AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

VARIANTES DEL AERO A.100

A.101
Versión de bombardero que se diferenciaba por constar con un motor Isotta Franchini Asso-1100 Praga de 800 hp, carlinga posterior ampliada, timón de mayor superficie y mayores dimensiones totales (fueron construidos un total de 29 unidades).
Envergadura 17 m, Longitud 12.09 m. Superficie alar 57.10 m².
Era capaz de operar con una carga util aumentada en 587 kgs, pero sus prestaciones resultaron inferiores al A.100.

Ah.101
Versión de bombardero producida desde el 1936 , con destino a la defensa nacional checa; la cabina del observador se adaptó para una cámera horizontal o puesto de bombardeo, y se habilitó en la zona posterior del fuselaje espacio para cargar bombas ; el motor consistía en un Hispano-Suiza 12Y drs-Praga de cilindros en línea; las dimensiones eran ligeramente superiores a las del A.101, pero la menor potencia del motor dió unas prestaciones considerablemente reducidas; se suministraron un total de 64 unidades a las Fuerzas aéreas checas, pero fueron sustituidos al poco tiempo a causa de su escasa eficiencia.

[Manu1946]

AERO A.102

Diseñado y construido en el 1937, el único Aero A.102 fué el prototipo de un caza muy parecido a los PLZ P11 y P24 polacos. Era un monoplano de ala alta del tipo gaviota, reforzada por medio de montantes en N y que disminuia en espesor y cuerda desde un tercio de la envergadura hacia su raiz y hacia los extremos. El fuselaje de sección circular era del tipo convencional, con una cabina abierta, cola convencional reforzada y tren de aterrizaje con patín de cola y carenado.

Especificaciones técnicas =
Caza monoplaza
Motor Gnome-Rhone Mistral Major 14 Kfs Walter radial, de 900 hp.
Prestaciones =
Velocidad máxima horizontal 434 km por hora. Techo de servicio 3050 m.
Peso máximo en despegue 2036 kgs
Dimensiones=
Envergadura 11.05 m. Longitud 7.30 m.

Hay que comentar, que este caza estaba absoleto cuando en 1937 su protipo voló por primera vez. Nunca llego a fabricarse.

[Manu1946]

AERO A.200

Bajo esta denominación , la compañía diseñó y construyo un monoplano con cabina para 4 plazas, para poder competir en el concurso de turismo internacional de 1934. El A.200 tenía configuración de monoplano de ala baja arriostrada, las alas recubiertas de tela, contaba con anchos flaps en el borde de fuga y eran pleglables para facilitar el transporte y almacenaje. El fuselaje semi-monocoque, de sección casi circular, y la cola convencional reforzada con cable, tambien estaban recubiertos de tela. Los montantes y refuerzos de las patas y las ruedas principales del tren de aterrizaje (con patín de cola) estaban carenados.


Especificaciones técnicas =
Avión monoplano con cabina para 4 plazas
Motor Walter Bora, radial de 200 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima horizontal 255 km por hora
Velocidad de crucero 220 km por hora
Techo de servicio 5000 m Autonomía de 800 km.
Peso en vacío 560 kgs y en máximo despegue 950 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 11.10 m. Longitud 7.80 m. Superficie alar 16.60 m²
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Lástima de no disponer de ninguna fotografía, si alguno la tiene la puede subir al hilo. Se le agradecería.

[Manu1946]

