AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

ARADO Ar 232

A principios del 1940 se inició este diseño para poder sustituir al veterano Junkers Ju52/3m, del que al 1º de setiembre del 1939, al iniciarse la II G,M. con la invasión de Polonia, había más de 500 unidades en servicio.
El Arado Ar 232 era un bimotor con un fuselaje panzudo, el cual estaba provisto de un portalón posterior, que estaba accionado hidraulicamente, y un original sistema compuesto de 11 pares de ruedas que sostenían el fuselaje, durante las operaciones de carga y descarga, mientras se había levantado el tren de aterrizaje principal, del tipo triciclo mediante un par de cilindros hidraulicos.
Los dos primeros prototipos, volaron por primera vez en el 1941, y ambos montaban dos motores BMW 801 MA de 1600 hp de potencia cada uno, pero debido a la gran demanda de estos motores, para los Focke.Wulf Fw 190, obligaron a los ingenieros a cambiar el tipo de motor para el Ar 232; se eligió el motor BMW 323R-2 de menor potencia, y en consecuencia, el tercer prototipo sufrió un aumento de 1.70 m. en la sección central del ala para poder colocarlos. El tercer prototipo fue el primero de un total de 20 unidades Ar 232B construidos, y algunos de ellos entraron en servicio en las unidades de la Luftwaffe, primero en el frente oriental y más tarde intervinieron en operaciones especiales de la Kampfgeschwader 200
Uno de los aviones supervivientes del 3-KG200 voló de Flensburg al Royal Aircraft Establishment den Farnborough, Gran Bretaña, tras la rendición de la Alemania nazi. Algunos ejemplares se utilizaron durante la guerra en misiones experimentales, entre ellos había uno provisto de un sistema de control de fronteras, otro con 4 motores radiales Gnome-Rhone 14M y otro con un tren de aterrizaje fijo, y esquies para operar en zonas con nieve.
Especificaciones técnicas=
Avión de tranporte pesado
4 motores BMW Bramo 232R-2 de 1200 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 340 km por hora a 4600 m. y una velocidad de crucero de 290 km por hora a 2000 m.
Techo de servicio 8000 m. y con una autonomía de 1060 km.
Peso en vacío 12802 kgs y en máximo despegue 21135 kgs
Dimensiones=
Envergadura 33.50 m Longitud 23.52 m Altura 5.69 m y superficie alar 142.60 m²
Armamento=
1 ametralladora MG 131 de 13 mm. en el morro, 1 ó 2 ametralladoras similares en la parte posterior el fuselaje, y un cañón MG 151/20 de 20 mm en una torreta dorsal, la cual estaba movida mecanicamente.

[Manu1946]

ARADO Ar 234 Blitz (Rayo)

