AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

AVIA BH-20

Benel y Hajin, diseñaron y construyeron en el 1924, este pequeño avión biplaza y biplano para el entrenamiento acrobático, al que denominaron BH-20


Especificaciones técnicas
Biplaza para entrenamiento acrobático
1 motor radial Walter NZ de 60 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 160 km por hora.
Techo de servicio 4000 m
Autonomia aproximada con combustible máximo de 3 horas.
Peso en vacío 345 kgs y en máximo despegue 485 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 7.88 m. Longitud 6.29 m. y superficie alar 16.10 m².

[Manu1946]

AVIA BH-21

Este caza fué desarrollado tambien por Benes y Hajin, en el 1925, para poder solucionar los problemas que aparecieron en el BH-17.
Los radiadores construidos por Avia para el motor Hispano Suiza 8Fb, que se le habían añadido al tren de aterrizaje del BH-17, fueron eliminados y en su lugar se puso un solo radiador bajo el fuselaje. Otro problema del BH-17 era la escasa visibilidad del piloto, debido al soporte piramidal del plano superior, que se extendía desde esta hasta el fuselaje. En el BH-21, el soporte fue sustituido por montantes en cabaña convencionales, y por ultimo los montantes interplanos en I fueron cambiados por otros en N.
La Fuerza aérea checa denominó a este caza como B-21; caza que demostró sus excelentes prestaciones. Se adquirieron 137 unidades.
Bélgica tambien se interesó por el, pactando un contrato para la fabricacion de 44 unidades, 39 de los cuales fueron fabricados por la empresa SABCA y 5 por la SEGA.
Este modelo fue ampliamente utilizado por la aviación checa, hasta su sustitución por el Avia B-33 hacia comienzos de los años 1930.
Tambien fue utilizado como avión acrobático.
Debido a sus excelentes aceleraciones, se fabricaron algunas variantes.

Variantes=
BH-21J - modelo BH-21 standard, con un motor radial Bristol Jupiter.
Demostró muy buenas cualidades, sentando una base para el futuro desarrollo del BH-33

BH-21r - diseño de caza BH-21, con las alas recortadas para darle mas rapidez, siendo su superficie alar reducida a 8.20 m².
montaba un motor Hispano Suiza 8Fb de 400 hp. y una hélice especialmente diseñada por Reed-Levavasseur.

Especificaciones técnicas
Caza monoplaza
motor lineal Hispano Suiza 8Fb de 310 hp, construido por Avia, bajo licencia.
Prestaciones=
Velocidad máxima 245 km por hora. a 3000 m. de altura.
Tiempo de trepada inicial a 5000 m. 13 min.
Techo de servicio 5500 m. y con un autonomía de 550 km.
Peso en vacío de 720 kgs y en máximo despegue 1084 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 8.90 m. Longitud 6.87 m. Altura 2.74 m. y superficie alar 21.96 m²
Armamento=
2 ametralladoras fijas y sincronizadas Vickers de 7.7 mm.

[Manu1946]

AVIA BH-22

Debido al excelente comportamiento y a la capacidad de maniobra del BH-21,se dedició por parte de las autoridades checas, pasar un pedido de 30 unidades de una versión más ligera, y con un motor menos potente y sin armamento.
Este proyecto y todo su desarrollo recibió la denominacion de BH-22.
El motor era un Hispano Suiza 8Ae, lineal y con una potencia de 180 hp. Se le reforzó toda su estructura, reduciéndole el decalaje de las alas para darle más capacidad acrobática.
Despues de prestar servicio en las escuelas de pilotos, algunos ejemplares se vendieron a aeroclubs privados para ser utilizados como deportivos.

Variante
BH-23 - fue desarrollado partiendo del clásico BH-22.
El BH22N fué un diseño para caza nocturno, muy ligero, monoplaza. Solamente se fabricaron 2 unidades, denominados BH-23, montaban 2 ametralladoras del 7.7 mm, y llevaban un proyectores pequeños. El motor era un Hispano Suiza 8Aa de 180 hp, el cual estaba construido bajo licencia por Skoda, siendo su velocidad máxima de 210 km. por hora. Las dimensiones eran idénticas a las del BH-22

Especificaciones técnicas=
Monoplaza para entrenamiento acrobático
Motor lineal Hispano Suiza 8Aa de 180 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 216 km por hora. Techo de servicio 6200 m.
Peso en vacío 686 kgs y en máximo despegue 860 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 8.90 m. Longitud 6.87 m. Altura 2.74 m. y con una superficie alar de 21.96 m².

