AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

foto del Aeromarine 75, "Mendoza" llegando a Nueva York, transportando 27 pasajeros, el mayor número transportado en America, por un hidroavión comercial en aquellas fechas.

AEROMARINE 75

En los años inmediatos a la I.G.M., la Aeromarine diseñó e inició la modificacion del modelo 75, un hidroavión comercial de 12 pasajeros, anticipándose, como otros muchos fabricantes americanos y europeos, a la expectativa de una considerable demanda de serivicios aéreos civiles. Todos ellos debían descubrir con amargura, que se habían adelantado a esa necesidad en un buen numero de años.
El diseño de Aeromarine para este primer hidroavión comercial era una reconversión del Curtiss F5L; acomodaba a sus 12 pasajeros en dos cabinas, una a proa y la otra en popa de los dos planos de diferente envergadura, y a los dos tripulantes en una cabina abierta emplazada en el casco, justo debajo del ala superior. Construido en madera contrachapada, el casco era de lineas muy aerodinámicas; las alas y la unidad de cola arriostrada eran de madera con cubierta textil, y se habían montado flotadores de equilibrio bajo los extremos del plano inferior.
Montaba dos motores Liberty, de hélice bipala, ambos sujetos por montantes situados sobre el plano inferior, a alguna distancia del casco.
Dos ejemplares sirvieron la ruta Key West - La Habana hasta el 1923.

Especdificaciones técnicas=
Hidroavion comercial
2 motores Liberty 12 de pistones en V, de 350 hp
Prestaciones=
Velocidad de crucero 121 km por hora con una autonomía de 1335 km.
Peso máximo en despegue 6508 kgs
Dimensiones=
Envergadura superior 31.62 m. Inferior 23.77 m. Longitud 15.04 m Altura 5.72 m Superficie alar 129.78 m²

[Manu1946]

AEROMARINE 700

En el 1917, la Marina de los EEUU, cursó a la Aeromarine un pedido de 4 hidroaviones designados por la commpañía como modelo =700.
Sólo 2 de estos biplanos fueron aceptados por la Marina; 1 fué empleado en los primeros experimentos llevados a cabo para determinar la capacidad de un aeroplano para actuar como plataforma de lanzamiento de torpedos.
La estructura de este aparato sesquiplano era convencional para aquellos tiempos; estaba construido en gran parte de madera, con recubrimiento textil. La planta motriz construida y diseñada por la Aeromarine fué montada en la proa del fuselaje con un carenado de motor muy aerodinámico. El tren de aterrizaje estaba compuesto por dos flotadores suficientemente amplios como para eliminar la necesidad de otro flotador de equilibrio adicional en la cola.
Montados debajo de las alas inferiores como estructuras independientes, los flotadores estaban muy separados, no solo para garantizar la estabilidad en el agua sino tambien para dejar suficiente espacio para transportar un torpedo bajo el fuselaje. Por desgracia el modelo 700 disponía de una capacidad de carga util tan reducida que las pruebas debieron llevarse a cabo con un torpedo simulado, y no aportaron demasiadas conclusiones.

Especificaciones técnicas=
Hidroavion naval
1 motor Aeromarine de 6 cilindros en línea de 90 hp
Peso máximo carga útil 319 kgs
(Si alguno tiene alguna foto de este modelo, se le agradecería la subiese al foro. Gracias por anticipado).

[Manu1946]

AEROMERE F.8.L AMERICA

El resurgimiento de la industria aeronaútica italiana despues de la II G.M. conllevó el establecimiento de varias nuevas compañias especializadas en el diseño y construcción de aviones ligeros para el mercado europeo. Una de ellas fue la Aviamilano Construzioni Aeronautiche, establecida en Milan a principios de los años 50. El jefe de proyectos de la compañía, Stelio Frati, diseñó un monoplano biplaza de altas prestaciones llamado: Falco F.8.L. Voló por primera vez como prototipo el 15 de junio del 1955, propulsado por un motor Continental de 4 cilindros opuestos de 90 hp. Su diseño, muy cuidado, demostró su capacidad para unas prestaciones extraordinarias que, gracias a sus líneas aerodinámicas y a su excelente acabado eran alcanzadas por el aparato F.8.L serie I inicialmente producido con un motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming O-290-D2 de 136 hp. Ya en la serie II, se le montó un Avco Lycoming O-32 de 150 hp.
A mediados de los años 50 la Aeromere Societá kper Azioni se estableció en el aeropuerto de Gardolo, en Tento y convencida de que el F.8.L podría venderse facilmente en el mercado americano, negoció con Aviamilano los derechos par su construccion bajo licencia. La versión resultante construida por la Aeromere fue denominada F.8.L. America, y era similar en líneas generales al aparato de la serie II de Aviamilano, incluido el mismo motor O-320. Difería sin embargo en la construcción, que tuvo que adaptarse a los requisitos norteamericanos, y consiguio un factor de carga final de 8.7 a plena carga. Con una configuración de monoplano de ala baja centilever, el fuselaje era basicamente de madera con recubrimiento contrachapado. Las alas disponían de flaps accionados electricamente y todas las superficies de control (incluidas las de la unidad de cola) estaban construidas de metal. Completaban la línea aerodinámica del fuselaje un tren de atererizaje retráctil de tres ruedas y una cubierta aerodinámica. La cabina, para dos plazas, disponía de calefacción y ventilación, con doble mando standard.
En 1964 la Aeromere, fué adquirida por el Dr. Laverda, cambiando el nombre de la compañía por el de Laverda Societá per Azioni y continuando la producción de una versión bajo licencia, con un motor Avco Lycoming de 4 cilindros, opuestos y 160 hp, llamado Super Falco.