AERO A.204

En el año 1936, la compañía diseñó un monoplaza de transporte ligero de ala baja que se considero susceptible de interesar a las aerolíneas nacionales checas, las alas cantiliver del A.204 significaban un importante paso hacia adelante en el desarrollo de estructuras con un mejor rendimiento aerodinamico, libres al fin de los montantes y refuerzos que habían caracterizado todos los anteriores diseños. La estructura de las alas era de madera, con forro de contrachapado reforzado, mientras que el fuselaje y la unidad de cola tenían la estructura de tubo de acero soldado y recubierto de tela.
Otra innovación consistía en el tren de aterrizaje con las patas de tipo retractil y la rueda trasera no retractil carenada.
Dos motores radiales Walter Pollux, se encontraban instalados en barquillas carenadas, montadas sobre los bordes de ataque de cada ala. Se había previsto acomodo para dos tripulantes, sentados uno al lado del otro y equipados con dobles mandos, así como para ocho pasajeros en cabina. Estaba tan modernizado que tenía calefacción y ventilación , asientos individuales regulables, con luz para lectura y un estante para colocar el equipaje de mano encima de cada uno de ellos, compartimentos para el equipaje en proa y popa, así como un lavabo.
Las pruebas resultaron un éxito, pero, con gran sorpresa para la Aereo , las Ceskoslovenske Statni Aerolinie decidió adquerir Airspeed Envoys de construcci´pn británica y prestaciones similares, en lugar de un producto nacional. En consecuencia de ello, sólo se construyo el prototipo.

Especificaciones técnicas =
Avión de transporte ligero de diez plazas.
2 motores radiales Walter Pollux IIR de 360 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima horizontal 320 km por hora.
Velocidad de crucero 286 km por hora
Techo de servicio 5800 m
Autonmía 900 km
Peso en vacio 2850 kgs y en máximo en despegue 4300 kgs
Dimensiones=
Envergadura 19.20 m. Longitud 13.20 m. Altura 3.40 m Superficie alar 46 m²

[Manu1946]

VARIANTES DEL AERO A.204


A.304
Al aumentar la tension en toda Europa a principios del 1938, hizo que fuera esencial para Checoeslovaquia, el adoptar medidas urgentes para el fortalecimiento de sus Fuerzas armadas, y unos pocos cambios en el diseño del A.204 lo transoformaron en el bombardero ligero A.304, que sorprendentemente se parecia enormemente al Avro Anson. Se le eliminaron los motores Walter Pollux IIR de 360 hp, y se substituyeron por dos Walter Super Castor 1MR de 430 hp. Se previó acomodo para 3 tripulantes y se incluyeron como armamento una ametralladora de tiro frontal situada en la proa, otra ametralladora sobre una torreta dorsal, así como espacio para transportar hasta 300 kgs de bombas.
Se suministraron a las Fuerzas aéreas checas un total de 15 aparatos, que despues de la invasión del pais por los alemanes en el 1939 fueron empleados por las fuerzas alemanas y búlgaras.

A.300

Para conseguir un bombardero más efectivo se desarrolló este modelo a partir de los A.204/A.304. El cambio más importante consistió en la instalación de dos motores Bristol Mercury IX radial y de 830 hp, lo que obligó al reforzamiento de las alas y al diseño de una nueva unidad de colacon dos planos verticales.
Otros cambios consiguieron acomodo para 4 tripulantes y espacio para transportar 1000 kgs de bombas. La velocidad máxima fue estimada en 470 km por hora, su techo de vuelo de 6300 m. y la autonomía de 1200 km.

[Manu1946]

AERO MB.200

Bajo la designación Aero MB.200 se construyeron en Checoeslovaquia bajo licencia. 124 modelos del Bloch MB.200 francés en las factorías de Aero y Avia durante 1936 y 1937.
Se diferenciaban de los aparatos construidos en Francia en pequeños detalles, principalmente de equipo, pero también en los motores, con dos motores radiales Walter K-14 de 850 daban una velocidad máxima horizontal de 245 km por hora.
Las restantes prestaciones eran similares a las del MB.200 francés.

[Manu1946]

L-29 de entrenamiento, con los colores de las Fuerzas aéreas egipcias.