[Entrerriano]

Una belleza este post como siempre...!!!! Espero este ya no este repetido... un abrazo MANU
ARADO 234 BLITZ

El Arado Ar 234 Blitz ('rayo' en alemán) fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo utilizado por la Luftwaffe.
Arado Ar 234 B

En este periodo, la Luftwaffe pensó en usar el Arado 234 como bombardero, ordenándose dos prototipos, conocidos como Ar 234B. Con este cambio de propósito debieron introducirse varias modificaciones, la más obvia fue el reemplazar el sistema de aterrizaje por uno triciclo y tres puntos externos de sujeción para bombas. Este avión, el V9, hizo su primer vuelo el 12 de marzo de 1944. Aparte de los primeros 20 Ar 234 B-O de la preserie, se fabricaron 210 aparatos Ar 234 B-1 de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas, y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944. Además de las cámaras fotográficas, estos aviones podían emplear 2 cohetes lanzables Walter 109-500 para ayudar en el despegue y 2 bombas ventrales SC-500 de media tonelada apuntadas con un visor Lofte 7K. Otra opción consistía en llevar una SC-1000 de 1 t y los dos tanques auxiliares de 300l. También podía portar una bomba antihormigón PC-1400 bajo el fuselaje; cargado de esta forma se hacían casi obligatorios los cohetes para asistir en el despegue.

Ar 234B-0: veinte aparatos de preproducción, la mayoría fueron probados en Rechlin
Ar 234B-1: versión de reconocimiento con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30 o una de cada clase.
Ar 234B-2: versión de bombardeo con una carga máxima de 2000 kg de bombas en dos soportes ETC situados bajo los motores.

Arado Ar 234C

El AR 234C tenía una serie de mejoras, como cuatro motores BMW 003A-1, una cabina mejor presurizada, ruedas más grandes, dos cañones de 20mm MK-151 (disparando hacia atrás), que le capacitaban asimismo para otros usos, como reconocimiento aéreo, bombardero, ataque a tierra, caza nocturno y comando de formaciones, pero sólo se completaron 19 Ar 234C de producción (además de 13 prototipos V19-V31). De la orden original de 2.500 se lograron 200 del Ar 234B. Un número de variantes, por ejemplo el V16 con alas en flecha a ángulos variables y el V30 con una cabina para dos tripulantes.

Ar 234C: versión cuatrimotor propulsada por BMW 003A-1, voló en septiembre de 1944
Ar 234C-1: versión cuatrimotor con cabina presurizada, dos cañones MG 151/20 de 20mm de tiro trasero
Ar 234-C2: modelo equivalente al B-2 pero con cuatro motores
Ar 234C-3: versión polivalente, cabina más alta y de nuevo diseño; dos cañones MG 151/20mm bajo el morro; tres soportes ETC 504 para distintas cargas de bombas, peso vacío 5200 kg, en despegue 11.000kg; velocidad máxima 855 km/h a 6000m; techo de servicio 11.000m
Ar 234C-3/N: proyecto de caza nocturno biplaza, con dos ametralladoras de tiro frontal MG 151/20 y dos cañones MK 108 de 30 mm; utilizaba un radar FuG 218 Neptun V
Ar 234C-4: versión de reconocimiento armada, provista de dos cámaras y cuatro cañones MG 151 de 20mm
Ar 234C-5: prototipo n.° 28, asientos del piloto y copiloto colocados lado a lado
Ar 234C-7: caza nocturno parecido al Ar 234 C-3/N, con los asientos lado a lado y radar centimétrico FuG 245 Bremen 0
Ar 234C-8: proyecto de un bombardero monoplaza con dos motores Jumo 004D de 1080 kg de empuje

Otras variantes

Ar 234D: serie de prototipos comprendidos entre los números 31 y 40 inclusive, que se estaban construyendo a finales de la guerra impulsados por motores Heinkel Hirth HeS 011A de 1300 kg
Ar 234P-1: biplaza con cuatro motores BMW 003A-1 y un cañón MG 151 de 20mm y otro MK 108 de 30mm
Ar 234P-2: biplaza en el que se modificó la cabina, protegiéndola con plancha blindada de 13 mm
Ar 234P-5: triplaza con motores HeS 011A, un cañón MG 151/20mm y cuatro Mk 108/30mm
Ar 234V-16: alas en flecha y 2 motores BMW 003R

