AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

GENE´S AIRCRAFT CP-328 Super Emeraude

Este modelo es un monoplano de ala baja que logra un rendimiento excelente de un Continental de 100 hp con una hélice de paso fijo. Cuenta con una cabina cerrada para dos en forma de lado a lado. Los materiales de construcción consisten en madera y tela. La mejora más significativa en el Super Emeraude es una estructura reforzada para permitir el uso de motores de hasta 150 hp y ser completamente acrobático cuando se vuela solo. Se distingue por una cola vertical más grande y barrida hacia atrás, que mejora la estabilidad direccional. El avión tiene todas las características modernas, incluidos flaps ranurados, alerones ranurados, tren de aterrizaje de una sola pierna, rueda de cola orientable y toldo deslizante. El Super Emeraude está aprobado para las categorías N, U y A.

Algunos datos del CP-328
Tripulación = 2
Motor = Continental
Potencia = 100 hp
Capacidad de combustible = 232
Velocidad máxima = Máximo mph 172
Velocidad de crucero = 120 mph
Pérdida = 52 mph
Tasa de ascenso = 700
Techo = 14.000 pies
Carrera de despegue = 600
Rollo de aterrizaje = 850
Alcance = 620
Envergadura = 26'6"
Longitud = 21"
Peso vacío = 850 lb
Peso bruto = 1540 lb

[Manu1946]

GENE´S AIRCRAFT CP-750 Beryl

El Beryl tiene un ala completamente en voladizo y controles duales. El prototipo está propulsado por un motor Potez (francés) de 115 cv montado sobre un soporte de motor de acero pivotante. La robustez y la sencillez fueron los principales objetivos constructivos de este diseño.
El avión tiene flaps y alerones ranurados, una rueda de cola orientable y un dosel deslizante. El Beryl se puede utilizar para acrobacias aéreas como monoplaza, vuelo a campo traviesa o remolque de planeador.
El CP 750 Beryl es un avión tándem de dos asientos y ala baja, los materiales de construcción son madera y tela. El tren de aterrizaje es una rueda de cola fija.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = Potez
Potencia = 115 cv
Velocidad máxima = 150 mph
Velocidad de crucero = 143 mph
Velocidad de ascenso = 900 fpm
Techo = 15.000 pies
Despegue = 600 pies
Alcance = 700 pies
Altura = 6.9 pies
Longitud = 22.9 pies
Peso vacío = 1060 libras
Peso ruto = 1700 libras

[Manu1946]

Museo de Aviación Polaco
Cracovia - Aeródromo Rakowice-Czyżyny
Polonia


http://muzeumlotnictwa.pl/muzeum/pl/

[Manu1946]

GERIN VARIVOL

El francés Jacques Gerin comenzó a mediados de los años treinta el desarrollo de un biplano de apariencia heterodoxa al que bautizó con el nombre de Gerin Varivol. Su fuselaje, abultado y profundo, era de construcción en tubo de acero soldado con revestimiento mixto de aleación ligero y contrachapado, terminado por detrás de forma afilada con el timón de dirección en el extremo. Un plano de cola enterizo de incidencia variable y soportado por montantes estaba instalado en la parte superior del fuselaje y el tren de aterrizaje era del tipo clásico con patín de cola, al tiempo que la potencia era suministrada por un motor radial Salmson.
La característica más inusual del Varivol era sin embargo su planta alar, de estrecha cuerda y configuración sesquiplana invertida. El ala superior, soportaba
por un único montante a cada lado y arriostrad por cables, tenía una flecha en planta de 13º. En esta configuración optimizada para altas velocidades, las alas
tenían una superficie total de sólo 6.31 m². Sin embargo, superficies flexibles alojadas en el interior del fuselaje podían extenderse en los bordes de fuga mediante un motor eléctrico, incrementándose la superficie alar hasta los 26 m²
Cuando las alas tenían la superficie máxima, el perfil podía variarse y, adicionalmente, se podía contar con tres ranuras o cuatro en los bordes de ataque delas alas superiores e inferior respectivamente-
El Varivol fue probado con éxito en el gran túnel del viento de Chalais-Meudon, que condujo la iniciación de vuelos de prueba a partir de marzo de 1936. Los vuelos continuaron sin incidentes serios hasta el 29 de noviembre de este año, cuando el Varivol quedó irreparablemente dañado en un accidente en el que pereció el piloto. Las investigaciones consiguientes demostraron que las causas eran ajenas a cualquier fallo del mecanismo de ala de geometría variable.

Especificaciones técnicas
Avión experimental

Motor = Salmson, radial de 9 cilindros
Potencia = 230 hp
Envergadura = 11.77 m
Longitud = 7.74 m
Altura = 3.50 m
Peso = 1.000 kgs

[Manu1946]

GLOBE BTC-1

En 1940 y en Fort Worth - Texas- se fundó la compañía Bennet Aircraft Corporation que, un año después cambiaría su nombre por el de Globe Aircraft Corporation.
Su primer producto fue un transporte ligero de 8 plazas designado Globe Modelo BTC-1 de estructura básicamente en madera y que hacía un amplio uso de contrachapado con protección de baquelita, producto que la compañía producía con el nombre comercial de Duraloid. Este material se usaba para formar estructuras monocoques para el fuselaje y las superficies fijas de cola y se incorporaba además a los principales largueros alares.
Monoplano cantilever de implantación media con cola convencional y tren de aterrizaje clásico y escamoteable con rueda de cola.
Montaba 2 motores Jacobs L-6 en góndolas alares.
La cabina permitía el acomodo de 2 tripulantes y 6 pasajeros en distintas configuraciones internas. A pesar de su atractiva apariencia el BTC-1 apareció en el mercado en un momento inadecuado, justo en los primeros momentos del conflicto mundial, y no obtuvo el éxito esperado por su constructor.