AERO L-29 DELFIN

Incluso entre las Fuerzas aéreas del antiguo Pacto de Varsovia, donde son normales los contratos de grandes series, cifras de fabricación de más de 3000 unidades para un único tipo de reactor de entrenamiento, denotan un diseño de particular éxito.
Los primeros estudios que llevaron al Aero L-29 checo fueron iniciados en 1955, por un equipo dirigido por K.Tomás y Z. Rublic. Conocido como XL-29, este prototipo voló por primera vez el 5 de abril del 1959 propulsado por un turborreactor Bristol Siddeley Viper. El segundo prototipo que realizó su primer vuelo en julio del 1960, y una primera pre-serie del L-29, iban propulsados por el turborreactor checo M701.
Un año más tarde, el Delfín, como había sido llamado el L-29, fué sometido a una valoración en competencia con el Yakolev Yak 30 y el PZL Mielec TS-11 Iskra. Como resultado de la misma, todos los paises del Pacto de Varsovia, a excepcion de Polonia que continuó apoyando a su propio TS-11, decidieron adoptar el Delfín como reactor de entranamiento básico y avanzado standard. La primera serie Delfin, fué completada en abril del 1963 y cuando finalizó su producción de las series, lo que tuvo lugar 12 años más tarde, se habian fabricado unas 3500 unidades.
De ellas más de 2000 fueron a las Fuerzas aéreas soviéticas y unas 400 a las checas. Otras unidades fueron entregadas a las Fuerzas aéras de Bulgaria, Republica Democrática Alemana, Hungria, y Rumanía. El Delfin permitio introducir en estos paises un entrenamiento completo en aparatos a reacción. No solo estaba diseñado para entrenamiento, si no tambien para el combate.
El principio del Delfin, se basa en un diseño sencillo, de fácil construcción y de un manejo sin complicaciones. Los mandos de vuelo son manuales, con amplios hipersustentadores y un aerofreno perforado a cada lado de su fuselaje posterior. El Delfin, dificilmente entra en barrena o pierde la sustentacion, siendo su seguridad y fiabilidad muy alta.
Lleva un segundo circuito manual para el tren de aterrizaje y ambos ocupantes disponen de asientos lanzables, aunque a diferenciencia de los aparatos de entrenamiento modernos, el asiento del instructor no se halla a un nivel mas alto que el del alumno. Su carrera de despegue es relativamente corta y por lo demás el L-29 puede operar desde pistas de hierba, de arena o encharcadas.

[Manu1946]

AERO L-29 DELFIN ------------------- ESPECIFICACIONES TECNICAS

Reactor de entrenamiento básico y avanzado biplaza tándem
1 turborreactor Motorlet M701 VC-150 ó S50 de 890 kgs de empuje
Prestaciones=
Velocidad máxima a 5000 m. 665 km por hora
Velocidad máxima a nivel del mar 610 km por hora
Velocidad máxima de ascension desde el nivel del mar 840 m. por minuto
Techo de servicio 11000 m.
Autonomía máxima con el combustible interior 640 km y con dos depósitos subalares lanzables 895 km
Peso en vacío 2280 kgs y en máximo en despegue 3280 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.29 m. Longitud 10.81 m Altura 3.13 m Superficie alar 19.80 m.

VARIANTES =

L-29A
Versión monoplaza para acrobacia, de la cual, se produjo una serie corta.

L-29R
Versión de ataque, fabricada solo en forma de prototipo.

[Manu1946]

AERO L-39 ALBATROS

Diseñado con anterioridad a la intervencion armada soviética en Checoeslovaquia en el 1968, el Aero L-39 emuló a su predecesor, el L-29 Delfin, como reactor de entrenamiento standard en el Pacto de Varsovia(a excepción de Polonia) y en otros paises. La Aero construyo 3 prototipos, el segundo de ellos, voló por primera vez el 4 de noviembre del 1968 , los otros 2 fueron sometidos a pruebas estructurales de fatiga.
El piloto en el primer vuelo fué Rudolf Duchon, que tambien había sido el responsable del anterior programa de pruebas para el L-29, nueve años antes.
La propulsión elegida para el L-39 fue el motor turbofan de diseño soviético Ivchenko AI-25, y la demora inicial en el desarrollo de este aparato fue probablemente debida a problemas de adaptación de este motor a la estructura del L-39 que se quería construir en Checoeslovaquia bajo licencia. Uno de los principales problemas pararece que fué el suministro del aire del motor; a finales del 70, cuando ya se jabían construido 5 prototipos aptos para el vuelo, se comprobó la necesidad de modificar la toma de aire, aumentando su longitud e incrementando su sección. Al siguiente año, se construyo una pre-serie de 10 aparatos, adoptando la forma ya modificada y la producción en serie comenzó a finales del 1972. En el 1979 los pedidos se elevaban a más de 1000, de los que más de la mitad estaban ya terminados.