Del mismo modo que el Messerchmitt Me 262 fué el primer caza con motor a turboreacción, el Ar 234 Blitz fué el primer bombardero a reacción, aunque en un principio fué diseñado para cumplimentar un pedido del Ministerio del aire alemán, el cual necesitaba un avión de reconocimiento rápido. Los trabajos de este modelo se iniciaron a finales del 1940 concluyendo el diseño al año siguiente. El diseño fue dirigido por Walter Blume y Hans Rabaski, el cual le donominaron E370 y del cual salió el prototipo del Ar 234.
Este Arado, tenía un diseño de ala alta con los dos motores suspendidos en barquillas, siendo el fuselaje de una seccion estrecha, hasta el extremo de que no podía utilizarse el tren de aterrizaje retráctil convencional, pero para solucionar este problema, fué preciso adoptar ruedas lanzables despues del despegue, asi como unos patines extensibles.
A causa del retraso en el desarrollo de los motores turboreactores de Junkers, hasta el febrero del 1943 no se recibieron en Warnemunde los motores Jumo 004B-0 pertenecientes al primer envío, y logicamente el prototipo no pudo comenzar sus pruebas hasta el mes de marzo. En mayo se habían instalado los dos motores y el avión estaba a punto de volar, por lo que fué llevado al aeródromo de Rheine, donde en el 15 de junio realizó el primer vuelo.
La técnica del despegue, consistía en desprender las ruedas cuando el avion se encontraba a 60 m. de altura, cinco paracaidas de accionamiento automático permitían la recuperación de las mismas, para poder utilizarlas después.
La version equipada con este sistema de ruedas recibio la designacion de Ar 234A; el tercer prototipo que volo el 22 de agosto del 1943 iba equipado con el sistema de despegue asistido por cohetes y un asiento eyectable en la cabina presurizada. El cuatro y el quinto prototipo volaron respectivamente el 15 de setiembre y el 20 de diciembre del 1943. El vuelo siguiente lo realizó el octavo prototipo que llevaba 4 motores BMW 003A-1, de 800 kgs de empuje, dispuestos en parejas. Estos mismos motores colocados en barquillas separadas, propulsaban el sexto prototipo, el cual voló por primera vez el 8 de abril del 1944. Por entonces los motores Junkers 0048 habían incrementado su potencia de 840 hp a 890 hp, de modo que se volvió a un esquema bimotor en el séptimo y último de los prototipos de la serie A, que se estrelló al incendiarse uno de los motores, muriendo el jefe de pruebas de Arado, el capitan Selle. La dificultad de movimientos del Ar 234 con el sistema de ruedas que hemos explicado, resultaba inaceptable para el servicio operativo. Asi pues en consecuencia, se dotó a los aviones de la serie B de un fuselaje algo más ancho que permitiese el empleo de un tren de aterrizaje convencional, aunque algo estrecho.
El octavo prototipo, el primero de los aviones del nuevo modelo, voló el 10 de marzo del 1944. Este avión, fue seguido por el décimo el 2 de abril, el cual no tenía cabina presurizada ni asiento eyectable, pero iba provisto de soportes lanzabombas debajo de las barquillas de los motores y se utilizó para ensayar un sistema de visor de puntería para computadora, denominado BZA (Bombenzielanlage Fur Sturzflug). De todos los demás prototipos de la serie B, el más importante fué el nº 13, con dos parejas de motores BMW 003A-1 y los nºs 15 y 17, cada uno de ellos provistos de 2 motores BMW que se utilizarón en pruebas para hallar una rápida solución a los problemas de controles de empuje de los turboreactores.
A pesar de su falta de movilidad en tierra, en julio del 1944, el quinto y sexto prototipo fueron sometidos a una prueba operacional, volando en lmision de reconocimiento con el 1/Versuchsverbrand Oberbefehlshaber de la Luftwaffe en Jivincourt, cerca de la ciudad de Reims (Francia). Estos aviones equipados con sistemas RATO Walter, evitaron las interceptaciones en numerosas salidas sobre el territorio aliado; más tarde se les unieron algunos Ar 234B-1 que pasaron a integrar unidades experimentales de reconocimiento llamadas Sonderkommandos Gotz Hecht Sperling y Sommer. Otras dos unidades 1.F(33) y 1.F(100) todavía estaban en servicio al final de la guerra. La versión de bombardero entro en el servicio activo en el Stabstaffel de la KG76

[Manu1946]

VARIANTES DEL ARADO Ar 234

234B-0
20 aviones de preproducción, la mayoria fueron entregados a Rechlin, para su posterior desarrollo, no disponían de asiente eyectable ni de cabinas presurizada.

234B-1
versión de reconocimiento que podía equiparse con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30 o alternativamente con una cámara RB 50/30 y otra cámara Rb 20/30.

234B-2
versión de bombardero que permitía una carga máxima de 2000 kgs de bombas en dos soportes ETC situados bajo los motores.

234C
versión cuatrimotor propulsada por motores BMW 003A-1, el prototipo numero 19 equipado de esta manera, efectuó su primer vuelo el 30 de setiembre del 1944

234C-1
versión cuatrimotor equivalente al B-1, pero prevista de cabina presurizada y con un armamento consistente en dos cañones MG 151/20 mm. de tiro trasero.

234C-2
modelo equivalente al B-2 pero con cuatro motores

234C-3
version polivalente, los prototipos nº 21 y 25 llevaban las cabinas más altas y de nuevo diseño, siendo su armamento el del C-1 pero además montaban dos cañones MG 151/20 de 20 mm colocados bajo el morro y tres soportes ETC 504 para distintas cargas de bombas; su peso en vacío era de 5200 kgs y su peso máximo en despegue era de 11000 kgs con una velocidad máxima de 855 km por hora a 6000 m de altura, siendo su techo de servicio de 11000 m. y con una autonomía máxima de 1230 km.

