Cambio entre CVT y PS

[Reivax2]

New Holland ha presentado un cambio PS para su serie T8000 con una especie de regulacion de cambio continuo pero que en el fondo es un cambio powershift automatico.Con esto convierten el accelerador de mano en un regulador de velocidad siendo el cambio el que escoje las revoluciones i la relacion de cambio mas adecuada, para la velocidad escogida de entre 1 i 23kph, mientras que en modo de carretera se usa el pedal del accelerador para hacer lo mismo entre 1-50kphPuede ser una buena solucion ya que al menos para transporte puede tener un efecto casi equivalente, i se supone con un precio muy inferior de adquisicion ya que solo es un software...Os parece que esta solucion intermedia puede ser el futuro de los cambios powershift tradicionales?

[Reivax2]

http://www.profi.com/news/Powershift_bo ... aits/369En New Holland no he encontrado nada si alguien lo encuentre a ver si puede colgar el link...

[Firi]

pues si, parece una buena solucion, la cosa es si tiene la finura del cambio continuo, y como se trabaja con él a efectos de las rpm y y se traduce en los consumos..



lo que está claro es que la tendencia es a cambios totalmente automaticos  e infinitamente variables, osea sin escalas o saltos que afecten a la posibilidad de llevar cualquier velocidad en cualquiera rpm, sea continuos como en jd,case o fendt o como este que anuncia NH.

[Jordiet]

