AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

B.F.W. - M20

Debido al éxito del M18, Messerschmitt empezó a desarollar un avión mayor denominándole B.F.W. M20.
Era un transporte civil para 10 pasajeros.
Estaba construido en aleación ligera y en parte de tela, su figura era similar al M18d. El tren de aterrizaje era del tipo de patín de cola retráctil con patas formadas por largos vástagos telescópicos verticales sujetos en sus terminaciones superiores al larguero principal del ala.
Exactamente por delante y ligeramente por debajo del borde de ataque del ala se situaba la cabina de vuelo que era cerrada, con dos asientos lado a lado para el piloto y el copiloto-navegante.
La cabina principal, separada de la anterior tenía una capacidad para 10 pasajeros como máximo.
El motor era un BMW lineal VIa de 500 hp.
En total 14 unidades de este tipo entraron en servicio con la Deutsche Lufthansa.

Especificaciones técnicas
Transporte civil para 10 pasajeros
Motor BMW VIa de 500 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 219 km por hora.
Velocidad de crucero 190 km por hora
Techo de servicio 5500 m.
Autonomía con combustible máximo 880 km.
Peso en vacío 2600 kgs y en máximo despegue 4650 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 25.50 m. Longitud 14.90 m. Altura 3.75 m. y con una superficie alar de 65 m²

[Manu1946]

B.F.W. - M.23

Este modelo también fué diseñado por W. Messerschmitt, y que demostró ser un aparato ligero y popular.
Su construcción comenzó en la década de los años 30.
Su configuración era la de un monoplano de ala baja cantilever y estaba construido en madera, recubierto de tela.
El fuselaje recubierto de madera terciada, contenía dos cabinas cubiertas en tándem provistas de doble mando y terminaba en una cola clasica arriostrada; su tren de aterrizaje era fijo con patin de cola.
La versión básica de este modelo denominado M23a estaba equipado con un motor bicilíndrico A.B.C. Scorpion de 45 hp o tambien podía montar un motor radial Salmson A.D.9 de 45 hp.

Variante =
B.F.W.- M23b - Era en general igual al M23a, pero reforzado para poder montar otros motores, entre ellos un Siemens Sh13 de 68 hp, un radial Armstrong Siddeley de 81 hp o un Cirrus Hermes III lineal de 110 hp.

Especificaciones técnicas
Avión monoplano ligero biplaza
1 motor lineal Cirrus Hermes III de 110 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 175 km por hora
Techo de servicio 5800 m.
Autonomía con combustible máximo 670 km aproximadamente.
Peso en vacío 320 kgs y en máximo despegue 570 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11.80 m. Longitud 6.65 m. Altura 2.30 m. y con una superficie alar de 14.40 m².

[Manu1946]

BAADE VL-DDR.152

El prototipo de este modelo, fue diseñado por el ingeniero Baade y construido en la factoría Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau de la ciudad de Dresde. Esta fábrica era propiedad de la antigua República Democrática de Alemania (DDR).
El aparato era un transporte civil integramente metálico, con una configuración de monoplano de ala alta con un acusado diedro negativo. El ala disponía de dos escuadras de guía aerodinámica en el extradós de cada plano y contaba con depósitos de combustible de punta alar. Su cola era de tipo convencional y tenía los estabilizadores aflechados, y el tren de aterrizaje proyectado para el avión de producción debía de ser del tipo triciclo retráctil con dos bogies de cuatro ruedas en las patas principales y una pata del morro gobernable de dos ruedas.
Los motores consistían en 4 turborreactores del tipo O14, montados por parejas en soportes subalares. Estos motores podían desarrollar 3150 kgs de empuje unitario siendo fabricados en la fábrica estatal de Chemnitz.
Parecía ser que estos motores derivaban de los Junkers 012.
La cabina era presurizada y tenía capacidad para cuatro o cinco tripulantes y un pasaje de 48 a 72 plazas, en asientos optativas para clase única o mixta. Por lo que se sabe, durante la década de los años 50, solo se construyó el prototipo, denominado = DM-ZYA.

Especificaciones técnicas
Prototipo de avión de linea
4 turborreactores VDL Tipo 014 de 3150 kgs de empuje
Prestaciones=
Velocidad máxima de 920 km por hora a 4800 m. (velocidad estimada)
Velocidad de crucero 800 km por hora a 10400/11600 m.
Autonomía de 2500 km.
Peso aproximado en vacío de 28580 kgs y en máximo despegue 46500 kgs
Dimensiones=
Envergadura 26.40 m. Longitud 31.30 m. Altura 9.70 m. y con una superficie alar de 138 m²

Aunque el Baade 152, resultó en su conjunto un fracaso, algunas de sus características eran muy interesantes, como la configuración del ala alta en diedro negativo y las patas principales del tren de aterrizaje montadas en tándem.

