JOHN DEERE 6930

[Moly66]

pues la prosima vez que se joda se la anulo por que ya esta bien si cada 500 horas se va la valvulita esque cuando se jode se queda el tractor sin fuerza ninguna da verguenza y eso con que lo tapas=?

[Deeregar]

Esquema de funcionamiento del la Valvula EGR y Turbocompresor geometria variable. Mi ingles no es nada bueno... asi pues esta traducido literalmente, y en su mayor parte entendiblemente perfectamente. Motores 6,8 litros.

Aire Sistema Electrónico de Control de Operación
Sistema de Aire con EGR


RG15604-ONU: El flujo de aire para motores EGR
LEYENDA:

A - refrigerado por aire de carga
B - del enfriador del aire
C - actuador VGT
D - compresor del turbocompresor
E - Aire fresco en el filtro de
F - la turbina del turbocompresor
G - válvula EGR
H - refrigerado por gas de escape
I - El aire comprimido
J - Entrada de aire del colector
K - enfriador EGR
L - caliente los gases de escape
M - colector de escape

A medida que el pistón alcanza la carrera de admisión que, aspira el aire (E) a través del aire de admisión del filtro, el compresor del turbocompresor (D), que comprime y calienta el aire (I), de refrigeración del aire (B), que enfría el aire comprimido (A ), en el múltiple de admisión de aire (J), a través de los puertos en la cabeza y en el cilindro del pistón. En la carrera de escape del motor empuja los gases de escape (L) en el múltiple de escape (M), entonces en dos direcciones diferentes:
1. A través de la turbina del turbocompresor (F), a través del silenciador y fuera de la atmósfera.
2. A través del enfriador EGR (K), que enfría el gas de escape caliente (H) y en la válvula EGR (G).
El escape de las velocidades de gas caliente hasta la turbina que ayuda a atraer y comprimir más aire para crear más energía.
Durante la operación del motor la ECU monitorea continuamente y se comparan las entradas de señal de los sensores de temperatura y presión en el motor. La ECU calcula la cantidad de combustible necesario para cumplir con la condición requerida o solicitada.
La ECU también monitorea continuamente y se comparan las entradas de señal de la temperatura EGR, enfriador de aire de temperatura de salida, temperatura del aire en el colector, colector de presión absoluta, la velocidad del turbocompresor y varios otros valores calculados. La ECU calcula la cantidad de gases de escape se mezcla con el aire de sobrealimentación. Una vez que la ECU calcula que todas las condiciones exigidas se han cumplido, señala que la válvula EGR para abrir. También indica que el actuador turbocompresor (C) para comenzar a cerrar las paletas variable del turbocompresor. Esto aumenta la presión de escape y cuando se abre la válvula de recirculación del escape de gas se introduce en la toma de aire del colector y se mezcla con el aire de refrigeración. Para aumentar la cantidad de gases de escape sea empujada hacia el colector de admisión de aire el ECU comandos de las paletas variable del turbocompresor para cerrar más el aumento de escape de presión.
Si la ECU determina que ninguna de las señales de entrada no son lo que se espera para las condiciones de operación actual se trata de calcular la cantidad necesaria de EGR utilizando los insumos disponibles. Puede utilizar los valores por defecto o los valores de las tablas dentro de la ECU para ayudar a tomar decisiones adecuadas.
IMPORTANTE:
La válvula EGR está normalmente en condiciones o la totalidad cerrada o abierta completamente. Hay algunos casos en los que pueden estar en otras posiciones pero normalmente abierta o completamente cerrada. La válvula EGR está normalmente cerrado en el arranque, de carga alta y baja las condiciones de carga a baja velocidad.
NOTA:
La mezcla de aire de carga y escape de gas ayuda a disminuir las emisiones de NOx liberadas a la atmósfera después de la combustión.
NOTA:
Durante la operación normal, las paletas no cierra por completo, ya que proporcionan el único camino para escapar de los gases de escape a la atmósfera.
Sistema de aire sin EGR
Los gases de escape de recirculación de flujo y cálculos
Un escape de recirculación de los gases de escape (EGR), sistema dirige los gases de escape de un colector de escape a un colector de admisión. Cuando el flujo de EGR se requiere, la válvula EGR se abre y el turbocompresor de geometría variable (VGT) posición de las aletas se ajusta para lograr el flujo deseado. EGR se utiliza como principal medio de reducir las emisiones de NOx del motor. Si el aire a razón de combustible es demasiado bajo, la posición de la válvula EGR se reduce a mantenerlo en el rango deseado. El caudal necesario se calcula por la ECU utilizando información de los sensores y demás condiciones de funcionamiento.