Especificaciones técnicas
Transporte ligero de 8 plazas

Motores = 2 Jacobs L-6 radiales de 7 cilindros.
Potencia unitaria = 300 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal a 2.440 m = 332 kms hora
Techo de servicio = 6.860 m
Envergadura = 14.68 m
Altura = 2.87 n
Longitud = 9.30 m
Superficie alar = 28.06 m²
Carga alar máxima = 1111.65 kgs/m²
Peso vacío = 2.048 kgs
Peso máximo en despegue = 3.133 kgs

[Manu1946]

GLOBE GC-1

Tras completar la construcción del prototipo del BTC-1, Globe diseñó y desarrolló un igualmente desafortunado monoplano con cabina biplaza designado Globe Swift GC-1. Su producción en serie se frustró no sólo por las escasas prestaciones conseguidas a consecuencia de la escasa potencia instalada, sino como es lógico, por la entrada de los EEUU en la II G.M.
Monoplano cantilever de ala baja, el Modelo GC-1, incorporaba el contrachapado Duraloid en alas y estructura de cola, pero tenía el fuselaje en tubo de acero soldado con revestimiento textil. El tren de aterrizaje estándar era escamoteable
y clásico con rueda de cola y la potencia motriz del prototipo era suministrada inicialmente por un motor Continental A65 de 65 hp. Voló por primera vez a principios del 1941 y fue encontrado falto de potencia, por lo que se estudió la instalación de un motor Continental A80 de 80 hp. Fue con este último motor con la que el avión consiguió su certificado de navegabilidad a principios de 1942. Se ofreció al mercado con motores opcionales desde 90 a 100 hp, pero la fabricación en serie no se inició hasta 1946, fecha en la que el programa fue revitalizado.
Con configuración general idéntica al modelo de preguerra el Swift GC-1A era en cambio de construcción completamente metálica y el diseño había sido mejorado en conjunto. Desdichadamente Globe comenzó con el pie izquierdo al instalar en el modelo GC-1A, casi un 20% más pesado que el GC-1, un motor Continental A85 de sólo 85 hp. A pesar de las modestas prestaciones, se construyeron 400 ejemplares antes de que la instalación de un motor más potente en el Modelo GC-1B produjera realmente un avión deportivo que se construyó en cantidades importantes por Globe y bajo subcontracta por Temco (Texas Engineering & Manufacturing Co) hasta 1947, cuando a raíz de las dificultades económicas en que se vio sumergida Globe, la compañía Temco adquirió los derechos de producción y comercialización, continuado la fabricación hasta 1951, como Temco Swift.

Especificaciones técnicas del GC-1B
Monoplano de cabina biplaza

Motor = Continental C125 lineal, de 6 cilindros opuestos
Potencia = 125 hp
Velocidad máxima = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 225 kms hora
Techo de servicio = 4.875 m
Envergadura = 8.94 m
Altura = 1.79 m
Longitud = 6.37 kgs
Peso vacío = 517 kgs
Peso máximo en despegue = 776 kgs

[Manu1946]