[Manu1946]

BACH AIR YACHT

Morton Bach, fundó a finales del 1927 la compañía The Bach Aircraft Co. Inc.
con la idea de desarrollar y producir un trimotor civil ligero de transporte
Conocido como Bach Air Yacht o Air Transport, se trataba de un monoplano de ala alta de estructura básica en madera terciada en el borde de ataque del ala, el fuselaje y el empenaje; el resto del ala estaba recubierta de tela.
El tren de aterrizaje del tipo patín de cola contaba de ruedas principales de vía ancha.
El aparato podía acomodor a 8 pasajeros en una cabina cerrada.
El piloto y el copiloto estaban situados en una cabina separada, la cual estaba en la sección central del fuselaje, justo delante del ala.
Montaba 3 motores. Uno de potente en el morro y dos suplementarios en góndolas montadas en un armazón reforzado formado por las vigas del tren de aterrizaje principal y el arriostramiento de las alas.
Las denominaciones variaron de acuerdo con el tipo de motor instalado.
Así pues, el modelo 3-CT-2 montaba un Wright J5 y 2 Ryan-Siemens 9.
El 3-CT-4 un Pratt-Whitney Wasp y 2 Ryan-Siemens 9.
El 3-CT-6 un Pratt-Whitney Hornet de 525 hp y 2 Comet Comets de 130 hp.
y por último el 3-CT-8 montaba un Wright Hornet y 2 Wright J6.

Especificaciones técnicas del 3-CT-8
Trimotor de transporte ligero
1 motor radial Pratt & Whitney Hornet de 525 hp y 2 motores Wright J6 radiales de 165 hp de potencia unitaria.
Prestaciones=
Velocidad máxima 253 km por hora.
Velocidad de crucero 214 km por hora
Techo de servicio 5640 m.
Autonomía 950 km
Peso en vacío 2170 kgs y en máximo despegue 3620 kgs
Dimensiones=
Envergadura 17.81 m. Longitud 11.23 m. Altura 2.97 m. y con una superficie alar de 47.56 m².

[Manu1946]

BACHEM Ba349 Natter

El Ejécito del aire alemán o sea la Luftwaffe, estaba buscando a principios del año 1944, un avión para poder combatir con mucha más eficacia a los bombarderos aliados.
Debido a ello, la Luftwafe solicitó a la empresa Heinkel, Junkers, Messerschmitt y Bachem.
De hecho esta solicitud era más la idea de un misil guiado que la de un avión.
Se decidió por desarrollar el proyecto Bachem BP20 Natter (Víbora), y al que se le designo la denominación oficial de Ba.349
Todo el departamento de diseño de la empresa Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H.Bethbeder, desarrolló una primera célula bastante tosca, ya que se preocuparon mucho en que su fabricación fuese fácil, de forma que obreros no especializados pudiesen colaborar sin problemas en el montaje.
Las alas eran muy cortas y careciendo de alerones, de modo que el control del eje del alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad.
El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509.A2, de 1700 kgs de empuje, durante unos 70 segundos a su máxima potencia, pero tambien a funcionar con una potencia de solo 150 kgs para poder aumentar su autonomía.
El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de 4 cohetes Schmidding 109-533 con combustible sólido, cada uno de los cohetes producían 1200 ks de empuje durante 10 segundos y pasados estos se desprendía.
El primero de los Natter fabricados para las pruebas, estuvo disponible en octubre del 1944, siendo utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He111.
Después de estas pruebas, en diciembre del 1944, el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando solo los cohetes de aceleración. El primer lanzamiento vertical con cohetes acelerados y vuelo sostenido, sin piloto, se efectuó el 23 de febrero del 1945.
Al cabo de unos días de pruebas el piloto Lothar Siebert se mató en el curso del primer y casi seguramente único lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer en avión en picado desde unos 1600 m.

[Manu1946]

Las tácticas de utilización desarrolladas para la Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un picado leve, permitía atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 proyectiles cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados estos misiles, que no estaban guiados.
El aparato debía de volar fuera de la zona de combate y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazándola hacia adelante, para liberar los seguros y soltando luego los dispositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente del aire empujaba lejos de la sección delantera del fuselaje y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaidas de frenado y de recuperación; el piloto quedaba libre y podía descender con su paracaídas.
La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía l autilización del motor Walter en otros aviones.

