john deere 6330
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Tintinzos
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[QUOTE=Simats]Yo no creo que sean tantas las diferencias entre la serie 20 SE y la serie 30 star.
Pregunto, si alguien conoce la diferencia de precio entre la version star y la premium?[/QUOTE]
yo te puedo decir de la serie 6020SE y la premiun q esa habia una diferencia de sobre 3000e ipico.
saludos
Pregunto, si alguien conoce la diferencia de precio entre la version star y la premium?[/QUOTE]
yo te puedo decir de la serie 6020SE y la premiun q esa habia una diferencia de sobre 3000e ipico.
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- la seccion de entrada aumenta alrededor de un 30% debido al mejor aprovechamiento del diametro del cilindro y de la mayor alzada de las valvulas.
-permite optimizar el volumen y la forma de las camaras de combustion
-las valvulas pesan menos,por lo q son menores efectos de la inercia,lo que permite aperturas mas rapidas
-los muelles pueden ser mas suaves,evitando los efectos de rebote.el golpeteo contra los asientos es menor y,en general,el conjunto resulta menos ruidoso.
-el menor tamaño de las valvulas favorece su refigeracion
esas son las ventajas de la distribucion multivalvulas
-permite optimizar el volumen y la forma de las camaras de combustion
-las valvulas pesan menos,por lo q son menores efectos de la inercia,lo que permite aperturas mas rapidas
-los muelles pueden ser mas suaves,evitando los efectos de rebote.el golpeteo contra los asientos es menor y,en general,el conjunto resulta menos ruidoso.
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Consideraciones, preguntas y respuestas sobre los motores multiválvulasConsiderando que toda la mezcla que entra en el cilindro se quema (eso es otro tema, de formas de cámara, disposición de bujías, etc.), cuanta mas mezcla seamos capaces de introducir, mas fuerza obtendremos en cada combustión. Otro concepto que conviene tener claro, porque nos servirá para entender el fenómeno, es el concepto de inercia, el cual es un fenómeno donde toda masa en movimiento, tiene a seguir el mismo, cuando pretendemos detenerla. Todos, hemos experimentado esto en un autobús.
Este fenómeno se va ha encontrar en el conducto de admisión, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la válvula ,va ha producir una acumulación de energía cinética contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresión, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energía descargada por un ariete).
Por otro lado se generara un onda de presión que rebotara y recorrerá todo el conducto de admisión, este efecto será mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energía cinética era ½ mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros.Por lógica cuantas mas ventanas tenga un habitación, mas rápidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiéramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilación. El ejemplo típico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par.
¿Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. ¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisión, esto genera una depresión dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la válvula de admisión comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la válvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresión, esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestión de una milésima de seg.). Alguien podría pensar que en la carrera de compresión el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisión, esto no ocurrirá, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una sobrepresión que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla.
Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresión será mayor, cuanto mas cantidad de fluido entre, la cantidad será la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no así su velocidad que será mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energía cinética, por lo que, es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introducción al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de admisión. Que pasa cuando el motor va ha un régimen reducido de rev. Como la abertura de la válvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentación es mucho menor (el caudal será litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la válvula (baja energía cinética de los gases) después del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al régimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max (y por tanto su par max).
Los motores multiválvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas válvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenían que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo en la fase de admisión).
Esto, ¿quiere decir, que los multiválvulas no funcionan bien en bajos regímenes?No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios.
- Variar el calado del árbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o cierre de la válvula (distribución variable) - Modificar el tiempo que la válvula esta abierta, así como el recorrido (alzada de la válvula ) a distintos regímenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva) - Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una válvula mediante una mariposa. Es como si, en determinado régimen, solo usamos un válvula, por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL - Aprovechar la onda de presión en el colector de admisión, mejorando la respiración el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisión variable)Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una válvula de mariposa en función del régimen.
¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las válvulas, no significa que lo haga peor que el mismo motor con menos válvulas o válvulas mas pequeñas, evidentemente la interpretación que quería dar es que una mejor respiración eleva el régimen donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento .
Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevación del limite de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regímenes de velocidad max y cubrir todo el rango con las mismas marchas.
La razón por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamaño de conducto el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con menor energía cinética ( la función de esta crece con el cuadrado de la velocidad) de ahí que la posibilidad de aprovechar esta energía para una mayor sobrepresión y mejor llenado.
De ahí que la idea es que un multivalvulas por diseño desplaza el régimen de par max a una zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regímenes , pero comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regímenes.
La perdida de respiración en bajo régimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del régimen de par max a una cota superior en régimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas desmultiplicada , la razón es clara una mayor sección de paso genera una menor velocidad de fluido ( menor caudal a un menor régimen) y con ello peor llenado por menor energía cinética de gases.
El cruce de válvulas mejora el llenado por el efecto de succión de los gases al salir del cilindro, que generan un vacío que ayuda al llenado , evidentemente a cada régimen le corresponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado.
De igual modo a cada régimen correspondería un valor de retraso en el cierre de la válvula de admisión , para aprovechar la energía cinética de los gases de admisión , los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este está subiendo. No mezclar elcruce con el retraso son dos efectos de la distribución , pero no iguales.
Los 2 válvulas por cilindros tiene una sección menor por lo que existirá un caudal en donde su rendimiento sea el adecuado , este caudal dependerá de la cilindrada y el régimen , por lógica si aumentamos el tamaño de las válvulas o el número de las mismas aumentamos la sección de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretendía decir (aunque no muy claramente ) .
¿obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo demás?.No, un 16 val obtendrá mejor par en cualquier régimen ,debido a su mejor sección de paso.
¿por qué se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val?Por que es así, un 16 val da mas par en todo el régimen , pero da más en regímenes altos que a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha “perdido” en baja, cuando no es así.Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos , lo lógico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la energía cinética del mismo así como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso cuando el cilindro ya está subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (régimen elevado) la misma razón que hace que suba el régimen de par max al aumentar la sección es la que hace que al reducir el tamaño el régimen de mejor llenado baje . El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribución y admisión enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese caso puede ser que nos encontremos algo así , lo mejor en esto casos es entender la razón y saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se actúa sobre los sitios adecuados , también había coches de alto régimen de giro antes de meterle mas de 2 val a los cilindros.
A igualdad de esquema de distribución a mas válvulas mejor respiración de los cilindros, el empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un régimen mas elevado de ahí el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino que la ganancia se manifiesta mas en una zona de régimen mas elevado .
La disposición de colectores, situación de válvulas, rugosidad de los mismos colectores, ángulo de entre válvulas y conductos de admisión afectan también a la forma de respirar de un motor, cuando se diseña se debe fijar los valores, como carrera, tamaño y número de válvulas y después actuar sobre la distribución, admisión y colectores de escape, para terminar de definir la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de uso habitual, para perder régimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una ganancia de par en baja ( en comparación con el de alta), si el motor es de competición puede que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el régimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribución variable, admisión variable y demás elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo".
Este fenómeno se va ha encontrar en el conducto de admisión, ya que la mezcla de aire y gasolina, tiene un masa, que en el momento de cerrar la válvula ,va ha producir una acumulación de energía cinética contra dicha val, propiciada ,por la masa que pretende seguir fluyendo al interior del cilindro . Esto genera por un lado, una ligera sobrepresión, en el punto donde se interrumpe el caudal de fluido (algo parecido a la energía descargada por un ariete).
Por otro lado se generara un onda de presión que rebotara y recorrerá todo el conducto de admisión, este efecto será mayor, cuanta mas masa se mueva y a mayor velocidad, siendo la velocidad un factor mas determinante (si recordamos la formula de la energía cinética era ½ mv2). Una vez concretado estos dos puntos, comenzamos el porque de tener mas de 2 val en los cilindros.Por lógica cuantas mas ventanas tenga un habitación, mas rápidamente conseguiremos que se ventile, esto llevado al limite seria ,que si consiguiéramos ventanas en toda la pared mejor seria la ventilación. El ejemplo típico esta en cubrir el fondo de un vaso con monedas. Se ocupa mas superficie con 4 o 5 monedas que con dos grandes. Ya hemos concretado, porque con mas de 2 val, el cilindro se ventila mejor, lo que le proporciona mas combustible, y mayor par.