Entra en acción

Su primer vuelo operacional fue el 2 de agosto de 1944 durante la ruptura de frente posterior al Desembarco de Normandía. El escuadrón KG 76 fue el primer escuadrón en recibir el Ar 234B-2 en su versión de bombardero, en octubre de 1944. Actuó en el frente de las Ardenas y en marzo de 1945 en la operación sobre el puente Ludendorff de Remagen. En junio de 1944 los prototipos V5 y V7 fueron asignados al 1 Staffell en Juvincourt (Francia) para efectuar misiones de reconocimiento sobre el Noroeste de Europa y la Gran Bretaña. A principios de 1945 se conformó el Sonderkomando Sommer, con tres Ar 234B-1, en Udine, Norte de Italia, desde ahí efectuaban misiones de reconocimiento sobre el frente italiano. Después, se integraron dos unidades más de Ar 234B-1, la 1./FAGr 123 y 1./FAGr 33, esta última cubría el noreste de Alemania y Dinamarca. A finales de marzo de 1945 las unidades de Ar 234 habían cesado operaciones.
El único superviviente en la actualidad

El único Ar 234 que hay en la actualidad es un Ar 234 B-2 bombardero que lleva el número de fábrica (Werknummer) 140312, y es uno de los 9 Ar 234 que se rindieron a los británicos en el aeropuerto de Sola, Stavanger, Noruega. Este avión operaba con la 9.Staffel / Kampfgeschwader 76 (9° escuadrón de la 76° Ala de Bombardeo) al final de la guerra, habiendo operado previamente con el 8° escuadrón. Este aparato y otros tres más fueron recogidos por los famosos Watson's Whizzers de las USAAF para ser enviados a Estados Unidos a realizar vuelos de prueba. El avión voló desde Sola a Cherburgo el 24 de junio de 1945, donde se unió a 34 otros aviones alemanes avanzados para ser trasportados en el portaaviones HMS Reaper.

El Reaper zarpó de Cherburgo el 20 de julio arribando a Newark, New Jersey 8 días después. Después del arribo dos Ar 234 fueron reensamblados (incluyendo el 140312) siendo volados por pilotos USAAF a Freeman Field, Indiana para ser probados y evaluados. Al 140312 se el asignó numeración de material extranjero (FE-foreign equipment): FE-1010. El destino del segundo Ar 234 que voló a Freeman Field es un misterio. Uno de los dos remanentes fue reensamblado pero no se encontraba en condiciones de volar así que fue destruido
Comienzan las pruebas

Después de recibir motores nuevos, radio y equipamiento de oxígeno, el 140312 fue transferido al Wright Field cerca de Dayton, Ohio siendo entregado al Accelerated Service Test Maintenance Squadron (ASTMS) de la Divisón de Vuelos de Prueba en julio de 1946. Los vuelos de prueba se completaron el 16 de octubre de 1946 sin embargo el avión pérmaneció en Wright Field hasta 1947. De ahí fue transferido al Aeropuerto de Orchard Place, Park Ridge, Illinois, permaneciendo allí hasta el 1 de mayo de 1949 cuando, junto a otros aviones estacionados allí fueron transferidos al Instituto Smithsoniano.
Instituto Smithsoniano

A principios de los años 50 el Ar 234 fue trasladado ala instalación restauradora Paul Garber del Smitsoniano en Suitland, Maryland para almacenarse y eventualmente restaurarlo.

El Smithsoniano comenzó la restauración del Ar 234 B-2 140312 en 1984 y fue completada en febrero de 1989. Toda la pintura fue sacada antes de ser recibido por el Instituto Smithsoniano así que fue pintado con las marcas del 8./KG 76, la primera unidad operacional que voló el «Blitz».
Lugar de exposición

El avión restaurado primero se mostró en el edificio del Museo Pincipal del Smithsoniano en el centro de Washington D.C. en 1993 como parte de la exposición intitulada Wonder Weapon? (Wunderwaffen) The Arado Ar 234. En 2005 fue el primer avión en ser trasladado al nuevo Steven F. Udvar-Hazy Center cerca de Washington D.C. Hoy el 140312 es mostrado al lado del Dornier Do 335, un avión que lo acompaño en su travesía trasatlántica a bordo del Reaper, 60 años antes.

