay que citar la capacidad para mantener continuamente una velocidad máxima de crucero de unos 200 km por hora.

[Manu1946]

BLACKBURN B-1 Segrave

Este aparato fue debido al diseño del piloto de competición sir Henry Segrave.
Era un monoplano bimotor con cuatro plazas para turismo; el aparato estaba muy avanzado para su época.
Saunders-Roe de Cowes construyó un prototipo de madera, al que se le dió la denominación oficial Saro Segrave Meteor 1, el cual voló por primera vez en el 1930, accionado por dos motores de Havilland Gipsy III.
Una demostración que se realizó en Roma ante el ministro del Aire italiano dió como resultado un contrato de fabricación bajo licencia, con la denominación Piaggio P12, pero solo se fabricaron dos ejemplares.
Por problemas de espacio en Cowes, y sumados de poder construir una versión metálica, dieron como resultado la fabricación de dos aparatos en Blackburn, a los que se les dió la denominación C.A18 Segrave I, si bien llevaban alas de madera construídas por Saro.
Durante la fabricación de estos aparatos, Blackburn había adoptado un nuevo sistema de numeración y el Segrave 1, paso a denominarse B-1 a pesar de haber efectuado varias giras por Europa. No se recibió ningún pedido del aparato. Solamente se completó otro ejemplar el C.2 Segrave II con objeto de probar una nueva ala monolarguero diseñada por F. Duncanson.

Especificaciones técnicas del B-1 Segrave I
Aparato de turismo cuatriplaza
Montaba dos motores lineales de Havilland Gipsy III de 120 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 222 km por hora
Velocidad de crucero 180 km por hora
Techo de servicio 4265 m.
Autonomía con combustible máximo 725 km.
Peso en vacío 1019 kgs y en máximo despegue 1497 kgs
Dimensiones=
Envergadura 12.04 m. Longitud 8.69 m. Altura 2.36 m. y con una superficie alar de 21.37 m²

[Manu1946]

Dibujos del Blackburn B-1 Segrave
Inglaterra

[Manu1946]

BLACKBURN B-2

La empresa Blackburn, despues del éxito conseguido por los biplanos biplazas, desarrollaron este modelo B-2, con la misma configuración básica y un fuselaje seminomocoque totalmente metálico. Sus alas eran de acero y duralminio recubiertas de tela.
El prototipo montaba un motor Havilland Gipsy III con 120 hp, voló por primera vez en Brough el 10 de diciembre del 1931 siendo presentado en público en la exhibición SBAC de Hendon, en junio del 1932.
Se realizaron pruebas con varios motores; el seundo B-2 fabricado montaba un motor Cirrus Hermes IVA de 120 hp mientas que otros aparatos probaron el D.H., Gyps Major 1 de 130 hp.
Uno de los dos únicos aparatos que sobrevivieron a la guerra llevaba en el 1956 un motor Cirrus Major 3 de 150 hp.

Especificaciones técicas
Entrenador biplaza básico
Montaba un motor Havilland Gipsy Major 1 de 130 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 180 km por hora
Velocidad de crucero 153 km por hora
Autonomía con combustible máximo 515 km.
Peso en vacío equipado 533 kgs y en máximo despegue 839 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.19 m. Longitud 7.39 m. Altura 2.74 m. y con una superficie alar de 22.85 m.

[Manu1946]

BLACKBURN B-5 Baffin

Cuando en el año 1932, finalizó la fabricación del Ripon, parecía que la Blackburn había agotado ya todas las posibilidades del diseño básico iniciado en el 1921 con el Swift y continuado con los Dart y el Velos, hasta llegar al Ripon.
Pero al mejorar los diseños de los motores radiales y reducirse su peso, la compañía se decidió por seguir los pasos de los finlandeses, los cuales, utilizaban una gran variedad de motores radiales en los Ripon que fabricaban bajo licencia.
Se escogieron dos unidades Ripon del Arma Aérea de la Flota como aparatos de prueba. El primero se equipó con un motor Armstrong Siddeley Tiger I de 650 hp y el otro con un Bristol Pegasus I.MS de 545 hp. A estas dos unidades se les denominó T5.J Ripon V, siendo tambien conocidos como Blackburn B-4 y B-5 respectivamente.
Despues de haber efectuado varias pruebas competitivas, la última versión fue la preferida y se pasó pedido para dos unidades de preproducción equipados con el motor Pegasus I.M3 de 565 hp.
Algunos Ripon IIC se convirtieron, en la linea de producción, al nuevo standar, para el que se aprobó el nombre de Baffin.

Especificaciones técnicas
Bombardero y torpedero biplaza
Montaba un motor radial Bristol Pegasus I.M· de 565 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 219 km por hora a 1980 m. y 206 km por hora a 3050 m.
Peso en vacio equipado 1444 kgs y en máximo despegue 3452 kgs
Dimensiones=
Envergadura 13.88 m. Longitud 11.68 m Altura 3.91 m. y con una superficie alar de 63.45 m²
Armamento=
1 ametralladora Vickers de 7.7 mm fija de tiro frontal y otra ametralladora Lewis de 7.7 mm sobre un soporte movil en la cabina posterior, más un torpedo o una cargas hasta 900 kgs de bombas.