Variantes=
Ba349a . Fue una versión de producción inicial de 50 unidades pedidos para la Luftwaffe y 150 para las SS. Se montarón unos 20 que no se llegaron a utilizar en operaciones.

Ba349B . Versión mejorada con aéra de la cola mas grande y con un motor-cohete Walter 109-509C más potente, que proporcionaba un empuje de 2000 kgs y un control más efectivo a un régimen por debajo de los 200 kgs.


Especificaciones tecnicas
Caza monoplaza
1 motor-cohete Walter 109-509A2 de 1700 kgs de empuje, complementado con 4 cohetes aceleradores Schmidding 109-533 de 1200 kgs de empuje de cada uno durante 10 segundos.
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 800 km por hora
Velocidad de trepada inicial 11100 m por minuto
Techo de servicio 14000 m.
Radio de acción aproximado a 12000 m de altitud = 40 km
Peso máximo en despegue 2200 kgs
Dimensiones=
Envergadura 3.60 m. Longitud 6.10 m. y con una superficie alar de 2.75 m²
Armamento=
24 misiles FÖHN, no guiados.

[Manu1946]

BALL-BARTOE JW-1 Jetwing

Vamos a situarnos a principios del año 1973. La Cia. Ball-Bartoe Aircraft Corporation de Boulder -Colorado (USA), comenzó a diseñar un avión de investigación equipado con un turbofan que se le denominó KW-1 Jetwing.
Este ultimo nombre singulariza el área de investigación en que se interesó la compañía, a saber, la evaluación de un nuevo diseño dentro de la categoría que se conocía como ala soplada.
Explicado brevemente, este diseño llevaba una estructura alar especial que permitía soplar a lo largo de todo el extradós del ala aire a gran velocidad. Debido a ello, incrementaba la energía de la capa límite adherida al revestimiento alar y ayudaba a retrasar el momento en que la capa limite de aire se separa de la superficie del ala, provocando turbulencias que reducen la eficacia de la superficie de sustentación.
La configuración era la de un monoplano monoplaza de ala media cantilever construido integramente en metal,y con un tren de aterrizaje normal con patas principales retráctiles.
Montaba un turbofan Pratt & Whitney Aircraft of Canada JT15D-1.
Las alas estaban algo aflechadas y constituían la característica de investigación del diseñ; una ranura en el extradós del ala se extendía a lo largo del 70% de la envergadura y a través de ella podía soplarse el aire conducido directamente de la soplante de derivación al motor.
Encima de cada ranura había una superficie de sustentación auxiliar de cuerda estrecha, conocida como : augmentor, que ayudaba a controlar el flujo de aire sobre el ala.
El aparato efectuó su primer vuelo el 11 de julio del 1977, realizando en el año siguiente bastantes vuelos de evaluación.

Especificaciones técnicas=

Monoplaza de investigación
1 turbofan Pratt & Whitney JT15D-1 de 998 kgs de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima de unos 644 km por hora
Peso en vacío de 1134 kgs y en máximo despegue de 1513 kgs
Dimensiones=
Envergadura 6.63 m. Longitud 8.84 m. Altura 1.85 m. y con una superficie alar de 9.75 m².

[Manu1946]

BARKLEY-GROW T8P1

La empresa Barkley Grow Aircraft Corporation se estableció en el año 1935, para desarrollar y producir un transporte civil para dos tripulantes y seis pasajeros, y al que se le denominó Barkley-Grow T8P1.
Una característica de su diseño fue la estructura multilarguero del ala que fue diseñada por A.S. Barkley, y que eliminaba mamparos y costillas.
Este modelo era un monoplano de ala baja cantilever y construido totalmente en metal, con doble deriva. Su tren de aterrizaje era el clásico.
Los dos motores eran Pratt & Whitney Wasp Junior, y estaban montados en una góndola, para cada uno, en el borde de ataque de la sección interior del ala.
Coincidía perfectamente encima de las patas principales del tren de aterrizaje.
Es muy probable que su desarrollo quedase interrumpido cuando estalló la II G.M. ya que no se conocen detalles de su historia posterior.

Especificaciones técnicas
Bimotor comercial de transporte para 6 pasajeros.
2 motores Pratt & Witney Wasp Junior de 400 hp cada uno.
Prestaciones=
Velocidad máxima 360 km por hora a 1500 m de altitud.
Velocidad de crucero 348 km por hora a 2925 m.
Techo de servicio 8230 m.
Autonomía con combustible máximo 760 km.
Peso en vacío 2608 kgs y en máximo despegue 3742 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 15.44 m. Longitud 11.02 m. Altura 2.93 m. y con una superficie alar de 32.89 m².



