Modelos NUEVOS JOHN DEERE

[Caterpillarules]

Todo lo contrario, ya se hablo de esto, a mas temperatura mas perdida de energia mecanica por energia calorifica, los motores mas eficientes son los que trabajan a las minimas temperaturas de combustion y los mas adiabatico posible.
Que JD lo dice, un aficionao que hace motores de 13L como mucho.
Pero Man B&W, Cat( Mak, Mitsubisshi Marine, GM EMD),Sulzer, Pielstick... Dicen todo lo contrario.
http://www.agroterra.com/foro/foros/maq ... 15-15.html

[Caterpillarules]

"No nos engañemos, los motores de pequeña cilindrada son mucho mas baratos de fabricar y por eso los ponen, no tienen ninguna ventaja mas."


Tururú, no tienen ventaja en aplicaciones a plena carga, pero consumen mucho menos en todas las labores que no requieren potencia máxima.
¿Explícame porqué todas las marcas de coches han reducido las cilindradas, en diesel y en gasolina, teniendo que incorporar hasta doble turbo?

Narices, lo esplicque de sobra y quedo claro. La unica razon de fabricar esos motores es por su coste, no es lo mismo fabricar el motor C18 de 1800Kg del Challenger, que el Iveco C13 de 1200 del Steiger. Si alguien sabe de proceso industrial y logistica, ya sabra economicamente que supon eso. De hay que el motor C18 vale el doble.
Desventajas de motores que trabajan a altas compresion?
Esfuezo de componentes, perdida de energia mecanica y calorica.
Mas compresion o calor, es mayor necesidad de refrigeracion, eso e mayor robo de energia por parte de bombas de agua mas grandes, y radiadores mas pesados, ademas de retroalimentarse, mas calor, mayor refrigeracion,mayor refrigeracion, mayor gasto de energia,mayor gasto de energia, mas calor,mas calor, necesidad de mayor refrigeracion...
Bombas y turbos que trabajan a altas presiones, susceptibles de romper y con necesidad de grandes cantidades de energia, energia que se roba al ciclo de trabajo de los pistones.
Grandes compresiones necesitan mucha energia para comprimir, energia que se roba del ciclo de trabajo del motor.
Grandes consumos que se pierden en calor y dar energia a las bombas turbos de alta compresion, y hacer compresiones altas de piston.
Generacion de contaminantes por las altas temperaturas.
Ventajas, faciles de mecanizar por ser pequeños y faciles de transportar por lo mismo.
Motores de alta cilindrada y baja compresion.
Bajas temperatura de combustion, mayor eficiencia mecanica en los cilindros.
No necesitan bombas ni turbos que roban energia mecanica ni obstruyen la salida de gases, que es como ponerle un freno al motor.
No tinen componentes que trabajen a mucha fuerza, bombas, turbos, bielas... Por lo que son mas duraderos.
Contaminan menos por arder el combustible a menos temperatura.
Consumen menos, ya que no necesitan energia para alimentar potentes bombas
turbos y hacer compresiones grandes. Porque una cosa no se si la gente se fija, pero para que un piston comprima, la energia necesaria la saca de los pistones que estan trabajando, haciendo un freno descomunal.
Gastan menos por necesitar menos energia para alimentar esas compresiones turbos y bombas de alta presion, y por tener pistones de mayor diametro y carrera, que se traduce en radios de ciguëñal mas largos y en mayor fuerza de palanca con menos esfuerzo.
Gastan menos, por necesitar menos combustible y tener menos perdida energetias por calor o mecanicamente por mover esas super bombas y turbos y hacer esas supercompresiones, y porque un motor que tenga gran cilindrada inyecta lo mismo o menos en los cilindros por trabajo que uno de baja cilindrada, con la unica diferencia que lo mete en un cilindro mas grande y menos forzado.
Desventajas, hay esta el tomate. Necesidad de muchos KG de materia prima,
necesidad de mecanizar y arrancar muchos KG de material para la fabricacion, que eso lleva a un gran consumo de energia y tiempo por parte de las maquinas herramienta.
Necesidad de maquinas herramienta y maquinas de manipulacion mas grandes y potentes.
Necesidad de mayor espacio por se motores mas grandes. Que parece un gilipoyez, pero un motor que tenga 30cm mas que otro, si lo multiplicamos por 100 motores, ya son 3 metros mas de naves almacenes, cadenas de montaje que hacen falta, y eso es mas iluminacion, mas cableado, mayo superficie que limpiar y mantener...
Si un trailer que tiene que llevar motores de la planta de fabricacion, a la planta de ensamblaje de Case IH, lleva por viaje 20 motores de 1200Kg, le sale mas, mucho mas rentable, que el trailer que tenga que llevar los motores a la fabrica Challenger, llevando por viaje solamente 13 motores.
Case monta 20 tractores por viaje, mientras Challenger solo 13.
Esta es la unica sencilla razon de que hagan esa basura de motores.
Y creo que mas claro agua. El que no lo vea es porque no quiere.
y ojo, que esto no me lo saco yo de la manga, lo dicen tosos los manuales de trabajo de cualquier fabricante de motores marinos, generacion, o aplicaciones pesadas. Motores que trabajan las 24 horas y hay no valen las chuminadas de los motores de usar y tirar de tractores,camiones, coches...
Y cualquier patron, sabe, que un motor grandote trabajando las 24 horas, sale mas economicamente mas rentable que uno mas pequeño. Y estos tios si que hacen numeros de consumos, que un barco funcionando meses sin parar no es moco de pavo lo que gasta. Y sale mas rentable un motor grande.