 
 http://www.farmersjournal.ie/2008/0621/ ... ment.shtml
 
 
Tractores - ¿cuáles son sus opciones de FPC? Por Peter Hill Los agricultores irlandeses están aumentando sus expectativas de tecnología cuando se trata de comprar un nuevo tractor. Una transmisión variable continua caja ya no es visto como un lujo, sino que es ahora con frecuencia se especifique lo contrario. Fácil de conducir y multa características de control de velocidad - que tienen el potencial de entregar una mayor productividad y mejor economía de combustible - son los principales atributos de los tractores con progresión continua con las transmisiones. No es de extrañar, entonces, que estos operadores sin tropiezos son cada vez más populares y que el creciente número de operadores dispuestos a rehuir manual Powershift y transmisiones para las alegrías de CVT (transmisión variable continua) o FPI (transmisión infinitamente variable) se les ofrece una opción cada vez más de su tamaño y el poder. Durante los últimos 18 meses o así se ha producido un aluvión de nuevos y mejores introducciones como modelo los fabricantes han actualizado las máquinas existentes para ofrecer mayor rendimiento, mayor confort para el operador y satisfacer más estrictas normas de emisiones de gases de escape. Como resultado de ello, la amplitud y profundidad de la oferta disponible nunca ha sido mayor - se extiende por todo el camino de una modesta 95hp cuatro cilindros para tractor poderoso 360hp broadacre máquinas sobre el terreno. En el futuro, que abarcan crecerá más amplio si los ingenieros detrás de los planes de lanzar una CVT-equipado 400hp a 600hp articulado tracción en las cuatro ruedas de tractor en Europa llegan a buen término. Habrá nuevos modelos, también. ARGO McCormick's Landini y seguramente va ver un tractor CVT conducir en algún momento y JCB se sabe que la planificación de una transmisión CVT para su nuevo 178hp a 230hp Fastrac 7000 Series máquinas. Más adelante, esperar a ver continuamente variable unidad disponible en utilidad pequeña huerta y tractores. Fendt se espera que tenga un mini sistema Vario, en su próxima generación de frutas y tractores Same Deutz-Fahr ha puesto de manifiesto prototipos de sub-100hp tractores utilizando una unidad que CVT SDF ingenieros describir como un simple diseño, lo que permite una transmisión CVT que se incorporarán por primera vez en una luz de peso, campo tractor polivalente, con la eficiencia que se compara favorablemente con las cajas de cambios mecánica convencional. El fabricante turco Uzel, que se basa pequeños tractores Massey Ferguson bajo licencia, incluidos los 64hp MF420 y 74hp MF430, está desarrollando nuevos modelos con la novela Torotrak infinitamente variable de transmisión que, según se alega a ser más simple que el común de unidades empleadas hoy en día. La unidad de Fendt Vario, que fue pionera en la formación profesional permanente en coche tractor, sigue siendo el único que se basan en gran angular motores hidráulicos y bombas para su plena gama de velocidades. La ZF Eccom y similares Steyr S-Matic (que también es hecha por ZF), y el John Deere IVT todos los diseños de uso estándar de bombas y motores en combinación con una serie de perro y garras epicyclic unidades para lograr la plena gama de velocidades. Independientemente del método utilizado, sin embargo, todos estos sistemas de proporcionar transparencia, aceleración, infinitamente ajustables de control de velocidad (así como reforzar el control de velocidad, como un Powershift, en el caso de JCB del sistema de control para el 8250 Fastrac) y una selección de diferentes estrategias de control para adaptarse a diferentes aplicaciones y ejecuta. Claas es el más reciente operador de la unidad con progresión mercado de tractores axión con tres modelos están disponibles con la C-Matic con progresión continua transmisión. Esta utiliza las cuatro etapas CVT desarrollado por Steyr como el S-Matic, que posteriormente fue adquirida por ZF, sino que también se utiliza en la CVX Case IH y New Holland T7500 tractores, que más recientemente adquirida renovado 6,6 litros Sisu con la mejora de los motores potencia y características de par. Al igual que con todos estos equipos de transmisión compartida, sin embargo, los controles y el funcionamiento del software se ha reducido a Claas, por lo que los operadores de obtener un palo stubby control similar al utilizado para hacer funcionar el tractor de la semi-caja de cambios Powershift. Potencia del motor La ejecución de sabios, la potencia del motor impulsar el máximo ascensores disponibles para productos pesados proyecto de trabajo de 180hp, 197hp y 213hp a 214hp, 232hp y 246hp para PTO y las operaciones de transporte, lo que es convencional, sino también para la alta velocidad de proyecto de trabajo o cuando el sistema hidráulico tiene que satisfacer una gran demanda, que no lo es. El Lamborghini y la misma va en coche CVT también por primera vez, aunque con un solo motor Deutz modelo de desarrollo en el caso hasta 184hp y conducción a través de la transmisión ZF Eccom. Su Deutz-Fahr stablemate tiene una mayor oferta de este año, con la adición de un mayor Agrotron TTV modelo de entrega a 224hp cuando el poder impulsar el transporte se dedica. El recién llegado - que no se espera que estén disponibles hasta finales de este año - es uno de los tres modelos de renovación que siguen usando la ZF Eccom CVT pero cambiar a una más eficiente 6,06 litros Deutz motor common rail, con la dirección electrónica que permite la estándar 50kph velocidad máxima que debe lograrse en una pausada 1850rpm - sustituida la TTV 1160 revoluciones necesarias pleno a hacer lo mismo. Aumento de potencia en la gama media TTV 620 tiene el proyecto de trabajo y Pto salida de 174hp a 169hp para el transporte, mientras que el TTV 610 se conforma con una sola salida de 165hp. Con el paso al euro 3a / Tier III de emisiones conforme Sisu y motores Perkins, Massey Ferguson ha normalizado en mayor potencia y par de salidas de acabar con el poder de impulsar la 'característica de los modelos anteriores. Con los resultados de 135hp a 203hp, los seis modelos vienen con un gran paquete de especificaciones que incluye 50kph engranajes, eje delantero la suspensión y el peso que tengan en cuenta la suspensión de cabina, junto con las nuevas-ver de una sola pieza compuertas, con un paquete similar también en la 235hp a 315hp 8400 Series Dyna-VT tractores. Fendt Vario amplia del line-up ahora incluye una dotación completa de la última serie 900 modelos en la parte superior de la gama, con productos topping 360hp. También hay una