El avión está con un par de cohetes auxiliares RATO, diseñado por Hellmuth Walter montado bajo sus alas. Estas unidades RATO son los únicos ejemplares en existencia.
Desarrollo

[Manu1946]

Entrerriano, muy buena aportación, mucho más extensa que la mia.
Efectivamente este modelo lo tenemos en la página 14, pero no te preocupes la información así es mucho más completa.
Fíjate antes de publicar, que voy siguiendo el abecedario, es fácil de investigar si esta o no.
1millon de saludos.

[Manu1946]

AVIA BH-25

Este modelo,realizó su primer vuelo en julio del 1926.
Tenía una estructura de madera con fuselaje y los bordes de ataque recubiertos de contrachapado; las superficies de cola y las secciones posteriores de las alas estaban revestidas de tela.
El motor era un Lorraine Dietrich de 450 hp, construido por Skoda.
Los dos tripulantes estaban en una cabina abierta situada delante de las alas con asientos dispuesto de lado a lado.
El avión podía transportar 6 pasajeros.
El prototipo BH-25 (L-BABA) fué remodelado despues de sus primeras pruebas iniciales- Las modificaciones eran la sustitución del motor por un Bristol Jupiter IV, construido por Walter, tambien se le cambiaron los depósitos de combustible, los cuales inicialmente se hallaban bajo el plano superior, y fueron situados sobre la sección central, tambien se alargó el morro y la superficie vertical de cola, que sonsistía simplemente en un timón, fué sustituida por otra de nuevo diseño, con timón y deriva.
Se fabricaron 8 unidades de la versión definitiva BH-25J más el prototipo.
Entraron en servicio en las líneas aéreas checas, 5 unidades, para cubrir las rutas Praga-Berlín y Praga-Marianske y Lazne-Kassel-Rotterdam. Las 4 unidades restantes se entregaros a las lineas aéreas rumanas (SNNA).

Especificaciones técnicas
Transporte comercial ligero de 6 plazas
Un motor radial Bristol Jupiter IV de 420 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima en vuelo horizontal 180 km.
Velocidad normal de crucero 150 km por hora
Techo de servicio 4000 m.
Autonomía con combustible máximo 600 km
Peso en vacío 1840 kgs y en máximo despegue 3100 kgs
Dimensiones=
Envergadura 15.30 m. Longitud 12.82 m. y superficie alar 62.50 m²

[Manu1946]

AVIA BH-26

Este avión era un biplaza de caza y reconocimiento, cuyo prototipo realizó su primer vuelo en el año 1927.
Fue diseñado por Benes y Hajin.
Su cola consistía de un timón exento, sin deriva, pero en las pruebas que se efectuaron, al final se optó por incorporar una deriva.
Se cree, que se llegaron a construir unas 8 unidades de serie, para las Fuerzas aéreas checas, y que recibieron la denominación militar B.26 y estas unidades, apenas fueron utilizadas en servicios de primera línea.

Especificaciones técnicas
Caza y reconocimiento. Biplaza.
Un motor radial Bristol Jupiter IV de 450 hp, construido por Walter, bajo licencia.
Prestaciones=
Velocidad máxima 242 km por hora
Velocidad de crucero 220 km por hora
Techo de servicio 8500 m. y con una autonomía de 530 km.
Peso en vacío 1030 kgs y en máximo despegue 1630 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.80 m. Longitud 8.85 m. Altura 3.35 m. y con una superficie alar de 31 m²
Armamento=
2 ametralladoras Vickers de 7.7 mm. en el fuselaje delantero y otras 2 ametralladoras Lewis de 7.7. mm montadas en soportes Skoda en la cabinas posterior.

[Manu1946]

AVIA BH-28

Este prototipo de reconocimiento biplaza, voló en el 1927, y tenía una cierta similitud con el caza biplaza BH-26.
En la sección central del plano superior llevaba el depósito de combustible y el motor era un Armstrong Siddeley Jaguar, radial, con menos potencia que el motor del BH-26, que era un Jupiter, lo que logicamente tenía menos prestaciones.
Se construyó solamente un prototipo. Se presentó a las Fuerzas aéreas rumanas, pero no se hizo ningún pedido.