[Entrerriano]

Una cosa es ser eficiente termodinamicamente... otra es disipar calor por el radiador.... sin dudas cuando mas caliente estamos refiriendo a aprovechar la energia calorica.. no a disipar... la temperatura del radiador o tapa de cilindro no quiere decir que sea eficiente.... en cuanto a que puedas funcionar a temperatura no significa que sea a valores extremos... sin dudas cada motor esta estudiado para lograr el maximo rendimiento de acuerdo a necesidad.... no todo es CATERPILLAR...DETROIT Y demas moles... sin dudas son muy buenos... pero en aplicaciones agricolas en general son un mastodonte ... motores de 13 litros o mas tienen otro tipo de aplicaciones... y son pocos los que se ven en agricultura generalmente.... no compares un motor de barco con el de un auto de baja cilindrada y alta potencia..... estas comparando un burro de trabajo con un caballo de carreras... sin dudas es mas eficiente el barco por cv generado...o por tonelada transportada... pero no es lo usual en agricultura.... ni lo va a ser... el equilibrio es lo optimo... a que temperatura abre un termostato de un motor actual de tractor? 80 grados????? no conozco ni un motor de auto.. camion o tractor que funcione por debajo de los 85 grados.. y de ahi para arriba... normal unos 90 u 95 grados...
ser lo mas adiabaticos posibles es una meta... por que hay que generar potencia no calor... pero aun asi los motores actuales trabajan mas calientes que los antiguos,, en su mayoria con circuitos presurizados.... antes podias andar hasta sin tapa de radiador y no pasaba nada... hoy no puedes.. los margenes son otros y los rendimientos tambien... el gasoil hay que transformarlo en potencia y no en calor que se disipe... pero aun asi los motores trabajan a temperatura... de otra manera estarian con un radiador gigante a 60 grados... y no es asi.... en el equilibrio esta la solucion y no todo es CATERPILLAR .... la mayoria jamas va poder tener uno.. y aunque pudiera no sirve para un pequeño agricultor,,, esta fuera de contexto...

[Jhodete]

Cuando yo estudié algo de fisica, explicaban que los mejores motores en curvas de aprovechamiento, eran los refirgerados por aire, por que podían trabajar a más temperatura que los refrigerados por agua, cuyo limite era la ebullición del agua. No creo que la termodinamica haya cambiado sus leyes tanto.