cabina más grande que el operador mayor comodidad y conveniencia, un uprated transmisión de reunión y de eje trasero y renovado software de control electrónico. El 7,1-liras motores Deutz que sustituyen a las unidades MAN tener mayor potencia específica y par salidas pero se dice que están más frugal con el combustible. Top-spec Profi también obtener versiones independientes eje delantero la suspensión, por primera vez, con control electrónico de estabilidad ayudar a mantener el tractor bajo control durante gran velocidad se convierte en la carretera. JCB Fastrac del 8250, que actualmente utiliza la transmisión Vario operado por JCB-software desarrollado, se sumaron CVT equipadas versiones de la nueva serie 7000-máquinas en algún momento. Los tres 178hp a 230hp recién llegados están apenas entrando en su nivel con semi-24x12 Powershift cajas de cambio para que la CVT opción es poco probable que estará disponible hasta el próximo año. Mientras tanto, John Deere Serie 7030 de tractores que utilicen otro distinto de transmisión de ICV - con dos de embrague-pack pasado rangos en lugar de los 8030's en cuatro etapas synchroniser desplazamiento set-up - y que ya está disponible como una alternativa a una caja de cambios Powershift en cada uno de los cuatro modelos; anteriormente, la gama líder en 243/250hp modelo fue IVT solo. Case-IH CVX Transmisión: ZF S-Matic. Orientación: 40kph o 50kph (CVX140/CVX150), 50kph (CVX160-CVX195). Motor: Sisu 6,6 litros de capacidad, 6cyl. CVX140 141hp (163hp) * CVX150 150hp (174hp) * CVX160 160hp (183hp) * CVX175 175hp (200hp) * CVX195 196hp (216hp) * Hidráulica: 130-litre/min Load Sensing, válvulas eléctricas, 9900kg ascensor. Suspensión: Delantera de suspensión de los ejes, la suspensión y la cabina 50kph paquete opcional en CVX140-CVX150; estándar en CVX160-CVX195. Nota: * potencias a la velocidad de giro; entre paréntesis las cifras disponibles para el transporte y Pto. Reverse unidad de configuración opcional en CVX140, CVX160 y CVX195. Claas axión 800 C-Matic Transmisión: ZF S-Matic. Orientación: 50kph. Motor: Deere 6,8 litros de capacidad, 6cyl. 810 180hp (214hp) * 820 197hp (232hp) * 840 213hp (246hp) * Hidráulica: 110-litre/min Load Sensing, válvulas eléctricas, 9460 o 9676kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. Nota: * cifras entre paréntesis disponibles para PTO, hidráulica y transporte, y el proyecto de trabajo por encima de 15kph. Deutz-legal fahr Agrotron TTV Transmisión: ZF Eccom. Orientación: 50kph. Motor: Deutz 6,06 litros, 6cyl. Agrotron TTV 610 165hp Agrotron TTV 620 169hp Agrotron TTV 630 205hp Hidráulica: 164-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 9200kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar (aire cabina suspensión opcional). Fendt 300 Vario Transmisión: Fendt Vario. Orientación: 40kph. Motor: Deutz 4,0 litros de capacidad, 4cyl. 309 95hp 310 105hp 311 115hp 312 125hp Hidráulica: 78-litre/min fijo corriente, manual de válvulas, 4980kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión opcional cabina. Fendt 700 Vario & 800 Transmisión: Fendt Vario TMS. Orientación: 50kph. Motor: Deutz de 6.1 litros, 6cyl. 712 130hp 714 145hp 716 165hp 718 180hp 818 185hp 820 205hp Hidráulica: 110-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 712-716 8510 kg, 718-820 9255 kg Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. Nota: Reverse unidad de configuración opcional. Fendt 900 Vario Transmisión: Fendt Vario TMS. Orientación: 50kph. Motor: Deutz de 7.1 litros, 6cyl. 922 220hp 924 240hp 927 270hp 930 300hp 933 330hp 936 360hp Hidráulica: 160-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 11770kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. JCB Fastrac V 8250-Tronic Transmisión: Fendt Vario. Orientación: 65kph. Motor: Cummins de 8.2 litros, 6cyl. 8250 280hp Hidráulica: 217 o 272 litros de capacidad de carga de sensores, válvulas eléctricas, 10000kg ascensor. Suspensión: Delantera y eje trasero auto-nivelación estándar. John Deere 6030 / 7030 Premium AutoPowr Transmisión: ZF Eccom. Orientación: 40kph o 50kph. Motor: Deere 6,8 litros de capacidad, 6cyl. 6530 128hp (140hp) * 6630 139hp (150hp) * 6830 150hp (165hp) * 6930 167hp (180hp) * 7430 178hp (190hp) ** 7530 195hp (203hp) ** Hidráulica: 110-litre/min con sensor de carga, mecánicos o eléctricos válvulas, levantar 6748kg (6530), 7564kg (6630), 8536kg (6830-6930), 9177kg (7430-7530). Suspensión: eje delantero y suspensión opcional cabina. Nota: * caballos de fuerza mayor Pto disponibles para el trabajo y el transporte por encima de 15kph **; por encima de 30kph. John Deere 8030 Series AutoPowr Transmisión: Deere IVT. Orientación: 40kph o 50kph. Motor: Deere 9,0 litros de capacidad, 6cyl. 8130 245hp 8230 270hp 8330 300hp 8430 330hp 8530 360hp Hidráulica: 167 o 227-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 10788kg (11762kg en 8530) ascensor. Suspensión: Eje delantero suspensión opcional en 8130-8330, nivel en 8430 y 8530, sin suspensión de cabina (activo asiento). Lamborghini R6 serie VRT Transmisión: ZF Eccom. Orientación: 50kph. Motor: Deutz 6,0 litros de capacidad, 6cyl. 170 184hp Hidráulica: 164-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 9200kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. Massey Ferguson Serie 7400 Dyna-VT Transmisión: Fendt Vario. Orientación: 50kph. Motor: Perkins 6-litro (7465-7480) y Sisu 6,6 litros (7485-7495), 6cyl. MF7465 135hp MF7475 150hp MF7480 167hp MF7485 180hp MF7490 190hp MF7495 203hp Hidráulica: 110-litre/min con sensor de carga, mecánico y eléctrico de válvulas, 7600-9300kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. Massey Ferguson Serie 8400 Dyna-VT Transmisión: Fendt Vario. Orientación: 50kph. Motor: Sisu 7,4-y 8,4 litros, 6cyl. MF8450 235hp MF8460 260hp MF8470 290hp MF8480 315hp Hidráulica: 150-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 10500kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. New Holland T7500 Transmisión: ZF S-Matic. Orientación: 50kph. Motor: Sisu 6,6 litros de capacidad, 6cyl. T7530 163hp (183hp) * T7550 197hp (216hp) * Hidráulica: 130-litre/min con sensor de carga, válvulas eléctricas, 9900kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar. Nota: * cifras entre paréntesis Pto disponibles para el transporte y trabajo. Reverse unidad de configuración opcional. La misma hierro Continuo Transmisión: ZF Eccom. Orientación: 50kph. Motor: Deutz 6,0 litros de capacidad, 6cyl. Continuo 170 184hp Hidráulica: 164-litre/minload-sensing, válvulas eléctricas, 9200kg ascensor. Suspensión: eje delantero y suspensión de cabina estándar
 