Este aparato se fabricó con tren de aterrizaje fijo pero muy bien carenado o bien, como podeis ver en esta foto, con dos flotadores para poder operar en regiones selváticas.

[Manu1946]

BARTEL BM.2

La compañía Wielkopolska Wytwórnia Samolotów "Samolot", Sp Ake, se fundó en la ciudad de Poznan - Polonia, el 11 de agosto de 1923.
El diseñador de la empresa fue Ryszard Bartel.
Al primer diseño se le designo como M.1, y consistió en una caza monoplano de ala alta que no paso de ser un simple dibujo.
Más tarde se diseño el Bartel BM.2 de entrenamiento, que efectuó su vuelo inaugural el 7 de diciembre del 1926. Era un biplano biplaza de una sola sección y con una envergadura desigual, con un diseño muy simple..
El aparata estaba proyectado para tener una producción sencilla, así como su mantenimiento fácil.
Su estructura era basicamente de madera y las pruebas realizadas resultaron muy prometedoras. Sin embargo las necesidades polacas, estaban cubiertas con aviones de diseño francés, construyéndose solamente un prototipo del BM.2.
Como todos los demás diseños de Bartel, tenían una denominación alternativa, la cual prescendía de la B del prefijo de modo que el tipo fue ampliamente conocido como el M.2

Especificaciones técnicas=
Avión biplano biplaza de entrenamiento.
Un motor radial Salmson 9Ac de 120 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima en vuelo horizontal 128 km por hora
Tiempo de ascensión inicial a 1000 m. = 7 minutos
Techo de servicio 4000 m.
Peso en vacío 695 kgs y en máximo despegue 970 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11.77 m. Longitud 7.80 m. Altura 3.10 m. y con una superficie alar de 28.60 m².

[Manu1946]

BARTEL BM.5

En el año 1927, el ingeniero Ryszard Bartel desarrolló el diseño BM.3 como respuesta a las especificaciones que se expusieron en un programa oficial para aviones de entrenamiento básico, con posibilidad de utilizar una cantidad considerable de motores de unos 200 hp y con más potencia, los cuales estaban almacenados desde la finalización de la intervención militar en la Guerra Civil rusa, a finales de los años 1920.
Pero el trabajo en el BM.3 quedó abandonado al decidirse utilizar el más avanzado BM.4 como base de un nuevo diseño que recibió la denominación Bartel BM.5.
Este aparato se trataba de un biplaza biplano con una única sección y con una envergadura desigual, practicamente una versión ampliada y reforzada del BM.4.
Tras las pruebas estáticas de una célula BM.5, el primer prototipo BM.5a voló por primera vez el 27 de julio del 1928. En mayo del 1929 fue exhibido en la Exposición nacional polaca de Poznan.
El segundo prototipo incorporaba muchas mejoras y sirvió de base para la versión de serie. El primer prototipo montaba un motor Austro-Daimler de 220 hp y el segundo prototipo montaba un Hispano-Suiza de 300 hp. Tambien se probo con otros motores como el SPA de 200 hp.
Tambien se probaron diferentes modelos de radiadores, incluso dos de frontale, pero al final se decidió montar uno de suspendido, colocado delante del tren de aterrizaje.
Durante los años 1929 y 1930 se fabricaron y entregaron a la Fuerza aérea polaca 40 unidades de entrenamiento BM.5a, el cual montaba el motor Austro-Daimler y el BM.5b con motor SPA, la mayoria de ellos fueron utilizados en la Escuela central de entrenamiento en Deblin y les siguieron 20 unidades BM.5e con motores Hispano-Suiza, que no empezaron a entregarse hasta el año 1932, debido a un incendio en la fábrica Samolot y a los problemas financieros de la compañía.
Los motore instalados demostraron tener una vida útil muy corta y despues de una serie de pruebas el prototipo BM5.d convertido a partir de un avión de serie normal se decidió instalar el motor Wright J5 Whirlwind radial de 220 hp, fabricado por la empresa Skoda.

Especificaciones técnicas del Bartel BM.5a

Biplaza de entrenamiento básico
Un motor lineal Austro-Daimler de 220 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 164 km por hora al nivel del mar
Tiempo de ascensión a 1000 m. en 8 minutos y 10 segundos
Techo de servicio 3250 m.
Peso en vacío 906 kgs y en máximo despegue 1294 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11.20 m. Longitud 7.81 m. Altura 3.18 m. y con una superficie alar 31 m².