[Caterpillarules]

No deltodo, a mas temperatura coja el motor o el agua o el aire, se pierde esa energia en calor, no se aprobecha mecanicamente. Por eso estan bajando, Enterraino no Caterpillar, si no Mazda, Ford, o Toyota las compresiones a minimos. Es lo que son motores lo mas adiabaticos posibles.
Yo estoy haciendo la carrera de ingenieria mecanica, que estudia justamente el comportamiento de materiales, y en una ocasion, vi un experimento, donde se movia una bomba hidraulica , la cual se hacia funcionar a mucha presion y poco caudal, con gran temperatura, y al contrario, con baja presion y alto caudal, en el segundo caso la perdida hera menor, y lo curioso que a mas temperatura cojia el aceite al cortarle la refrigeracion, se perdia mas potencia.
No hay duda, y el que quiera que se acerque a un puerto, que los motores grandes de baja velocidad son los mas eficientes, y la eficiencia en un motor de esos es muy estudiada, que nos motorillos que andan 15000horas.
Y la clave la tienen e combustion suave, sin forzar y sin coger mucha temperatura. Porque como dices Enterriano, no es logico poner mucha refrigeracion para vajar la temperatura de trabajo. A lo que yo voy es no tener temperatura y usar la minima refrigeracion posible. Motores lo mas adiabaticos posibles.
En el tema de motores, Enterriano, Caterpillar o Detroit tienen motores ligeros de altas vueltas, los de aoutomocion, pero eso si es otro mundo, ahora un tractor y un barco o una bomba de un pantano, el trabajo es el mismo, son motores de trabajo continuo, la diferencia de un barco es que se usan motores de bajas vueltas o medios. En tractores solo medios. pero el concepto es el mismo. Por eso yo, y mas de uno de aqui, preferimos un JD 7810 con 8100cc, que un 7530 que tiene menor motor. Y yo he provado los dos y el 7810 al otro se lo merienda. Tambien el que haya visto andar un JD9300 12500cc save que un JD 8360r de 9000cc no hace el mismo trabajo ni de globo con 360cv los dos, y diremos consume menos, narices, consume mas, ya que el 9300 para hacer el mismo trabajo va mas suelto el motor, y si le zurras, le dobla el trabajo al 8360r.
Otra empresa que conocemos y hace motores de pequeñas cilindradas, es Man,en automocion, pero en industriales y barcos Man es otro mundo,grandes cilindradas y bajas compresiones como Caterpillar y demas empresas de motores. Por eso no dan el mismo rendimiento los motores de automocion en tractores,como el Iveco que es un motor de camion modificado. Las picadoras grandes, de llevar dos motores de camion mercedes, an pasado a un motor de medias rpm industrial Man, y esta dando mejor resultado, porque esta diseñado para cargas continuas.
Por eso, no mezclemos motores rapidos, de automocion, medios de trabajo continuo,lentos, con un rango de par largo, o con un par muy corto a unas revoluciones concretas, esos se usan en donde se trabaja a unas rpm fijas y no necesitan una curva de par que se salga de esas rpm. Hay muchisimas aplicaciones y motores diferentes.
Y ahora a ver quien me explica esto.
Claas Xerion 5000. +-500cv. Motor Caterpillar de 12500cc.
Challenger MT 965. +-525cv. Motor Caterpillar de 18100cc.
Y esto porque , tractor agricola del mismo caballage, y mismo fabricante de motor, diferencia de cilindrada de 5600cc. Cual es mas economico y mas rentable.
Cada uno tiene sus preferencias, pero a mi que me den un buen motor, siempre he trabajado con grandes bloques y me ha ido de cine y en lo que pueda seguire con ellos.

[Caterpillarules]

http://translate.google.es/translate?hl ... CDgQ7gEwAA

[Entrerriano]

[Manu1946]

Caterpillarules, todo muy bien.
Pero tendrías que explicar al personal, lo que son los motores adiabáticos.