 
 
  Jordiet2008-08-17 14:31:05

[Jordiet]

 



Powershift box exhibits CVT-type traits
05-ago-2008 #369





New Holland has added a so-called Ground Speed Management system to the full powershift transmission on its 248-325hp T8000 tractors. When engaged, Ground Speed Management effectively converts the hand throttle into a speed lever and the foot throttle into a drive pedal. In Field Mode, for example, the speed lever (hand throttle) sets the tractor’s speed from 1km/hr to 23km/hr, with the tractor automatically deciding at what engine rpm and in which gear to operate according to engine load to achieve the chosen target speed. In Road Mode the available speed range increases to 1km/hr to 50km/hr, and here the operator uses the drive pedal to alter and set the desired travel speed.
 
 
 
 
 
 
 
Powershift caja CVT exhibe rasgos de tipo 05-ago-2008 # 369    New Holland ha añadido una llamada Ground sistema de gestión de la velocidad a la plena transmisión Powershift en su 248-325hp T8000 tractores. Cuando se dedican, en tierra de manera efectiva la gestión de la velocidad convierte la mano del acelerador en una palanca de velocidad y el pie del acelerador en un coche de pedales. En la modalidad de campo, por ejemplo, la palanca de velocidad (parte del acelerador) establece la velocidad del tractor de 1km/hr a 23km/hr, con el tractor automáticamente a decidir lo que las revoluciones del motor y engranaje en el que operar en función de la carga del motor para lograr el objetivo elegido velocidad. En la modalidad de carretera disponible aumenta la gama de velocidades a 1km/hr a 50km/hr, y en este caso el operador utiliza la unidad de pedales para modificar y establecer la velocidad deseada.
 
 
 
 

[Jordiet]

 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
Agricultores alarmados por el creciente costo de llenar su tractor, tanques de combustible pueden ayudar a mitigar el alza de los precios del gasóleo mediante la adopción de diversas medidas para ganarse la utilización de combustible de manera más eficaz. Aunque las medidas para conseguir los motores para hacer frente a las últimas emisiones de gases de escape normas puede tener un impacto negativo sobre el consumo específico de combustible, los motores de tractores modernos tienen las tecnologías y características de funcionamiento que puede ser explotado para ahorrar combustible, y lo mismo puede decirse de algunas transmisiones. Junto con medidas como la gestión activa de lastre y presión de los neumáticos, los operadores pueden tener un impacto sobre el consumo de combustible y la cantidad que se gasta en gasóleo durante el transcurso de un año. Tractor a los fabricantes de cereales de eventos recientes en Inglaterra había un buen consejo sobre este tema. No se trataba solamente de un caso de ser un poco más leve en el pie del acelerador cuando la aceleración de la carretera - a pesar de que sería un buen punto de partida para nuestros conductores más entusiastas. Abogaron por conocer a la potencia y par motor características de su tractor y aconseja la mejor manera de conseguir que trabajan en su favor. Cómo celebrar de esa información no debería ser difícil, aunque es algo que rara vez los fabricantes de detalle en su literatura - probablemente porque será un poco diferente para cada modelo dentro de un rango. Aún así, al menos, los conductores se están armados con más información cuando se trata de consumo de combustible. "Dar a los operadores una mejor información sobre el consumo de combustible les animará a que consideren la posibilidad y, quizás, ser más eficientes en combustible", sugirió Michael Gillon de Case-IH. "Algunos leer-outs darle litros por hora, sino que es un muy estrecho punto de vista de un valor limitado. Consumo tiene que estar relacionado con el trabajo realizado, por lo que el pilar en nuestra pantalla Magnum, Steiger y tractores CVX muestra litros por hora y litros por hectárea ". Con la empresa ISOBUS-AFS estándar de rendimiento y control monitor instalado, el conductor obtiene un conjunto más amplio de leer-outs, incluyendo el consumo de combustible por la distancia, así como la zona y la eficiencia de los combustibles medidos como kW por litro. "Una vez armado con esta información, los operadores pueden experimentar con diferentes estrategias de conducción para averiguar lo que ofrece el mejor equilibrio entre la productividad y el uso de combustible", dijo el Sr Gillon. Un factor a tener en cuenta es que los motores diesel en estos días funcione de forma diferente de los de mecánica de edad con los gobernadores. La mayoría tienen ahora el poder de los bulto características, lo que significa que no producen potencia superior a la velocidad de giro. "No tiene sentido correr un moderno motor diesel de tractor a toda velocidad porque eso no es donde se produce la mayor parte de energía o el par", dijo Paul Wade de McCormick. "Ellos desarrollan la máxima potencia unos pocos cientos de revoluciones más abajo la gama de velocidades que los antiguos motores, más cerca de donde el par de salida es mayor." Su consejo para los proyectos de trabajo - que también se aplica a los combustibles-guzzling las operaciones de transporte hasta cierto punto - es encontrar la mejor velocidad de trabajo para el trabajo, pero luego cambio a través de las artes para tirar abajo las revoluciones y obtener el motor trabajando duro para explotar el motor de bajo consumo en par y la potencia características. "Usted no sólo una mejora de la productividad, se va a hacer una gran diferencia con el consumo de combustible por el motor funcionando a su máxima eficiencia", insistió. "Sin embargo, siga algunas de