Especificaciones técnicas
Avión biplaza de reconocimiento.
motor radial Armostrong Siddeley Jaguar de 385 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 230 km por hora.
Techo de servicio 7200 m.
Autonomía con el máximo de combustible 900 km.
Peso en vacío 1150 kgs y en máximo despegue 1950 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11.80 m. Longitud 9.05 m. Altura 3.45 m. y con una superficie alar de 36.50 m².
Armamento=
1 ametralladora fija y sincronizada de 7.7 mm y otra móvil de 7.7 mm situada en la parte trasera de la cabina.

[Manu1946]

AVIA BH-29

A petición del Ejército checo y de las líneas aéreas CLS (checas), los ingenieros Benes y Hajin, se pusieron manos a la obra, para proyectar este entrenador básico. Año 1927.
Era un sesquiplano de una sola sección con alas arriostradas mediante unos montantes en forma de N.
La estructura era de madera, con el fuselaje recubierto de contrachapado y el resto de tela. El tren de aterrizaje, era de vía ancha y con ruedas independientes, siendo muy robusto, en previsión de los aterrizajes en que se vería sometido.
Tanto el instructor como el alumno, iban sentados en tándem, en cabina abierta.
No se sabe exactamente cuantos unidades se fabricaron, pero se intuye que no fueron muchas. Lo que si es seguro es que se construyeron dos prototipos.

Especificaciones técnicas
Biplaza de entrenamiento basico
1 motor radial Walter NZ120 de 120 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 145 km por hora,
Velocidad de crucero 105 km por hora
Techo de servicio 4000 m.
Autonomía 600 km
Peso en vacío 830 kgs y en máximo despegue 1090 kgs
Dimensiones=
Envergadura 9.80 m. Longitud 7.40 m. y superficie alar de 25 m²

[Entrerriano]

El Shaanxi Y-8 o Yunshuji-8 (Chino: 运-8) es un avión de transporte1 mediano de mediano alcance producido por Shaanxi Aircraft Company en China, basado en el Antonov An-12 Soviético. Llegó a ser el Avión de transporte civil y militar más popular en China, con varias variantes producidas y exportadas. A pesar de que el An-12 ya no se produce en Ucrania, el Y-8 chino sigue mejorándose y produciéndose. Se estima que fueron construidos 75 Y-8 hasta el 2001.




voy a publicar de atras pa delante asi no repito en tu hermoso post MANU... la finalidad es colaborar en algo....

[Lophez]

"119" (Tu-119)
avión experimental con una planta de energía nuclear

El siguiente paso importante después de la Tu-95LAL para desarrollar aeronaves con Yasu se suponía que era un avión experimental, recibida por KB AN Tupolev denominación "119" (Tu-119). Se suponía que iba a empezar a trabajar en él en 1965. Para este avión N.D.Kuznetsova OKB-276 fue diseñado y construido motor turbopropulsor NK-14A está equipado con intercambiadores de calor. En 1974, dos motores con experiencia en lugar de la norma NK-12M tuvo que ser instalado en el Tu-95, convertido en ese momento en el avión "119."
Aviones "119" se suponía que era una transición hacia el avión con cuatro motores turbohélice y reactores nucleares en el fuselaje. El trabajo en dichas aeronaves programadas para comenzar en la segunda mitad de los años 70, el resultado iba a ser la defensa antiaérea (OLP), establecido sobre la base del Tu-114. Duración del vuelo de la aeronave se suponía que era de 48 horas, y se limitó sólo a la resistencia real de la tripulación a la exposición de radiación.
Pero esos planes no se materializaron. En la primera mitad de los años 60 todo el trabajo sobre el tema habían sido retirados.

Descripción
Construcción Tupolev Design Bureau
Designación «119»
Tipo aeronave experimental con Yasu
Central eléctrica
Número de motores 2 2
Motor NK-12M turbohélice HPT NC-14A
Potencia CV 15000

[Manu1946]

Ahi tienes el Tupolev Tu119

[Manu1946]

AVIA BH-33

Este prototipo, fué el ultimo proyecto de los ingenieros Benes y Hajin, en el 1927, antes de marcharse de la compañía Avia, para reincorporarse a la empresa Praga.
Esencialmente se trataba de un desarrollo del modelo BH-21J con motor Jupiter.
Todos los modelos anteriores de Avia, carecían originalmente de deriva, ya que el fuselaje angular en los lados se consideraba suficiente para asegurar una estabilidad básica del aparato.
El BH-33 fue el primer proyecto de la serie BH que desde su nacimiento se le dotó de una cola con deriva y timón, y como los anteriores biplanos de caza fabricados por la empresa Avia, el plano inferior tenía una envergadura ligeramente mayor que la del plano superior. El tren de aterrizaje era el convencional.
Algunos ejemplares solicitados por las Fuerzas aéreas checas, ya incorporaron mejoras como una cola rediseñada y un tren de aterrizaje nuevo.
En el 1929, la compañía polaca P.W.S. fabricó bajo licencia 50 unidades, a los que se les designo como P.W.S-A.

