AVIONES de la A a la Z

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AIRSPEED AS.10 OXFORD

Airspeed, apenas tuvo perspectivas de obtener un contrato militar importante en sus primeros años de vida, como se ha dicho anteriormente fue fundada en el año 1931. Sin embargo, en el 1936 se le dio la oportunidad de presentar una propuesta para satisfacer la especificación T.23/36 del Ministerio del aire británico, para un avión bimotor de entrenamiento. El diseño de la compañía para esta eventualidad se basaba en el popular AS.6 Envoy, del que ya se habían construido unas 25 unidades en uso civil con una reputación en aumento por su fiabilidad; probablemente este hecho hubiese contribuido a que el Ministerio del Aire de encargar la fabricación de una cantidad provisional de 136 unidades del AS.10.
El prototipo AS.10 que desde entonces llevó el sobrenombre de Oxford, realizó su primer vuelo el 19 de junio del 1937 y las entregas comenzaron en noviembre de ese años, con seis unidades, de los cuales cuatro fueron a la Escuela Central de Vuelo de la RAF, y los otros dos a la 11ª Escuela de entrenamiento de vuelo. Muy semejante en las proporciones y la configuración general al AS.6 Envoy compartía también con este la construcción de madera, el tren de aterrizaje retráctil y la célula básica. Las variaciones se produjeron en el motor, en la disposición interna y, en el Oxford I, en la provisión de una torreta de tiro Armstrong Whitworth con una ametralladora, para entrenamientos de artilleros.
Cuando empezó la II G.M., el Oxford se fabricaba en grandes cantidades y el Commonwealth Air Training Scheme lo utilizaba mucho. La considerable reflexión que Airspeed dedicó a la disposición interna influyó indudablemente en la demanda de esta aparato. La capacidad normal era de tres tripulantes en cualquier caso, pero además de las plazas para un piloto/alumno y copiloto/alumno, había sitio para el entrenamiento de un artillero aéreo, un bombardero, un operador de cámara, un navegante y un radiooperador. El doble control standard permitía la utilización del aparato como bimotor de entrenamiento; suprimiendo el doble mando del copiloto, podía ocupar su lugar un bombardero en posición de decúbito prono, y arrojar bombas de humo en prácticas, que se cargaban en la sección central; también podía deslizarse hacia atrás el asiento del copiloto y colocar una mesa de mapas, sujeta al costado del fuselaje, para que la utilizara un alumno en técnicas denavegación; un asiento mirando a popa, detrás del sitio del copiloto, estaba a disposición de un radiooperador y en el Oxford I, había una torreta para un artillero aéreo.
La planta motriz variaba de acuerdo con el objetivo. El MkI, para servicios generales y entrenamiento de bombardero y ametrallamiento, y el MkII de entrenamiento para pilotos, radioperadores y navegantes, estaban equipados con dos motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah X de 375 hp, con hélices de inclinación fija. El MkV equipado para la misma función que el MkII tenía dos motores radiales Pratt&Whitney R985-AN6 de 450 hp que impulsaban hélices de velocidad constante. El Oxford MkIII, del que solo se construyó un ejemplar, tenía dos motores radiales Cheetah V de 425 hp y hélices Rotol de velocidad constante.
El MkIV er una versión proyectada deentrenamiento del MkIII, pero no se llegó a fabricar ninguno. Un ejemplar del MkII fué completado a título experimental con dos motores en linea de Havilland Gipsy Queen de 250 hp.
Otras variantes extrañas incluían un Oxford I primitivo, equipado con un tren de aterrizajae McLaren especial, cuyas unidades principales podían retirarse para conseguir un razonable grado de viento transversal tanto en el despegue como en el aterrizaje, y otro cuya unidad de cola incluía aletas y timones gemelos de placa terminal, especialmente instalados para una serie de pruebas de
recuperación de la caída en barrena.

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En la foto tres Airspeed AS.10 Oxford, en misión de entrenamiento de la RAF, para pilotos, navegantes y radiooperadores.
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2) Como ya se ha escrito, al estallar la II G.M. creó una gran demanda de estos aviones de entrenamiento, no sólo para uso de la RAF sino de naciones implicadas en el Commonwealth Air Training Scheme. Estas naciones fueron Australia (unos 400 aparatos) Canadá (200) Nueva Zelanda (300) Rhodesia (10) y Surafrica (700). Tambien se entregaron ejemplares a la Fuerza aérea libre de Francia y bajo el sistema de préstamo y arriendo, unidades norteamericanas utilizaron una buena cantidad de ellos en Europa. Además de entreanamiento, tambien se acondicionaron ejemplares para servir como ambulancias aéreas. Muchos prestaron servicios en escuadrones de cooperación antiaéreos: Tambien el Arma aérea de la flota tuvo una unidad de entrenamiento a partir del junio del 1942.
La demanda de los Oxford superó la capacidad productiva de la Airspeed que fabricó un total de 4411 unidades en la fábrica de Portsmouth- Hants y 550 unidades en Christchurch Hants . Otra parte de la fabricación estuvo a cargo de Havilland en Hatfield con 1515 aparatos, Percival Aircraft en Luton con 1360 aviones y Standard Motors en Coventry con 750 unidades, lo que nos dá un total de 8586 aviones. La Airspeed, fabricó el ultimo ejemplar en julio del 1945 y el Oxford se mantuvo en servicio con la RAF hasta el 1954. Después de la guerra se suministraron muchos de estos aviones a las Fuerzas aéreas de los Paises Bajos.