par en la mano para hacer frente a cualquier carga adicional - cuando se desplaza en una parcela de suelo más rígido con un cultivador, por ejemplo." Ayuda, por supuesto, contar con un multi-Powershift transmisión que ofrece el operador de fácil acceso a las artes de derecho sin tener que seguir cambiando a través de un abanico de cifras. Los ocho velocidad Powershift en el McCormick XTX y TTX tractores se enmarca en el proyecto de ley, ya que los operadores dar pasos estrechos y un montón de relaciones de trabajo típico en el transporte y velocidades. Sin embargo, una de seis velocidades Powershift, sobre todo en una caja de cambios con rango de cambios de energía, muy cerca viene a proporcionar el tipo de flexibilidad y alienta a los operadores a utilizar artes de pesca en lugar de conformarse con sólo uno o dos. En el mismo sentido, una caja de cambios Powershift de que las características de cambios automática no es sólo algo perezoso para el conductor. Por siempre dispuestos a cambiar ratio de ser necesario, esa tecnología ayudará a mantener el motor en marcha a su velocidad óptima. La mayoría de semi-cajas de cambios Powershift han auto-cambio de uso en carretera, pero hay sistemas que proporcionan la misma facilidad para el trabajo de campo. El Dyna-6 AutoDrive transmisión, disponible en algunos tractores Massey Ferguson, y el Hexactiv opción similar a las máquinas Claas cuenta con una serie de cuatro, de seis velocidades Powershift de configuración. Martin Wakely de Massey Ferguson explicó que AutoDrive tiene diferentes configuraciones para carretera y campo de utilización y permite al operador ajustar la velocidad de upshifts a entre 1600 y 2200rpm. "Esto significa que los operadores puedan adaptar el sistema para los distintos puestos de trabajo y las condiciones de funcionamiento pero aún así obtener los beneficios de cambios automática", dijo. "En algunos trabajos sobre el terreno, las comparaciones entre un conductor manualmente cambiando y la participación de la función de desplazamiento automático, hubo una mejora 10pc trabajado en el área y casi 12pc reducción en el consumo de combustible cuando la caja de cambios fue abandonada a su suerte". El ahorro de combustible también resultado de un ajuste del motor y la transmisión y la progresión Fendt está haciendo gran parte del desempeño de sus 200hp 820 Vario TMS tractor en los juicios llevados a cabo por la DLG organización en Alemania. El tractor surgido arriba para la economía de combustible pesado en el cultivo mixto de trabajo y categorías, un segundo puesto cuando se trabaja con la toma de fuerza, y la primera en general. "Cuando el 'powermix' el resultado de Fendt y los artistas intérpretes o ejecutantes son peores en comparación, la diferencia es un asombroso 9,4 litros / hora", dijo Tony Bourne, de la empresa. "En un máximo de 0,90 € / litro, que es un potencial ahorro de más de 8000 € más de 1000 horas." Esta es una prueba más del valor de llegar a comprender un motor de potencia y el par de curvas de carga y luego a trabajar a su máxima eficiencia. Del mismo modo, ayuda si, en virtud de las situaciones de carga ligero, el motor puede ser más lento a beber menos combustible. Esto, una vez más, es algo con tractores o con progresión transmisiones CVT hacer bien - que automáticamente 'prepararse' para dejar que el motor a revoluciones se caen una vez que la necesaria velocidad de crucero se ha alcanzado. Un número cada vez mayor de transmisión Powershift tractores pueden hacer lo mismo, no obstante. Con control electrónico del motor del sistema de inyección de combustible de alta y de alto coeficiente de cómputo, el tractor puede restringirse a 40kph de los regímenes de corte en que «ecológica 40kph 'artes a 1800-1850rpm, una vez que el tractor se ha acelerado hasta la velocidad. Este enfoque en la New Holland T7000 tractores se dice que es especialmente eficaz porque hay una única unidad superior directo artes de la instalación que minimiza la pérdida de potencia de la transmisión. En marcha más larga, la unidad pasa por la caja de cambios y en su lugar es captada a partir de la toma de fuerza directa del eje del motor, un pequeño conjunto de engranajes de transferencia en el eje trasero lleva a la unidad diferencial y las ruedas traseras. "Combinado con un buen sistema de gestión del combustible para el motor, esto puede ayudar a reducir el consumo de combustible durante el transporte por carretera", dijo Richard Hollins de New Holland. "En las pruebas comparativas, hemos visto un tractor T7000 uso 15pc menos combustible que un competidor." Los seguidores de Valtra de la evolución de la tecnología sabrá el fabricante finlandés ha tomado una ruta diferente con sus tractores EcoPower. Utiliza los motores de combustible software de control para ofrecer no uno, sino dos series de potencia y el par de curvas. "En el modo de Potencia, velocidad nominal del motor es de alrededor de las 2200rpm universal; Eco modo de gotas de la velocidad nominal del motor a sólo 1800rpm", explicó Andy Miller de Valtra. "A pesar de esta reducción de la velocidad, par motor se incrementa de entre 5pc y 20pc con una amplia y constante gama y con un par máximo entre los próximos a 1100rpm y 1200rpm." La lenta velocidad del motor de la modalidad Eco no sólo reduce el desgaste del motor y el ruido, sino también el consumo de combustible, hizo hincapié. De hecho, las reclamaciones Valtra una típica reducción de alrededor de 10pc, pero estoy informado de que la vida real la comparación de las rutinas diarias de trabajo se muestran más grande que el ahorro en contra de los tractores que los agricultores están usando actualmente.
 