Variantes=
BH-33E -Modificacion del BH-33, la cual se llevó a cabo en el 1929 y se presentó en el salón de la aeronaútica en Paris.
La estructura era nueva, y su tradicional fuselaje angular estaba construido en madera, se sustituyó por un nuevo diseño de sección elíptica construido en tubo de aceros soldado, el tren de aterrizaje era de tipo de eje partido en forma de V.
Unas pocas unidades del E se suministraron a las F.A. Checas, recibiendo la designacion de B.33
3 de estas unidades se exportaron a la antigua URSS y unas cuantas a Bélgica. Se vendieron 20 unidades a Yugoeslavia, donde la compañía Ikarus de Zemún contruyó bajo licencia 24 unidades.
Montaban un motor radial Bristol Jupiter VI de 543 hp, construidod por Walter; hay que decir, que tambien se probaron los motores Jupiter VII, con sobrecompresor y con una velocidad máxima de 285 km por hora.
Su velocidad de crucero era de 250 km por hora y con un tiempo de trepadaa inicial de 3000 m en 8 min. y 20 seg.
Su autonomía era de 450 km, y su peso en vacío de 850 kgs, siendo el de máximo despegue de 1270 kgs.
Las dimensiones y el armamento de este modelo eran idénticos a los del BH-33 original.

[Manu1946]

BH-33

Variantes=

BH-33L - Fué un desarrollo mejorado del BH-33E, con alas de mayor envergadura y motor lineal Skoda L, con radiador frontal.
Realizó su primer vuelo a finales del 1929, en el cual demostró excelentes prestaciones. Entró en las F.A. checas con la denominación Ba-33.
Se construyeron 80 unidades, para varios regimientos checos.
Montaban un motor Skoda L con 500 hp, siendo su velocidad máxima de 297 km por hora, y su velocidad de crucero de 250 km por hora,
Su velocidad de trepada era de 660 m.x minuto. y con un techo de servicio de 8700 m. Su autonomía era de 450 km y su peso en vacío era de 1113 kgs, siendo su peso en máximo despegue de 1628 kgs.
Su envergadura era de 9.50 m. Longitud 7.22 m. Altura 3.13 m. y con una superficie alar de 25.46 m².
Su armamento consistía en 2 ametralladoras fijas y sincronizadas Modelo 28 de 7.7 mm de tiro frontal y carenadas en la sección delantera del fuselaje.

Avia BH-133 - Fué un desarrollo experimental del BH-33E.
Solamente hubo un ejemplar, provisto de un motor radial Pratt & Whitney Hornet de 525 hp, construido por BMW.

Características técnicas del Avia BH-33
Caza monoplaza
Un motor radial Bristol Jupiter VI de 543 hp, fabricado por Walter bajo licencia.
Velocidad máxima 285 km por hora
Velocidad de crucero 238 km por hora
Velocidad de trepada 630 m. / min.
Techo de servicio 9500 m.
Autonomía aproximada con el máximo de combustible 450 km.
Peso en vacío 830 kgs y en máximo despegue 1253 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 8.90 m. Longitud 7.04 m. Altura 2.79 m. y con una superficie alar de 22.20 m²
Armamento=
2 ametralladoras fijas y sincronizadas de 7.7 mm. de tiro frontal, montadas en la sección delantera del fuselaje.