234C-3N
proyecto de caza nocturno biplaza, con dos ametralladoras de tiro frontal MG 151/20 de 20 mm. y dos cañones MK 108 de 30 mm. utilizaba un radar FuG218 Neptun V

234C-4
versión de reconocimiento armada, provista de dos cámaras y cuatro cañones MG 151/20 mm

234C-5
prototipo nº 28 con los asientos del piloto y del bombardero colocados lado a lado, se trataba de un avión de desarrollo especial para esta versión

234C-6
biplaza de reconocimiento prototipo nº 29

[Manu1946]

2- VARIANTES

Arado Ar 234C-7
caza nocturno parecido al C3-N pero con los asientos dispuestos uno al lado del otro y con un radar centimétrico FuG 245 Bremen 0

234C-8
proyecto de bombardero monoplaza con dos motores Jumo 004D de 1080 hp

234D
serie de prototipos comprendidos entre los numeros 31 y 40 inclusive que se estaban construyendo a finales de la guerra cuyas características principales, es que montaban motores Heinkel Hirth HeS 011A de 1300 kgs de empuje

234D-1
proyecto de avión de reconocimiento, equipado con los mismos motores que el anterior

234D-2
proyecto de bombardero con los mismos motores que los anteriores D y D1

234P
proyecto de una serie de cazas nocturnos

234P-1
biplaza con cuatro motores BMW 003A-1 y un armamento de un cañón MG 151/20 de 20 mm y otro cañon de mayor calibre, el MK108 de 30 mm

234P-2
biplaza, se le modificó la cabina, protegiéndola con plancha blindada de 13 mm.

234P-3
similar al P2, con motor HeS011a armado con dos cañones MG 151/20 y dos MK108

234P-4
igual que el P3, pero con motores Jumo 004D

234P-5
versión triplaza con motores como el P3 y armado con un cañón MG 151/20 de 20 mm y cuataro MK108

ESPECIFICACIONES TECNICAS =
Avión polivalente turborreactor
2 motores turborreactores Junkers Jumo 004B de 890 kgs de empuje
Prestaciones=
velocidad máxima 740 km por hora a 6000 m.
tiempo de trepada a 6000 m 17 min y 30 segundos, con una carga de 1500 kgs de bombas.
techo de servicio 10000 m. y con una autonomía de 1630 kgs
peso en vacío 5200 kgs y en máximo despegue 9850 kgs
Dimensiones=
envergadura 14.10 m. longitud 12.64 m altura 4.30 m y superficie alar 26.40 m.

[Manu1946]

ARADO Ar 240 y Ar 440

El desarrollo del nuevo sistema de armamento FA-113 que eran las ametralladoras dispuestas en torretas de control remoto provistas de visores de puntería periscópica, este sistema significó un gran esfuerzo conjunto de Arado, Rheinmetall-Borsig y de la Deutsche Versuchsantall für Luftfarhrt. Las torretas de control remoto se ensayaron con éxito en los Messerschmitt Bf 110, y debido al éxito conseguido el Ministerio alemán solicitó un avión bimotor con estas instalaciones. En el concurso que se efectuó compitieron la empresa Ago con su diseño Ao225 y Arado con el avión diseñado por Hans Rebeski, al cual se le denominó E240. Tras la obtencion del contrato este modelo fué rebautizado como Ar 240.
No se llegaron a montar las torretas en los dos primeros prototipos, debido a muchos problemas en el desarrollo del proyecto, estos primeros prototipos eran monoplanos de ala media, y estaban equipados con motores Daimmler-Benz DB601A de 1075 hp. El segundo avión iba armado, aunque solo con dos cañones frontales MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras MG17 de 7.92 mm montadas en las alas.
Debido a los problemas de estabilidad que tuvieron los dos primeros prototipos, se incorporaron a la tercera unidad una serie de mejoras de diseño, y especialmente en el fuselaje, el cual fué alargado 1.25 m. La cabina presurizada se adelantó y se cambió el freno de picado montado en la cola original por un nuevo cono con pequeños planos de deriva. Ya finalizado todo esto, el primero voló en la primavera del 1941, equipado con dos torretas FA13, una encima y otra debajo del fuselaje, detrás de la cabina del piloto. En cada torreta iban montadas un par de ametralladoras MG81 de 7.92 mm.
En el verano del 1941, se cambiaron las ametralladoras por cámaras, pasando a ser un avión de reconocimiento, para su evaluación operativa.
Se construyó pocas unidades de preproducción, y algunos de ellos, llegaron a volar en unidades de la Luftwaffe.
La fábrica Ago en Oschersleben, se encargó de construir 40 unidades, hasta que en diciembre del 1942 el programa se paralizó debido a los continuos problemas que salían en el desarrollo del proyecto.