http://www.independent.ie/farming/eco-w ... 24615.html
 
 
 
 Jordiet2008-08-17 15:16:36

[Perdi]

Que diferencia existe entre la zf eccom y la S matic?¿

[Alfrodo]

Se diferencian en el sistema de agarre de las gamas:
Eccom las gamas se embragan por ferodos y smatic las gamas se embragan por embrague de garra.

[Perdi]

Como es un embrague de garra?¿¿

[Espinosa66]

 
Disculpad que el texto este en inglés. Es porque no tengo bajado de internet un program apara traducir el texto.

Transmission is key to European vehicle success










There is fierce competition in the global market for agricultural tractors and specialised trucks. Innovation in the design of such vehicles is therefore vital to improve competitiveness and safeguard jobs. One key innovation is the replacement of conventional powershift transmission with continuously variable transmission (CVT) systems. The hydrostatical mechanical transmission (S-MATIC) project aimed to develop CVT technology to help the European automotive components industry be more competitive. One project partner – a former branch of the Steyr-Daimler-Puch group, now ZF Steyr – started production of a CVT system in 2000.
The power of teamwork
The agricultural tractor and specialist truck market is highly competitive. European companies compete in a highly lucrative global marketplace, where technical innovations can make a big difference to market share. The aim of the hydrostatical mechanical transmission (S-MATIC) project was to develop an innovative continuously variable transmission (CVT) system to enable the European automotive components industry to stay competitive. In 1998, at the start of the project, it was expected that conventional powershift transmission systems in agricultural tractors and trucks would be replaced in about ten years by CVT.The consortium of six partners was co-ordinated by Steyr-Daimler-Puch (now ZF Steyr), an Austrian developer and supplier of transmission systems for agricultural tractors and trucks. The consortium also included Sauer-Sundstrand, a specialist supplier of hydraulics and hydrostatic components, VDO, a supplier of electronic equipment (hardware and software) for automotive applications, and the RTD institute AVL List. In addition there were two important end-users as partners: Mercedes-Benz (Unimog trucks) and Sisu-Valmet (tractors).
A new transmission system
 
With CVT, the entire drive system from engine to wheels forms an integrated unit that is centrally controlled using an advanced electronic system. The system provides continuous variable speed under all conditions, with low exhaust emissions and high overall efficiency. The automatic gearshift is particularly suited to heavy commercial vehicles because the operator has greater freedom to carry out other tasks. The S-Matic partners developed a new type of CVT technology based on hydrostatic-mechanical power splitting. This involves dividing the engine power into two components or branches, one hydrostatic and the other mechanical, linked through an advanced planetary gear set. Changing the power flow through the planetary gears alters speed and direction.The S-Matic CVT system provides continuously variable travel speeds while keeping the engine speed in the optimum fuel-consumption range and thus reducing pollutant and noise emissions. Reductions in exhaust emissions bring environmental and health benefits. A vehicle equipped with the S-Matic system can be brought to a stop on inclined surfaces without the use of the brakes or gears, and can start smoothly without jolting. The vehicle is set in motion by the accelerator pedal and a selection lever for forward or reverse. For the highest degree of efficiency, a majority of the power is transmitted mechanically. Dog clutches are fitted because multiple-disc clutches would involve considerable power losses. Smooth modulation of the transmission takes place via the hydrostatic power split. An electronic module controls both the planetary gearing and hydrostatic adjustments.
Into the marketplace
 The project achieved its technical aims with the development of a new prototype transmission system. Functional tests were carried out successfully for both tractor and truck applications. By the end of the project, the system was very close to commercialisation with only some further durability testing being needed. ZF Passau took over Steyr-Daimler-Puch in May 2000, and in that year started commercial production of the S-Matic CVT system. Around 3000 S-Matic units are currently being produced each year at the ZF Steyr plant in Steyr, Austria, with volumes expected to increase as new markets are addressed. The successful commercialisation of the S-Matic system has helped to preserve the ZF Steyr plant’s viability, which had previously been in doubt, thereby safeguarding jobs in an economically depressed region.The S-Matic project led to an innovative high-quality product that has benefited European industry. The factors contributing to this success story are well-defined and achievable technical objectives, good relations between the partners, and a good comprehension of the possible market. Although the S-Matic system faces commercial competition from alternative CVT systems, its prospects appear good. It has been thoroughly tested in Europe and the USA, with outstanding results in terms of performance, efficiency and durability. This has favourable implications for ZF Steyr’s supply-chain partners, such as Linde for hydraulics and VDO for electronic control systems. While the initial target market was for tractors, there is promising scope for moving into markets for specialised trucks, construction machinery and public transport, for which simplified demands on the driver and increased power transmission through optimised engine/transmission synchronisation are particularly important.

[Espinosa66]

Os paso más información sobre ZF y las transmisiones Eccom y S-matic.
 

Continuing the evolution of its extensive range of drivetrain systems for mobile equipment applications, ZF has introduced a pair of new transmissions for construction and agricultural machines. The new Ergopower LII transmission is targeted toward dump trucks, while the Eccom 5.0 CVT is dedicated to high-performance ag equipment. The new Ergopower LII is a hydrodynamic powershift transmission that can accommodate engine inputs as high as 540 hp with 1844 lb.ft. of torque, making it particularly suitable for dump-truck applications up to 50 tons. The transmission offers eight forward speeds and four reverse, and a wide gear ratio with equal ratio steps provides higher operating speeds at lower engine speeds, the company said. The new transmission will have its official North American debut at ConExpo-Con/Agg in Las Vegas. The new Eccom 5.0 CVT is an extension of ZF's range of continuously variable transmissions. The new unit is based on an optimized Eccom planetary transmission together with a performance-matched hydrostatic unit in a back-to-back assembly that can accept input power up to 500 hp. The design is particularly suited for vehicles with frame-built chassis, specifically high-performance ag tractors. Juergen Pohlenz, engineering manager at ZF Passau in Germany, explained that CVTs on such vehicles operating with heavy loads have the advantage of a uniformly continuous increase of traction force from a standstill, which is particularly welcomed when operating on difficult grounds. When the engine has reached working mode, the CVT will maintain it at the necessary performance limits within optimal fuel consumption speed range, as the transmission continuously and automatically responds to load variations by means of ratio changes. The Eccom 5.0 CVT features a newly adapted reverse drive range; an easy mechanical front axle connection; an optionally attachable PTO clutch; and a highly efficient pump drive for working and steering hydraulics. ZF also explained that its wide overall transmission ratio and high drawbar pull force allow 25 mph transport operations at reduced engine speed with optimum fuel efficiency, as well as top speeds of 31 mph. The transmission is directly integrated with an electronic control and supplied as a complete unit by ZF. The company's offering of drivetrain components for high performance agricultural vehicles is broad, highlighting ZF's technological commitment to that market. The company's range includes the continuously variable transmissions of the S-matic Series with a performance range of 140 to 220 hp and the Eccom Series with performance capabilities from 110 to 500 hp, as well as the AS3000 Agrosteer steering axles for tractors from 90 to 180 hp. Through the expertise of its sister companies, ZF can also offer other drivetrain-related components to the agricultural markets, such as cab suspension systems and chassis subframes from ZF-Sachs and vibration dampers and front PTO shafts from ZF-Boge Elastmetall. Off-highway products and systems are available in the U.S. through ZF Industries, Vernon Hills. Ill.