¿Pero por que este efecto, no se mantiene en todo el rango de revoluciones?. ¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.En cilindro debe recorrer toda la carrera, en el tiempo de admisión, esto genera una depresión dentro del cilindro, que permite que entre la mezcla; la válvula de admisión comienza a abrirse, poco antes de que el cilindro alcance el PMS (punto muerto superior), ya que el perfil de la leva hace que esta se abra progresivamente y cuando el cilindro esta arriba, ya debe estar totalmente abierta. Pero cuando el cilindro llega al PMI (punto muerto inferior), la válvula aun sigue abierta, incluso durante una parte de la carrera de compresión, esto permite que halla mas tiempo para que el cilindro se llene (Hay que considerar que en 3000 rpm en cilindro debe llenarse en cuestión de una milésima de seg.). Alguien podría pensar que en la carrera de compresión el cilindro, expulsara parte de la mezcla por el conducto de admisión, esto no ocurrirá, precisamente por el efecto de inercia en el fluido que entra; que genera una sobrepresión que permite el llenado, incluso cuando el cilindro ya esta comprimiendo la mezcla.
Como podemos apreciar, este efecto de sobrepresión será mayor, cuanto mas cantidad de fluido entre, la cantidad será la misma, (viene mandada por la cilindrada), pero no así su velocidad que será mucho mayor, cuanto menos tiempo tenga para llenar el cilindro. Como vimos, la velocidad estaba al cuadrado en la formula de la energía cinética, por lo que, es un factor determinante en la misma. Cuantas mas revoluciones tenga el motor, mas velocidad llevara el fluido en la introducción al cilindro, por lo que mas podremos tener abierta la val de admisión. Que pasa cuando el motor va ha un régimen reducido de rev. Como la abertura de la válvula es la misma (viene determinada por el perfil de la leva), el caudal de alimentación es mucho menor (el caudal será litros/seg) ya que la cilindrada no varia, pero el tiempo de llenado es superior, esto hace que no consigamos mejora ninguna en mantener abierta la válvula (baja energía cinética de los gases) después del PMI. El fabricante cuando realiza un motor, tiene que llegar a un compromiso, dando preferencia al régimen en que quiere, que el motor consiga su llenado max (y por tanto su par max).
Los motores multiválvulas se han enfocado siempre, a un tipo de motor mas prestaciones, es por lo que desde sus comienzos su rendimiento en la gama alta de revoluciones, era mayor que en la gama baja de las misma .El efecto de sobrellenado, solo se conseguida con velocidades de fluido alta, al haber mas válvulas, el orificio de entrada era mayor, por lo que tenían que manejar caudales altos, que solo eran posibles en revoluciones altas (menos tiempo en la fase de admisión).
Esto, ¿quiere decir, que los multiválvulas no funcionan bien en bajos regímenes?No. Para evitar este efecto se ha recurrido a varios artilugios.
- Variar el calado del árbol de levas, modificando de esta forma, el momento de apertura o cierre de la válvula (distribución variable) - Modificar el tiempo que la válvula esta abierta, así como el recorrido (alzada de la válvula ) a distintos regímenes .VTEC (requiere un cambio en el perfil de la leva) - Modificar el caudal del colector cerrando el orifico de llegada a una válvula mediante una mariposa. Es como si, en determinado régimen, solo usamos un válvula, por lo que la estrechar el paso de fluido este se acelera, esto lo usa por ejemplo el Dti de OPEL - Aprovechar la onda de presión en el colector de admisión, mejorando la respiración el alta, con colectores cortos y en baja con colectores largos (admisión variable)Este ultimo ha sido el mas extendido, por su facilidad de montaje, solo requiere alimentar, con un colector en dos tramos y desviar el flujo mediante una válvula de mariposa en función del régimen.