GLOSTER I/II

La Gloucestershire Aircraft Company fue fundada a mediados de 1917 y su nombre cambió al de Gloster Aircraft Company a finales de 1926. La causa fue la dificultad
de pronunciación del nombre original que podía haber ocasionado pequeños problemas en el mercado de exportación. Hoy día tal juicio puede ser considerado como una razón trivial para cambiar el nombre de una firma, pero en la inmediata posguerra
y su década, los pedidos eran tan escasos que cualquier cosa que pudiese creerse motivo para impedir una venta era rápidamente eliminada.
Esta misma escasez de pedidos llevó a la conclusión de que tal vez el éxito en las competiciones de alta velocidad podían inducir al Ministerio del Aire británico a convencerse de que sólo Gloster era la fuente apropiada para suministrar a las fuerzas aéreas cazas de gran velocidad. Así nació el monoplaza de carreras Gloster Mars I apodado Bamel, en el que Henry Folland no reparó en esfuerzos para conseguir un genuino avión de altas prestaciones. El apodo se dice que procedía de un comentario de Henry Folland cuando el Mars estaba aún en construcción, en el que se afirmó que se trataba de "medio oso, medio camello·. Cierto o no el Bamel era un biplano de configuración muy limpia con montantes interplanos del tipo en I y arriostrado mínimo, accionado por un motor Napier Lion de 450 hp en una bancada inusualmente aerodinámica. Una mala característica era sin embargo la estructura en cabaña carenada que alojaba los depósitos delanteros de combustible y agua, impidiendo la visión directa hacia adelante. Volado por primera vez el 20 de junio de 1921, el Bamel ganó al mes siguiente el Aerial Derby de aquel año y modificado y mejorado progresivamente estableció un récord británico de velocidad el 12 de diciembre de 1921 alcanzando 316.1 kms hora antes de ganar nuevamente el Aerial Derby en 1922.
Durante los primeros meses de 1923, el Mars I fue modificado intensivamente cambiando de alas y trasponiendo los depósitos de combustible y agua de la estructura en cabaña al interior del fuselaje, en un intento por mejorar la visibilidad delantera e instalando un motor Napier Lion más potente, siendo redesignado Gloster I. Tras ganar el Aerial Derby de 1923 fue adquirido por la RAF.
La política de Gloster de desarrollar aviones de altas prestaciones produjo un pedido del Ministerio del Aire a comienzos de 1924 por 2 aviones Gloster II para competir en la convocatoria de 1924 del Trofeo Schneider. Similar al Gloster I, pero con mayor decalaje de los planos, el Gloster II estaba propulsado por un motor Napier Lion VA de 585 hp. accionado por una hélice bipala metálica Fairey Reed y lucía unos extraordinariamente aerodinámicos flotadores y mayores carenajes para mejorar la eficiencia aerodinámica. El primer aparato matriculado
J75504 fue entregado a la RAFen Felixstowe para vuelos de prueba el 12 de setiembre de 1942. Casi una semana después cuando el avión era volado por Hubert
Broad se rompió un montante delantero de uno de los flotadores al amerizar en aguas agitadas. Casi inmediatamente el aparato se hundió, y no pudo ser recuperado, pero por fortuna Broad escapó sin heridas. Poco después de este accidente se propuso la convocatoria de 1924 del Trofeo Schneider y el segundo Gloster II fue acabado con tren de aterrizaje de ruedas para experimentación a gran velocidad.

Especificaciones técnicas del Gloster I (versión terrestre)
Biplano monoplaza de carreras
Motor = Napier Lion de 12 cilindros en W
Potencia = 530 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 354 kms hora
Envergadura = 6.10 m
Altura = 2.83 m
Longitud = 7.01 m
Superficie alar = 15.33 m²
Peso vacío = 894 kgs
Peso máximo en despegue = 1.202 kgs

[Manu1946]

GLOSTER III

En febrero de 1925 la compañía Gloster recibió un pedido del Ministerio del Aire por 2 ejemplares de un nuevo biplano de carreras, designado Gloster III, para competir en la convocatoria de 1925 del Trofeo Schneider.
La nueva máquina derivaba del Gloster II y Henry Folland se esforzó aún más en conseguir una limpia y pequeña área frontal; adoptó además un fuselaje de estructura monocoque con revestimiento en contrachapado de madera para obtener una célula resistente y de poco peso. Las alas eran de madera con recubrimiento textil y los dos flotadores estaban sostenidos por montantes en I arriostrados y de perfil currentilíneo. El motor escogido para el Gloster III fue el Napier Lion VII de 700 hp que le convertía en el avión británico más pequeño con tamaña potencia motriz.
Las pruebas en vuelo con el avión matriculado N194, demostraron una cierta inestabilidad direccional, requiriendo un mayor diedro de los planos para corregirla. Careciendo de tiempo para ello, se optó por reformar el arriostrado de las alas y aumentar las áreas de las derivas dorsal y ventral y así modificado, el avión fue redesignado Gloster IIIA.
Volado por Hubert Broad, el Gloster IIIA obtuvo un segundo lugar en la convocatoria del Trofeo Schneider de Baltimore, en EEUU; el Gloster III (N195) fue más desafortunado al sufrir graves daños durante los vuelos de práctica previos a la carrera. Tras su regreso a Gran Bretaña, el Gloster IIIA fue reparado y modificado, añadiéndole nuevos radiadores alares de mayor superficie, una nueva cola y algunos otros pequeños cambios. De esta forma, el avión fue redesignado Gloster IIIB y entregado asimismo a la RAF en Felixtowe, donde ambos fueron utilizados como entrenadores para los pilotos de la Patrulla de Alta Velocidad.

Especificaciones del Gloster IIIB
Biplano monoplaza de carreras
Motor = Napier Lion VII de 12 cilindros en W
Potencia = 700 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 405 kms hora
Envergadura = 6.10 m
Longitud = 8.18 m
Altura = 2.95 m
Carga alar máxima = 95.11 kgs/m²
Superficie alar = 14.12 m²
Peso vacío = 1.033 kgs
Peso máximo en despegue = 1.343 kgs

[Manu1946]