[Manu1946]

VARIANTES DEL ARADO Ar 240

Ar 240A
cinco aviones de preproducción de los cuales los dos primeros, de reconocimiento armado, hicieron su aparación en octubre deñ 1942; el ejemplar siguiente, o sea el tercero sustituyó sus motores DB601E por dos BMW 801TJ radiales, con 1880 hp; los dos últimos iban sin armamento y su motor era un DB603As, con 1750 hp.

Ar 240B
2 unidades de pre-producción, que volaron en octubre y diciembre del año 1942; su motor eran 2 motores Daimler-Benz DB695A con inyección de agua y metanol y de 1475 hp de potencia, con una velocidad máxima de 630 km por hora a 6055 m. de altitud y con una velocidad de crucero de 580 km por hora, su autonomía era de 1910 km y su peso en vacio era de 6950 kgs, siendo su peso en máximo despegue de 8900 kgs,

Ar 240C
cazabombardero pesado con un diseño completamente nuevo de la ala, teniendo una mayor envergadura y el perfil muy mejorado. Los 4 ejemplares de pre-producción volaron en el 1943, montando motores DB603A-2 de 1750 hp, los dos últimos disponían de un sistema de potencia adicional, el cual consistía en inyectar óxido nitroso en el sobrecompresor, y debido a ello se conseguía aumentar la velocidad en unos 55 km.
El primer avión montaba cuatro cañones MG 151 de 20 mm en la parte frontal y dos torretas con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en cada una de ellas; el segundo prototipo era un caza nocturno que montaba dos cañones MG 151 de 20 mm, los cuales estaban alojados en la parte ventral.
Todos los modelos iban provistos del motor DB603G de 1900 hp y su uso, debía de ser =
Ar 240C-1 = caza pesado
Ar 240C-2 = caza noturno
Ar 240C-3 = bombardero ligero
Ar 240C-4 = reconocimiento a gran altura.
Toda esta serie, se interrumpió para dar preferencia en la linea de produccion del modelo Ar 440

Ar 440
Nuevo desarrollo enel que se aumentó la longitud del fuselaje en 0.90 m., mediante la inserción de un suplemento que iba detrás de la cabina.
4 unidades volarón en el verano-otoño del año 1942. El primero de estos aviones era una reconstrucción total del tercer prototipo Ar 240, y todos iban provistos de motores DB603G.
Estaba previsto que los Ar 440 montasen los DB627A/B de 2000 hp, pero en el 1943, se anuló todo el programa, debido a los grandes problemas que había en el suministro de motores, en aquella época.

Las especifiaciones técnicas del Arado Ar 240A
Avión de uso múltiple
2 motores DB 601E de cilindros invertidos, con una potencia de 1175 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 620 km por hora. Velocidad de crucero 555 km por hora a 6000 m.
Tiempo inicial de trepada hasta los 6000 m. 11 minutos. Techo de servicio 10500 m. Autonomía máxima 2000 km
Peso en vacío 6200 kgs y en máximo despegue 9450 kgs
Dimensiones
Envergadura 13.33 m. Longitud 12.80 m. Altura 3.95 m. Superficie alar 31.30 m.
Armamento=
2 ametralladoras MG17 de 7.92 mm. colocadas en la parte anterior de las alas y dos torretas de control remoto FA13 que montaban cada una 2 ametralladoras MG81 de 7.92 mm en posicion ventral y dorsal.

[Entrerriano]

Aca estoy MANU...!!!!
no se si lo has publicado.. pero no pasa desapercibido seguro... :lol: :lol: :lol:
ANTONOV An 225





El Antonov An-225 Mriya (Mriya significa "sueño" en ucraniano) es un avión de transporte estratégico fabricado por Antónov.

Su diseño, construido para transportar al transbordador espacial Burán, fue una extensión del Antonov An-124 (Ruslán), y se lo conoce también como Super Ruslán, debido a que es una evolución del proyecto Antonov An-124.

Con un peso máximo de 640 toneladas, el An-225 es el avión más pesado del mundo. El Hughes H-4 Hércules, conocido como Spruce Goose, tenía una envergadura mayor pero sólo voló en una ocasión y apenas 1.600 metros, en cambio el An-225 es el avión más grande del mundo que ha despegado periódicamente a lo largo de los años.