1saludo.

[Caterpillarules]

a ver, un proceso adiabatico, como me lo enseñaron cuando estudie la mecanica de fluidos o hidraulica pneumatica o como lo quiera llamar cada uno,
es un proceso, en el que un liquido o gas, en el caso de un motor, no intercambia calor con su alrededor. Usease, que en un motor adiabatco, las camisas de los cilidros tendrian que estar frias.
Una cosa esta clara, si el diesel arde a unos 600º, es tonteria tener temperaturas de mas de 600º en las camaras o cilindros, y para conseguir esos grados se hace con la minima compresion posible.
Es como si el acero funde a 1200º. Para que meterle al horno 2000º, no tiene logica.

[turbo1]

Un motor adiabático es un motor que no utiliza refrigeración y disminuye el intercambio de calor con el exterior para aumentar la eficiencia en el gasto de combustible.

Como predice el ciclo de Carnot cuando en un motor térmico las diferencias entre el foco frío y caliente aumentan, a su vez aumenta la cantidad de energía que se convierte en energía útil en vez de calor.

Con la refrigeración, se disminuye la temperatura y el rendimiento(eficiencia). La idea de un motor adiabático es eliminar la refrigeración para trabajar con temperaturas más alta y aumentar el rendimiento. Los metales se debilitan con la temperatura y pueden llegar a fundirse. Se están estudiando motores de cerámicas técnicas que resisten altas temperaturas y se usan en motores térmicos como turbocompresores, pero en motores de pistones no son suficientemente fiables y la cerámica es demasiado frágil.

Un motor adiabático tendrá también otras ventajas. Se ahorra es sistema de refrigeración evitando peso y complejidad fuente de averías. Los motores pueden quemar mejor el combustible por las temperaturas, aunque puede generar otros desechos como los NOx.

[Jd8000]

Ya pero el Mégane 1.2 turbo cuesta 15500
y el que tengo yo 2.0 dci 160 vale un poco más...


y que no, cuando quieras te dejo un 3.0 V6 gasolina. Sí, puede ir en la marcha más larga a 1100 rpm y recupera perfectamente, pero: ¿Serías capaz de bajar su consumo de 8 litros cada 100 Km? Yo no soy capaz ni siquiera acariciando el acelerador....

Pero si te estoy diciendo que el 1.2 gastaba 7.5 litros. A mi dame el 3.0 V6 ese que dices que sin pisarle, asta poco más, y si en un determinado momento te hace falta respuesta, la tienes. Por no hablar de la fiabilidad de un motor y otro a largo plazo...

[turbo1]

yo tengo un 3.0 v6 cdi diesel y no baja de lo 10 ni en broma. (claro que pesa 2500 kg en vacio) y eso que tiene siete marchas automatico y 285 de rueda (pero tiene 4, igual gasta mas que con 1)

[Jd8000]

Pues yo tengo un 3.0 de 6 en línea y no gastan ya tanto. Con tacto baja hasta los 8,5 litros, y eso con una rueda en medida 315

[turbo1]

yo tengo un 3.0 v6 cdi diesel y no baja de lo 10 ni en broma. (claro que pesa 2500 kg en vacio) y eso que tiene siete marchas automatico y 285 de rueda (pero tiene 4, igual gasta mas que con 1 de 315)

[Jd8000]

Juas juas juas que cachondo eres. Este de peso no se cómo anda, pero ligero no es. Automático, 4X4, dos ruedas en 275 y dos en 315. Asique tu perolo gasta mucho.

[Favorit816]

Lo mejor termodinamicamente es trabajar con la temperatura mas alta posible...como lo maximo en agua sin presion es 100 grados a ebullicion se da un margen para que eso no provoque vapor... con agua presurizada la temperatura de ebullicion aumenta.. por lo que puedes trabajar muy cerca de los 100 grados sin nigun problema... para hacerlo a 115 grados debes usar un liquido refrigerante especial... pero por lo demas no lleva a ningun problema mecanico... cuando mas temperatura mejor estabilidad termodinamica tenga mas eficiente es un motor.... trabajar a mas de 100 grados en la tapa de cilindros hace mas eficiente la combustion y no genera ninguna clase de inconveniente.... salvando que hay que usar refrigerante especifico y a presion....