GLOSTER IV

La Gloster no participó con ningún aparato en la convocatoria de 1926 del Trofeo Schneider, celebrado también en los EEUU y ganado por Italia con el hidro Macchi M.39, por lo que la siguiente convocatoria tendría lugar en Italia.
No obstante a primeros de 1926, Henry Folland y su equipo se encontraban trabajando en el diseño de un sucesor para el Gloster III, tambien de configuración biplana que, en opinión de Folland permitía un mínimo peso combinado con una resistente integridad estructural. Para obtener las deseadas mejoras en las prestaciones para el nuevo Gloster IV se eligió una versión más potente del motor Napier Lion y se incorporó a la célula cada refinamiento aerodinámico posible para reducir la resistencia inducida al mínimo más absoluto. Se utilizaron radiadores de superficie alar para la refrigeración del motor y, por vez primera, la compañía diseñó y construyó sus propios flotadores que incorporaban radiadores de refrigeración en sus superficies superiores. La disipación del calor en los motores de alta potencia que se estaban desarrollando por entonces había causado serios problemas a los diseñadores de las compañías competidoras y para mantener el aceite lubricante a una temperatura adecuada, el Gloster IV utilizaba un depósito de aceite con radiadores en la parte inferior del morro y los lados del fuselaje. Las alas del avión y todos los montantes de soporte estaban unidos cuidadosamente al fuselaje y a las superficies de los planos, de forma tal que la resistencia se redujo en comparación con el Gloster III en una cifra aproximada del 40%.
Los tres aparatos construidos fueron el Gloster IV (N224) con motor Napier Lion VIIA de 900 hp y propulsión directa; el Gloster IVA (N222) con menor envergadura
y con cola cruciforme, montando el mismo motor que el anterior.; y el Gloster IVB
(N223) idéntico al Gloster IVA a excepción de la instalación de un motor Napier Lion VIIB que incorporaba reductor para la hélice.
Fue este último el elegido para competir en la convocatoria como tercer miembro del equipo británico. Desdichadamente el Gloster IVB hubo de retirarse durante la sexta vuelta. El equipo incluyó dos Supermarine S.5 accionados con motores Napier Lion VIIA y VIIB que obtuvieron los lugares primero y segundo respectivamente. Consecuentemente el Gloster IV fue vendido, pero los N222 y N223 continuaron siendo utilizados por la RAF para investigación en el vuelo de alta velocidad y entrenamiento de pilotos cualificados.

Especificaciones técnicas del Gloster IVB
Hidroavión biplano monoplaza de carreras
Motor = Napier Lion VIIB de 12 cilindros en W
Potencia = 885 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 475 kms hora
Envergadura = 6.90 m
Altura = 2.79 m
Longitud = 8.03 m
Superficie alar = 12.91 m²
Carga alar máxima = 116.11 kgs/m²
Peso vacío = 1.185 kgs
Peso máximo en despegue = 1.499 kgs

[Manu1946]

GLOSTER VI

El desarrollo de un biplano Goster V a causa de algunos problemas de diseño con la planta motriz y el sobrecompresor, no llegó a materializarse y Folland y su equipo de diseño comenzaron a trabajar en el proyecto de un nuevo monoplano de competición para la convocatoria de 1926 del codiciado Trofeo Schneider.
Monoplano de ala baja arriostrada y de construcción mixta con alas, estabilizadores
y cola de estructura en madera y fuselaje en aleación ligera, el Gloster VI disponía asimismo de flotadores diseñados por Folland, utilizables además como depósitos de combustible cuyo contenido debía ser bombeado hasta un depósito en el fuselaje y de allí pasaba al motor. Las superficies alares estaban casi enteramente ocupadas por disipadores de calor para el sistema de refrigeración por líquido del poderoso motor Napier Lion VIID, cuidadosamente carenado, y los radiadores de superficie del aceite lubricante se distribuían siguiendo el contorno del fuselaje, a partir de la cabina hacia atrás. Si era necesario, la refrigeración del aceite podía incrementarse utilizando los radiadores auxiliares
situados en la superficie superior de los flotadores.
Se construyeron 2 ejemplares del Gloster VI, el N249 bautizado Golden Arrow (dardo dorado) y el N250, pero en las pruebas seguidas en Calshot durante agosto de 1929 su muy trucado y sobrealimentado motor Napier Lion VIID se mostró excesivamente temperamental y los 2 aviones fueron retirados de la competición.

Especificaciones técnicas
Monoplano hidro con flotadores monoplaza de carreras

Motor = Napier Lion VIID, sobrealimentado y con 12 cilindros en W
Potencia = 1.320 hp
Velocidad máxima registrada en pruebas = 565 kms hora
Envergadura = 7.92 m
Longitud = 8.23 m
Altura = 3.29 m
Superficie alar = 9.85 m²
Peso en vacío = 1.036 kgs

[Manu1946]

GLOSTER GAMBET

Ante la necesidad de un sustituto para sus cazas Sparrowhawk, a principios de 1926
la Marina Imperial Japonesa requirió a las constructoras Aichi, Nakajima y Mitsubishi para que sometieran a consideración oficial sus diseños de un caza monoplaza embarcado de nueva concepción.
Nakajima, inteligentemente, remitió la propuesta a Gloster para que diseñara, gracias a su mayor experiencia, el avión adecuado que, de ser elegido fabricaría bajo licencia. De todo ello nacería el Gloster Gambet que a iniciativa propia Henry
Folland ya se encontraba calculando previamente.
Biplano de alas con ligero decalaje, de sección única y envergaduras distintas y de construcción básicamente en madera con revestimiento mixto en contrachapado, aleación ligera y textil, el prototipo de este monoplaza tenía tren de aterrizaje clásico fijo con montantes en V y eje central, patín de cola con gancho de frenado y dispositivo de flotación, estando armado con 2 amet. Vickers fijas sobre capó. El aparato fue adquirido por Nakajima en julio de 1927, junto con los derechos de fabricación y un equipo de ingenieros encabezados por Takao Yoshida introdujo una serie de modificaciones para cumplir las condiciones del requerimiento naval original y al mismo tiempo facilitar su construcción en Japón. En total Nakajima produjo 150 aparatos en 2 versiones, la A1N1 y A1N2, que eran básicamente bastante similares.