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AEROMERE F.8.L AMERICA

Especificaciones técnicas =
Aparato de entretenimiento - turismo biplaza
Un motor Avco Lycoming de 4 cilindros opuestos, de 150 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 325 km por hora.
Velocidad máxima de crucero a 1500 m 305 km por hora.
Techo de servicio 5800 m.
Autonomía máxima con reservas para 30 minutos 1150 km
Peso en vacío 520 kgs. Máximo en despegue 780 kgs
Dimensiones=
Envergadura 8 m. Longitud 6.50 m. Altura 2.70 m Superficie alar 10 m²

[Manu1946]

AERONCA Serie C

La Aeronautical Corporation of America, se fundó en noviembre del 1928 para el diseño y construcción de aparatos ligeros para el mercado aeronaútico en general, distinguiendose porser el primer constructor de aviones de América que fabricó aeroplanos verdaderamente ligeros par su venta al público en general. La Compañía cambió su nombre por el de Aeronca Aircraft Corporation, en el 1941.
El diseño básico de lo que se convirtiría en el Aeronca C-2 derivo de un prototipo de aeroplano ligero proyectado por Jean A. Roche, ingeniero del servivio aéreo de los EEUU. La Aeronca se impuso la meta de mejorar este diseño así como la de proyectar y desarrollar un pequeño motor, de 2 cilindros horizontales opuestos para propulsarlo. Al ser presentado en febrero del 1930, la figura antiestética del C-2 provocó risas. Sólo cuando pudo ser apreciada la capacidad de este monoplaza, con un funcionamiento tan económico que le permitía una autonomía de 386 km con solo 30 litros de combustible, el humor dió paso al interés. Cuando el C-2, empezó a establecer records, y a conseguir los primeros puestos en vuelos sobre los EEUU, el interés se convirtió en entusiasmo y la nueva Compañía, empezó a construir C-2 a toda prisa.
Con una configuración de monoplano de ala alta arriostrada, con cables, el Aeronca C-2 tenía alas de madera y metal recubiertas de tela, y la unidad de cola reforzada, tenían una estructura básica de tubos de acero soldados. El patin de cola, la cabina abierta debajo del ala, y la propulsión en el morro del fuselaje, completaban la sencilla estructura del avión. Se habían vendido ya más de 100 unidades antes de qaue la introducción de la versión C-3 biplaza redujese considerablemente las ventas y acabase por reemplazar al C-2 que había consagrado a la Aeronca como fabricante de aparatos ligeros.

[Manu1946]

AERONCA Serie C

Especificaciones técnicas Aeronca C-2
Aparato ligero deportivo biplaza
Motor Aeronca E-107A de 2 cilindros opuestos de 26 hp
Prestaciones =
Velocidad máxima 129 km por hora
Velocidad de curcero 105 km por hora
Techo de servicio 4875 m. con una autonomía de 386 km.
Peso en vacio 181 kgs. Máximo en despegue 305 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10-97 m. Longitud 6.10 m. Altura 2.29 m Superficie alar 13.19 m.

VARIANTES

C-1 Cadet
Versión del C-2 para altas prestaciones que incorpora un fuselaje reforzado, menor envergadura y motor Aeronca E113 de 2 cilindros opuestos y 36 hp, mas potente y otras mejoras en el diseño. Solo se construyeron 3 unidades, velocidad máxima horizontal 153 km por hora, velocidad de crucero 129 km por hora.
Techo de vuelo 3810 m. Peso en vacio 192 kgs. Peso máximo en despegue 318 kgs. Envergadura 8.84 m y superficie alar 10.68 m²

C-2 Deluxe
Versión del C-2 que incorporaba un fuselaje más ancho y cierto número de mejoras en el diseño. Peso en vacío 193 kgs y peso máximo en despegue 318 kgs.