[Jordiet]

 
 Espinosa , vete a la pagina de inicio del GOOGLE y veras que pone herramientas del idioma ...
 
 

Continuando con la evolución de su extensa gama de drivetrain sistemas para equipos móviles aplicaciones, ZF ha introducido un par de nuevas transmisiones para la construcción y maquinaria agrícola. El nuevo Ergopower LII transmisión se dirige hacia volquetes, mientras que el Eccom 5,0 CVT está dedicada a alto rendimiento ag equipo. El nuevo Ergopower LII es un hidrodinámico Powershift transmisión que puede acomodar motor de insumos tan alto como 540 hp 1844 con lb.ft. de par motor, lo que lo hace especialmente adecuado para volcado de aplicaciones en camiones de hasta 50 toneladas. La transmisión ofrece ocho velocidades hacia adelante y cuatro atrás, y una amplia relación de transmisión con la misma proporción pasos proporciona una mayor velocidad de funcionamiento del motor a bajas velocidades, dijo la empresa. La nueva transmisión tendrá su oficial de América del Norte debut en ConExpo-Con/Agg en Las Vegas. El nuevo Eccom 5,0 CVT es una extensión de la gama ZF de transmisiones de variación contínua. La nueva unidad se basa en un optimizado Eccom transmisión planetaria, junto con un rendimiento combinado hidrostática en una unidad de back-to-back asamblea que puede aceptar la entrada de potencia hasta 500 CV. El diseño es especialmente adecuado para los vehículos con marco construido chasis, específicamente de alto rendimiento ag tractores. Juergen Pohlenz, director de ingeniería en ZF Passau en Alemania, explicó que CVTs en este tipo de vehículos que funcionan con cargas pesadas tienen la ventaja de una manera uniforme en el continuo incremento de fuerza de tracción de un punto, que se celebra en particular cuando se opera en difícil. Cuando el motor ha llegado al modo de funcionamiento, la FPC se mantendrá en el necesario rendimiento óptimo dentro de los límites de consumo de combustible, rango de velocidades, como la transmisión continua y automáticamente responde a las variaciones de carga por medio de coeficiente de cambios. El Eccom 5,0 CVT cuenta con un nuevo coche adaptado revertir la gama de mecánicas una fácil conexión eje delantero; embargable, opcionalmente, un embrague de la TDF, y una bomba de alta eficiencia para la unidad de trabajo y de dirección hidráulica. ZF también explicó que su ancho total de transmisión y de alto esfuerzo de tracción vigor 25 mph permitir las operaciones de transporte a reducirse la velocidad del motor con la máxima eficiencia de los combustibles, así como las mayores velocidades de 31 mph. La transmisión está directamente integrado con un control electrónico y se suministra como una unidad completa de ZF. La compañía ofrece drivetrain de componentes de alto rendimiento para los vehículos agrícolas es amplia, destacando ZF tecnológica del compromiso de ese mercado. La empresa La gama incluye las transmisiones de variación contínua de la S-matic la serie con un rendimiento de gama de 140 a 220 CV y el Eccom Serie rendimiento con capacidades de 110 a 500 CV, así como el AS3000 Agrosteer ejes de dirección para los tractores de 90 a 180 HP. A través de la experiencia de sus compañías hermanas, ZF también puede ofrecer otras drivetrain relacionados con los componentes para los mercados agrícolas, tales como sistemas de suspensión de la cabina y el chasis subframes de ZF-Sachs y amortiguadores de vibraciones y frente PTO pozos de ZF Boge-Elastmetall. Fuera de la carretera de productos y sistemas están disponibles en los EE.UU. a través de ZF Industries, Vernon Hills. Ill

[Espinosa66]

Siguiendo las instrucciones de Jordiet, os paso traducido el texto de mi primer mensaje sobre las transmisiones. Como podeis leer, el desarrollo del S-matic es del año 2000; con lo cual a estas alturas estará bastante contrastado su funcionamiento.
 