Especificaciones técnicas del Gambet
Prototipo de caza monoplaza embarcado

Motor = Bristol Jupiter VI, radial, de 9 cilindros
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima a 1.525 m = 245 kms hora
Techo práctico de servicio = 7.070 m
Envergadura = 9.70 m
Altura = 3.25 m
Longitud = 6.40 m
Superficie alar = 26.38 m²
Peso en vacío = 912 kgs
Peso máximo en despegue = 1.395 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas y sincronizadas

[Manu1946]

GLOSTER GANNET

Las competiciones para aviones ligeros británicos British Light Aeroplane Trials de 1926, organizadas por el periódico Daily Mail, provocaron una inundación por parte de los constructores nacionales en el mercado dela aviación ligera. La intención era, naturalmente, conseguir un aeroplano de bajo precio, fácil de mantener y de volar que pudiese ser adquirido por el, un poco optimistamente llamado = hombre de la calle.
El diminuto Gloster Gannet, era un biplano de sección única y alas plegables hacía atrás para facilitar su alojamiento en espacios cerrados de pequeñas dimensiones, tales como garajes familiares o hangares reducidos. De construcción básica en madera con revestimiento textil, tenía un tren de aterrizaje fijo y clásico con patín de cola y cabina abierta para un piloto bajo el ala superior, de poco acentuado decalaje positivo. La sección central del plano superior, sostenida por montantes arriostrados, era fija con la parte trasera abatible hacia adelante para permitir un más cómodo acceso al puesto de pilotaje. La potencia motriz era suministrada por un motor Carden especialmente desarrollado de 2 cilindros y 2 tiempos, pero el temperamental carácter de esta planta motriz poco corriente impidió al Gannet participar en las Light Aeroplane Trials.

Especificaciones técnicas
Biplano ultraligero

Motor = Carden de 2 cilindros y 760 cc.
Velocidad máxima al nivel del mar = 105 kms hora
Envergadura = 5.49 m.
Altura = 1.83 m
Longitud = 5.03 m
Superficie alar = 9.57 m²
Peso vacío = 128 kgs

[Manu1946]

GLOSTER GOLDFINCH

A comienzos de 1926, la compañía Gloster recibió un contrato del Ministerio del Aire para realizar una versión totalmente metálica del Gamecok. El resultado fue el prototipo del Gloster Goldfinch (J7940), que aparentemente era muy similar al aparato que iba a remplazar.
Biplano monoplaza con tren de aterrizaje fijo y patín de cola, el Goldfinch tenía la estructura alar y de la unidad caudal construidas completamente en metal, pero el fuselaje era de construcción mixta metálica y madera. Al igual que el Gamecok, el Goldfinch fue equipado con un motor radial Bristol Jupiter, pero como estaba
diseñado para caza a alta cota, su motor previsto era el Jupiter VIIF sobrealimentado. Tras los primeros vuelos de prueba, el fuselaje fue reforzado mediante la introducción de una estructura básica totalmente metálica junto a una unidad de cola también modificada. Las pruebas del aparato en esta nueva configuración comenzaron en diciembre de 1927, consiguiéndose buenos resultados; la compañía tenía la esperanza de obtener un pedido para la producción en serie. pero al no materializarse, Gloster terminó por presentar el aparato a la Especificación F.9/26 para un caza diurno-nocturno de construcción enteramente metálica. Con todo, en este concurso el Goldfinch fue incapaz de cumplir los requisitos de capacidad de combustible y carga exigidos, ganando el contrato el Bristol Bulldog.

Especificaciones técnicas
Biplano, monoplaza de caza

Motor = Bristol Jupiter VIIF radial
Potencia = 450 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 277 kms hora
Techo de servicio = 8.200 m
Envergadura = 9.14 m
Altura = 3.20 m
Longitud = 6.78 m
Superficie alar = 25.48 m²
Peso vacío = 933 kgs
Peso máximo en despegue = 1.468 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas, de tiro frontal.

[Manu1946]

GLOSTER GAMECOCK

Este modelo, construido según las especificaciones del Ministerio del Aire nº 17/23
en demanda de un caza monoplaza, era en realidad un desarrollo más de la afortunada
familia Gloster Grouse/Grebe. La diferencia principal con sus antecesores consistía
en la planta motriz, un motor radial Bristol Jupiter en sustitución de los anteriores Armstrong Siddeley Jaguar causantes de numerosos problemas de mantenimiento y fiabilidad. Otros cambios incluían alerones mejorados, contornos de fuselaje suavizados y la instalación interna de 2 amet. a ambos lados del fuselaje delantero, con cuidadosos avellanados en el morro para la salida de los proyectiles. El primer vuelo data de febrero de 1925, pasando el Gamecock rápidamente a realizar sus pruebas de servicio que indicaron la necesidad de modificar la unidad de cola. Reformado en consecuencia, el primero de los 3 prototipos mostró buenas cualidades que le hicieron acreedor de un pedido de 30 cazas Gamecock Mk I de serie, entrando en servicio con el 23º Squadron en mayo de 1926 y permaneció en servicio hasta julio de 1931.
Un total de casi un centenar de Gamecock, fueron adquiridos por la RAF, incluyendo en esta cifra tres aviones de desarrollo tardío Gloster Gamecock Mk II con sección alar central de diseño revisado y otras mejoras. Ademas de los ejemplares suministrados a la RAF, Gloster vendió 3 aparatos Mk II a Finlandia, donde serían construidos bajo licencia durante los años 1929 y 1930. Denominados
Kukko, permanecieron en primera linea de servicio con las Fuerzas Aéreas de Finlandia de 1929 a 1935 y posteriormente fueron utilizados como entrenadores avanzados hasta que el último ejemplar fue dado de baja en 1941.