C-2N Scout
Versión deportiva de lujo del C-2 de la que se vendieron unas 4 unidades; incorporaba las mejoras del C-2 Deluxe y además de un motor Aeronca E113 ó E113A de 36 hp.

PC-2
Versión de hidroavión con 2 flotadores APC. Peso en vacío 213 kgs y peso máximo en despegue 315 kgs.

PC-2 Deluxe
Versión del hidroavión del C-2 Deluxe. Peso en vacío 226 kgs y peso máximo despegue 327 kgs.

C-3 Duplex
Versión biplaza del C-2 que fué introducida en el 1931 y de la que se construyeron más de 400 ejemplares, antes de que finalizase su producción en el 1937, los dos tripulantes iban sentados de lado, con opción a un doble mando, que era standard en la versión de entrenamiento, conocida como Collegian, progresivamente, durante los seis años en que se fabricó se fueron introduciendo mejoras; propulsado por un Aeronca E113, E113A ó E113B de 36 hp o por un E113C de 40 hp; las últimas versiones conseguían una velocidad máxima de 145 km por hora, y una velocidad de crucero de 121 km por hora, techo de servicio 3660 m y con un autonomía de 306 km. Peso en vacío 258 kgs y peso máximo en despegue 456 kgs.
Fué construido bajo licencia en Gran Bretaña como Aeronca 100, con motor JAP J.99 de 36 hp.

PC-3
Versión de hidroavión cel C-3 con flotadores EDO o Warner. Peso en vacío de las ultimas versiones 298 kgs y peso máximo en despegue 485 kgs.

[Manu1946]

AERONCA Serie L



Introducido por primera vez en el año 1934, este prototipo tenía poca potencia, con un motor Aeronca E113C, que al notar un cierto cabeceo en el aire, su piloto se vió obligado a recorrer varias millas antes de ganar la suficiente altitud, como para arriesgarse a girar hacia el punto de despegue. Sin embargo este atractivo monoplano biplaza, de apariencia mucho más comercial que la de su contemporáneo Aeronca C, parecía tener buenas perspectivas de ventas, por lo que inmediantamente se trazaron planes para acoplarle un motor de más potencia. Con un Le Blond de 5 cilindros radiales y 60 hp, Aeronca consiguió desarrollar un avión deportivo de lineas agradables y excelentes características de vuelo, iniciándose la produccion del Aeronca LA. Monoplano de ala baja cantilever, el L tenia planos construidos a base de madera y aleaciones ligeras, con recubrimiento de tela. La estructura básica del fuselaje y de la unidad de cola, reforzada con cablaes, era de tubos de acero soldados, con recubrimiento de tela. El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola fija, estando recubiertas las patas por unos "pantalones" carenados hsta su unión con la parte inferior de las alas.
El motor, era un Le Blond 5DE de 70 hp, montado enel morro del fuselaje, provisto de un anillo Towned. La acomodación de 2 personas sentadas de lada, dejaba en la cabina, suficiente espacio para colocar el equipaje, detrás de los asientos. Los elementos opcionales muy sofisticados, incluian un sistema eléctrico , con su batería acumuladora, alimentado por un generador accionado por aire, un motor de arranque y luces de aterrizaje y navegación. A requerimiento del cliente podian montarse, doble mando, equipo adicional, calefacción en cabina y radio.
Las entregas del LA se iniciaron en el año 1935, pero solo se construyeron unas 12 unidades de esta versión de la serie L.

[Manu1946]

AERONCA Serie L

Especificaciones técnicas =
Avión monoplano biplaza
Motor radial Le Blond 5DE, de 70 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima horizontal 185 km por hora.
Velocidad de crucero 161 km por hora,
Techo de servicio 3660 m y con una autonomía de 805 km.
Peso en vacío 470 kgs. Máximo en despegue 762 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.97 m. Longitud 6.86 m. Altura 2.13 m y Superficie alar 13.94 m²

VARIANTES

Aeronca LB
Similar en lineas generales al LA, del que era una versión más potente con su motor Le Blond 5DF de 85 hp. Velocidad máxima al nivel del mar 193 km por hora. Velocidad de crucero 169 km por hora. Techo de servicio 4265 m. Peso en vacío 459 kgs.
Fué el más popular entre los de la serie L, con un total de 30 unidades fabricadas.

Aeronca LC
Tambien similar al LA, a excepción de su motor radial de 5 cilindros Warner Scarab de 90 hp; esta fué la última versión, antes de ser desplazado por el K en el año 1937. En total se construyeron unas 25 unidades.
Velocida máxima horizontal 198 km por hora. Velocidad de crucero 174 km por hora. Techo de servicio 4725 m. Autonomía 837 km. Peso en vacío 469 kgs y con una longitud de 6.81 m.