Los sensores primarios utilizados son los siguientes.

Enfriador del aire de carga de salida de temperatura del aire
Colector de temperatura del aire
EGR temperatura
Temperatura del refrigerante
Posición de la válvula EGR
Colector de presión de aire
El flujo de EGR viene determinada por la velocidad del motor y la carga en condiciones normales de funcionamiento. En general, no hay flujo de EGR se utiliza a baja velocidad, condiciones de carga y cuando el motor está en una fuerte aceleración. Bajo ciertas condiciones de funcionamiento, donde es difícil para el turbo para proporcionar el flujo de aire necesario la válvula EGR puede estar en una posición distinta que la plena abierto o cerrado.

Hay interacciones significativas entre la EGR y el sistema de aire de admisión. Todo lo que impacta significativamente el flujo de aire hará que el sistema EGR para tener dificultades con la estimación de flujo y control. Los artículos tales como el consumo aumenta o disminuye y las restricciones de escape o fuga impulso puede hacer que sea difícil lograr un buen control. conexiones eléctricas a los pobres de la temperatura de salida del intercambiador, la temperatura del aire en el colector, la presión de aire en el colector, y el sensor de temperatura EGR, en particular, pueden causar un fallo de cálculo del flujo de EGR. Cualquier error de cálculo, se producirá un código de error.
Recirculación de gases de escape del refrigerador
Antes de llegar a los gases de escape EGR (recirculación de gases) de la válvula, los gases se enfrían en el refrigerador del gas de escape. Los gases viajan a través de los tubos internos rodeado de refrigerante del motor. El refrigerante se dirige desde el colector de admisión, a través del refrigerador, y regresó al múltiple de admisión. El refrigerador es un diseño de contra-flujo, lo que significa que los flujos de refrigerante del motor en la dirección opuesta de los gases de escape.

Los gases de escape entrar en el refrigerador a 450-750 ° C y salir a 170-250 ° C.

Válvula de recirculación de gases de escape



RG14212-ONU: La válvula EGR Esquema


LEYENDA:

A - de la válvula EGR
B - Posición de la válvula EGR de alimentación de 5V
C - La válvula EGR de posición de tierra
D - La válvula EGR de entrada de posición
E - H-Puente +
F - H-Puente -
G - Conector de ecus # J1
H - ECU Conector # J3



La recirculación de gases de escape (EGR) es parte del conjunto múltiple de admisión. La función de la válvula EGR, que es controlado por la ECU del motor, es mezclar volúmenes dados de gases de escape con el aire de admisión. Esta mezcla de gases de escape y de admisión de aire aumenta impulso del motor permite que más de aire que se introduce en la cámara de combustión. Esto a su vez permite que más combustible que se introdujo en el proceso de combustión, para aumentar la potencia del motor. La dilución del aire de admisión con tanto como 10 a 12% los gases de escape (condiciones de plena carga) ayuda en el control de NOx (óxido nitroso) las emisiones.

La válvula se vuelve funcional cuando el motor está bajo carga y el refrigerante del motor está en la temperatura de funcionamiento. En el arranque y en condiciones de carga ligera, la válvula permanece cerrada.

Como la carga del motor y / o requisitos de velocidad y las aportaciones de temperatura de varios sensores de presión y el cambio, la ECU calcula el análogo apropiado "comando" de la señal de la válvula EGR. posición de la válvula cambia a medida que varía la señal de ecus para regular la cantidad de EGR permitido en la toma de aire en el colector.


Turbocompresor


RG9098-ONU: Los componentes del turbocompresor


LEYENDA:

A - Eje
B - Vivienda de la turbina
C - Rueda de turbina
D - Centro de Vivienda
E - la rueda del compresor
F - Vivienda compresor



El turbocompresor, que es una turbina movida por los gases de escape, permite que el motor para producir energía adicional utilizando gases residuales de escape. Gases de escape de la turbina de potencia para encender el compresor que aspira y bombea el aire de admisión ("aire de carga") para el colector de admisión.