La transmisión es clave para el éxito europeo de vehículos Existe una fuerte competencia en el mercado mundial de tractores agrícolas y camiones especializados. La innovación en el diseño de estos vehículos, por lo tanto, es vital para mejorar la competitividad y proteger el empleo. Una innovación clave es la sustitución de los convencionales Powershift transmisión con transmisión variable continua (CVT). El hydrostatical transmisión mecánica (S-MATIC), proyecto destinado a desarrollar la tecnología CVT para ayudar a la industria de componentes automotrices ser más competitivos. Uno de los proyectos socio - una antigua rama de la Steyr-Daimler-Puch grupo, ahora ZF Steyr - ha comenzado la producción de un sistema CVT en el año 2000. El poder del trabajo en equipo
El tractor agrícola y especialista en mercado de los camiones es altamente competitivo. Las empresas europeas competir en un muy lucrativo mercado global, donde las innovaciones técnicas pueden suponer una gran diferencia con respecto a la cuota de mercado. El objetivo de la hydrostatical transmisión mecánica (S-MATIC) proyecto era desarrollar una innovadora transmisión variable continua (CVT) para permitir que el sistema europeo de componentes de automoción a la industria mantener su competitividad. En 1998, al comienzo del proyecto, se espera que Powershift convencionales en los sistemas de transmisión de los tractores agrícolas y camiones sería sustituido en unos diez años de FPC. El consorcio de seis socios fue coordinado por Steyr-Daimler-Puch (ahora ZF Steyr), un programador austriaco y proveedor de sistemas de transmisión de los tractores agrícolas y camiones. El consorcio incluye también Sauer-Sundstrand, un especialista proveedor de sistemas hidráulicos y componentes hidrostática, VDO, un proveedor de equipos electrónicos (hardware y software) para aplicaciones automotrices, y el instituto de I + DT AVL List. Además hubo dos importantes usuarios finales como socios: Mercedes-Benz (camiones Unimog)-y Sisu Valmet (tractores). Un nuevo sistema de transmisión   Con la formación profesional permanente, todo el sistema de accionamiento de motor a las ruedas constituye una unidad integrada que está controlada mediante un avanzado sistema electrónico. El sistema proporciona continua de velocidad variable en todas las condiciones, con baja las emisiones de escape y de alta eficiencia global. El automática gearshift es especialmente adecuado para vehículos industriales pesados debido a que el operador tiene una mayor libertad para llevar a cabo otras tareas. El S-Matic ha desarrollado un nuevo tipo de tecnología CVT hidrostática en la base de la energía mecánica de reparto. Se trata de dividir la potencia del motor en dos componentes o sucursales, un hidrostática y el otro mecánico, vinculado a través de un avanzado conjunto engranaje planetario. Cambiar el flujo de potencia a través de los engranajes planetarios altera la velocidad y dirección. El S-Matic CVT sistema proporciona continuamente variable de velocidad del tráfico mientras se mantiene la velocidad del motor en el óptimo consumo de combustible de gama y, por tanto, la reducción de contaminantes y emisiones sonoras. Las reducciones en las emisiones de escape del medio ambiente y lograr beneficios para la salud. Un vehículo equipado con el S-Matic sistema pueden ser sometidos a una parada en superficies inclinadas sin el uso de los frenos o artes, y puede comenzar sin problemas sin poner un tope. El vehículo se puso en marcha por el pedal del acelerador y una palanca de selección hacia adelante o hacia atrás. Para el más alto grado de eficiencia, la mayoría de la potencia se transmite mecánicamente. Dog embragues están equipados porque varios discos embragues supondría una considerable pérdida de potencia. El buen modulación de la transmisión se lleva a cabo a través de la potencia hidrostática división. Un módulo electrónico controla tanto el engranaje planetario y ajustes hidrostática. En el mercado   El proyecto logró sus objetivos técnicos con el desarrollo de un nuevo prototipo de sistema de transmisión. Las pruebas de funcionamiento se llevaron a cabo con éxito para los dos tractores y camiones. Al final del proyecto, el sistema fue muy cerca de comercialización con sólo algunas pruebas de durabilidad que se necesita. ZF Passau se hizo cargo de Steyr-Daimler-Puch, en mayo de 2000, y en ese mismo año comenzó la producción comercial de la S-Matic sistema CVT. Alrededor de 3000 S-Matic unidades están siendo producidos cada año en la planta de ZF en Steyr Steyr, Austria <ST1:COUNTRY-REGIoN w:st="on"> </ st1: country-region>, con volúmenes espera que aumente como nuevos mercados se abordan. El éxito de comercialización del S-Matic sistema ha ayudado a preservar la ZF Steyr la viabilidad de la planta, que anteriormente había estado en duda, salvaguardando así puestos de trabajo en una región económicamente deprimida. El S-Matic proyecto dio lugar a un innovador producto de alta calidad que ha beneficiado a la industria europea. Los factores que contribuyen a esta historia de éxito son bien definidos y alcanzables los objetivos técnicos, las buenas relaciones entre los socios, y una buena comprensión del posible mercado. A pesar de que el S-Matic sistema se enfrenta a la competencia comercial de otros sistemas de formación profesional permanente, sus perspectivas parecen buenas. Se ha probado exhaustivamente en Europa y los EE.UU. <ST1:COUNTRY-REGIoN w:st="on"> </ st1: country-region>, con excelentes resultados en términos de rendimiento, eficiencia y durabilidad. Esto tiene repercusiones favorables para ZF Steyr la cadena de suministros asociados, como Linde para hidráulica y VDO para sistemas electrónicos de control. Si bien el objetivo inicial del mercado fue para los tractores, hay prometedoras posibilidades de movimiento en los mercados especializados para camiones, maquinaria de construcción y el transporte público, para lo cual simplifica las demandas en el conductor y una mayor transmisión de potencia a través de optimización de motor / transmisión de sincronización son particularmente importantes.