Aeronca LCS
Versión de hidroavión del LC, equipado con flotadores EDO.
Velocidad máxima horizontal 187 km por hora. Velocidad de crucero 161 km por hora. Techo de servicio 3660 m. Autonomía 764 km. Peso en vacío 541 kgs. Peso máximo en despegue 840 kgs. Longitud total 7.26 m y altura 2.74 m.

[Manu1946]

AERONCA K Serie Scout

La lenta caída de la demanda de la serie C, convaenció a la compañía de que resultaba necesario desarrollar un nuevo avión ligero para sustituirla. La fiabilidad del motor de 2 cilindros E113, contruido por la compañía, era tanta que el nuevo aparato fué diseñado para utilizar ese tipo de motor, aunque tambien se aprovechó la oportunidad para desarrollar el biplaza K, de apariencia mucho más moderna. Cuando el prototipo fue mostrado en píblico por primera vez, a principios del año 1937, pocos hubieran pensado que de algún modo estaba relacionado con la serie C.
Las alas eran similares en líneas generales, tanto en su construcción como en su configuración de ala alta, pero el refuerzo de cables había sido sustituido por montantes en V de sección aerodinámica situados a cada lado del fuselaje. Otra característica que cambiaba ligeramente era la unidad de cola, pero tanto esta como el pulido fuselaje mantenían la construcción a base de tubos de acero soldados y la cubierta textil del anterior diseño. El tren de aterrizaje fijo con patin de cola disponía de soportes armados cuidadosamente carenados, que escondían en su interior los amortiguadores de aceite y los muelles. La mayor parte de los clientes parece que eligieron la rueda de cola opcional. La cabina eraa completamente cerrada, con un amplio espacio, para 2 personas de lado, en un único asiento común. La sofisticación del diseño reflejaba principalmente en el equipo opcional, que consistía en calefacción tanto para la cabina como para el carburador, como de hélice y frenos en las ruedas. Además del modelo standard de motor Aeronca E113CB, el modelo K podía instalar alternativamente los motores E113CD ó E113CDB de 45 hp.
El modelo K, llamado Scout, fué el primero de toda una serie; es decir estableció una configuración básica que, con solo variaciones mínimas, sería empleado no solo en los Scout y Chief anteriores a la guerra, sino tambien en la mayor parte de los aparatos Aeronca comercializados bajo toda una gama de nombres.La producción sobrepasó las 350 unidades.


Especificaciones técnicas =
K Scout
Monoplano biplaza
Motor Aeronca E113CB de 2 cilindross de 42 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 150 km por hora.
Velocidad de crucero 137 km por hora
Techo de vuelo 3660 m. con un autonomía de 410 km.
Peso en vacío 268 kgs. Máximo en despegue 472 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.97 m. Longitud 6.27 m. Altura 2.01 m. Superficie alar 16.60 m²

[Manu1946]

AERONCA K Serie Scout. VARIANTES =

KS Sea Scout
Versión de hidroavión del modelo K, con flotadores EDO.

KC Scout
Versión mejorada del modelo K, con tren de aterrizaje del tipo ejes separados, y un motor standard de 4 cilindros opuestos Continental A-40-4 de 40 hp.

KC (CF) Scout
Versión del KC Scout, con un motor de 4 cilindros opuestos Franklin CF, se fabricaron unas 6 unidades.

KCA
Versión mejorada posterior del modelo K, incorporando algunos cambios en el diseño y propulsada por un motor de 4 cilindros opuestos Continental A-50-1 de 50 hp ; se construyeron unas 35 unidades.

50-C-Chief
Nombre dado a una versión mejorada del modelo KCA, en la que se había aumentado la cuerda de las alas en 0.20 m. y con un fuselaje mas ancho y largo.

65-C Super Chief
Versión del modelo 50-C Chief propulsada por un motor de 4 cilindros Continental A-65 de 65 hp.

65-CA-Super Chief
Versión del modelo 65-C Super Chief, que incorporaba de forma standard una puerta de entrada a cada lado de la cabina; la segunda puerta era opcional en el modelo 65-C.

KM Chief
Versión similar en lineas generales al modelo KC Scout, pero propulsado por un motor de 4 cilindros opuestos Menasco M50 Pirate de 50 hp.

50-M Chief
Versión del modelo 50-C Chief con un motor de 4 cilindros opuestos Menasco M50 Pirate de 50 hp.

KF Chief
Similar, en líneas generales al KC Scout, pero con un motor de 4 cilindros Franklin 4AC de 50 hp.

50-F Chief
Versión del 50-C con un motor de 4 cilindros Franklin 4AC de 50 hp.

50-L Chief
Versión del 50-C Chief con un motor de 4 cilindros opuestos Avco Lycoming O-145 de 50 hp.