Este motor cuenta con un turbocompresor de geometría variable (VGT), que usa las paletas móviles en la cubierta de escape de la turbina para restringir el flujo de los gases de escape. Esto disminuye la presión del gas a la turbina, pero la velocidad del gas aumenta. Aumento de la velocidad del gas golpeando las hojas hace que el turbocompresor a su vez más rápido.

Mientras que la presión del gas se reduce a la turbina cuando el cierre paletas, la presión es mayor en el interior del colector de escape (D). Esta presión también se utiliza para aumentar la presión del aire de sobrealimentación. Cuando la presión se eleva en el interior del colector de escape, debido a aumento de la carga y el cierre de turbina de paletas, el EGR (recirculación de gases) de la válvula se abre para permitir que una parte de los gases de escape para evitar el turbocompresor a través del enfriador EGR y se encamina al colector de admisión .

Cuando el aire se comprime, su temperatura aumenta, por lo que antes de entrar en el colector de admisión, el aire de carga pasa a través de un enfriador de aire para aumentar la densidad del aire, resultando en más aire que entra en las cámaras de combustión. Para obtener información turbocompresor más, consulte el manual de la base del motor.
El turbocompresor de geometría variable (VGT) utiliza un actuador controlado electrónicamente para mover las paletas en la cubierta de la turbina de escape. Las paletas VGT dan salida al aire de presión de gas para aumentar o disminuir según la demanda de carga del motor y la velocidad. Las paletas de trabajo, restringiendo el flujo de los gases de escape, lo que disminuye la presión del gas a la turbina, pero la velocidad del gas aumenta. Aumento de la velocidad del gas golpea las paletas hacer que la rueda de la turbina del turbocompresor a su vez más rápido.

Varias entradas de sensor son utilizados por la unidad de control del motor (ECU) para calcular de forma permanente un nivel deseado de aumentar. El ECU envía señales analógicas en el actuador para mover las paletas y EGR (recirculación de gases) de la válvula para asegurar la disponibilidad adecuada de escape de las presiones para EGR / mezcla de aire fresco.

La capacidad de salida variable de la VGT ofrece la posibilidad de aumentar el par a baja velocidad, proporcionan una respuesta más rápida transitoria, y aumentar el par máximo a la vez que mejora la economía de combustible. Como la velocidad del motor y aumentar la carga de las demandas, el ECU señales del actuador VGT para cerrar las paletas de la turbina. Esto aumenta la presión del gas de escape y las velocidades, lo que aumenta impulso motor. El aumento de la presión de sobrealimentación también limita el humo y reduce la emisión de partículas liberadas a la atmósfera.

Para mantener a bordo del actuador del circuito de sobrecalentamiento del refrigerante del motor se distribuye a través de los actuadores y regresó a la caja del termostato. Para obtener información más actuador, consulte el manual de la base del motor.

[colodro]

Hola a todos

Yo también tengo un 6930 premiun, desviandoros un poco del tema, ¿alguien retocado el tractor para que corra a 50 km/h?

También deciros que antes tenia un 6920 creo que tira mas que el nuevo, ¿puede ser o son tonterias mias?

un saludo

[Jhodete]

Me parece que el 6930 tiene 15 CV menos que el 6920.
Deere gard, cuanto tiempo¡¡¡ Me da la sensación que controlas bastante de JD. Si cierro la EGR con una chapa, se puede dañar algo del motor por exceso de inyección o de aire en admisión u otra cosa. Nadie me lo ha sabido decir y no se si cerrarla solamente o tocar la ECU con el de Bilbao.

[Jhodete]

Moly a mi me salía el codigo ECU 2791.07(fallo válvula EGR) pero no le notaba menos tiro. Si le cierras el paso de gases a la egr cuando se te rompa, el código seguirá y la limitación de gasoil también por lo que lo tendrás que arreglar. Lo tendrías que hacer antes del fallo egr.
Mi tractor(6630) es para segundas labores; labores ligeras: abono, herbicida, pala y con la egr cerrada nunca lo llevo a todo gas. Si lo llevas a 1900 o más vueltas muchas horas igual el nuevo código de recirculación de gases en egr baja te salga más a menudo. Lo ideal sería eliminar la recirculación de gases y un turbo fijo, así tendriamos un serie 20.