[Manu1946]

BARTEL BM.6

Este modelo de entrenamiento, fué el ultimo avión que diseñó Bartel.
El aparato estaba pensado en origen para utilizarlo con un motor radial Wright de 220 hp, pero como siempre pasa, por razones de economía, se montó el Hispano Suiza lineal de 180 hp, del cual se disponía de bastantes unidades excedentes de guerra.
El aparato era un monoplaza de entrenamiento acrobático, con una configuración de biplano con una única sección.
Era de madera y con envergadura desigual. El fuselaje era de estructura tubular en acero soldado, revestida a popa en tela y a proa con paneles desmontables de aleación ligera. El tren de aterrizaje de eje partido incorporaba amortiguadores oleoneumáticos Vickers.
El prototipo realizó su primer vuelo el 8 de abril del 1930 y en el mismo mes, se completaron con éxito las pruebas estáticas.
El modelo stándard de producción tenía bastantes modificaciones y fue denominado BM.6a/II.
Este nuevo aparato voló en julio del mismo año, siendo exhibido en Rumania, antes de pasar a la Escuela central polaca de vuelo, en la ciudad de Deblin.
Al desaparecer la compañía Samolot, se cancelaron todos los planes de fabricación en serie y no se emprendieron nuevos desarrollos.
Un segundo prototipo, el BM.6b equipado con el motor Wright, que había formado parte del pedido original, nunca llegó a terminarse.

Especificaciones técnicas
Avión biplano monoplaza de entrenamiento acrobático
1 motor lineal Hispano-Suiza de 180 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 194 km por hora al nivel del mar
Tiempo de ascensión inicial a 1000 m. en 4 minutos y 24 segundos
Techo de servicio 3800 m.
Peso en vacío 697 kgs y en máximo despegue 985 kgs
Dimensiones=
Envergadura 8.09 m. Longitud 6.35 m. Altura 2.80 m. y con una superficie alar de 17.60 m²
Armamento=
1 ametralladora de 7.7 mm de tiro frontal, fija y sincronizada montada en el capó a babor.

[Manu1946]

BARTEL BM.4

En el año 1927, el Departamento de Aeronautica de Polonia requirió diseños para aviones de entrenamiento básico y primario.
El motor para este último tenía que ser Le Rhóne rotativo, ya que había una cantidad bastante numerosa, y este fué el motor utilizado para equipar el BM.4, un desarrollo más pequeño y ligero que el BM.2.
El primer prototipo iba propulsado por un motor Czech Walter radial de 85 hp siendo denominado BM.4b, volando por primera vez el 20 de diciembre del 1927, siendo aceptado por el Gobierno polaco, después de una evaluación muy rigurosa. El Gobierno polaco había encargado dos unidades de este modelo. Uno de estos prototipos fué regalado al rey de Afganistan.
El segundo prototipo, el BM.4d montó un motor radial polaco W.Z.7 de una potencia de 80 hp, volando por primera vez el 2 de abril del 1928.
Al cabo de un mes, ya se le instaló el Le Rhóne y recibió la denominación BM.4a.
Las pruebas de servicio mostraron en el 4a una magnifica manejabilidad y muy buenas condiciones para la acrobacia.
En mayo del 1929, se hizo la primera entrega de 22 unidades de serie, destinadas a la Escuela de entrenamiento primario para pilotos de Bydgoszcz , siendo el primer avión de diseño nacional que sirvio en la Lotnictwo Wojskowe, o sea en las Fuerzas aéreas polacas.
Durante el año 1930, todos los BM.4a se modificaron con la introducción de nuevas puntas de ala mas redondeadas y la mejora de los alerones y superficies de cola.
El tren de aterrizaje original de eje en cruz fue reemplazado por otro de un diseño semejante al utilizado en el unico BM4e.

[Manu1946]

VARIANTES DEL BARTEL BM.4

El BM.4 - biplano de turismo con la estructura igual al BM.4a, pero estaba equipado con un motor radial Lorraine de 110 hp.
Solamente se fabricó un único ejemplar, que fué utilizado por la compañía Samolot.

BM.4e ´fue la conversión del segundo prototipo del BM.4, el cual montaba un motor polaco Peterlot radial de 85 hp. Esta variante incorporaba el tren de aterrizaje muy mejorado, con las patas principales independientes y con amortiguadores oleoneumáticos Vickers, pero no hubo desarrollo ulterior de esta versión, debido a la escasa eficiencia de su motor.