Totalmente de acuerdo. Cuanto menor es la refrigeración y más aumenta la temperatura del motor, más potencia efectiva produce con el mismo carburante.
La refrigeración se utiliza para que el motor pueda durar un número de horas sin achicharrarse. Cuanto mejor soporten el calor las piezas de un motor, más se puede reducir la refrigeración y mejor será su eficiencia. Recordemos que la refrigeración no es sino una pérdida de energía.
Una cosa está clara, los motores más deportivos y eficientes, trabajan a mayores temperaturas, pero duran menos.
Los motores más fríos consumen más pero también duran más.

Y no estoy de acuerdo que un motor más grande y más pesado sea más caro por el sólo hecho de tener más metal.
De hecho un motor de competición pesa muy poco y da mucha potencia, y su precio es desorbitado, porque los materiales y las aleaciones de sus componentes son muy caros.
Pasa igual con los relojes mecánicos, las máquinas más grandes son más baratas y toscas. Las máquinas de reducido tamaño son más caras porque sus materiales son más resistentes y caros. Igual con la informática, cada vez el tamaño de los procesadores es más pequeño.

Así que no es aventurado asegurar que la reducción de consumo va contra la duración del motor. En los motores de F-1 las pérdidas por refrigeración se reducen al mínimo posible, pero duran aproximadamente 1000 Kms, y si los fuerzan continuamente a dar el máximo rendimiento 500 Kms. Si la velocidad media es de unos 200 km/h, como mucho duran cinco horas, lo que no es un gran logro. Es más, como la refrigeración se produce unicamente por la ventilación que produce la velocidad, no soportan ni siquiera tres minutos con el motor encendido y el monoplaza parado.

Ah, el motor adiabático es una utopía, como las centrales nucleares de fusión fría.....Cuentos chinos.

A mí dadme motores reducidos, con duración comprobada y bajo consumo.
Con mucho material disponible, sin limitación de espacio, y sin limitación de peso, cualquier empresa es capaz de hacer un motor fiable.
Lo difícil es miniaturizar los componentes, que soporten los esfuerzos, y que consuman poco.

Y otra cosa, los motores con compresiones bajas dan menor potencia, y consumen más. Me da igual si Cat hace lo contrario. Ahora, menor compresión, menor esfuerzo mecánico, y concecuentemente menor temperatura, aumenta la duración a igualdad de materiales.

[Caterpillarules]

Creo que no se me esta entendiendo.
No digo que hay que enfriar un motor a golpe de refrigeracion, todo lo contrario, digo que un motor tiene que calentarse lo minimo posible y usar la minima refrigeracion posible. No confundamos en enfriar un motor, o hacer que no se caliente.
Si tienes supongamos 40julios en un bolumen de combustible y pierdes 30 julios por exceso de calor, te quedan 10 julios aprobechables mecanicamente
Vete a una planta de cogeneracion o de ciclo combinado y luego me hablas.
sabes como funciona un ciclo combinado de generacion? Y sabes la potencia que pierde un motor de 5000kvA y se aprobecha por turbomaquina? y eso que son motores que trabajan a baja temperatura.
Y no lo dice Caterpillar, lo dice Mak, Rolls Royce, Man, B&W, Pielstick, Wartsila, Sulzer, Mitsubishi, Kawasaki, Waukesha, GM...
Todos, que los conozco todos, tienen el mismo patron, bajas compresiones, bajas temperaturas y poca refrigeracion.
Y en coches Mazda, Ford, y Toyota van por motores de baja compresion.