¿Cuál es la razón de que en regímenes bajos el cilindro respire peor que en regímenes altos?.Cuando digo que en baja respira peor que en alta cuando se aumentan las válvulas, no significa que lo haga peor que el mismo motor con menos válvulas o válvulas mas pequeñas, evidentemente la interpretación que quería dar es que una mejor respiración eleva el régimen donde se obtiene el valor max , aunque mejora el par en todo momento .
Sin embargo el coche es un todo y si disponemos de mas potencia (por la elevación del limite de giro) los desarrollos se deben alargar , para satisfacer los regímenes de velocidad max y cubrir todo el rango con las mismas marchas.
La razón por la que se perjudica el par en baja es la perdida de velocidad de fluido cuando se trabaja en baja carga , lo que hace que para el mismo tamaño de conducto el fluido se mueva a menor velocidad y por lo tanto con menor energía cinética ( la función de esta crece con el cuadrado de la velocidad) de ahí que la posibilidad de aprovechar esta energía para una mayor sobrepresión y mejor llenado.
De ahí que la idea es que un multivalvulas por diseño desplaza el régimen de par max a una zona de revoluciones mayor , incrementando el par en todos los regímenes , pero comparativamente haciendo perder bajos frente a altos regímenes.
La perdida de respiración en bajo régimen , ( frente a la ganancia en alto) no se debe ver respecto del motor 8 val , si no como un desplazamiento del régimen de par max a una cota superior en régimen y como el mayor valor de potencia que obliga a una caja mas desmultiplicada , la razón es clara una mayor sección de paso genera una menor velocidad de fluido ( menor caudal a un menor régimen) y con ello peor llenado por menor energía cinética de gases.
El cruce de válvulas mejora el llenado por el efecto de succión de los gases al salir del cilindro, que generan un vacío que ayuda al llenado , evidentemente a cada régimen le corresponde un valor de cruce adecuado para un mejor llenado.
De igual modo a cada régimen correspondería un valor de retraso en el cierre de la válvula de admisión , para aprovechar la energía cinética de los gases de admisión , los cuales quieren entrar al cilindro incluso cuando este está subiendo. No mezclar elcruce con el retraso son dos efectos de la distribución , pero no iguales.
Los 2 válvulas por cilindros tiene una sección menor por lo que existirá un caudal en donde su rendimiento sea el adecuado , este caudal dependerá de la cilindrada y el régimen , por lógica si aumentamos el tamaño de las válvulas o el número de las mismas aumentamos la sección de paso al cilindro por lo que podremos manejar mas caudal, que es lo que se pretendía decir (aunque no muy claramente ) .
¿obtienen mas par un 8 val que un 16 val a igualdad de todo lo demás?.No, un 16 val obtendrá mejor par en cualquier régimen ,debido a su mejor sección de paso.
¿por qué se dice que un 8 Val tiene mas bajos que un 16 Val?Por que es así, un 16 val da mas par en todo el régimen , pero da más en regímenes altos que a medio o bajos , por lo tanto ganado en todos sitios pierde en bajos, es decir, para lo que gana en alta, parece que lo ha “perdido” en baja, cuando no es así.Razones de ese desigual rendimiento en baja, las mismas que por las que da mas par en altos , lo lógico seria llenar el cilindro con la mayor velocidad de fluido en todo momento , para que la energía cinética del mismo así como su velocidad fuera mayor y siguiera llenado incluso cuando el cilindro ya está subiendo , pero para eso se necesita un caudal muy alto (régimen elevado) la misma razón que hace que suba el régimen de par max al aumentar la sección es la que hace que al reducir el tamaño el régimen de mejor llenado baje . El problema puede venir por entender que un motor de 8 val da mas par que uno de 16 , y eso no es cierto , al menos a priori, otra coas es que hagamos un motor de 8 val con distribución y admisión enfocada a mejorar el par en baja y uno de 16 para mejorar el par en alta , en ese caso puede ser que nos encontremos algo así , lo mejor en esto casos es entender la razón y saber que un sistema de una manera se puede comportar de forma diferente si se actúa sobre los sitios adecuados , también había coches de alto régimen de giro antes de meterle mas de 2 val a los cilindros.