BM.4f - un único BM.4a adaptado en 1931 como banco de pruebas para el motor polaco Skoda G.594 de 120 hp.

BM.4g - conversión única del BM.4a, con un fuselaje mucho más aerodinámico, gracias al capó superior cuidadosamente redondeado.
Montaba un motor Havilland Gipsy I lineal de 100 hp, lo mismo que el BM.4f, más tarde se le montó el Le Rhóne.

BM.4h - para atender la creciente necesidad de aviones de entrenamiento primario de las Fuerzas aéreas polacas. En el 1931 se encargaron a la P.W.S. 50 ejemplares del mejorado BM.4h, debido a que en este momento, problemas financieros habían obligado a la compañía Samolot a declararse en quiebra.
Un BM.4e que montaba el motor Walter Junior radial de 105 hp realizó pruebas de vuelo durante el año 1931; la nueva versión incorporó el tren de aterrizaje mejorado del BM.4e y contaba con un fuselaje de contornos más suaves y sus dimensiones eran semejantes a las del BM.4a salvo la longitud del fuselaje que se aumentó a 7.54 m.
La mayoria de los entrenadores del tipo BM.4h prestaron servicio en la Escuela Central de Vuelo de Deblin. Casi todos ellos fueron a parar más tarde a aeroclubs civiles, donde fueron utilizados; los pocos ejemplares sobrevivientes fueron requisados y destinados a las tareas de enlace para el ejército en la época de la invasión alemana, en setiembre del 1939.

Especificaciones técnicas=
Biplaza biplano de entrenamiento primario
1 motor rotativo Le Rhóne de 80 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 125 km por hora
Techo de servicio 2820 m.
Autonomía con máxima carga de combustible 3 horas aproximadamente.
Peso en vacío 538 kgs y en máximo despegue 791 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.17 m. Longitud 7.22 m. Altura 2.93 m. y con una superficie alar de 25 m².

[Manu1946]

BARTLETT LC-13A - ZEPHYR 150

La empresa Bartlett Aircraft Corporation fué fundada en la ciudad de Rosemead-California, poco después de haber terminado la II G.M.
Se construyó el prototipo el cual era biplaza monoplano y que era conocido como Bartlett Blue Zephyr.
El origen del modelo era un diseño de preguerra y después de pasar perfectamente todas las pruebas, se decidió iniciar su producción bajo la denominación LC-13A- ZEPHYR 150.
Era un monoplano de ala media arriostrada, con alas de construcción mixta y el fuselaje arriostrado de una estructura tubular en acero con revestimiento en tela. Su tren de aterrizaje era fijo y con las patas principales carenadas y con rueda de cola.
Tenía dos puertas, una a cada lado de la cabina, dando acceso al piloto y al pasajero que se sentaban lado a lado, dejando un amplio despacio para el equipaje en la parte de atras de los asientos.
Montaba un motor Franklin 6A4-150B3, de 6 cilindros.
La sofisticación creciente de los aviones ligeros de despues de la guerra se manifiesta en la inclusión de sistemas eléctricos, luces de navegación y radiotransmisor.

Especificaciones técnicas=
Monoplano biplaza con cabina cerrada.
Motor Franklin 6A4-150B3 con 6 cilindros y 150 hp de potencia.
Prestaciones=
Velocidad máxima 240 km por hora.
Velocidad de crucero 217 km por hora
Techo de servicio 5485 m.
Autonomía con el máximo de combustible 800 km aproximadamente
Peso en vacío 438 kgs y en máximo despegue 738 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.37 m. Longitud 6.40 m. Altura 1.83 m. y con una superficie alar de 12.62 m².

[Manu1946]

BASTIANELLI P.R.B.

En el año 1918, se constituyó en Roma, la Societá Industriale per l´Aviazione, siendo el fundador de la empresa el ingeniero italiano Filippo Bastianelli, con colaboración con Giuseppe Rossi y tambien con Giovanni Pegna.

El primer avión de esta compañía fue el P.B.R, es cual estaba proyectado para el transporte de pasajeros. Este aparato era un biplano de dos secciones e igual envergadura, tenía una única deriva y timón de dirección con superficies horizontales de cola biplanas arriostradas mediante un montaje en forma de I a cada lado.
A pesar de estar proyectado para el servicio de pasajeros, parece que se previó para el ejemplar fabricado alguna posible aplicación militar, ya que contaba con una cabina de proa a la que se podía montar perfectamente una ametralladora.
Montaba 4 motores Fiat A.12bis, montados en tándem sobre su plano inferior.
Este avión fué transportado desde Roma a Lido di Ostia para su montaje final.
Aunque las pruebas efectuadas fueron buenas, no se realizaron más trabajos de desarrollo y parece ser que el prototipo del hidroavión terminó sus días en la base de hidroaviones de Vigna di Valle, donde al final fué desguazado.
Una lástima no poder disponer de alguna foto de este modelo.