Especificaciones técnicas del Mk I
Biplano monoplaza de caza

Motor = Bristol Jupiter VI, radial, de 9 cilindros
Potencia = 425 hp
Velocidad máxima a 1.525 m = 249 kms hora
Trepada a 3.050 m = 7 minutos y 35 seg.
Techo práctico de servicio = 6.705 m
Autonomía = 2 horas
Envergadura = 9.08 m
Longitud = 5.99 m
Altura = 2.95 m
Superficie alar = 24.53 m²
Peso vacío = 875 kgs
Peso máximo en despegue = 1.299 kgs

Armamento
2 amet. Vickers Mk I de 7.7 mm. fijas y sincronizadas

[Manu1946]

GLOSTER GORING

Bajo el nombre de Gloster Goring, la compañía diseñó y construyó por iniciativa propia el prototipo de un biplano biplaza de bombardeo y torpedeo diurno para concurrir a la Especificación 23/25 del Ministerio del Aire.
Biplano de envergadura desigual y un sección, construido básicamente en madera, tenía tren de aterrizaje fijo con patín de cola y estaba provisto originalmente de un motor radial Bristol Jupiter VI.
Tras realizar su primer vuelo en marzo de 1927, matriculado J8674, este prototipo fue provisto de un motor Bristol Jupiter VIII de 460 hp. Con este motor participó
junto con aviones similares de las compañías Handley Page, Hawker y Westland en la Especificación 23/25. Posteriormente fue evaluado con tren de 2 flotadores y más tarde fue adquirido por el Ministerio del Aire con tren de aterrizaje de ruedas y provisto de un motor Bristol Jupiter XF de 575 hp. El aparato terminó sus días como bancada de prueba de motores en Filton, Bristol.
Entre los motores que se le instalaron estaban los Bristol Mercury VIIA de 745 hp, Pegasus II de 570 hp y Perseus III de 670 hp de potencia nominal.

Especificaciones técnicas del Goring (prototipo con tren de aterrizaje de ruedas)
Prototipo biplano biplaza de bombardeo

Motor = Bristol Jupiter VI radial
Potencia = 425 hp
Velocidad máxima a 1.200 m = 219 kms hora
Techo de servicio = 5.000 m
Autonomía = 6 horas y 30 minutos
Envergadura = 12.80 m
Altura = 3.51 m
Longitud = 9.14 m
Peso vacío = 1.322 kgs
Peso máximo en despegue = 2.358 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm
1 amet. Lewis de 7.7 mm en un montaje giratorio en la cabina trasera.
4 paquetes de "caramelos amargos" lanzables de 51 kgs cada uno, instaladas en afustes subalares (propuesta para los aparatos de serie)
El armamento en la versión de torpedeo consistía en 1 único torpedo instalado entre el fuselaje y los aterrizadores principales, que debían ser modificados para albergarlo.

[Manu1946]

GLOSTER GREBE

El caza monoplaza Gloster Grebe, junto con los Woodcock y Siskin, fue el primer aparato de nuevo diseño seleccionado para el reequipamiento de la Royal Air Force (RAF) durante el período de entreguerras y había sido desarrollado a partir del Gloster Grouse. El Ministerio del Aire se interesó por las pruebas de vuelo y servicio que la propia compañía había efectuado con el prototipo de Grouse, y quedó tan satisfecho que ordenó la producción de 3 aparatos. El primero de ellos se convirtió en el prototipo del Grebe (posteriormente designado Grebe Mk I) que estaba propulsado por un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar III de 325 hp. Las pruebas de vuelo en este primer prototipo en Martlesham Heath dieron como resultado
la producción en serie del Grebe Mk II, que incorporaba una serie de mejoras de detalle.
La RAF recibió cerca de 120 Grebe Mk II, entre ellos cierto número de biplazas entrenadores Grebe (Dual) que incorporaban doble mando, entrando en servicio el primero de los Grebe Mk II en octubre de 1923. Los Grebe permanecieron en servicio de primera linea en las unidades de la RAF al menos durante cinco años, en los que tomaron parte activa en innumerables pruebas evaluativas y programas de vuelo poco corrientes. En uno de estos últimos Grebe II se convirtió en el primer caza de la RAF en alcanzar la velocidad máxima de 386 kms hora en picado.
Otros 2 aparatos Grebe II, con enganches especiales instalados en sus planos superiores, participaron en una serie de experimentos de lanzamiento en vuelo desde el dirigible británico R-33.
Durante 1928, Nueva Zelanda adquirió un total de 3 aparatos de este tipo para sus Fuerzas Aéreas.