[Manu1946]

BLACKBURN B-6 Shark

En el último lugar de unos torpederos biplanos que sirvieron en el Arma Aérea de la flota, tenemos a este modelo, avalado por la alta reputación de sus predecesores Dart, Ripon y Baffin.
El desarrollo del B-6, comenzó como un intento privado para cumplir la especificacion S.15/33.
Es diseño estaba basado en el prototipo M.1/30A, de la compañía que había realizado su primer vuelo el 24 de febrero del 1933.
El prototipo del Shark denominado B-6 efectuó su primer vuelo el 24 de agosto del 1933 en Brough, siendo trasladado el 26 de noviembre del 1933 al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento de Martleshan Heath, para poder realizar pruebas. Las pruebas de aterrizaje en cubierta a bordo del HMS Courageous, se realizaron a principios del 1934 resultando satisfactorias y en agosto del mismo año se produjo un pedido de 16 unidades para el Arma Aérea de la Flota.
El prototipo se equipó con dos flotadores y en abril voló hacia Brough, realizando mas tarde unas pruebas en Felixstowe.
Durante los tres años de fabricación fueron llegado nuevos pedidos.
La compañía suministro 238 uniddes del Shark al Arma Aérea de la Flota, tanto en configuración de hidroavión como en la de terrestre.
A principios del 1935 aviones Sark del primer lote de producción sustituyeron en el 820º escuadron de Gosport a los Fairey Seal embarcados en el HMS Courageous.
El Shark I al igual que el prototipo, montaba un motor Armstrong Siddeley Tiger IV de 700 hp, pero el último aparato del primer lote de producción fue ultilizado para desarrollar en vuelo el motor potenciado Tiger VI de 760 hp. Varios pilotos se turnaron en las pruebas hasta completar 100 horas de vuelo en una semana. Este motor fué utlizado por el Shark II cuya producción se inició en el 1936; para la nueva variante de producción el Shark III podía disponerse además de un motor alternativo, el Bristol Pegasus III de 800 hp.
Entre el mes de abril de 1937 y el final de la guerra se suministraron 95 unidades del Shark III.
Cuando los Shark fueron sustituidos por los Fairey Swordfisch se destinaron a misiones de segunda línea y varios ejemplares se utilizaron como remolcadores de blancos.
Clientes del Shark fueron Portugal, Canada.
Tanto exito conseguido hizo que Boeing Aircraft of Canada, subsidiaria de la compañia americana, consiguió un contrato para la fabricación bajo licencia en Vancuver, y despues de la recepción de dos unidades de muestra de Blackburn, fabricó 17 Shark III.
Estos aviones canadienses iban equipados con un motor Bristol Pegasus IX de 840 hp, estando en servicio hasta el año 1944.


Especificaciones técnicas del B-6 Shark II
Biplano bi/triplaza de reconocimiento y torpedeo
Montaba un motor radial Armstrong Siddeley Tiger VI de 760 hp.
Prestaciones del torpedero =
Velocidad máxima al nivel del mar 241 km por hora
Velocidad de crucero 190 km por hora
Techo de servicio 4875 m.
Autonomía con combustible máximo 1000 km.
Peso en vacío 1832 kgs y en máximo despegue 3651 kgs
Dimensiones=
Envergadura 14.02 m. Longitud 10.74 m. Altura 3.68 m. y con una superficie alar 45.43 m²
Armamento=
Una ametralladora Vickers de 7.7 mm fija de tiro frontal y una Lewis o Vickers VGO de 7.7 mm montada sobre un soporte móvil en la parte posterior de la cabina, más un torpedo de 680 kgs o 907 kgs de bombas.

[Manu1946]

BLACKBURN B-20

Cuando el Ministerio del Aire británico hizo publica la especificación R.1/36, para un hidroavión de reconocimiento, los competidores para el contrato fueron Blackburno y Saunders-Roe, siendo esta última compañía la ganadora con el Lerwick, pero sin lugar a dudas, la verdadera perdedora fue la RAF ya que el avión de la Saro resultó inestable y muy poco fiable, hasta el punto de que solamente se fabricaron 21 unidades.
El avión alternativo era el B-20, con un diseño muy original que se caracterizaba por tener un casco retráctil. Esto proporcionaba una favorable incidencia del ala en el despegue y tambien mantenía las hélices a una distancia segura del agua. Mas tarde se mejoró su diseño al incorporar flotdores estabilizadores subalares, que al plegarse hacia arriba formaban las puntas del ala.
El Ministerio del Aire solicitó un prototipo para poder comprobar la viabilidad del diseño, adoptandose dos nuevos motores Rolls Royce Vulture X.
Vista con perspectiva, no fue una decisión muy acertada, ya que el motor RR Vulture constituyó un fracaso, como se comprobaría en el bombardero Avro Manchester. El B-20 empezó a volar a finales de marzo o comienzos de abril del 1940.
Hubo problemas con el control de los alerones y desgraciadamente el aparato se perdió el 7 de abril del 1940, al caer al mar durante unas pruebas de velocidad, salvándose uno de los ocupantes.
Como el sistema demostró su viabilidad, la compañía intentó aprovechar la idea para un hidroavión de caza, el Blackburn B-44, pero este no llegó a concretarse, a causa del desarrollo de los posteriores acontecimientos y en particular porque la producción del Short Sunderland ocupó todo el espacio y la mano de obra disponibles.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de reconocimiento
Montaba dos motores lineales Rolls Royce Vulture X de 1720 hp
Prestaciones estimadas =
Velocidad máxima 492 km por hora a 4570 m.
Velocidad de crucero 322 km por hora y con una autonomía de 2400 km.
Peso en máximo despegue 15876 kgs
Dimensiones=
Envergadura 25.04 m. Longitud 21.22 m. Altura con el casco bajado 7.67 m. y con una superficie alar de 99.03 m².
Armamento propuesto =
8 ametralladoras Browning de 7.7 mm (dos en la proa, dos en un puesto dorsal y cuatro en una torreta de cola, más 907 kgs de bombas.