Tan imponentes son las performances de este avión en diferentes apartados aeronáuticos que en noviembre de 2004, la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) colocó al An-225 en el Libro Guinness de los Récords con 240 marcas diferentes. Entre otras ostenta la de ser el avión más largo, con 84 metros.

Además posee una envergadura de 88,40mts2, la superficie alar es de 905mts2, una altura de 18 metros (algo así como un edificio de entre 5 y 6 pisos), su techo de servicio es de 33 mil pies (unos 11 mil metros) y una velocidad crucero de 750km/h con un alcance máximo con carga completa de 4 mil kilómetros.

[Manu1946]

Entrerriano, bienvenido, estoy ahora con los Arados alemanes, aún no he llegado a los Antonov, pero este modelo ya no lo tendré que publicar, ja ja.
Gracias por la ayudaaaaaa.

[Manu1946]

ARADO Ar 396

El avión de entrenamiento Arado Ar 96, debía desarrollarse a partir del Ar 296, utilizando un motor Argus As411, pero ante la escasez de materiales estratégicos obligó a la introducción del Ar 396, el cual empleaba una cantidad mínima de metal en su estructura. Se ampliaron los sistemas, los flaps se accionaban a mano y el tren de aterrizaje se hizo semiretráctil. El desarrollo se llevó en la Societé Industrielle pour l´Aeronautique (SIPA) emplazada en la Francia ocupada, y los tres prototipos primeros realizaron su primer vuelo el 29 de diciembre del 1944, después de la liberación de Francia.
La compañía Letov de la antigua Checoeslovaquia también construyó ejemplares del Ar 396, pero no se suministró ningún aparato a la Luftwaffe antes del cese de las hostilidades. La SIPA llegó a construir más de 200 unidades, destinadas a las fuerzas armadas francesas. Estas unidades del Arado fueron designadas como S.10 - S.11 y S.12, hay que decir, que la última versión o sea la S.12, era completamente metálica.
Solamente se fabricaron dos variantes, las cuales fueron la Ar 396A-1 el cual era un monoplaza entrenador de tiro, armado según se indicaba en las especificaciones técnicas de fábrica.
La segunda versión era la Ar 396A-2, el cual era un entrenador de vuelo instrumental sin ningún tipo de armamento.

Especificaciones técnicas Ar 396
Biplaza de entrenamiento avanzado
1 motor lineal Argus As411 MA de 580 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 355 km por hora a 2400 m.
velocidad de crucero 275 km por hora al nivel del mar, con un techo de servicio de 6900 m. y con una autonomía de 600 km
Peso en vacío 1643 kgs y en máximo despegue 2060 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11 m. Longitud 9.30 m. Altura 2.45 m y superficie alar 18.30 m²
Armamento =
1 ametralladora fija MG17 de 7.92 mm de tiro frontal, más dos bombas de 50 kgs en soportes subalares.

[Manu1946]

ARADO L-I

Este fué el único ejemplar monoplano de ala parasol, el cual fué diseñado por el ingeniero Hoffman y registrado en el Aeroclub de Mecklengerg en julio del 1929 , este ejemplar era un biplaza con la cabina abierta y montaba un motor radial Salmson de 40 hp. Estaba totalmente construido en madera con revestimiento de chapa terciada y de tela. Fué pilotado por Hoffman, y tuvo un accidente fatal el 5 de agosto del 1929 en el aeropuerto francés de Orly, donde se celebraban las pruebas del Europa Rundflug anualmente.

Especificaciones técnicas
Biplaza deportivo
montaba 1 motor Salmson AD9 de 40 hp
Prestaciones=
Velocidad 140 km por hora
Peso en vacío 270 kgs y en máximo despegue 500 kgs
Dimensiones =
Envergadura 10 m. Longitud 6 m. Altura 2.30 m y superficie alar 14.50 m²

[Manu1946]

ARADO L-II

Este modelo fué registrado oficialmente en febrero del 1930, y era un monoplano de construcción mixta con un fuselaje de tubo de acero soldado y recubierto de tela, tenía las alas de madera y montaba un motor Argus As8 de cuatro cilindros y con una potencia de 80 hp.

Variante =
L-Ha
Esta versión tenía las alas plegables y el tren de aterrizaje modificado; cuatro de este modelo tomaron parte en el Europa Rundflug del año 1930, tenían un peso de 415 kgs y su peso máximo en despegue era de 700 kgs, su envergadura era de 11 m. y su superficie alar era de 17 m².