Especificaciones técnicas del Gloster Glebe Mk II
Biplano monoplaza de caza

Motor = Armstrong Siddeley Jaguar IV, radial, de 14 cilindros
Potencia = 400 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 243 kms hora
Trepada a 6.100 m = 23 minutos
Techo de servicio = 7.000 m
Autonomía = 2 horas 45 minutos
Envergadura = 8.94 m
Altura = 2.82 m
Longitud = 6.17 m
Superficie alar = 23.60 m²
Carga alar máxima = 50.38 kgs/m²
Peso vacío = 780 kgs
Peso máximo en despegue = 1.189 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm, de tiro frontal fijas y sincronizadas.

[Manu1946]

GLOSTER GROUSE

En 1923, la célula de demostración denominada Mars III/Sparrowhawk II fue utilizada por Harry Folland para construir un nuevo biplano de experimentación como aventura privada de la propia Gloster.
Previsto para que pudiera combinar las características de un biplano y un monoplano, ambos planos proporcionaban sustentación en el despegue, pero el plano inferior estaba montado en un ángulo de incidencia mucho menos que el superior lo que contribuía a que durante el vuelo no proporcionara virtualmente sustentación y creara escasa resistencia. De este modo el plano superior era capaz de funcionar tan eficientemente como una superficie monoplana convencional.
Con esta instalación alar el Mars III/Sparrowhawk fue redesignado Gloster Grouse Mk I y durante sus primeros vuelos de prueba estuvo operando con la parte delantera de la cabina sin carenar. Todas las evaluaciones a que se vió sometido resultaron un éxito y el Ministerio del Aire terminó por adquirir el aparato, que sería desarrollado con el nombre de Gloster Gebre. El Grouse fue posteriormente modificado con la instalación de un motor radial Armstrong Siddeley Lynx II de 180 hp para servir como prototipo de un entrenador biplaza con el que la compañía
esperaba interesar a la RAF. Designado Grouse Mk II en su nueva configuración, no llegó a convencer a los técnicos del Ministerio del Aire y terminó por ser ofrecido a otros países. El prototipo fué adquirido por el gobierno sueco para sus Fuerzas Armadas, pero sin embargo no se obtuvo ningún otro pedido para su producción en serie.

Especificaciones técnicas del Gloster Grouse Mk I
Biplano de experimentación

Motor = Bentley B.R.2, rotativo
Potencia = 230 hp
Velocidad máxima al nivel del mar = 206 kms hora
Techo de servicio = 5.790 m
Autonomía = 3 horas
Envergadura = 8.23 m
Altura = 3.07 m
Longitud = 5.79 m
Superficie alar = 19.04 m²
Peso vacío = 624 kgs
Peso máximo = 962 kgs

[Manu1946]

GLOSTER GNATSNAPPER

Destinado para cumplir los requerimientos de la Especificación N.21/26 del Ministerio del Aire para un caza monoplaza embarcado, el prototipo Gloster Gnatsnapper, matriculado N227, realizó su primer vuelo en febrero de 1928. De estructura básica metálica con revestimiento mixto de metal y tela, el Gnatsnapper era un biplano de envergadura desigual y una sola sección, con tren de aterrizaje fijo del tipo patín y la típica unidad de cola Gloster. Los requerimientos de la especificación del Ministerio del Aire exigían que el aparato estuviera provisto del motor radial Bristol Mercury IIA de 450 hp, pero el comprobarse que este motor era insuficiente, el prototipo voló inicialmente con un Bristol Jupiter VII. Cierto número de motores Mercury IIA se instalaron posteriormente, pero ninguno demostró ser aceptable para el N227. Sin embargo ya era demasiado tarde para que participara en la competición, así que tuvo que realizar pruebas de evaluación con el motor Jupiter. Posteriormente se llevó a cabo una serie de modificaciones en algunas células y se les instaló un motor radial Armstrong Siddeley Jaguar VIII de 540 hp, siendo redesignados Gnatsnapper Mk II. El prototipo resultó dañado seriamente durante las pruebas y fue reconstruido con un motor Rolls Royce Kestrel IIS, siendo redesignado Mk III. El aparato terminó sus días con un motor Rolls Royce, utilizado como bancada de motores y como aparato utilitario. Un segundo prototipo matriculado N254, realizó
su primer vuelo a comienzos de 1930 provisto de un motor Bristol Mercury IIA que pronto sería sustituido por un Bristol Jupiter VII.
Se desconoce el destino final de este aparato.

Especificaciones técnicas del Mk I
Prototipo de caza embarcado

Motor = Bristol Jupiter VII, radial de 9 cilindros
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima a 3.000 m = 266 kms hora
Techo de servicio = 6.250 m
Autonomía = 5 horas
Envergadura = 10.21 m
Altura = 3.33 m
Longitud = 7.49 m
Superficie alar = 33.44 m²
Peso vacío = 1.347 kgs
Peso máximo en despegue = 1.644 kgs

Armamento previsto
2 amet. Vickers de 7.7 mm fijas de tiro frontal

[Manu1946]