Especificaciones técnicas=
Avión para 3 pasajeros, de uso civil o militar
4 motores lineales Fiat A12bis de 300 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima de 170 km por hora.
Velocidad de crucero 150 km por hora
Tiempo de ascensión inicial a 4000 m. es de 30 min.
Peso en vacío 5200 kgs y en máximo despegue de 8200 kgs
Dimensiones=
Envergadura 31.40 m. Longitud 18 m. Altura 6.60 m. y con una superficie alar de 206 m².

[Manu1946]

BAUMGARTL HELIOFLY III

Los alemanes había mostrado muy poco interés en el desarrollo de un helicóptero antes de la II G.M.
Durante la guerra, se realizó un gran progreso, pues eran evidentes las valiosas aplicaciones militares que podía dar una nave capaz de despegar y aterrizar verticalmente así como de mantenerse en vuelo estacionario sobre cualquier punto.
Los diseñadores e ingenieros alemanes siguieron un camino distinto al adoptado por Sikorsky en los EEUU, y para superar el par de torsión optaron por dos rotores contrarrotatorios en vez del pequeño rotor de cola antipar cuya eficacia había ya demostrado Sikorsky en otoño del 1939.
Uno de los helicópteros experimentales más insólitos que aparecieron en Alemania durante la contienda, fué el Heliofly III, diseñado por el austríaco Paul Baumgartl.
Se cree que esta máquina podía derivar de los primitivos intentos de producir un autogiro planeador sin fuselaje, acoplado dinamicamente por el usuario, siguiendo el mismo concepto para el Heliofly III.
Se proporcionó potencia a los dos rotores de pala única y contrarrotarios montados sobre un eje coaxial común. Cada una de estas palas era impulsada por un motor Argus As8 de 8 hp. El peso del motor servía para restablecer el equilibrio.
Cuando se hizo evidente que no habría oferta permanente de estos motores, se rediseñó el pequeño aparato, para poder montarle un motor de 16 hp que se utilizó para equilibrar una de las dos palas, mientras la otra era movida por medio de engranajes, de modo que su rotación en sentido contrario neutralizaba el par de torsión generado por el rotor motorizado.
A pesar de todo lo impracticable que pudiera parecer la idea de un helicóptero acoplado dinamicamente, a partir de la II G.M. se desarrollaron muchos aparatos basados en este concepto para un solo hombre que normalmente utilizaron reactores de sustentación.

Especificaciones técnicas=
Helicóptero acoplado de investigación.
1 motor alternativo de 16 hp.
Peso en vacío 35 kgs y en máximo despegue 120 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor 6.10 m. Longitud 6.10 m.

[Manu1946]

BAUMGARTL PB.60

Al finalizar la II G.M. el ingeniero Baumgartl firmó un contrato con el Ministerio del aire de Brasil, para diseñar y desarrollar helicópteros.
El primer modelo fue un autogiro monoplaza remolcado a torno y denominado Baumgartl PB.60. El aparato tenía que ser remolcado para ponerse en el aire y mantenerse en vuelo. Este diseño del 1948, consistía en una estructura tubolar de acero en forma de quilla que sostenía un tren de aterrizaje fijo de 3 ruedas, un asiento para el piloto en el extremo delantero, una superficie de cola en mariposa y un mástil para el rotor; inmediatamente detrás del asiento del piloto.
El rotor era del tipo oscilante bipala con autorrotación mientras el aparato era remolcado para poder generar sustentación. Bastante sencillo todo.

Especificaciones técnicas=
Autogiro monoploza
Peso sin piloto 45 kgs
Dimensiones:
Diámetro del rotor 6.10 m.

[Manu1946]

BAUMGARTL PB-63

Paul Baumgartl, siguió diseñando durante los años 1953-1954, desarrollando este helicóptero ligero, monoploza, cuya configuración era la de un único rotor principal y un rotor de cola antipar.
La estructura abierta tubular de acero, el PB63, era similar a lo que se conoce como una configuración en góndola y larguero, con rotor de cola compensado antipar de pala única montado en la parte trasera del fuselaje abierto de sección triangular.
El piloto iba en una cabina abierta por los lados, situada en la parte delantera del fuselaje. Su tren de aterrizaje era triciclo, con un pequeño amortiguador en cada pata de apoyo.
El mástil del rotor principal y la planta motriz Continental C85.12 de 4 cilindros, estando montado detrás de la cabina.
Bajo el rotor principal oscilante bipala se hallaba una barra de estabilización finalizada en unas alas embrionarias servomandadas.