[Manu1946]

AVIA-FOKKER F.IX

En el año 1929, la empresa Avia, comenzó a fabricar bajo licencia 21 aviones trimotores monoplanos de ala alta Fokker F.VIIb/3 m. todos ellos destinados al transporte de pasajeros, menos una unidad que se destinó al 5º Regimiento aéreo como bombardero y transporte.
Visto esto, el mando aéreo, solicitó a Avia, un avión mucho mas pesado par que pudiese ser empleado en misiones de bombardeo. Debido a problemas económicos, se decidió modificar el Fokker F.IX, en vez de desarrollar un nuevo modelo.
Se fabricaron 12 bombarderos-transporte Avia-Fokker F.IX, entre los años 1932-1934.
Su aspecto era el clásico de los Fokker, e iban propulsados por 3 motores radiales Walter Jupiter de 450 hp.
Llevaban una cabina dorsal para un ametrallador, pero variaban en su armamento defensivo ventral. La mayoría de los F.IX, tenían un compartimento ventral con una ametralladora, pero muchos incluían un puesto de observación para el bombardeo, el cual estaba situado debajo de la cabina del piloto y armado también con una ametralladora. Algunas unidades iban sin el compartimento ventral, llevaban una torreta cilíndrica blindada retráctil en el vientre. Otros llevaban ametralladoras en las ventanillas laterales del fuselaje y en el piso de la cabina del piloto.
Su tripulación estaba formada por cinco miembros, a los que podía sumarse algún puesto accesorio de artillero.
En el año 1936, se vendieron a la antigua Yugoeslavia dos ejemplares del F.39, versión de exportación del F.IX, uno de ellos sobrevivió a la invasión alemana del 1941 y sirvió en las filas del ejercito del gobierno títere croata. Además dos transportes civiles F.IXD fueron vendidos a las lineas aéreas nacionales, la CSA, en el verano del 1935. Estos aparatos montaban motores Walter Pegasus de 550 hp.

Especificaciones técnicas=
Trimotor de bombardeo y transporte.
Montaba 3 motores radiales Walter Jupiter de 450 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima en vuelo horizontal 210 km por hora.
Velocidad de crucero 180 km por hora
Techo de servicio 4500 m.
Autonomía con máximo de combustible 1000 km.
Peso en vacío 5450 kgs y en máximo despegue 9160 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 27.15 m. Longitud 19.30 m. Altura 4.80 m. y con una superficie alar de 103 m².
Armamento=
2 ametralladoras móviles Modelo 28 ó 30 de 7.7 mm en una cabina dorsal y una Vickers de 7.7 mm en posición ventral. Frecuentemente se montaban otras ametralladoras de 7.7 mm. en diferentes posiciones, más una cargaaa de hasta 1500 kgs de bombas en una bodega interna.

[Manu1946]

AVIAMILANO P.19 Scricciolo

Este biplaza, fué diseñado por el ingeniero italiano Ermenegildo Preti, para satisfacer los requisitos del Aeroclub italiano.
El prototipo realizó su primer vuelo el 13 de diciembre de 1959. Recibida la aprobación de vuelo, se envió al Aeroclub de Milán, para su evaluación.
La serie inicial de este avión, fué fabricada por los talleres Aviamilano en la ciudad de Bresco - Milán. Esta primera serie fue de 25 unidades, las cuales se entregaron a mediados del año 1963. Este mismo año, entro en producción otra serie con una cantidad de unidades parecida.
Se ofrecieron 3 versiones de este modelo.
El primer lote, el cual fué disignado como P.19 montaba un motor Continental O-200-A con una potencia de 100 hp, que accionaba una hélice biplana de paso fijo. Algunas unidades tenían un tren de aterrizaje triciclo fijo, en lugar del diseño normal con una rueda de cola y a los que se les designaba como P.19trs.
El prototipo se terminó en el año 1965, pero muchas de las unidades fabricadas se les modificaron el tren de aterrizaje para adaptarlas al triciclo.
La necesidad de un remolcador de planeadores, llevó en el 1964 a la introducción del P.19R. Este avión montaba un motor Lycoming O-320-A1A de 150 hp, que permitía emplear indistintamente una hélice de paso fijo o de velocidad constante.
Todas las unidades del Scricciolo, tenían el fuselaje construido en tubo de acero soldado con cubierta de tela y alas y cola de madera; el borde de ataque alar tenía un refuerzo de fibra de vidrio plastificada.

Especificaciones técnicas=
Monoplano ligero biplaza.
Motor Continental O-200-A de 4 cilindros y 100 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 210 km por hora
Velocidad de crucero 185 km por hora
Techo de servicio 3100 m.
Autonomía 644 km.
Peso en vacío 525 kgs. y en máximo despegue 785 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 10.24 m. Longitud 7.03 m. Altura 2.02 m. y con una superficie alar de 14 m².