A igualdad de esquema de distribución a mas válvulas mejor respiración de los cilindros, el empeoramiento no es en valor absoluto, si no que el valor max, se desplaza a un régimen mas elevado de ahí el acusado efecto de perdida de par en un motor de 16 val, que no es tal sino que la ganancia se manifiesta mas en una zona de régimen mas elevado .
La disposición de colectores, situación de válvulas, rugosidad de los mismos colectores, ángulo de entre válvulas y conductos de admisión afectan también a la forma de respirar de un motor, cuando se diseña se debe fijar los valores, como carrera, tamaño y número de válvulas y después actuar sobre la distribución, admisión y colectores de escape, para terminar de definir la forma en que queremos que funcione, el afinado siempre se de debe dirigir en motores de uso habitual, para perder régimen de giro ( muy alto ya en los multivalvulas) a favor de una ganancia de par en baja ( en comparación con el de alta), si el motor es de competición puede que nos interese perder mas de par en baja a favor de ganarlo en alto o incluso subir el régimen de giro efectivo y si es posible, dotarlo de distribución variable, admisión variable y demás elementos modificables en marcha, que nos permitan ganar "arriba" sin perder "abajo".
JD 6330 Spirit - 42000 - CV nom 105 CV max 110 CV gest -JD 6330 Premium Spirit - 49000 CV nom 110 CV max 117 CV gest 124JD 6330 Premium Star - 53000 CV nom 110 CV max 117 CV gest 124JD 6330 Premium Super Star - 61000 CV nom 110 CV max 117 CV gest 124Diferencia de consumo entre el motor CR2V i el CR4V segun la propia JD es de un 8.8% menor el consumo con CR4V, con la transmision Autoquad ECO puedes tener un consumo 25% menor a alta velocidad, sin carga, segun la DLG alemana.http://salesmanual.deere.com/sales/sale ... 5435F.pdfO sea entre un no premium i el premium star tienes que amortizar 11000euros, pon que la suspension son 3500, esto se paga solo con la comodidad... Te quedan 7500 para amortizar con el menor consumo i mas caballaje. Si te lo quitas con 10000horas tienes que amortizar 0.75 euros cada hora que trabaje, o sea al precio que esta el gasoil un litro cada hora, yo creo que de gasto medio estara en un 6lit/hora o 7lit/hora (contando todas las faenas) un 8.8% es 0.52 litros o 0.61 litros. 4260eurosFaltan 3250euros aun. Para transporte en carretera cuanto ponemos un 20% de las horas, venga un 15%... o sea 1500 horas en que bajaremos un 20% el consumo de 10litros hora a 8litros hora, son 2litros a 0.75 son 1.5 euros menos por hora por 1500horas son 2250euros...O sea que al final la diferencia entre uno i otro son 100euros...Bueno cada cual que escoja el que le parezca mejor para su explotacion, porque ya se sabe los numeros lo aguantan todo... PD: ya he encargado el Premium...
Reivax22008-04-10 16:40:53
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Rmxoioioi
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Los JD serie 6010 tambien llevaban suspension en el eje delantero, pero no se si lo llamaban TLS como tal o no...
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CuAnDo SoMoS BuEnOs NaDiE NoS ReCuErDa, CuAnDo SoMoS MaLoS NaDiE NoS OlViDa...
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Dios en el Cielo, Johndeere en la Tierra, y MACK en la Carretera.
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http://www.youtube.com/RMXoioioi
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https://www.facebook.com/bruto.jabali
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CuAnDo SoMoS BuEnOs NaDiE NoS ReCuErDa, CuAnDo SoMoS MaLoS NaDiE NoS OlViDa...
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aaa, y parece que a la gente de mi zona le gusta, porque el del conce, va a traer otro, para un vecino. Pero la coña es que llevara menos equipamiento, ruedas mas estrechas y mas pequeñas, y por 54000€ manda carajo, con las p*** subidas de las maquinas, en 1 mes una subida de igual unos 3000 €. manda c***