Especificaciones técnicas=
Avión monoplano con cabina biplaza
Prestaciones
Velocidad máxima 160 km por hora a 1000 m.
Peso en vacío 405 kgs y en máximo despegue 670 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.50 m. Longitud 6.72 m Altura 2.28 m y superficie alar 15.90 m²

[Manu1946]

Artilugios voladores=
El primero fué el cometa, con sus colores.
Quizás la primera vez que la humanidad pensó en que podría volar, fué mirando como flotaban los cometas en el aire, los cuales empezaron a volar en China, durante las ceremonias religiosas, de todo esto, hay suficiente documentación que así lo acreditan, siendo su uso de hace mas de 2500 años, referiendome a China.
Pero tambien hay que decir, que se encontraron pinturas en Indonesia, donde había cometas, lo que indicaría que aún son más antiguos.
Los cometas se usaban en las fiestas pero tambien en meteorología.

Leonardo da Vinci, amante del arte y de la ciencia, cuenta en su haber con muchos proyectos de ingeniería, los cuales supusieron un avance muy grande en su época, a pesar de que muchos de ellos no se pudieron desarrollar en su momento, ya que no se disponía de las condiciones técnicas necesarias. Desarrolló puentes, sistemas de riego, el telar mecánico y otros muchos ingenios. Como era un tio muy curioso, también dibujó máquinas para volar, siendo dos de sus máquinas dibujadas muy famosas, cuya hélice horizontal se considera precursora del helicóptero, y el ornitóptero, que era un planeador que imitaba a los pájaros, y el cual movía las alas gracias a un sistema mecánico muy complejo.
Pasamos al dirigible. El gran problema de los golobos aerostáticos es que no se pueden dirigir. Para poder superar este problema, Blanchard agregó un propulsor manual y así logró cruzar el canal de la Mancha. A finales del siglo XIX, el militar Ferninand von Zeppelin aprovechó muchos avances anteriores para poder construir el primer dirigible rígido del mundo, el cual fué muy utilizado hasta la década de 1930, cuando accidentes como el dirigible Hindenburg y el gran progreso de los aeroplanos, desaconsejaron su uso. Actualmente se pueden verlos surcando el cielo, pero a diferencia de tiempos pasados, son utilizados actualmente en campañas publicitarias.
El siguiente paso al dirigible, fué el aeroplano. Aunque se considera que este hito corresponde a los hermanos norteamericanos Wright, parece ser que la hazaña se debió al brasileño Alberto Santos Dumond. El 23 de octubre del 1906, en París, su prototipo 14-bis realizó un vuelo de unos 60 m. a una altura aproximada de unos 3 m. totalmente autoimpulsado.
Unos datos interesantes sobre el deseo del hombre a volar.

[Manu1946]

ARADO S.I - S.Ia y S.III

El primer producto de la compañía Arado, apareció en su primer año, y fue el Arado S.I, un sesquiplano deportivo de cabina abierta biplaza, el cual montaba un motor radial Bristol Lucifer de 100 hp. Solamente se construyó una sola unidad, junto con dos S.Ia que llevaban motor radial Siemens-Halske Sh 12 de 110 hp, que también llevaba el S.III, el cual tenía unas características similares-

Especificación técnica del S.I
Sesquiplano deportivo biplaza
un motor radial Bristol Lucifer de 100 hp
velocidad máxima 147 km por hora
peso en vacío 600 kgs y en máximo despegue 915 kgs
Dimensiones
envergadura 11.50 m. longitud 7.35 m. altura 2.65 m y superficie alar 26.30 m²

[Manu1946]

ARADO SC.I y SC.II
El modelo de Arado SC.I que apareció en el año 1926, fué una versión muy mejorada y resistente que el S.I, provisto de un motor BMW IV de 230 hp.
Su construcción tenia bastante similitud con su precedente. El modelo fué evaluado para su utilización, en la escuela clandestina de pilotos alemanes de Liepetzk, situada en la antigua URSS, y se suministró un pequeño número de unidades a la Deutsche Verkehrfliegerschule en Berlín. Ya en el año 1928 apareció a escena el SC.II bastante igual al anterior, pero este montaba un motor BMW Va de 320 hp, y se presentó en público en el ILA de Berlin y en el Salón de Paris, en el 1928.