Especificaciones técnicas
Avión de entrenamiento biplaza
Motor del MkV = dos motores radiales Pratt&Whitney R985-AN6 Wasp Junior de 450 hp.
Prestaciones
Velocidad máxima 325 km por hora a 1250 m. Techo de servicio 6400 m. Autonomía de 1130 km.
Peso en vacío 2572 kgs y en máximo despegue 3269 kgs.
Dimensiones
Envergadura 16.26 m. Longitud 10.52 m Altura 3.38 m. y superficie alar 32.33 m²
Armamento (solo el Oxford I)
1 ametralladora de 7.7 mm en la torreta dorsal

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AIRSPEED AS.8 VICEROY

El único AS.8 Viceroy fue especialmente fabricado para el capitán T.Neville Stack, el cual compitió con este avión en la carrera aérea "MacRoberston" Inglaterra-Australia, en ocasión del centenario de la fundación del Estado australiano de Victoria. Se trataba de una variante del AS.6 Envoy, pero se diferenciaban en que tenía un tren de aterrizaje mucho más fuerte, un depósito auxiliar de combustible de 1227 litros dentro de la cabina y una planta motriz que comprendía 2 motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah VI de 280 hp, diseñados para desarrollar hasta 315 hp a 2135 m. de altura.
El G-ACMU, como se registró este avión, participó en la carrera, pero debió de retirarse en Atenas.

Especificaciones técnicas
Monoplaza de carreras
2 motores radiales Armstrong Siddeley Cheetah VI de 280 hp
Prestaciones
Velocidad máxima 338 km por hora a 2135 m. de altitud. Velocidad de crucero 306 km por hora Velocidad de ascenso inicial 305 m por minuto.
Autonomía de 2235 km.
Peso en máximo despegue 2858 kgs
Dimensiones
Envergadura 15.95 m. Longitud 10.52 m Altura 2.90 m. y superficie alar 31.49 m²

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AIRSPEED AS.30 Queen Wasp

La especificación Q.32/35 del Ministerio del aire británico, solicitaba un avión blanco sin piloto, de mayor velocidad y control más eficaz que el de Havilland Queen Bee, una variante del Tiger Moth. El Queen Bee, había entrado en servicio en el 1935-36, siendo su velocidad máxima de 160 km por hora.
Con la denominación AS.30, Airspeed, presentó una propuesta de diseño para satisfacer las peticiones del Ministerio del aire, y en mayo del 1936, se encargaba dos prototipos. Uno de ellos tendría tren de aterrizaje de ruedas, y tenía que ser evaluado por la RAF, el otro estaría equipado como hidroavión, siendo probado por la Royal Navy para prácticas de fuego antiaéreo.
El AS.30, biplano de una solo sección y de un aspecto muy elegante, tenía unicamente un puntal fusiforme de cada lado entre los planos de las alas y un mínimo de cables de arriostramiento . Flaps de una sola ranura de toda la envergadura ocupaban todo el borde de escape de la ala superior. El ala inferior llevaba alerones con ranura, los cuales se intercambiaban con los flaps, de tal modo que caían cuando se bajaban estos. Toda la construcción era de madera, con superficies de control recubiertas de tela. El tren de aterrizaje tenía patas cantilever con carenado aerodinámico en las ruedas. El tren de flotación, estaba muy bien arriostrado siendo muy elegante. La cabina cerrada estaba equipada con un único asiento para el piloto, de este modo el AS.30 podía volar con independencia de su sistema de control de radio. El motor era radial, un Armstron Siddeley, montado en un capó muy parecido al del AS.6J Envoy. Con el nombre de Queen Wasp, los prototipos terrestres y acuáticos, volaron por primera vez el 11 de junio y el 19 de octubre del 1937 respectivamente..
El de la Royal Navy fue catapultado desde la cubierta del HMS Pegasus.
Sin embargo, se consideraron pobres las características de manejabilidad del control a baja velocidad, lo cual probablemente contribuyó a que sólo se completaran y entregaran 3 unidades más a la RAF.
No obstante, hay que decir, que a pesar del equipo de radio relativamente sencillo existente por entonces, el sistema de control de vuelo automático del Queen Wasp era muy vanzado. No sólo disponía de mecanismos automáticos de corrección de vuelo sino incluso de un mecanismo funcional de aterrizaje automático.
Especificaciones técnicas
Avion biplaza sin piloto.
Motor radial Armstrong Siddeley Cheetah IX de 350 hp.
Prestaciones
Velocidad máxima (version terrestre) 277 km por hora. a 2440 m. Velocidad de crucero 243 km por hora a 3050 m.
Techo de servicio 6100 m.
Peso máximo en despegue, en versión terrestre 1588 kgs y en versión hidroavion 1724 kgs.
Dimensiones
Envergadura en versión terrestre 9.45 m y en version hidroavión 7.42 m.
Altura en versión terrestre 3.07 m. y en hidroavión 3.96 m.

El AS.30 de la foto con nº K8888, con flotadores, fué el segundo prototipo.