Este L-39 Albatros, pertenecía a la Academiaa de las Fuerzas aéreas en Rashid - Iraq

[Manu1946]

Especificaciones técnicas del AERO L-39 ALBATROS

Reactor de entrenamiento básico y avanzado biplaza en tandem (L-39C), de entrenamiento con armamento (L39Z) y monoplaza ligero de ataque de superficie (L39ZO)
1 motor turbofan Walter Titan (Ivchenko AI-25-TL, construido bajo licencia checa por Motorlet) de 1720 kgs de empuje.
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 700 km por hora
Velocidad máxima (L39C, limpio) a 6000 m 780 km por hora, (L39ZO a igual altitud con 4 soportes para cohetes 630 km por hora,
Velocidad máxima de ascensión al nivel del mar (L-39C) 1320 m. por minuto (L-39ZO) 960 m. por minuto
Techo de servicio (L-39C) 11500 m. y el L-39ZO : 9000 m.
Autonomía de combustible interior (L-39C) 850 km (L-39ZO) con soportes para cohetes, 780 km.
Autonomia máxima (L-39C) con 2 depósitos lanzables y desarmado 1600 km (L-39ZO) 1750 km
Peso en vacío 3390 kgs; normal en despegue (L-39C, limpio y con depósitos de punta de ala vacíos) 4570 kgs. Máximo en despegue (L-39ZO) con 4 soportes para cohetes 5270 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 9.46 m. Longitud 12.32 m Altura 4.72 m Superficie alar 18.80 m²
Armamento=
L-39ZO, hasta 1100 kgs de armas en cuatro soportes subalares, incluidas bombas de hasta 500 kgs, contenedores de cohetes de 57 ó 130 mm, afustes para cañones, un unico contenedor para cinco cámaras de reconocimiento o dos depósitos lanzables, un soporte central bajo el fuselaje con ajuste para cañón doble de 23 mm GSh-23 con 180 proyectiles.

VARIANTES =

L-39C
Aparato de entrenamiento básico biplaza, empleado por Afganistan, Bulgaria, Checoeslovaquia, Rumanía, URSS, Hungria y Alemania del este.

L-39Z
Aparato de entrenamiento armado.

L-39ZO
Versión monoplaza para ataque ligero, utilizada por Iraq y Libia

[Manu1946]

AERO BOERO - Series 95-115-150 y 180

La industria aeronáutica argentina estaba o está centrada en Córdoba; allí estan o estabans instaladas (Entrerriano, nos lo confirmará, je je) las factorías de la Aero Boero y la fábrica militar de aviones.
La primera de estas dos compañías se ha cencentro en un monoplano, monomotor de ala alta, construyendo gran cantidad de estos aparatos.
El AERO BOERO 95 voló como prototipo el 12 de marzo del 1959 y los modelos iniciales de serie a partir del 1961 con un motor Continental C90 de 95 hp y una estructur totalmente metálica con recubrimiento de tela. El modelo 95 era un triplaza apto para vuelos particulares o con ligeras modificaciones, para trabajos agricolas. Entre sus variantes se incluyen el 95A de lujo, con un motor Continental O-200A de 100 hp; el 95A fumigador, con igual motor pero equipado con sistemas de fumigación y un depósito para productos químicos de 250 litros; y el 95B cuya construccion se inició en el 1953 y que disponía de un motor no especificado de 150 hp. A mediados del 1965 la Aero Boero empezó a fabricar una segunda serie de 10 modelos 95 y tenía previsto conceder contratos de licencia a Perú y Uruguay, pero no se sabe si llegaron a buen puerto.
Un desasrrollo posteriordel modelo llevó al Aero Boero 115, con motor Avco Lycoming O235 de 115 hp, algunas mejoras en la estética de la estructura y ruedas carenadas. La cubierta del motor era de plástico reforzado y los hipersustentadores y alerones de una aleación de aluminio; voló por primera vez esta variante, en marzo del 1969 y recibio su certificado de aptitud para el vuelo en mayo del 1969. Lo producion en serie, se inició dos meses mas tarde.
A principios del 1972 se habían construido 45 ejemplares de las series 95/115, finalizando su producción en enero del 1973. Al siguiente mes apareció una versión modificada, el Aero 115BS. el cual se caracterizaba por su mayor envergadura, el plano de deriva y el timón en flecha, y por su mayor capacidad de combustible; la serie completa constó de 25 ejemplares.
Con la misma estructur básica que las series 95/115 el Aero Boero 180 era algo mayor y acomodaba a cuatro personas. Su motor Avco Lycoming O-360 A1A de 180 hp permitía unas prestaciones mejores, aumentando su techo de servicio a los 7010 m. lo que resultaba particularmente interesante en las zonas montañosas. Sin embargo esta versión fué substituida muy rapidamente, por un aparato triplaza de igual designacion y motor, la descripcion siguiente, se refiere a esta versión.