[Manu1946]

AERONCA L-3 GRASSHOPPER

Muy lentamente el Cuerpo aéreo de los EEUU, apreció el valor de los aviones ligeros para misiones de observación y enlace, pero la información que les facilitaron desde Europa a finales de los 1940, después de un año de guerra, dejo claro su utilidad. Por ello en el 1941 el Ejército norteamericano, empezó a evaluar los aviones de esta característica, por lo que se centró en cuatro aviones comerciales ligeros de cada uno de los tres fabricantes establecidos, Aeronca, Piper y Taylorcraft. Mas tarde encargó mas aviones para la evaluación operativa y los utilizó en las maniobras anuales. Pronto se dieron cuenta que los aviones ligeros tenían mucho que ofrecer, tanto para las comunicaciones rápidas como en calidad de apoyo de las tropas en acciñon.
El nombre de Aeronca Aircraft Corporation fue adopatdo en el 1941 por la compañía que se había establecido en EEUU con el de Aeronautical Corporation of America. Uno de sus producdtos de más éxito fue el monoplano Model 65 (en la foto de arriba), de ala alta, el cual se desarrolló para satisfacer las necesidades comerciales de un biplaza de entrenamiento, en tándem con doble mando y de gran fiabilidad. Los cuatro aviones que se suministraron el Ejército se denominaron YO-56 y les siguieron 50 unidades del modelo 0-58 y otras 20 unidades más del modelo 0-58A, para un poco mas tarde suministrar 335 unidades del modelo O-58B que prestaron serivicio en la USAF. El año siguiente, la designación O (observador) se cambió por la L (liason=enlace) y las antiguas denominaciones, se convirtieron en L-3, L-3A y L-3B. Se entregaron 540 aviones más como L-3B y se fabricaron 490 unidades mas del L-3C, antes que la produccion se cerrara en el año 1944. Las denominalciones L-3D - 3E/3F/3G/EH/3J se aplicaron al modelo 65 con variadas instalaciones de motores, los cuales fueron convertidos para el servicio militar cuando EEUU entró en la II G.M.
La mayor parte de los L-3 eran muy semejantes, con pequeños cambios en el equipamiento , lo cual marcaba la diferencia entre uno y otro.
El fuselaje era común a todos los modelos así como la unidad de cola, la cual estaba constituida por tubos de acero soldados y cubiertos de tela, y alas reforzadas por vigas, ligeras costillas de aleación y alerones de marco metálico, todo cubierto de tela. El tren de aterrizaje era del tipo rueda de cola no replegable, con lasl unidades principalmente divididas y la incorporacion de oleoamortiguadores en las V laterales.
Con el pedido de un entrenador para pilotos planeadores, Aeronca desarrolló una versión no motorizada del Modelo 65. Este conservaba las alas, la unidad de cola y el fuselaje trasero del L.3, pero introducía un nuevo fuselaje frontal que suminstraba un tercer asiento delante para un instructor, de modo que los asientos originales en tandem eran utlilizados por dos alumnos. Los tres ocupantes tenían controles e instrumentos de vuelo semejantes.
Bajo la denominación TG-5 se entregó un total de 250 unidades de planeadores de entrenamiento a la USAF y como LNR, se designaron tres, entregados a la Marina (Navy) para su evaluación. La produccion del Aeronca de enlace continuó despues de la guerra; se entregaron aviones a la USAF baja la denominación L-16

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del AERONCA L-3 GRASSHOPER

Avión monoplano biplaza ligero de enlace y observación
Motor Continental O-170 de 4 cilindros opuestos y de 65 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima 140 km por hora
Velocidad de crucero 74 km por hora
Techo de servicio 3050 m y con un autonomía de 322 km
Peso en vacío 379 kgs. Máximo en despegue 590 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.67 m. Longitud 6.40 m Altura 2.34 m y Superficie alar 14.68 m²

Este es el planeador de entrenamiento TG-5

[Manu1946]

AERONCA 7 CHAMPIONS (Serie)

Esta serie se desarrolló despues de finalizada la II G.M. Fué el avión de la compañia, del que se construyeron más unidades, sobre los 10.000 entre los años 1946 al 1951. El primero de la serie fué el modelo 7AC Champión, el cual fué una versión desarrollada de la serie Aeronca K. Compartía con este, la configuaración general, pero una reducción de la envergadura y un posterior aumento en la cuerda alar le proporcionaron una superficie ligeramente mayor.
Esto se consideraba deseable a fin de permitir la utilización de mayores cargas en operación de las que hubiera sido posible con la gama de motores de 65 a 90 hp que se podían instalar.
La construcción del ala alta y apuntalada era diferente; si bien era aún compleja en el sentido de disponer de largeros de sujeción, estaba construida en metal con cubierta textil. El fuselaje, la unidad de cola y el tren de aterrizaje eran en general semejantes a los del avión anterior, y en el caso del 7AC, el motor no tenía más potencia que la versión Super Chief del modelo K. El cambio más importante, tuvo lugar en el acomodo de la tripulación, ya que los dos ocupantes de la cabina cerrada iban sentados en tandem.