Otra cosa, de fabricacion no tienes pajolera idea, decir que miniaturizar componentes, que miniaturas tiene un motor, que son los pistones microscopicos. Tu has visto un proceso de fabricacion? Fundicion, forja, arranque de viruta, rectificado,ajuste,... para decir que una pieza pequeña es mas barata de fabricar?Te oye eso un amigo que trabaja haciendo piezas de asta 60Tm en un torno vertical de 7 metros de plato y te pega, se pegan un mes entero trabajando 24 horas para hacer una p*** corona de tromel,igualito que para hacer un Rolex. No saves ni por donde andas. Por eso el C18 vale el doble que un JD o un Iveco de esos que te gustan a ti.
ya te digo, date una vueltecica por la terminal de Barcelona, o Bilbao, Valencia,a ver si te dejan entrar en un barco, vete a una central de cogeneracion...

Parece que se te olvidan las cosas. Mira como te hundes al decir que un motor de menos compresion es mas gaston y tiene menos rendimiento.

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Todo lo contrario, el que mas compresion tiene, menos par da,no ves que se come todo el par la propia fuerza que necesita la compresion alma de cantaro.
Saves cuanto gasta un motor de un barco de 40.000hp ? te lo digo, a plena carga 170 g/Kwh, igualalo.
Y saves que un Fendt 939 gasta mas que un New Holland con mayor motor y mas pesado?

[Caterpillarules]

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[Caterpillarules]

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Yo se lo que hay, el que no lo sepa, que aprenda.

JD, Iveco, Deutz... Aficionaos.

[Favorit816]

"Y en coches Mazda, Ford, y Toyota van por motores de baja compresion."

Que manía le has cogido a la relación de compresión.
Todas las marcas de automóviles se han visto obligadas a cumplir las cada vez más estrictas normas anticontaminación: A veces los cambios obligados no aumentan el rendimiento ni reducen el consumo.
Y no compares motores lentos de grandes carreras con motores rápidos, es como comparar una liebre con un elefante.
Como eres muy joven no sabes que hace treinta años había dos tipos de gasolina, la normal de noventa octanos y la súper de noventa y ocho octanos. Pues bien, había motores para gasolina normal y motores para gasolina súper. La diferencia estribaba en que cada gasolina detonaba a temperatura diferente. La súper al tener mayor octanaje tenía mayores propiedades antidetonantes.
Lo anterior implicaba que los motores que usaban gasolina normal llevaban menores ratios de compresión que los que utilizaban la súper.
La gasolina normal se utilizaba en motores hasta una compresión de 9:1
La súper en motores de compresiones 10/12,5:1
Los motores más deportivos y de mayor rendimiento siempre han sido los de mayor relación de compresión: Obtienen mayor potencia con el mismo combustible, simplemente aumentando la relación de compresión.
Actualmente el desarrollo y perfeccionamiento de la turboalimentación o compresión del aire de admisión ha permitido bajar apreciablemente las relaciones de compresión, sin disminuir el rendimiento.
Mira esto es como un globo, produce más estruendo si lo hinchas hasta que explote, que si lo pinchas con una aguja a medio inflar.
Y a mí no me hace falta ponerte tablas ni datos de fabricantes, porque sé de lo que hablo.
Te pongo un ejemplo: Tuve un Peugeot 205 diesel con una compresión de 23:1 y tenía mas fuerza a ralentí y consumía menos que el Fiat Stilo diesel con una compresion de 18,45:1. Ahora tengo un Renault Mégane 2.0 dci de los que te gustan a ti, de compresión más baja todavía. Bueno, pues a menos de 1700 rpm tanto el Fiat como el Peugeot lo dan mil vueltas. Cuanto más baja es la relación de compresión más se nota el efecto turbo, la diferencia de cuando el turbo sopla y comprime el aire de admisión, y cuando apenas lo hace por el bajo régimen de giro.
Otra cosa, hay motores para regímenes variables, y motores estacionarios.
No mezcles todos los tipos de motores en la misma cesta.