Los primeros aparatos standard de serie se denominaron 180RV y las entregas se iniciaron en el 1969; la produccion incluía algunas variantes; los modelos 180VR para remolques de planeadores y el 180Ag para uso agrícola, disponían de un motor Avco Lycoming de 180 hp, Para los clientes que prefiriesen la economía de un motor más pequeño, se ofrecían los modelos 150RV y 150Ag con motor Avco Lycoming tipo O-320 A2B de 150 hp, pero similares al modelo 180 en lo restante.
La produccion de los modelos de las series 180/150 se acerca a la cota de las 100 unidades; el modelo 180SP es una versión no ortodoxa del modelo básico 180Ag, al que se le ha añadido un plano inferior de menor envergadura (6 m.). Manteniendo los 185 km de velocidad de crucero máxima del 180Ag, el biplano ofrece una velocidad minima de sustentación de 56 km por hora, frente a los 89 km del anterior, y unas carreras de despegue y aterrizaje mucho mas reducidas. Los tanques agrícolas del 180SP se alojan en el plano inferior en lugar de ir abajo del fuselaje como el del 180Ag.
En junio del 1971 realizo su primer vuelo una versión del modelo 180 diseñada para el servicio a grandes altitudes bautizada como el CONDOR. Se trataba de un aparato biplaza con las puntas de las alas modificadas, siendo opcional la sobrealimentación del motor. Las cifras de produccion no constan; pero hay constancia de que al menos fueron construidos cuatro ejemplares

[Manu1946]

AERO BOERO ................................ ARGENTINA

Especificaciones técnicas=
Avión monoplano triplaza para servicios generales y agrícolas
Motor Avco Lycoming O-360 A1A de cuatro cilindros horizontales opuestos, de 180 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 245 km por hora
Velocidad de crucero 211 km por hora
Techo de servicio 6700 m.
Autonomía 180 km
Peso en vacío 550 kgs. Máximo en despegue 844 kgs
Dimensiones=
Envergadura 10.72 m. Longitud 7.27 m Altura 2.10 m Superficie alar 16.47 m²

[Entrerriano]

Pues si MANU .. son fabricados en argentina... un pequeño aporte a tu post.. (muy bueno por cierto)

AERO BOERO (argentina)
Aero Boero S.A. es un fabricante de aviones en la Provincia de Córdoba, Argentina. Fue creada en 1956 por Héctor y Cesar Boero y Celestino Barale, en la localidad de Morteros. Originalmente se dedicaban a la reparación de aviones, especialmente los utilizados en la tarea de fumigación.