Especificaciones técnicas=
Monoplano con cabina biplaza
Motor Avco Lycoming O-145 de 4 cilindros de 65 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 161 km por hora
Velocidad de crucero 145 km por hora
Autonomía 435 km.
Peso en vacío 331 kgs y en máximo en despegue 562 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.67 m. Longitud 6.55 m. Altura 2.13 m. Superficie alar 15.79 m²

[Manu1946]

VARIANTES DEL AERONCA 7 Champions =

7AC
Hidroavión, semejante en general a la versión de tierra; salvo en lo concerniente a la provision de un tren de aterrizaje de dos flotadores.
Peso en vacío 367 kgs. y máximo en despegue 599 kgs.

7BC
Versión que se suministró al Ejército de los EEUU, que difería del modelo común (7AC) en su motor Continental O-190-1 de 85 hp para el L-16A (se construyeron 509) y un motor Continental O-205-1 de 90 hp para el L-16B (se construyeron 100 unidades). La ultima variante tenía tambien un incremento en la superficie de la deriva; velocidad máxima de 177 km por hora. Velocidad de crucero 161 km por hora. Techo de servicio 4420 m. Autonomía 563 km.
Peso en vacío 404 kgs y máximo en despegue 658 kgs.

7DC
Versión igual al 7AC, dotada de un motor Continental de 85 hp.

7EC
La versión final de producción fué construida por Aeronca, antes de que la Champión Aircraft Corporation de Osceola (Wisconsin), adquiriera los derechos de fabricación en junio del 1964. En general es semejante al modelo 7AC, pero dotado de un motor Continental C90-12 de 4 cilindros, de 90 hp.

11AC Chief
Variante del 7AC, con fuselaje más ancho que permitía la instalación de 2 asientos, uno al lado del otro, cubierta modificada para aumentar la visibilidad delantera, conservaba el motor Avco Lycoming O-145 de 65 hp.. Autonomia con combustible auxiliar optativo 676 km. Peso en vacío 320 kgs. y en máximo en despegue 567 kgs. Envergadura 10.97 m. y superficie alar 10.26 m²

11AC hidroavión
Versión con 2 flotadores del modelo 11AC Chief. Peso en vacío 374 kgs. y en máximo despegue 612 kgs.

11CC Super Chief
Variante, apenas sin cambios del modelo 11AC Chief, pero con la incorporación de superficies de control modificadas.

[Manu1946]

AERONCA 15AC Sedan

Pese a su apariencia muy semejante en general a los ejemplares de productos de la familia del modelo 7 Champion, el Aeronca 15AC Sedan era muy diferente de cualquier otro producto de la compañía Aeronca, sobre todo debido a su capacidad para llevar cuatro personas en vez de la configuaración biplaza normal o la monoplaza de las primitivas versiones de la serie C. Su diseño incluia una nuev ala de una sola viga con refuerzos, integramente construida de metal; excepto la cubierta de tela de los alerones; el fuselaje alargado daba cabida a cuatro pasajeros, sentados de dos en dos, y la unidad de cola y el tren de aterrizaje eran de estilo y construcción típicos de Aeronca. La planta motriz era por lo general un motor Continental 145-2 de 145 hp, pero algunas unidades montaban un Franklin 6A40-165-B3 de 165 hp. Las características y el equipo incluían frenos hidraúlicos, asientos delanteros abatibles para facilitar el acceso a los asientos traseros, y un compartimento para equipaje en la cabina de popa con 54 kgs. de capacidad; la cabina contaba con calefacción y ventilación y sistema eléctrico completo.

Especificaciones técnicas=
Monoplano con cabina de 4 plazas
Motor standard Continental C145-2 de 6 cilindros opuestos y 145 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima 208 km por hora
Velocidad de crucero 183 km por hora
Techo de servicio 3780 m y con una autonomía de 724 km.
Peso en vacio 522 kgs. Máximo en despegue 930 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11.34 m. Longitud 7.70 m. Altura 2.13 m Superficie alar 18.58 m²

VARIANTES

S15AC Sedan hidroavión
Igual al modelo normal 15AC Sedan, salvo que el tren de aterrizaje de ruedas ha sido sustituido por dos flotadores.