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AIRSPEED AS.39 Fleet Shadower

Esta fué la respuesta de Airspeed, a los requerimientos del Almirantazgo, de un avión que hiciera precisamente lo que el nombre sugiere. El nombre original era el de Night Shadower (perseguidor nocturno). Fué probablemente un diseño único, muy especial.
La especificación S23/37, que requería un avión embarcado capaz de localizar en la noche a una fuerza enemiga en la superficie del mar, y manteniendo el contacto a baja velocidad durante mucho tiempo, todos estas condiciones, planteaban unos problemas bastante difíciles de resolver.
El AS.39 tenía una configuración de monoplano de ala alta arriostrada de construcción, compuesta de alas de madera con cubierta tambien de madera terciada, fuselaje de estructura integramente de metal y cubierta reforzada, con una unidad de cola de construccion similar a las alas, pero con cubierta de tela en las superficies de control. Para cumplir las función encomendada, las alas tenían rasgos inusuales y muy complejos, que posibilitaban un vuelo de crucero a baja velocidad durante varias horas. En cada ala montaba dos motores lo que proporcionaba un ancha estela que actuaba sobre la envergadura de los flaps de doble sección en el borde de fuga; la sección externa del flap de cada ala se utilizaba de forma diferencial respecto a la interna, como alerón. Las alas incorporaban ranuras automáticas de borde de fuga en toda la envergadura construidas de modo que formaran compartimentos estancos de flotación en caso de un amaraje forzoso en el mar, tambien eran plegables para poder facilitar el almacenaje a bordo del barco. El fuselaje tenía espacio para 3 tripulantes, un observador en el morro acristalado, con una visión perfecta hacia abajo, el piloto iba en un compartimento en la parte alta del fuselaje, delante del ala y un rariooperador detrás del piloto.
El primer prototipo voló por primera vez el 18 de octubre del 1949; las pruebas de vuelo resultaron muy malas por lo que no se construyó ninguna otra unidad.
Características técnicas
Avión de reconocimento naval y nocturno.
4 motores radiales Pobjoy Niágara V de 130 hp.
Prestaciones
Velocidad de crucero a 1525 m de altura 182 km por hora. Velocidad crítica al nivel del mar 53 km por hora.
Techo de servicio 4480 m Autonomía de unas 6 horas aproximadamente
Peso en vacío equipado 2083 kgs y en máximo despegue 3164 kgs.
Dimensiones
Envergadura 16.26 m Longitud 12.19 m. Altura 3.20 m.

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AIRSPEED AS.39 Fleet Shadower

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AIRSPEED AS.45 Cambridge

Este modelo fue diseñado para satisfacer las demandas de la especificación T.34/39 del Ministerio del Aire británico, en la cual solicitaba un avión de entrenamiento avanzado. Este diseño era aparentemente convencional y seguía el modelo general de Miles Master, o sea un monoplano de ala baja y con el tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola, estando equipado con un motor radial refrigerado por aire. El Ministerio del Aire, aprobó el diseño presentado y al cual se le dio el sobrenombre de Cambridge. Se fabricaron 2 prototipos, el primero de ellos voló por primera vez el 19 de febrero del 1941 satisfactoriamente.
La construcción era típica de su época, con alas y unidad de cola de madera con cubierta de terciado, menos las unidades de control, las cuales iban cubiertas de tela. La extensión del borde de fuga de cada ala se repartía entre el alerón y el flap del mismo tamaño. El fuselaje era integral a fin de proporcionar cierta protección al instructor y al alumno en caso de accidente. Se preveían cuatro puertas, dos en cada lado, de manera que en caso de emergencia, se podía salir por los dos lados. Las patas del tren de aterrizaje Dowty se plegaban hacia adentro y las ruedas descansaban directamente en la superficie superior de la sección central del ala. El instructor y el alumno se sentaban en tándem bajo una cubierta de la cabina acristalada muy ampliamente. El motor radial era un Bristol Mercury VIII de 730 hp, que impulsaba una hélice tripala de velocidad constante.
Las pruebas de vuelo de los dos prototipos mostraron que las características de vuelo a baja velocidad eran pobres, y que a velocidad máxima estaba por debajo de lo que se calculó. Los dos aviones se entregaron a la RAF en julio del 1942, después de la decisión de no fabricarse.

Características técnicas=
Biplaza de entrenamiento avanzado
1 motor radial Bristol Mércury de 730 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 381 km por hora a 4875 m. Techo de servicio 7560 m. Autonomía 1094 km.
Peso = no hay datos disponibles
Dimensiones=
Envergadura 12.80 m. Longitud 11 m. Altura 3.51 m. Superficie alar 26.91 m²

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AIRSPEED AS.51 / AS.58 HORSA

El rápido despliegue de tropas paracaidistas y de planeadores para el transporte de tropas y provisiones por parte de Alemania, mostró que se trataba de operaciones ventajosas desde el punto de vista táctico. En Gran Bretaña, las autoridades militares pronto, adquirieron la convicción de que era esencial contar con un equipo similar, y más tarde se llegó a la misma decisión en los EEUU,
Asi pues, en diciembre del 1940 Airspeed recibió la especificación X.26/50 del Ministerio del aire británico, en la que se pedía un planeador para el transporte de tropas; la capacidad prevista duplicaba la del Waco CG-4A Harían que se diseñara y desarrollara en los EEUU para el Ejército de este pais durante el año 1941. Tras la aceptación de la propuesta de Airspeed, el Ministerio británico encargó 7 prototipos. Dos ejemplares montados en los talleres Fairey, se destinaron a las pruebas de vuelo. Los otros 5 fueron montados en la fábrica de Airspeed en Portsmouth y los utilizó el Ejército británico para someterlos a pruebas de transporte carga y descarga del equipo típico que previsiblemente tendrían que transportar en los servicios futuros.