[Moly66]

nose que hacer me tiene agobiado ya le puesto dos valvulas aparte de la que traia y 500 euros vale la valvulita

[Masc]

yo le he uitado el limitador de la ultima marcha i corre a mas de 50

[Jhodete]

MASC como lo has echo ? A mi los de JD no me lo hacen? Cuenta cuenta.

[Lolo6000]

pues la prosima vez que se joda se la anulo por que ya esta bien si cada 500 horas se va la valvulita esque cuando se jode se queda el tractor sin fuerza ninguna da verguenza y eso con que lo tapas=?

hay que anular la egr y engañar el sensor que mide la temperatura de los gases de escape que la valbula mete hacia la admision, lo ideal seria que los gases fueran dirigidos al escape como en un motor convencional, pero pasandolos por el sensor para que engañe a la centralita y a los maravillosos mecanicos de john deere, que seguro te diran que no se puede, son todos muy espabilaos, vamos como que los escojen bien bordes y zafios.

[Jhodete]

Así engañamos a la ECU pero me queda la duda de que como se cambian flujos de aire en la admisión y en escape, el turbo de geomatría variable igual funciona engañado al igual que la inyección; según pone DEEREGAR todo va unido. Donde estás deeregar, explica algo más, por el bien de la serie 30.

[colodro]

yo le he uitado el limitador de la ultima marcha i corre a mas de 50

haber si puedes explicar como lo has hecho, gracias de antemano

[-jd-]

vamos no se pero en varios coches e anulado la egr, en algunos anulando el mando de vacio otros poniendole una chapa entre la egr y el colector de admision, creo que poner una chapa en la junta 3 valdria, ningun coche detecta que la egr esta anulada no se si este sistema lo detectara, abria que engañar al sensor de la temperatura de los gases de escape que es el que manda la agr

[Jhodete]

Yo le puse una chapa como la junta 17 sin agujero antes de la entrada al enfriador de la egr, en el lado izquierdo del tractor junto(detras) al colector de escape. Así no me entra carbonilla al enfriador y al quitar la chapa todo sigue igual. También se podría rtapar con esa junta ciega justo antes de la válvula egr en el lado derecho del tractor. Aquí es más facil para hacer pruebas de quita y pon. Ahora mi 6630 repito que va a 15oo-1600 rpm el 80% del día. Solo va a tope en carretera de finca a finca(sin carga), y eso si no le pongo el regulador de tope de rpm que entonces ni eso. Los que lo llevais a tope no se si tendreis más problemas con el sensor de recirculación de gases..

[-jd-]

yo creo que haciendole eso valdria, otra cosa seria en los que lleven filtro de particulas, al subir mucho la temperatura de los gases podria peligrar el filtro de particulas

[Gallego24]

el filtro de particulas lo que necesita es temperatura para quemar todos los residuos que alli se depositan,la egr suele trabajar a bajas rpm sin carga motor,si se necesita potencia tiene que estar cerrada para que sople el turbo,lo que no se es si funciona como valvula de descarga de presion del turbo

[-jd-]

el filtro de particulas lo que necesita es temperatura para quemar todos los residuos que alli se depositan,la egr suele trabajar a bajas rpm sin carga motor,si se necesita potencia tiene que estar cerrada para que sople el turbo,lo que no se es si funciona como valvula de descarga de presion del turbo

pero el filtro no si agunataria una temperatura elevada todo el rato, la egr lo que hace es meter gases de escape en la admision para bajar la temperatura de la combustion, es por lo que dudo si anulando la egr un sensor detectaria que la temperatura de la combustion no baja y daria error, en los coches no pasa pero tampoco lo he hecho en ninguno con filtro de particulas.
la egr cuando mas trabaja en en alta cuando la temperatura de combustion es mayor