Su producción se basa en aviones civiles livianos, utilitarios y especiales para el agro. Su producción se ha exportado con gran éxito a Brasil.
[editar] Modelos

Aero Boero AB-95 (Primer vuelo: 1959)
Aero Boero AB-115, en producción
Aero Boero AB-150, en producción
Aero Boero AB-180, en producción (Primer vuelo: 1967)
Aero Boero AB-210 (Primer vuelo: 1971)
Aero Boero 260AG (Primer vuelo: 1973)
Tres asientos Aero Boero 95 (primer vuelo marzo de 1959) fue el desarrollo de la Piper Cub. AB115 derivados de AB 95 y voló por primera vez febrero de 1973; versión todavía en producción en la formación básica y la forma de recreación y como AB 115/150 de alta potencia que puede llevar a cabo el trabajo agrícola. AB 180 de cuatro plazas voló por primera vez en 1960 y sigue estando disponible en AB 180 AG agrícola, PSA pre-militar de selección y de remolque de planeadores RVR formas. De AB 180 se ha desarrollado de menor potencia AB 150 series. AB 260 AG diciembre 1972 voló por primera vez como un asiento básicamente aviones de un solo agrícolas.
AB-95
AB-115/150
AB-180
AB-180 version adaptada para pulverizador
AB-210
AB-260 ag avion netamente agricola (pulverizador y fertilizador)

[Entrerriano]

Se usan bastante los aviones pulverizadores en argentina... hay muchos modelos .. vuelan bajo y muy cargados.. de sol a sol muchas veces...(no es legal..pero en el interior profundo manda la necesidad no las oficinas..) la altas temperaturas matan los motores...vuelan al 100 % de la potencia y muchas veces no alcanza.. lamentablemente siempre tienen algun piloto muerto... hace muy poco fallecieron dos muy jovenes (20 y 27) en una sessna preparada para pulverizar muy cerca de aca... todos conocidos.... unas tristes imagenes muy recurrentes dentro de los aeroaplicadores.... muchisimos accidentes menores (no se matan..) ni siquiera se llegan a saber...


este es el sessna pulverizador caido a pocos minutos del accidente... mas que lamentable.. QEPD... :geek:
SESSNA HUSKY (sobreviviò.. )

Un saludo a los que arriesgan la vida trabajando en este tipo de aviones... pulverizando..fertilizando y apagando incendios..(muchas veces ocacionados por i*** incendiarios.. :twisted: )

[Manu1946]

Interesantes datos aportados Entrerriano, ási pues, los datos de la Cia. Aero Boero, serán más completos.
1Saludo.

[Manu1946]

AEROCAR AEROCAR

Moulton B.Taylor, soñaba en desarrollar un "avión de carretera", al igual que actualmente, sueñan muchos, pues han salido algunos proyectos sobre el avion-coche. Pero regresemos al Aerocar.
Moulton, quería crear un vehículo que pudiera ser empleado como automóvil familiar y al que, cuando fuera más práctico un viaje por aire, pudieran añadirsele alas, unidad de cola y hélice con facilidad. La idea no era completamente nueva ya que en 1921 Rene Tampier había expuesto un aeroplano de este tipo en el Salón de Paris.
Al poco tiempo de terminada la II G.M., Moulton Taylor montó una sociedad para empezar a trabajar para poder realizar este sueño.
A finales del 1949 el prototipo de su Aerocar realizo su vuelo inicial y el 13 de diciembre del 1956 el modelo muy mejorado de preserie, el Aerocar I recibia el certificado de aptitud de vuelo. Se construyeron 4 unidades más del I, para su exhibición y venta. Estos aparatos acumularon más de 322000 km por carretera y más de 5000 horas de vuelo.
La versión final, aún fué mucho más mejorada, y se le denominó Aerocar III, (modificado a partir del I) y el cual incluía un motor de automóvil convencional, y transmision delantera. El motor era un motor de avión Avco Lyncoming O-320, montado en la parte posterior del automovil, y que podía propulsar las ruedas posteriores o alternivamente, la hélice, a través de un eje de transmisión alargado, colocado en el interior del fuselaje de cola, desmontable, en el que se montaba una unidad de cola en forma de Y. Las alas, de un solo plano y reforzadas, podían ser fijadas a la parte trasera del coche en configuración de ala alta; y mientras los cierres de seguridad de las alas y la unidad de cola no estaban correctamente sujetados, resultaba imposible arrancar el motor, para vuelo como aeroplano. La conversión de aeroplano a coche, se efectuaba solamente en 5 minutos, por una sola persona.
A la llegada a un aeropuerto , las alas se podían desmontar y remolcarlas detras del coche, transportándolas sobre unas ruedas retráctiles colocadas en el borde de ataque inferior de las alas. Pero, el sueño de Moulton, se vino abajo a causa de una nueva legislación sobre automóviles en EE.UU. De querer cumplir estas normas, establacidas en el 1970, el Autocar, hubiere resultado pesado y caro para cualquier propósito comercial.
En Italia, Aerauto S.A. experimentó la idea del aeroplano de carretera con un vehículo llamado PL-5C. Sin embargo, al basarse en un motor trasero con hélice propulsora tanto en el aire como en el suelo, su utilización como automovil, hubiese sido muy limitada, de haberse continuado desarrollando.