Especificaciones técnicas
Planeador de combate para tropa y carga, sin motor.
Su velocidad máxima en remolque era de 161 km por hora
Su peso en vacío era de 3797 kgs y en máximo despegue 7031 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 26.82 m. Longitud 20.42 m. Altura 5.94 m. Superficie alar 102.56 m²
Hubo variantes como el Horsa I y el Horsa II

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AIRSPEED AS.57 AMBASSADOR

La sugerencia del comité británico Brabazon, en el cual sugerían la fabricación de un bimotor de alcance corto/medio para el transporte de unas 30 personas, dio el origen del AS.57 Ambassador, el cual fué diseñado por un equipo bajo el mando de Arthur Hagg, mientas Gran Bretaña todavía se hallaba en guerra.
El primer prototipo (G-AGUA) efectuó su primer vuelo el 10 de julio del 1947, poco más de un año después de recibir la primera y única orden de construcción de 20 unidades por parte de la British European Airways. Este avión era un avión muy atractivo con una configuración de monoplano de alta ala en voladizo, y totalmente construido en metal, con el fuselaje reforzado para presurización de la cabina. La peculiar unidad de cola con tres derivas estaba montada en un fuselaje de cola curvado hacia arriba, y el tren de aterrizaje triciclo retráctil incorporaba ruedas dobles en cada unidad.
Se preveía acomodo para una tripulación de 3 personas en la cabina de mando, con un máximo de unos 47 pasajeros en la cabina. La planta motriz instalada consistía en dos motores radiales Bristol Centaurus de válvulas revestidas en doble hilera. Como consecuencia de varios retrasos en su desarrollo, hasta el 13 de marzo del 1952 no estuvo en condiciones la BEA de realizar su primer servicio programado con el AS.57. Se había perdido tanto tiempo, que el Ambassador había sido superado por aviones más avanzados, como por ejemplo el Vickers Viscount, a turbohélice y por eso no se produjeron nuevos pedidos.
Especificaciones técnicas
Transporte bimotor de alcance corto-medio
2 motores radiales Bristol Centaurus 661, con dos hileras de válvulas revestidas, de 2600 hp.
Prestaciones
Velocidad máxima de crucero 438 km por hora
Velocidad económica de crucero 399 km por hora. y con una autonomía con carga útil máxima de 1159 kgs.
Peso en vacío equipado 16230 kgs y en máximo despegue 23814 kgs.
Dimensiones
Envergadura 35.05 m. Longitud 24.69 m. Altura 5.59 m. y superficie alar 111.48 m²

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ARADO Ar 67 y AR 68

A finales del año 1933, Arado, realizó las pruebas de vuelo del que sería el único ejemplar del Ar 67, mas pequeño y ligero que el Ar 65 propulsado por un motor Rolls Royce Kestrel VI de 640 hp el cual desarrollaba a una velocidad máxima de 340 km por hora. Lo mismo que sus predecesores era de construcción mixta y al igual que ellos, también montaría una ametralladora del 7.92 mm.
El desarrollo de este modelo, se abandonó en favor del proyecto del Ar 68, que debía ser el último caza biplano utilizado por la Lufwaffe en los frentes de batalla. Este avión que alcanzó los estándares contemporáneos en cuanto a eficiencia aerodinámica, tenía un fuselaje de sección ovalada, construido en tubo de acero y revestido con planchas metálicas en la parte posterior y en la proa. Las alas de una sola sección, eran de madera terciada y tela. El tren de aterrizaje era carenado.
El primer prototipo del Ar 68, voló por primera vez en la primavera del 1934, su motor era un BMW VId de 12 cilindros en V y con una potencia constante máxima de 550 hp, el cual proporcionaba unas prestaciones decepcionantes; el problema se resolvió en parte en dotar al segundo prototipo Ar 68b de un motor Junkers Jumo 210 de 12 cilindros en V invertida de 610 hp con sobrecompresor, que mejoraba la visibilidad desde la cabina del piloto, y proporcionaba muchas mas potencia en altura. Pero a pesar de ello el radiador de barbilla ofrecía una resistencia al avance que reducía las prestaciones prevista, por lo que se construyó un tercer prototipo, el Ar 68c, que realizó su primer vuelo en el verano del 1935 y fué el primero en montar el armamento previsto, dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm. El cuarto y el quinto prototipos, denominados Ar68d y Ar 68e, llevaban motores BMW VI y Jumo 210 respectivamente y tenían ya la consideracion de aviones de preconstrucción.
Las variantes=
Ar 68e = Segunda de las versiones producidad cuyas entregas se retrasaron hasta la primavera del 1937, por retrasos en los suministros de los motores Junkers Jumo 210. Un bastidor colocado bajo el fuselaje permitía el transporte de 6 bombas de 10 kg. Eb ek 1937, tres unidades fueron enviadas a España para evaluación real como cazas nocturnos y posteriormente fueron utilizados en misiones de ataque al suelo con pilotos españoles.