GLOSTER GORAL

Durante la década siguiente a la I G.M., el Ministerio del Aire carecía de presupuesto para dotar con nuevos aparatos a la RAF. Incluso cuando en 1927 se hizo patente que la sustitución de los viejos aviones supervivientes de la Gran Guerra era absolutamente necesaria, los apuros financieros obligaron a que el nuevo aparato fuera capaz de realizar todo tipo de misiones. La Especificación 26/27 se redactó con vistas a encontrar un sucesor idóneo del Airco-de Havilland D.H.9A que había entrado en servicio a comienzos de 1918 y que todavía operaba en gran número
con la Royal Air Force y la Auxiliary Air Force.
Aparte del hecho de que el nuevo aparato tenía que ser apto para llevar a cabo todo tipo de misiones, uno de los requerimientos esenciales era que debía de utilizar tantos componentes del D.H.9A como fuera posible; esta medida obedecía a la existencia de grandes cantidades de repuestos de este avión tanto en las unidades como en los depósitos de la RAF.
Gloster compitió con un biplano convencional que utilizaba los planos del D.H.9A, fuselaje metálico con recubrimiento textil, unidad de cola arriostrada por montantes y tren de aterrizaje fijo con patín de cola. Esta propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VIA. El prototipo del Gloster Goral matriculado J8673, realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1927 y tuvo que competir con aparatos similares de las compañías Armstrong, Whitworth, Bristol, de Havilland, Fairey, Vickers y Westland. Este último logró el contrato del Ministerio, ya que Westland había construido alrededor de 390 aparatos D.H.9A bajo subcontrato y desde el final de la I G.M. hasta esa fecha fue el responsable de la reparación y mantenimiento y reacondicionamiento de los D.H.9 todavía en servicio. Se comprende por tanto que fuera ella la encargada de construir un aparato basado en el D.H.9A, fabricándose de este modo 560 Westland Wapiti para el Ministerio del Aire británico y para otros países. Gloster sin embargo, se vió afectada por el éxito alcanzado por este aparato y su subsidiaria Steel Wing Company construyó más de 500 juegos de planos metálicos para el Westland Wapiti.

Especificaciones técnicas
Biplano biplaza de cometidos generales

Motor = Bristol Jupiter VIA, radial
Potencia = 425 hp
Velocidad máxima = 219 kms hora
Techo de servicio = 6.550 m
Autonomía = 1.200 kms
Envergadura = 14.20 m
Longitud = 9.60 m
Altura = 3.45 m
Superficie alar = 45.89 m²
Peso vacío = 1.268 kgs
Peso máximo en despegue = 2.014 kgs

Armamento
1 amet. Vickers de 7.7 mm fija de tiro frontal
1 amet. Lewis de 7.7 mm en un montaje móvil en la cabina trasera.
Podía transportar en afustes subalares hasta un máximo de 209 kgs de "cocos de la Habana lanzables y dañinos".

[Manu1946]

GLOSTER GORCOCK y GUAN

En 1924 el Ministerio del Aire encargó a Gloster, la construcción de 3 ejemplares
de un caza monoplaza experimental denominado Gloster Gorcock.
Uno de los tres fue el primer aparato totalmente metálico construido por la compañía, mientras que los dos restantes eran de construcción mixta de madera y metal. Los tres eran de configuración biplana y de apariencia similar al Gamecock.
El primer Gorcock fue terminado en 1925 y estaba propulsado por un motor Napier Lion con reductor que también sería la planta motriz instalada en el tercer aparato. El segundo ejemplar estaba provisto de un motor Napier Lion VIII de 525 hp sin reductor. El objeto de esta doble instalación motriz era simplemente para comparar las distintas prestaciones de ambos motores.
Los 3 aparatos estuvieron terminados y entregados durante 1927 y fueron utilizados durante algunos años como aviones experimentales. Al mismo tiempo se construyó el Gloster Guan, del que tan sólo se terminaron 2 unidades de las 3 pedidas por el Ministerio.
El Guan era también un monoplaza experimental, pero estaba diseñado para la comprobación de motores sobrealimentados utilizados en interceptadores de alta cota. El aspecto exterior del Guan era parecido al de los 2 Gorcock de construcción mixta, pero su envergadura y superficie alar estaban incrementadas en 1.02 m y 4.46 m² respectivamente.
El motor del primer Guan era un Napier Lion IV turboalimentado con reductor de 450 hp, mientras que el segundo ejemplar estaba provisto de un Napier Lion VI turboalimentado de transmisión directa. Entregados en 1926 y 1927, los Guan acusaron durante los vuelos de pruebas problemas en los turbo-compresores, lo que obligó a las autoridades aeronáuticas a cancelar el tercer prototipo y finalmente a la supresión del programa.

Especificaciones técnicas del Gorcock (tercer prototipo de construcción metálica)
Biplano monoplaza

Motor = Napier Lion IV de 12 cilindros en flecha.
Potencia nominal = 450 hp
Velocidad máxima a 1.500 m = 280 kms hora
Techo de servicio = 7.300 m
Autonomía = 1 hora y 45 minutos
Envergadura = 8.69 m
Longitud = 7.95 m
Altura = 3.12 m
Superficie alar = 23.23 m²
Peso vacío = 1.100 kgs
Peso máximo en despegue = 1.514 kgs

Armamento
2 amet. Vickers de 7.7 mm frontales
4 paquetes de 9 kgs en afustes subalares de "caramelos de menta, lanzables y dañinos".