Especificaciones técnicas del SC.I
Entrenador biplaza
motor lineal BMW IV de 230 hp
velocidad máxima 183 km por hora.
techo de servicio 5200 m.
peso en vacío 1000 kgs y en máximo despegue 1500 kgs
Dimensiones=
envergadura 12.92 m. longitud 9.70 m. altura 3.10 m y superficie alar 29.30 m.

[Manu1946]

ARADO SD.I
El primer avión de caza diseñado en la empresa Arado fue este modelo, el SD.I, gracias al trabajo efectuado por el ingeniero Anthony Rethel, el cual se incorporó a la compañía, procedente de la empresa Fokker.
Este avión era un sesquiplano monoplaza, que realizó su primer vuelo en el año 1927 fabricándose clandestinamente y siguiendo las instrucciones del Reichswehministerium.
Montaba un motor Gnome-Rhone Jupiter y tenía el fuselaje de tubo de acero soldado y con las alas de madera revestidas de chapa terciada y tela.
Solamente se fabricaron dos prototipos.

Especificaciones técnicas
Monoplaza de caza
motor radial Gnome-Rhone Jupiter de 425 hp.
velocidad máxima 275 km por hora a 5000 m.
peso en vacío 850 kgs y en máximo despegue 1230 kgs
Dimensiones=
envergadura 8.40 m longitud 6.75 m
Armamento=
montaba dos ametralladoras fijas de 7.92 mm de tiro frontal

[Manu1946]

ARADO SSD.I
La aparición de catapultas para aviones capaces de permitir operar a los hidroaviones desde buques en alta mar, alentó al ingeniero W.Rethel para que diseñase un hidroavión monoplaza de caza. Como ocurrió tambien con los aviones de combate terrestres que diseñaba Rethel.
Este modelo se mantuvo en el más estricto secreto, ya que Alemania sufria muchas restricciones a partir de su capitulación en el 1918.
El Arado SSD.I era un sesquiplano provisto de un único flotador y dos pequeños estabilizadores de punta de ala. El plano superior del fuselaje, unido a este delante de la cabina del piloto.
Se prestó una gran atención a la resistencia de la estructura para que pudiese ser catapultado.
Solamente dos ejemplares fueron construidos y evaluados en el 1929.
Montaba un motor lineal BMW VI de 650 hp. siendo su velocidad máxima de 280 km por hora. Su techo de servicio era de 6500 m.
En vacío su peso era de 1627 kgs, siendo de 2030 kgs en máximo despegue.
Su envergadura era de 10 m. siendo su longitud de 10.07 m y su altura de 3.40 m.

[Manu1946]

ARADO V 1

Este modelo fué desarrollado por una petición que hizo la Deutsche Lufthansa, la cual, le interesaba un avión correo con una gran autonomía, por lo que ahí está el V1. Un modelo característico de su época por la casi premeditada ausencia de refinamientos aerodinámicos. O sea a lo práctico
Fué un monoplano de ala alta, y con una construcción mixta de metal y madera, con una cabida para 4 pasajeros más los 2 tripulantes. Fue presentado en Berlín, en el ILA en el mes de octubre del 1928, y al año siguiente la empresa Lufthansa inició algunos vuelos-correo experimentales.
En 7 de setiembre del 1929, cubrió una distancia de 2590 km, entre Berlín y Sevilla, empleando 15 horas, y el 25 de octubre voló desde Berlin a Constantinopla en 11 horas. Uno de los últimos vuelos fué el que realizó el 16 de noviembre desde Berlín a Santa Cruz de Tenerife.
Un mes más tarde, exactamente el 19 de diciembre, sufrió un accidente en las cercanías de Wustrau-Neuruppin, incendiándose en el choque.

Especificaciones técnicas:
Avión de transporte de pasajeros y correo
1 motor radial BMW Hornet de 500 hp.
Velocidad máxima 200 km por hora
Peso en vacío 1347 kgs y en máximo despegue 2345 kgs
Dimensiones=
Envergadura 18 m. Longitud 12 m Altura 3.15 m y superficie alar 47.20 m.