Ar 68f, = Versión inicial de produccion con motores BMW VI de 750 hp

Ar 68g = Versión fallida debido al peso excesivo del motor BMW

Ar 68h = Solamente se construyó un prototipo con un motor radial BMW 132 de 9 cilindros, con el que se lograba un icremento de la velocidad máxima de 65 km por hora; la cabina iba provista de cubierta corrediza y llevaba 2 ametralladoras adicionales MG 17, en la ala superior.

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Características técnicas del ARADO Ar 68E-1

Caza monoplaza
motor lineal Junkers Jumo 210Da de cilindros invertidos y 690 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima al nivel del mar 305 km por hora. Techo de servicio 8100 m. Autonomía 415 km.
Peso en vacío 1840 kgs y en máximo despegue 2475 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11 m. Longitud 9.50 m. Altura 3.28 m y superficie alar 27.30 m
Armamento =
2 ametralladoras fijas MG 17 de 7.92 mm de tiro frontal

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ARADO Ar 76

Proyectado para hacerlo servir como entrenador avanzado y capaz de cumplir funciones de caza ligero para defensa interior en caso de una emergencia, siendo diseñado por Walter Blume. El prototipo Ar 76a voló por primera vez en el año 1934, siguiéndole más tarde los prototipos Ar 76V2 y el V3 en el año 1935.
El Ar 76, era un monoplano de ala en parasol, monoplaza, con tren de aterrizaje cantilever con ruedas carenadas y con un motor lineal Argus As10C de cilindros invertidos. Su estructura básica del fuselaje, era de tubo de acero soldado, y las alas de madera, con excepción de la proa y la parte superior del fuselaje, detrás de la cabina del piloto, que iban revestidas de planchas de aleación ligera, todo el resto de la estructura estaba recubierto de tela.
No obstante el buen comportamiento general del avión,no le salvó de sufrir algunos reveses en las pruebas de vuelo. El primer prototipo se estrello en uno de los primeros vuelos y aunque las modificaciones introducidas en la típica cola de Arado (la deriva iba colocada delante de los estabilizadores horizontales) solucionaron todos los problemas, el Ministerio del Aire alemán eligió el Focke-Wulf Fw56 Stosser.
Así pues, solamente se fabricó una serie reducida del 76a, la cual fué empleada algún tiempo con buenos resultados en las Jagdfliegerschulen o sea traducida significa: escuelas de pilotos de caza de la Luftwafe.
Especificaciones técnicas=
Entrenador y caza ligero monoplaza
1 motor lineal Argus As 10C de cilindros invertidos, de 240 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima en vuelo horizontal 267 km por hora. Tiempo inicial de trepada a 5000 m en 21 minutos. Techo de servicio 6400 m.
Autonomía máxima 470 km
Peso en vacío 750 kgs y en máximo despegue 1070 kgs
Dimensiones=
Envergadura 9.50 m Longitud 7.20 m Altura 2.55 m y susperficie alar 13.30 m²
Armamento (entrenador)
Habitualmente una ametralladora MG 17 de 7.92 mm. sincronizada, colocada en la cubierta anterior del fuselaje (caza), dos ametralladoras MG 17 de
7.92 mm sincronizadas, colocadas en la parte posterior, y tres bombas de 10 kgs en el soporte del fuselaje.
(El de la foto es el Ar 76 V2, el cual demostró ser un magnífico aparato de entrenamiento.

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ARAD9 Ar 79

Avión biplaza diseñado para turismo y acrobacia, apareció por primera vez en el año 1938, provisto de un motor Hirth HM504A-2 de 105 hp.
La sección delantera, estaba construida de tubo de acero soldado, mientras que la parte posterior era una estructura monocoque. Las alas eran estructuras sencillas con un unico larguero de madera recubierto de madera terciada y tela. El tren de aterrizaje era retráctil con las ruedas principales plegables lateralmente hacia el interior par alojarse en la sección central de las alas.
Este avion, en el año 1938 consiguió bastantes records internacionales de velocidad, incluido el vuelo en solitario de 1000 km a 229 km por hora. el cual fue conseguido el 17 de julio, y el vuelo tambien en solitario de 2000 km a 227 km por hora realizado el 29 del mismo mes.
A finales del año, el Ar 79 estaba en condiciones de intentar un récord de distancia; se le acopló un depósito lanzable de 520 litros situado en la parte posterior de la cabina. El avión fue transportado por el teniente Pulkowski y el subteniente Jennett de Brandenberg a Bengasi (Libia), lugar desde el que realizaron un vuelo sin escalas hasta Gaya (India), con un total de 6303 km a una velocidad media de 160 km por hora, que fueron realizados entre el 29 y el 31 de diciembre.