[Manu1946]

AEROCAR AEROCAR

Especificaciones técnicas Aerocar III

Aeroplano biplaza para carretera
1 motor reducido de potencia, Avco Lycoming O-320 A1A de 4 cilindros horizontales opuestos, de 143 hp
Prestaciones=
A=aeroplano y B= automóvil
Velocidad de crucero A= 201 km por hora - B-113 km por hora
Techo de servicio A = 3660 m Autonomía A = 800 km ---- Autonomía B = 480 km
Peso en vacio A= 680 kgs - B= 499 kgs Máximo en despegue A= 950 kgs.
Dimensiones=
Envergadura 10.36 m
Longitud A= 7.01 m. B= 3.35 m.
B remolcando las alas y cuerpo de cola 8.08 m.
Altura A= 2.13 m. - Altura B= 1.32 m.
B con remolque 2.44 m
Superficie alar 17.65 m²

[Manu1946]

AERO-FLIGHT (Serie Streak)

Establecida en Long Beach, California, USA, a finales de los años 40, la AERO-FLIGHT AIRCRAFT CORPORATION fabricó inicialmente un monoplano biplaza bajo la designacion AFA-1 Streak-85.
Propulsado por un motor Continental C85-12J de 85 hp, este bruñido monoplano de ala baja, totalmente metálico, incorporaba características tales como flaps ranurados en los bordes de fuga y un tren de aterizaje de tres ruedas retráctiles hidraúlicamente. Desarrollos posteriores fueron el AFA-2 Streak-125 con un motor Continental C-125 de 125 hp y el AFA-3 Streak-165.
A pesar de disponer de motores de escasa potencia, las líneas aerodinámicas de estos aparatos les proporcianoaba excelentes prestaciones.

Especificaciones técnicas=
Aero-Flight Streak 165
avión monoplano biplaza
motor Franklin 6V4-165-B32 de 6 cilindros opuestos horizontales de 165 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima horizontal 352 km por hora.
Velocidad de crucero 338 km por hora
Techo de servicio 7770 m. con una autonomía de 1609 km.
Dimensiones=
Envergadura 7.70 m Longitud 6.81 m Altura 2.51 m.

[Manu1946]