[Manu1946]

ARADO W II

Deutsche Verkehrsfliegerschule GmbH, registraron en junio y diciembre del 1928, dos hidroaviones de entrenamiento Arado W II, provistos de doble flotador. Los dos modelos, montaban dos motores Siemens-Halske Sh 12 de 112 hp.
Sus fuselajes eran de estructuras de tubo de acero, recubiertas de tela, y disponían de dos cabinas abiertas en sistema tandem; sus alas estaban fabricadas de madera con doble larguero y recubiertas de tela. Los flotadores eran tambien de madera.

Especificaciones técnicas
Hidroavión de entrenamiento biplaza
2 motores radiales Siemens-Halske Sh 12 de 112 hp
Prestaciones
Velocidad máxima 145 km por hora.
Techo de servicio 2060 m.
Peso en vacío 1680 kgs y en máximo despegue 1955 kgs.
Dimensiones
Envergadura 17.40 m. Longitud 12.55 m. Altura 3.20 m y superficie alar 53.70 m²

[Manu1946]

ARCHANGELSKII Ar-2

Este modelo, fue denominado inicialmente SB-RK, era un bombardero bimotor que en la época de la invasión de la URSS por el III Reich, daba servicio en las Fuerzas aéreas soviéticas.
Si lo comparamos con su contemporáneo francés, el Amiot 143, por ejemplo, se puede observar, que su diseño era muy avanzado, cosa nada sorprenderte si tenemos en cuenta que el SB-RK era una versión mejorada del SB-2bis, proyectado por un equipo de ingenieros encabezada por Andrei Nikolaevich Tupolev. A pesar de su modernidad, su carrera con las unidades de combate soviéticas de primera linea fue relativamente corta.
Entro en servicio en el año 1940, rapidamente fué relegado a misiones de segunda linea cuando empezaron a aparecer bombarderos en picado y a nivel más efectivos de fabricacion nacional y aviones norteamericanos y británicos en préstamo y arriendo.

Especificaciones técnicas
Bombardero y bombardero en picado.
2 motores lineales Klimov M-105R de 1100 hp.
Prestaciones
Velocidad máxima 475 km por hora a 5000 m. y con una velocidad de crucero de 320 km por hora.
Techo de servicio 10000 m. y con una autonomía de 1500 km.
Peso máximo en despegue 7200 kgs .
Dimensiones
Envergadura 18 m. Longitud 12.40 m.
Armamento
3 ametralladoras de 7.62 mm, una en el morro y las otras dos en puestos dorsal y ventral. Llevaba 6 bombas de 100 kgs o 2 de 250 kgs o tambien podía llevar una de 500 kgs en una bodega interna y hasta 500 kgs de bombas en soportes subalares.

[Manu1946]

ARCTIC AIRCRAFT S1B2 Arctic Tern

El Interstate S1B Cadet formó parte de una serie de biplazas ligeros de ala alta encargados para misiones de observación y de enlace a principios de la II G.M; los otros fueron el Piper Cub y los diseños de Aeronca, Taylorcraft y Stinson.
El Cadet participó bajo el nombre de L6 del ejército norteamericano.
Se construyeron unas 250 unidades, un número bastante apreciable de ellos consiguió sobrevivir a la guerra y siguieron operando en manos de muchos particulares, aunque su número ha ido disminuyendo, hasta ser actualmente muy pocos.
El diseño, fué resucitado por la Arctic Aircraft Co. de Anchorage, Alaska. Construyó unas pocas unidades, bajo el nombre de "Arctic Tern".
Hay que decir, que el modelo original montaba un motor Franklin de 102 hp y el Tern montaba un Avco-Lycoming O-320 de 150 hp, y con muchas mejoras técnicas, así como materiales más modernos, dieron como resultado una reducción de peso de unos 20 kgs, en comparación con el modelo del 1940.
Los flotadores o los esquies, imprescindibles para la región de Alaska durante todas las estaciones son aditamientos opcionales al igual que un depósito auxiliar, que montaba bajo el fuselaje. El asiento trasero del Tern puede desmontarse para poder disponer de un espacio de carga, y el delantero era abatible para así poder facilitar el acceso, la cabina se insonorizó y enmoquetó.

Especificaciones técnicas
Monoplano biplaza para servicios generales.
1 motor lineal Avco-Lycoming O-320 de 150 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima de 282 km por hora, con una velocidad de crucero de 188 km por hora al nivel del mar, con un techo de servicio de 5790 m. y con una autonomía de 1050 km.
Peso en vacío 487 kgs y en máximo despegue 862 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 10.97 m. Longitud 7.32 m. Altura 2.13 m. y superficie alar 17.28 m²