[Manu1946]

AERO RESOURCES J-2

Mientras trabajaba con la McCulloch Aircraft Corporation, D.K. Jovanovich, diseñó un autogiro ligero biplaza que voló por primera vez en junio del 1962. McCulloch empezó a producirlo con la denominación J-2 y obtuvo el certificado de vuelo el 6 de mayo del 1970. En el 1974 Aero Resources Inc. instalada en Gardena. California, aceptó la responsabilidad de continuar con la produccion del J-2 pero la limitada demanda de este tipo de aviones obligó a dar por terminada la producción 18 meses después.
El rotor Aero Resources J-2, tenía 3 palas integramente de metal fijas a un eje de acero montado sobre una estructura en mastil que se inegraba con el fuselaje y la bancada del motor. El fuselaje, de estructur básica tubular de aleación ligera con cubierta de fibra de vidrio, comprendía una cabina biplaza cerrada y un receptáculo para el motor montado en popa, de hélice bipala. Las alas de corta envergadura colocads en el centro de manera de aletas estabilizadoras servían para montar las dos vigas de cola, cada una con deriva y timón, y unidas por la base de las derivas con una superficie horizontal fija. Las unidades principales del tren de aterrizaje no replegable de tres ruedas estaban montadas debajo de las derivas.

Variante =
Super J-2
Basicamente similar al J-2, salvo que montaba un motor Avco Lycoming IO-360 de 200 hp.
Peso en vació 494 kgs y en máximo despegue 726 kgs, y con una autonomía con carga util máxima de 354 km.

Especificaciones técnicas =
Autogiro ligero biplaza
1 motor Avco Lycoming O-360-A2D de 4 cilindros opuestos, de 180 hp
Peso en vacío 454 kgs. Peso máximo en despegue 680 kgs.
Dimensiones=
Diámetro del rotor 7.92 m
Longitud 4.88 m. Altura 2.59 m Superficie del disco del rotor 49.52 m²

[Manu1946]

AERO SPACELINES GUPPY

Esta compañía con base en Van Nuys, California,. estaba dispuesta a considerar un avión que estuviese en condiciones de transportar las enormes etapas propulsoras que se empleaban en el programa espacial norteamericano, asó como componentes de avión para su montaje, equipo de perforación petrolifera y otros elementos demasiados grandes para que pudiesen llevarlos ninguno de los aviones existentes en esa época. En 1961 comenzó el trabajo de conversión de un Boeing B-377 Stratocruiser a fin de que cumpliera esta pepel: se amplió el fuselaje en 5.08 m. por detrás del alay se le agregó una nueva estructura en forma de burbuja sobre el fuselaje de hasta 6 m de diámetro. El resultado de ello, el B-377G Pregnant Guppy, voló por primera vez el 19 de septiembre del 1962 y fué ultilizado a partir del verano del 1963, bajo contrato con la NASA para el transporte de material pesado del programa espacial.
Y luego vino el B-377G Super Guppy, más grande aún. No solo presentaba un fuselaje extraordinario, con una bodega de carga de 33.17 m de largo total, 7.62 m de ancho y 7.77 m de altura, sino tambien un mayor envergadura y cuatro motores turbohélice de 7000 hp. El Super Guppy se usó tambien en el programa espacial norteamericano, pues era el unico avión capaz de transportar la tercera etapa de un vehículo de lanzamiento Saturno V y el adaptador de módulo luna. En los cielos europeos, tambien se vieron dos Guppys 201, adquiridos por Airbus Industrie para el transporte de grandes piezas de ensamblado del Airbus desde los distintis sitios de construcción. La puesta en servicio de estos Guppy 201 corrió a cargo,en nombre del constructor, de una empresa subsidiaria de UTA (Unión de Transports Aeriens) conocida como Aeromaritime. Tambien los 201 son conversiones de células Boeing B377/C-97 con envergadura mayor y motores Allison 501-D22C, bodega de carga de 33.99 m, de longitud máxima 7.77 m. de ancho, 7.65 m de altura y un volumen utilizable de 1104,4 m². Para facilitar la carga y la descarga el fuselaje de popa e incluso el puente de mando, pueden girar 110º a babor, lo que permite un acceso cómodo.

[Manu1946]

Los Aeromaritive Guppy 201, se emplean o empleaban, en el transporte de grandes componentes de Airbus.

Epecificaciones técnicas del AERO SPACELINES GUPPY 201

Avión de transporte pesado
4 turbohélices Allison D22C de 4912 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima de crucero 463 km por hora Velocidad económica de crucero 407 km por hora a 6100 m.
Techo de servicio 7620 m. y con una autonomía con carga útil máxima y reservas para 45 minutos 813 km
Peso en vacío 45359 kgs. Máximo en despegue 77111 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 47.63 m. Longitud 43.84 m. Altura 14.78 m. Superficie alar 182.51 m²

[Manu1946]