Especificaciones técnicas =
Avión biplaza de entrenamiento y turismo
1 motor en lineal Hirth HM504A.2 de cilindros invertidos y con una potencia de 105 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 230 km por hora. Velocidad de crucero 205 km por hora. Techo de servicio 5500 m. Autonomía 1025 km
Peso en vacío 460 kgs y en máximo despegue 760 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 10 m. Longitud 7.62 m. Altura 1.87 m. y superficie alar 14 m²

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ARADO Ar 95

Este avión fué diseñado por Walter Blume en el 1935, para realizar funciones de patrulla costera, reconocimiento y tambien de caza ligero.
Este biplaza de doble flotador estaba construido totalmente de metal, con alas paralelas sujetas a unas secciones centrales de cuerda desigual y de diferente espesor. Esta configuración algo extraña tenía por objeto facilitar el acceso a las cabinas desde el plano inferior, el cual era el más grueso a la adopción de un plano superior más delgado y estrecho. Los flotadores iban sujetos mediante montantes en el fuselaje y a la sección central de los planos. La doble cabina disponía de una cubierta corrediza e iba abierta por detrás par permitir el uso de una ametralladora de 7.92 mm que complementaba a otra del mismo calibre, fija de tiro frontal, que estaba ubicada en el morro del fuselaje.
El primer prototipo voló en el año 1937 propulsado por un motor BMW 132 De, de 9 cilindros en estrella y 880 hp de potencia. El segundo prototipo iba equipado con un motor Junkers Jumo 210 de 12 cilindros y 690 hp y tanto uno como el otro se mostraron al nivel de los prototipos del hidroplano Focke-Wulf Fw62 de un solo flotador. La versión provista del motor BMW demostró que valía la pena continuar con su desarrollo y un lote de 6 prototipos y unos ejemplares de preproducción fueron ultizados por la Legión Cóndor durante la Guerra civil española, pero la Luftwafe no llegó a efectuar ningún pedido del Ar 95.
Así pues, Arado ofreció el diseño para la exportación en una doble forma, el hidroavión Ar 95W, que recibió pedidos de Turquía en el año 1938 y el Ar 95L, con tren de aterrizaje carenado y fijo, comprado por Chile. Este último pedido se suministró antes del comienzo de la II G.M., pero los hidroaviones destinados a los turcos fueron retenidos por la Luftwaffe, que les asignaron la denominación Ar 95A. siendo empleados durante el curso de la guerra en funciones de entranamiento de vuelo de los Seeaufklarungsgruppen o sea unidades de reconocimiento costero.
Variante Ar 195
Se construyó 3 prototipos de la versión naval., el primero de los cuales realizo su vuelo inaugural en el 1937, sufriendo varias modificaciones importantes,

Especificaciones técnicas del Arado Ar 95A-1
Avión biplaza de patrulla costera y ataque ligero
1 motor radial BMW 132De de 880 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 310 km por hora a 3000 m. Velocidad de crucero 255 km por hora a 1200 m. Techo de servicio 7300 m. Autonomía 1100 km.
Peso en vacío 2450 kgs y en máximo despegue 3560 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 12.50 m. Longitud 11.10 m Altura 3.60 m y superficie alar 45.40 m²
Armamento=
1 ametralladora MG 17 de 7.92 mm fija en tiro frontal y otra ametralladora móvil MG 15 de 7.92 mm en la cabina posterior; en un soporte situado bajo el fuselaje podía cargarse un torpedo de 800 kgs o una bomba de 500 kgs.

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ARADO Ar 96
De este modelo, al final de la guerra, se habían construido unas 11500 unidades. Fué el avión standard de entranamiento moderno de la Luftwafe.
Este modelo fué diseñado por Walter Blume, realizando su primer vuelo en el año 1938. Estaba construido totalmente de aleación ligera.
El prototipo montaba un motor lineal Argus As 10C de 8 cilindros y 240 hp de potencia, así como un tren de aterrizaje retráctil cuyas patas se alojaban lateralmente dentro de las alas. Para proporcionarle una mayor estabilidad en el aterrizaje y hacer mucho más fácil su manejo por parte de los alumnos se le modificó la posición de las ruedas del tren de aterrizaje, para que se plegaran hacia adentro y no hacia afuera.
Todas las pruebas que se llevaron a cabo, por parte del Ministerio del aire alemán, fueron un éxito, y en el 1939 se inició la fabricación de un lote de la version Ar 96a, que llevó a una cantidad importante de pedidos del modelo Ar 96b, el cual montaba un motor más potente, y que comenzaron a suministrar en el 1940.
La fabricación de este avión se traslado a la Ago Flugzeugwerke en Oschersleben/Bode, la cual era una compañía subsidiaria de la Junkers, y más tarde, hacia mediados del 1941, se encargó a la compañía checoslovaca Avia, a la que en 1944 se incorporó a efectos de este programa de fabricación, la organización Letov de Praga. Los checos continuaron produciendo este modelo hasta el año 1948, y lo suministraron a las fuerzas aéreas checas con el nombre de Avia C.2B.
Tambien fué usado por la Luftwaffe, en funciones de entrenamiento de vuelo nocturno y con instrumentos y en unidades de reserva.
Las variantes de este modelo fueron=
Ar 96b
Fué la versión de produccion principal, el fuselaje se alargó con objeto de aumentar la capacidad de combustible y de acoplarle un motor más potente; la variante Ar 96b1 para entrenamientos de pilotos iba desprovista de armemento. y el Ar 96b2 disponía de una ametralladora MG 17 de 7.92 mm.