Especificaciones técnicas=
Helicóptero ligero monoplaza
1 motor Continental C85-12, de 4 cilindros y con una potencia de 85 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima de 114 km por hora
Peso en vacío 238 kgs y en máximo despegue de 360 kgs.
Dimensiones=
Diámetro del rotor principal 6 m.

[Manu1946]

BAUMGARTL PB-64

Este modelo, es el más inusual de los diseñados por Paul Baumgartl para el Ministerio del aire de Brasil.
A pesar de las muchas dificultades para poder obtener piezas de precisión de fabricación brasileña, Paul, decidió desarrollar un sistema de impulsión del rotor para poder eliminar la necesidad de cajas de engranajes y de transmisión.
Este sistema tomó la forma de pequeños pulsorreactores, pero Paul no adoptó el método más habitual que consistía en fijarlos directamente a las puntas de las palas del rotor.
Pero montó debajo del rotor principal bipala y en ángulo recto con él, un larguero que soportaba los pulsorreactores, y servía no sólo de impulsor sino también como estabilizador para el rotor al que estaba sujetado.
La utilización de este sistema de rotor posibilitó el diseño de una estructura básica ligera y sencilla, muy adecuada para su uso militar y civil.
Tenía una estructura en forma de quilla con tren de aterrizaje triciclo, muy semejante al PB.63.
En el extremo anterior de la quilla iba situada una plaza abierta para el piloto e inmediatamente detrás se hallaba el mástil del rotor y el depósito de combustible. Tenía también un timón sencillo, controlable en el extremo del larguero de cola.

Especificaciones técnicas=
Helicóptero monoplaza ligero.
2 motores pulsorreactores ITA de 13.6 kgs de empuje cada uno.
Prestaciones=
Velocidad máxima 130 km. por hora
Peso en vacío 110 kgs y en máximo despegue 225 kgs
Dimensiones=
Diámetro del rotor 6.40 m.
Longitud del fuselaje 4.60 m.
Altura 2.30 m.

[Manu1946]

BEAGLE A.61 Terrier

Al sustituir los Auster 6 y 7 por el AOP9, a finales de los años 1950, se creo un excedente de los primeros tipos; Auster Aircraft recuperó mas de 100 unidades de las fuerzas armadas, con la finalidad de reconstruirlos y así poder venderlos en el mercado civil. Solamente se vendieron 2 unidades en su forma original para su uso civil.
Auster, quería ofrecer un avión remodelado con un deriva mayor, igual a la del J.1N, y con un precio bastante razonable.
Había dos versiones disponibles, las dos con motor Havilland Gipsy Major 10:
un avión utilitario y remolcador de planeadores, denominado Auster 6A Tugmaster y una versión triplaza más lujosa conocida como Auster 6B.
El cambio de nombre de la compañía trajo como consecuencia una nueva denominación: el Auster 6B se convirtió en Beagle A.61 Terrier 1, volando por primera vez en abril del 1961.
Se fabricaron 18 unidades del Terrier Mk 1 (14 unidades para los británicos y 4 unidades para los suecos), y a los que siguió el Terrier Mk2 mejorado.
Este último tenía una cola de mas envergadura, mayor ángulo máximo para los flaps de borde de fuga, y ruedas carenadas. Las mejoras del motor consistieron en un silenciador y una hélice métalica Fairy-Reed.
Con esta nueva forma, se entregaron 41 unidades del Mk2 a clientes británicos, 3 a la Alemania Occidental y 1 unidad a Nueva Zelanda.
También hubo una variante inusual, el Terrier Mk3, transformado por aprendices de BEA en el aeropuerto de Heathrow y que montaba un motor Avco Lycoming 0-320-B2B de 160 hp

Especificaciones técnicas=
Aparato ligero bi o triplaza
1 motor lineal de Havilland Gipsy Major 10 de 145 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 193 km por hora al nivel del mar.
Velocidad de crucero 172 km por hora a 760 m.
Autonomía con combustible máximo 520 km.
Peso en vacío 726 kgs y en máximo despegue 1098 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.97 m. Longitud 7.09 m. Altura 2.72 m. y con una superficie alar de 17.09 m.