[Gallego24]

pues si, es cierto lo que dices,la tº en la camara de combustion se baja porque al meter humo en vez de aire fresco a la camara,el gasoil arde peor y genera menos calor,pero esos gases antes de meterlos aique enfriarlos y para enfriarlos calentamos mas el anticongelante con ese famoso enfriador del egr,pero la idea principal de la egr es disminuir la contaminacion,como???pues disminuimos esa tº en la camara de combustion para que la tº maxima en la camara no supere los 1800ºc,porque en condiciones de mezcla pobre se forman los NOX,no me suena de nada de que haya un sensor que mida la tº de la camara,el unico sensor que existe en el common-rail,es el de la tº del refrigerante,tº de gasoil,en caso de llevar dpf tambien llevan sonda de tº de gases de escape,que va situada antes del dpf

[Jhodete]

La serie 30 no lleva filtro de partículas, la R sí. En los R será dificil engañar la egr(en camiones MAN no lo pueden hacer por ahora). Yo al cerrar la egr en dos casos me salió un código de error y en el taller me dijeron que era por baja recirculación de gases. No se como lo detecta pero algo nota la ECU( hay un sensor en el tubo de recirculación junto a la válvula egr).
Me ha dado error un día que lo llevaba con una grada de puas a tope(12kmh y 1900rpm y gasoil a manta:sobre 25l/h) y lo puse a 1600 rpm en otra velocidad y a 10kmh y dejo de salir. Otro día en carretera con sembradora de remolacha a 40 kmh a 1850rpm.

Por eso me gustaría que DEEREGAR nos aclarara si pudiera algo más del escrito que puso para ir viendo como el engañar al tractor(el piensa que la válvula abre y cierra) al no circular gases, puede afectar al turbo o la inyección y la pureza de gases en la admisión.

[-jd-]

yo no soy partidario de tener la egr siempre anulada, en los coches que se lo he hecho se la anulo un timpo que se limpie y luego se la pongo otra vez, no creo que sea bueno para un motor trabajar a temperaturas de combustion superior a lo que este diseñado, en un tractor pudiendo quitar el colectro y la egr para limpiarla cada ciertas horas tendria que ir perfecto, otra cosa es un coche donde para sacarla te puedes cagar en algunos y ademas un coche no pasa horas y horas recirculando como un tractor

[Deeregar]

Buenas noches a todos, ahora paaso poco por el foro, mas bien de ojeada para estar al tanto de los temas... poco os puedo ayudar, os puese esto porque tengo el service advisor en casa y le eche un vistazo, mi experiencia con la EGR por ahora es buena, es decir no he tenido que cambiarla y llevo 3000 horas en el tractor (7830autopowr) eso si, zapatilla, motor apretao siempre, aunque puedo trabajar algunas veces en faenas ligeras a 1600-1500 vueltas no le dejo, lo subo a 1700 minimo, normalmente 1800 que el motor gasta lo mismo (lo tengo comprobado, mas que comprobado), lo ideal seria poder anularla, porque lo de limpiar colectores, es curioso pero los colectores no se ensucian, es la entrada de la admision donde van los asientos de las valvulas donde se produce la mayor parte de la deteccion de la carbonilla, y eso realmente no se como se limpia sin evitar que parte de esa carbonilla caiga a los cilindros por las valvulas abiertas, en este tiempo, reglaje de valvulas al motor y alto de vueltas para no tener problemas con la EGR incluso en los foros americanos ellos tambien lo dicen. Y bueno, si es bueno o no, pues es lo que tenemos y lo que nos llega y...."donde dije digo, dije diego" (es asi, no) y lo digo porque CASEIH a anunciado y presentado sus nuevas medias series entre 100-175 cv y volvemos a la EGR + Filtro de particulas (argumentan, que en las series medias motores de 3,5 litros hasta 140 cv. el sistema de la SCR es muy complejo, y costoso, paradoja, cuando hasta ahora decian lo contrario) para los mayores seguiran con ADblue, pero no dicen lo que utilizaran a partir de 175cv donde las emisiones se complica el tema de forma severa, al menos de momento (me da que sera EGR+Filtro particulas + ADblue) en fin, que tengo la impresion que quien pueda mantener un modelo del año 2005 antes de la tier3 que lo cuide y tiere con el lo que pueda, y a partir de 2014 ya veremos por donde desemboca todo esto y si empieza a ver estabilidad, a nivel de motores, porque ahora esto parece una feria, y a la larga esto no sera bueno... en fin suerte con vuestros "inventos" pero para mi, la EGR conectada, no me gusta, y el motor alegre para que el propio flujo de gases limpie lo mas posible.