AEROSPACE AIRTRAINER CT/4



Los origenes de este modelo de avión ligero de entrenamiento básico, se pueden remontar al diseño del australiano Henry Millicer, que en 1953 ganó un concurso de la Royal Aero Club y luego fue construido en Australia, por Victa, como avión civil de entrenamiento y turismo. En 1971 la compañía neozelandesa Aero Engine Services Ltd (AESL) que más tarde se unió con Air Parts, compró los derechos para el desarrollo de un cuatro plazas conocido como Aircruiser y decidió convertir el diseño para entrenamiento militar. Una de las principales prioridades fue fortalecer la célula que inicialmente solo pasó de +3.8 ga -1.5 g.
El prototipo, estirado de +6 ga -3 g y con un cabina articulada Perspex, con dos asientos uno al lado del otro(más un tercer optativo) y palanca de mando tipo mástil, voló por primera vez el 23 de febrero del 1972.
Tres Fuerzas aéreas,se equiparon con unos 80 ejemplare, se los utulizó ante todo como entrenamiento, aunque tambien se probaron versiones modificadas con soportes subalares. Australia tuvo en servicio unas 31 unidades, destinados en la Academia nº 1.
Las Reales Fuerzas aéreas neozelandesas, tambiaen dispusieron de 13 unidades.

Especificaciones técnicas=
Avión biplaza ligero de entrenamiento con capacidad acrobática completa
Motor Teledyne Continental IO-360-H de 6 cilindros opuestos y 210 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima de diseño 426 km por hora.
Velocidad máxima a nivel del mar: 286 km por hora
Velocidad máxima a 3050 m de altura 262 km por hora
Velocidad ascensional máxima a nivel del mar 411 m. por minuto ; Techo de servicio 5455 m. y con un autonomia con combustible interno con el 10% de reserva y al 75% de potencia a 5000 m. = 1271 km.
Peso en vacío 675 kgs. Peso máximo en despegue 1088 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 7.92 m. Longitud 7.06 m. Altura 2.59 m. Superficie alar 11.98 m²
Usuarios principales (en su época): Australia, Nueva Zelanda y Tailandia

[Manu1946]

AEROSPATIALE (Fouga) CM.170 Magister/CM.175 Zephyr

Uno de los aviones de entrenamiento y ataque ligero más utilizados en su época, el Aerospatiale CM.170 Magister (fabricado primero por Air Fouga y luego por Potez), fué proyectado para satisfacer el pedido de la Armée de l´Air de un reactor de entrenamiento(primero del mundo). El prototipo hizo su vuelo inaugural el 23 de julio del 1952 y para el año siguiente se pidió un lote de preproducción de 10 aviones. En el 1954 se realizó un pedido inicial de 95 aparatos para el ejercito del aire francés y el 13 de enero del 1954 volaba el primer avión de producción. A partir de esta fecha, se fabricaron más de 400 Magister solamente para el ejercito del aire francés.
Una versión naval especialmente equipada fue la producida para la Aeronavale, denominada Cm 175 Zephyr. De este modelo se construyeron 30 aparatos. El Zephyr proporciona a los pilotos navales con experiencia inicial en operaciones a partir de un portaviones.
Además de los Magister, de fabricación francesa, este avión, tambien fué fabricado en Alemania Occidental, bajo licencia, por Flugzeug Union-Sud, para las escuelas de entrenamiento de la Luftwafe. Sin embargo con el traslado a los EEUU, de la mayoría de los vuelos de entrenamiento alemanes a finales de la decada de los 60, el Magister, quedó fuera de servicio.
Valmet OY, de Finlandia, construyó 62 Magister bajo licencia (ademas de 18 que se compraron a Francia) y la Israel Aircraft Industry, tambien adquirió derechos de fabricación para este modelo y construyó muchos para uso táctico ligero y entrenamiento. La producción total fué de 916 aviones.
El Magister, es integramente de metal. Las alass de implantación media tenían flaps de ranura y frenos aerodinámicos. La cola tipo mariposa tenia superficies con diedro de 110º. El combustible iba en 2 tanques del fuselaje, de 225 y 475 litros de capacidad, con tanques de punta de ala de 125 litros cada uno.

Este Fouga CM.170 Magister, pertenecía al equipo nacional de acrobacia frances "Patrouille de France", con los colores utilizados a partir del 1972.
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Las cabinas en tándem estaban presurizadas y tenian aire acondicionado, con suministro de oxígeno de regulación individual. No disponía de asientos eyectables. Era común que el avión de entrenamiento llevase VHF, equipo de vuelo a ciegas y radiogoniómetro, mientras que los Magister armados, montaban UHF, Tacan e identificador.
Las combinaciones de armamento incluyen 2 ametralladoras de 7.5 mm o 7.62 mm montadas en el morro, con 200 cartuchos de munición por ametralladora.
En ambas cabinas se instalaron miras giroscopicas, la trasera con visión pericopica. Las cargas subalares incluyen dos contenedores Matra tipo 181, cada uno con 18 cohetes de 37 mm, dos lanzadores que montan siete cohetes de 68 mm cada uno, ocho cohetes de 88 mm o dos misiles AS.11 aire-tierra.