[Manu1946]

B.I atacado por un avión ingles

AVIATIK B.I y B.II

La compañía Automobil und Aviatik AG, se establecio en la ciudad de Mulhausen, en Alsacia-Lorena, en el año 1910, empezando sus actividades con la construcción de un avión de diseño francés.
La experiencia adquirida permitió a la compañía realizar el proyecto y construcción de un avión propio, y cuando estalló la I G.M., esta compañía pudo efectuar un desarrollo muy rápido de un avión biplaza de reconocimiento. Este modelo estaba basado en un diseño de un avión de carreras del año 1913, pero su construcción era mucho más robusta.
El avión fué denominado Aviatik B.1, y algunos ejemplares entraron en servicio en el 1914.
En el 1915 entró en servicio un versión mejorada denominada B.II.
La compañía se traslado a Friburgo, en territorio aleman.

Especificaciones técnicas Aviatik B.II
Avión biplaza de reconocimiento
Motor lineal Mercedes D-II de 120 hp.
Dimensiones=
Envergadura 12.50 m. Longitud 7.10 m.
B.II

[Manu1946]

AVIATIK C.I, C.II y C.III

El C.I empezó a entrar en servicio en los primeros meses del año 1915. Fué el primer avión militar fabricado por la compañía.
Era un sesquiplano con alas de dos secciones que como el fuselaje y la cola estaban fabricadas de madera y recubiertas de tela. La única excepción era la sección de alojamiento del motor, la cual estaba revestida de planchas de aluminio en la parte posterior al borde de ataque del plano inferior.
Llevaba el tren de aterrizaje fijo con patín de cola. El motor era un Mercedes D.III. Hubo una versión en la que los puestos de piloto y observador fueron cambiados, dándole a esta versión la denominacion de C.Ia.
El Aviatik C.II, entró en servicio despues del anterior modelo; tenía las características muy iguales y los principales cambios fueron con la intención de mejorar las prestacione del aparato, por lo que se le instaló un motor Benz Bz.IV de 200 hp. De este tipo se fabricaron unas 40 unidades antes de aparecer la versión C.III.

[Manu1946]

AVIATIK C.III

En esta nueva versión, Aviatik, intentó conseguir mayor velocidad y una mejor trepada, así como resolver los problemas del observador. Se redujo la envergadura del ala, el contorno de proa fue mejorado y se incorporó un nuevo cubo a la hélice, perfeccionando el sistema de escape de los gases.
Conservó el motor Mercedes D.III, aumentando la velocidad máxima en un 13% y el tiempo de trepada a 1000 m. quedó reducido casi a la mitad.
El observador vio facilitado su trabajo, gracias al empleo de 2 ametralladoras, una en cada lado de la cabina, de modo que el C.III se utilizó en varias ocasione como escolta de otros aviones de reconocimiento desarmados.
Especifiaciones técnicas Aviatik C.III
Motor lineal Mercedes D.III de 160 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 160 km por hora.
Tiempo de trepada inicial a 1000 m. de altitud, 7 min.
Techo de servicio 4500 m.
Autonomía con combustible máximo 3 h.
Peso en vacío 980 kgs y en máximo despegue 1340 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11.80 m. Longitud 8.08 m. Altura 2.95 m. y superficie alar 35 m².
Armamento=
2 ametralladoras Parabellum de 7.92 mm montadas en rieles en cada lado de la cabina.

[Manu1946]

AVIATIK C.V

De este modelo, solamente se constuyó una unidad y no se conocen detalles sobre sus especificaciones técnicas.
Se sabe, que tenía un fuselaje más profundo que el C.III y su plano inferior se ensamblaba muy solidamente en la misma base del fuselaje.
El plano superior en gaviota estaba sujeto por montantes a la parte superior del fuselaje, ofreciendo una visibilidad excelente al piloto.
La cola y el tren de aterrizaje, eran similares al C.III.
Montaba un motor lineal Argus As.III con 180 hp, en un compartimento totalmente carenado.
Su armamento era 1 ametralladora fija de tiro frontal Spandau-LMG08/15 y otra móvil Parabellum, situada en el puesto de observación, las 2 ametralladoras eran del calibre 7.92 mm

Si algún forero puede obtener una foto de este modelo, se le agradecería la pudiese publicar en este hilo.