96c =
Se fabricó solo un lote de preproducción para realizar prácticas de bombardeo, provisto de un panel transparente en el suelo de la cabina. Su motor era un Argus As 410C de 480 hp.

Especificaciones técnicas=
Avión biplaza para entrenamiento avanzado.
1 motor lineal Argus As 410C de 465 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 330 km por hora al nivel del mar.
Velocidad de crucero 295 km por hora. Tiempo de trepada a 3000 m. 6 min. 50 segundos. Techo de servicio 7100 m. Autonomía 990 km.
Peso en vacio 1295 kgs y en máximo despegue 1700 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11 m. Longitud 9.10 m Altura 2.60 m. y superficie alar 17.10 m²
Armamento =
1 ametralladora MG 17 de 7.92 mm fija de tiro frontal.

[Manu1946]

ARADO Ar 196

En otoño del 1936, el Alto Estado alemán, a través del Ministerio del aire, publicó las especificaciones par un hidroplano catapultable, el cual tenía que reemplazar al Heinkel He 50, en servicio en los Bordfliegerstaffeln, unidades de la Luwftwaffe encargadas de proporcionar a la Kriegsmarine los aviones de reconocimiento necesarios para los buques grandes, así como otras embarcaciones de superficie. Las especificaciones indicaban que debía de tratarse de un biplaza, con uno o dos flotadores, provisto de un solo motor con una potencia entre los 800/900 hp; entre los tipos propuestos se seleccionaron par su posterior desarrollo el biplano Focke-Wulf Fw62 y el Arado Ar 196.
El Ar 196, estaba construido totalmente de metal, con fuselaje de sección rectangular, construido de tubo de acero, modificado par darle una forma ovalada mediante el empleo de formeros y larguerillos y recubierto de plancha metálica en la parte delantera y tela en la posterior. Las alas eran de doble larguero con cubierta metálica, abisagradas en el borde de fuga para plegarse hacia atrás junto al fuselaje una vez se separaban los montantes traseros de los flotadores. En cada uno de estos había un depósito de combustible de 300 litros.
En el verano del 1937 se realizaron las pruebas de vuelo de dos prototipos de cada diseño, en el Erprobungstelle de Travemúnde, y alli se comprobó la superioridad del Arado, eliminando al Focke Wulf. Despues de esta victoria, se encargaron 4 prototipos del Ar 196 propulsados por un motor radial BMW 132 De, de 880 hp; los 2 primeros estaban provistos de doble flotador fueron denominados Ar 196A, y el tercero y cuarto con 1 flotador central y dos estabilizadores laterales fueron denominados Ar 196B. El cuarto prototipo fué el primero en ir provisto de armamento pues llevaba 2 cañones MG-FF DE 20 mm en las alas y una ametralladora MG 17 de 7.92 mm colocada en el costado de estribor del fuselaje delantero. Un quinto prototipo tambien denominado Ar 196B fue equipado con un motor más potente, un BMW 132K de 950 hp que accionaba una hélice tripala de paso variable, en sustitución de la hélice bipala de doble paso de los modelos anteriores (prototipos).
La valoración de las cualidades hidrodinámicas de las diferentes configuraciones de flotador fue llevada a cabo por la empresa Aerodynamischen Versuchsantalt Gottingen, en Travemunden. En estas valoraciones, no se apreciaron ventajas notorias de un determinado modelo respecto al otro; se optó por la versión de doble flotador y se pasó pedido de una serie inicial de 10 unidades del Ar 196A-0.
La producción total del Ar 196, superó los 500 aviones, incluyendo las unidades construidos entre 1942-43 por la Societé Natinale de Constructions Aeronautiques en St Nazaire Francia y por Fokker en Amsterdam, entre abril y agosto del 1943. Las primeras entregas a la Luftwaffe se destinaron a los Bordfliegerstaffeln 1/196 y 5/196, con bases en Wilhelmshaven y Kief-Holtenau, que estaban bajo las órdenes de la Kriegsmarine. El primer buque equipado con el Ar 196, fué el acorazado de bolsillo Admiral Graf Spee, el cual fué volado en diciembre del 1939 frente a Montevideo, después de haber sido bloqueado en el estuario del Rio de la Plata por una flotilla británica.
Este tipo de avión tambien fué muy utilizado en misiones de patrulla costera y pronto consiguió un espectacular éxito con la captura del submarino británico HMS Seal , por parte de dos Ar 196A-2. El submarino se encontraba averiado por una mina por lo que era incapaz de sumergirse, y debido a eso, el submarino se vió obligado a rendirse ante el ataque con bombas y fuego de cañon de los Arados.

[Manu1946]

VARIANTES

Ar 196A-0
Lote de 10 aviones provistos de soportes para bombas y una sola ametralladora MG 15, instalada en la cabina posterior.

Ar 196A-I
20 aviones con ligeros cambios, construidos en el 1939 y utilizados en los principales navíos de guerra, entre ellos el Admiral Graf Spee, Deutschland, Scharnhorst, Gnisenau, Admiral Scheer y Prinz Eugen.