AEROMARINE 39-A y 39-B

La compañía AEROMARINE PLANE AND MOTOR, se estableció en Keyport, Nueva Jersey, USA, con anterioridad al inicio de la I G.M. En el año 1917 recibió un pedido de hidroaviones que la Marina norteamericana habia cursado jamás: 50 unidades del modelo 39-A y 150 unidades del 39-B, el cual era muy similar al A.
Ambos modelos eran biplazas de entrenamiento y ambos se construian tanto en tren de aterrizaje como con flotadores. Con una configuración de biplano de alas de distinta envergadura, el modelo 39 disponía de acomodo en dos cabinas abiertas, la delantera entre las alas, y la trasera exactamente debajo de un corte practicado en el borde de fuga del plano superior. Ambas versiones podían montar patines de aterrizaje o flotadores, siendo esta última versión la característica principal que distinguia a los dos tipos.
El 39-A, disponía de flotadores dobles de madera y estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros en linea Hall-Scott A7A de 100 hp.; el modelo 39-B llevaba un motor Curtiss OXX-6 similar en potencia, pero de ocho cilindros en V. Los flotadores para el amaraje eran tambien diferentes en esta versión, con un largo flotador central y dos flotadores estabilizadores bajo las alas; esta disposición se convirtio en standard para todos los futuros hidros de la Marina norteamericana.
Todos los aparatos fueron construidos y entregados para servir en la Marina norteamericana y algunos seguian en activo varios años despues de finalizada la I G.M. Dos se utilizaron en las primeras pruebas de aterrizaje en cubierta, equipados con mecanismos experimentales de frenado de varios tipos. El 26 de octubre del 1922, volando en un 39-B el teniente G. DeChevalier realizó el primer aterrizaje sobre la cubierta del USS Langley, el primer portaaviones de la US Navy. El mecanismo de frenado del aparato consistía en un gancho de frenado convencional, más otros ganchos montados en el tren de aterrizaje y diseñados para enlazar con cables dispuestos longitudinalmente sobre la cubierta del portaviones. Estos cables eran colocados de forma que se pudiese mantener la direccion correcta del avion en cubierta.


Especificaciones técnicas =
AEROMARINE 39-A
Avion biplaza anfibio de entrenamiento
Motor Hall-Scott A7A de cilindros en línea de 100 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 117 km por hora. Ascensión hasta 1525 m. en 27 minutos. Techo de servicio 2285 m. Autonomía 4 horas 35 minutos.
Peso en vacio 748 kgs. Máximo en despegue 1007 kgs
Dimensiones=
Envergadura superior 14.33 m. Inferior 10.97 m. Longitud 8 m Altura 3.88 m. Superficie alar 45.89 m²

AEROMARINE 39-B
Avión biplaza anfibio de entrenamiento
Motor Curtiss OXX-6, cilindros en V de 100 hp
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 117 km por hora. Ascensión hasta 1525 m en 30 mintus y 35 seg. Techo de servicio 1600 m. Autonomía 440 km.
Peso en vacío 880 kgs. Máximo en despegue 1136 kgs.
Dimensiones=
Envergadura superior 14.33 m. Inferior 10.97 m Longitud 9.25 m. Altura 4 m. Superficie alar 45.89 m²

[Manu1946]

AEROMARINE 40F

Bajo esta designación, la Marina de los EEUU, en el año 1918 , efectuó un pedido de 200 hidrocanoas de entrenamiento a la Aeromarine, pero el contrato fué cancelado al finalizar la I G.M., cuando solamente 50 unidades habían sido fabricados y entregados. Con una configuración de biplano con alas de envergaduras diferentes, el 40F montaba su plano inferior en la parte superior del fuselaje; debajo de cada extremo de este plano llevaba un flotador de equilibrio. Justamente encima del plano inferior se emplazaba, sujeto por medio de montantes, el motor Curtiss OXX-6, que propulsaba una hélice bipala, y sobre el que iba montando el plano superior. El casco estaba fabricado a base de madera contrachapada y disponía de una cabina abierta para dos tripulantes sentados uno al lado del otro; la unidad de cola estaba arriostrada y disponia de amplias superficies de control. Detalle fuera de lo corriente, estas hidrocanoas ligeras podían operar eventualmente en superficie de nieve o hielo, al disponer de unos esquies opcionales debajo del casco y los flotadores de equilibrio. Pocos de los 50 aparatos entregados a la Marina norteamericana entraron en servicio antes de finalizar la guerra, por ello apenas llegaron a emplearse.

Especificaciones técnicas =
Hidrocanoa de entrenamiento biplaza
Un motor Curtiss OXX-6, cilindros en V, de 100 hp.
Prestaciones=
Velocidad máxima a nivel del mar 113 km por hora
Velocidad de amerizaje 61 km por hora.
Ascensión hasta 640 m. en 10 minutos.
Peso en vacío 873 kgs. Máximo en despegue 1127 kgs
Dimensiones=
Envergadura superior 14.73 m. inferior 11.38 m. Longitud 8.81 m. Superficie alar 46.82 m²