Ar 196A-2
Variante para patrulla costera, con dos cañones MG FF de 20 mm instalados en las alas, y 1 ametralladora MG 17 de 7.92 mm en el fuselaje delantero.
Tenía un peso en vacío de 2075 kgs y en máximo despegue 3175 kgs

Ar 196A-3
Versión con estructura reforzada, provista de equipo adicional de radio y una nueva hélice tripala de paso variable.
Tambien fue construida la misma variante por SNCA y Fokker.

Ar 196A-4
Era la versión catapultable del Ar 196A-3. Se solicitaron 24 ejemplares para sustituir al A-1 de los Bordfliegerstaffeln.

Ar 196B-0
Lote inicial de la versión de un solo flotador y dos estabilizadores.

Ar 196C
Proyecto de una versión con mejoras aerodinámicas, el cual fué cancelado en el 1941

ESPECIFICACIONES TECNICAS del Arado Ar 196A-3
Avión biplaza embarcado e hidroplano para patrulla costera
1 motor radial BMW 132K de 960 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 310 km por hora. Velocidad de crucero 255 km por hora. Techo de servicio 7000 m y con una autonomía de 1070 km.
Peso en vacío 2990 kgs y en máximo despegue 3730 kgs
Dimensiones=
Envergadura 12.40 m. Longitud 11 m. Altura 4.45 m. y superficie alar 28.40 m²
Armamento=
2 cañones MG FF de 20 mm de tiro frontal instalados en las alas.
1 ametralladora MG 17 de 7.92 mm colocada en el lado de estribor del fuselaje delantero y otra ametralladora MG 15 del 7.92 sobre soporte móvil en la cabina posterior, más soportes subalares para dos bombas de 50 kgs.

[Manu1946]

ARADO Ar 197

Aunque los planes de los nazis para construir portaviones, nunca llegaron a realizarse, a pesar de que se botó el Gran Zeppelin, pero jamás se terminó, si que se desarrollaron algunos aviones en previsión de su uso posterior para estos proyectos. Uno de estos avones fué el Ar 197, el cual se desarrolló paralelamente al Ar 68H, con el que tiene una similitud. El primer prototipo iba impulsado por un motor lineal Daimler Benz dB 600A de 900 hp, que accionaba una hélice tripala. El segundo prototipo montaba un motor radial BMW 132J de 815 hp, y fué el ejemplar realmente naval, el cual iba provisto de bobinas para ser catapultado y gancho de frenado. Los dos prototipos volaron en la primavera del 1937, por primera vez. Pronto se fabrico un tercer prototipo con un motor BMW 132 De con una potencia de 880 hp. Tras efectuarles la evaluación correspondiente llevada a cabo en la Erprobungstelle de Travemunde, no se pasó ningún pedido

Especificaciones técnicas
Caza naval monoplaza y bombardero ligero
1 motor radial BMW 132 De de 880 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 400 km por hora a 2500 m.
Velocidad de crucero 355 km por hora. Techo de servicio 7990 m y con un autonomía de 695 km.
Peso en vacío 1840 kgs y en máximo despegue 2475 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11 m. Longitud 9.20 m. Altura 3.60 m y superficie alar 27.75 m²
Armamento=
2 ametralladoras MG 17 de 7.92 mm de fuego frontal, ubicadas en el fuselaje y 2 cañones MG FF de 20 mm en el ala superior, más cuatro bombas de 50 kgs en soportes situados bajo las alas.

[Manu1946]

ARADO Ar 231
Los nazis pensaron, de que si los submarinos dispusiesen a bordo de un pequeño avión de reconocimiento para proporcionarles información táctica, sería una buena solución para poder atacar a los convoyes aliados.
Los principales requisitos que debía tener el avión era la posibilidad de que estuviese en un pequeño hangar de dos metros de diámetro y la facilidad de montarlo y desmontarlo rapidamente en un tiempo no superior en dos minutos, con la finalidad, de que el submarino, no estuviese mucho tiempo en la superficie. Todo el proceso de despegue y de recuperación, incluyendo el tiempo de utilización de una grua para la puesta y retirada del agua, no debía de excederse de seis minutos en condiciones operativas.
La respuesta de la empresa Arado fué muy interesante, ya que su diseño incluía entre sus características una de las primeras utilizaciones del empenaje montada directamente en la deriva. Las superficies verticales de la cola eran bajas y anchas, con el objeto de reducir la altura total, pero esto contribuyó a serias deficiencias de manejabilidad, las cuales se pusieron en evidencia en las pruebas de vuelo. Los dos flotadores podían levantarse y plegarse a lo largo del fuselaje y con las quillas hacia afuera, y la sección central de las alas formaba un ángulo de modo que la del lado de babor era más alta que la de estribor, para que una pudiera plegarse sobre la otra.
Durante el año 1941 se terminaron seis prototipos, todos ellos montaban motores Hirth HM 501, pero a principios del 1942 se canceló el proyecto en favor del Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze (helicóptero cometa monoplaza)
Especificaciones técnicas=
Monoplaza de reconocimiento
1 motor lineal Hirth HM 501 de cilindros invertidos y de 160 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 170 km por hora al nivel del mar. Velocidad de crucero 130 km por hora. Techo de servicio 3000 m. Alcance 500 km con una autonomía de 4 horas.
Peso en vacío 833 kgs y en máximo despegue 1050 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.17 m. Longitud 7.81 m. Altura 3.12 m. y superficie alar 15.20 m²