AVIONES de la A a la Z

[Manu1946]

DOUGLAS DC-3 // C47

Aparato de linea clásico, casi tan conocido por los viajeros como por los aficionados a la aviación.
American Airlines solicitó a Douglas que desarrollara una versión más grande del DC-3, la que se convirtió en parte importante de la historia de la aviación.
Antes de la entrada de los EEUU en la II G.M., el DC-3 había ganado una posición dominante en la líneas aéreas nacionales y la fiabilidad del tipo atrajo tambien la atención militar, tan pronto como se advirtió la necesidad de un gran número de aviones de transporte.
Cuando finalizó la guerra, se habían producido 10.692 aparatos en EEUU y aproximadamente unos 2.000 en la antigua URSS, bajo licencia, con la denominación Lisunov Li-2.
La robusta construcción de los DC-3 esta construído integramente en metal permitió que muchos sobrevivieran al conflicto bélico; cuando los excedentes de guerra estuvieron disponibles, usuarios de todo el mundo se apresuraron a adquirirlos.

Con configuración de ala baja cantilever, el DC-3 estaba construído integramente en metal, salvo las superficies de control, revestidas de tela. El ala se caracteriza por su estructura de largueros múltiples, derivada del DC-1, que jugó un papel muy importante en la prolongada vida útil del tipo. El fuselaje integramente metálico, era de sección transversal casi circular, llevaba un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola; la cola cantilever era también metálica.
Los DC-3 civiles que se entregaron a las líneas aéreas norteamericanas antes de que el país entrara en guerra desempeñaron un papel importantísimo en el desarrollo de las rutas aéreas nacionales. Entre el 1936 y 1941, el kilometraje de los vuelos interiores de transporte de pasajeros aumento un 600%, crecimiento en gran parte gracias al DC-3; el avión constituyó el equipamiento básico de la mayoria de compañía aéreas de aquel período, y su índice de seguridad se hizo casi legendario. Los modelos civiles (inclusive el DST) se construyeron en 5 series, con un motor estándar consisten bien en Wright SGR-1820 o bien en un Pratt & Whitney Twin Wasp, con potencias que oscilaban entre los 1.000 y los 1.200 hp.
La capacidad de los distintos derivados del DC-2 convenció al US Army de la excelencia del diseño y construcción y un estudio del DC-3 pouso al Ejército en condiciones de señalar a Douglas las modificaciones que el aparato requería para ser utilizado como transporte militar. Estos cambios incluían motores mas potentes, reforzamiento de la sección trasera del fuselaje y del piso de la cabina y la instalación de grandes puertas de carga. La disposición interior propia del avión de línea desapareció para dar paso a asientos utilitarios a lo largo de las paredes de la cabina; la versión inicial de serie equipó 2 motores radiales Pratt & Whitney R-1830-92 de 1.200 hp.
Pedido en grandes cantidade en el año 1940, el nuevo aparato adoptó la designación C-47 y el nombre de Skyrain. Fue el precursor de una enorme y variada serie de aparatos militares.
Tambien la US Navy los Marines Corps utilizaron este aparato con diferentes denominaciones, aunque la identificación básica originario fue la de R4D.

Especificaciones técnicas del C-47
Conversión típica de posguerra para uso civil
Transporte de corto/medio alcance

Motores = 2 Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp, radiales
Potencia = 1.200 hp cada uno
Velocidad máxima a 2.590 m = 370 kms hora
Velocidad de crucero = 330 kms hora
Techo de servicio = 7-070 m
Autonomía con combustible máximo = 3.420 kms
Envergadura = 28.96 m
Longitud = 19.65 m
Altura = 5.17 m
Superficie alar = 91.69 m²
Peso en vacío = 7.650 kgs
Peso en máximo despegue = 11.430 kgs

[Manu1946]

Variantes del DC-3 / C-47

Douglas DST
Modelo original con capacidad para 28 pasajeros diurnos o 14 nocturnos; montaba motores Wright Cyclone radiales.
Se fabricaron 21 aparatos

Douglas DST-A
Semejante al anterior, pero con motores Pratt&Whitney Twin Wasp radiales.
Fabricados = 19

DC-3
Transporte de pasajeros diurno con capacidad para 21 a 28 personas, equipado con motores Cyclone radiales.
266 unidades fabricadas

DC-3A
Transporte de pasajeros diurno, semejante al DC-3 pero equipado con motores Twin Wasp radiales.
Fabricados = 114

DC-3B
Modelo convertible con asientos/literas en la cabina delantera y asientos en la trasera, para 29 pasajeros diurnos y un número menor de pasajeros nocturnos.

C-41A
Modelo militar inicial, en lo esencial una versión del DC-3A con instrumento militar, asientos giratorios y motores R-1830-21 Twin Wasp radiales.
Utilizado como transporte de mando.
Solo se fabricó 1 aparato.

C-47
Primer modelo militar de serie, con una envergadura de 15.2 cm, mayor depósitos de combustible revisados. Motores R-1830-92 radiales, tenía una capacidad para 2.720 kgs de carga o 28 paracaidistas o 14 heridos y 3 enfermeros.
Fabricados = 965

C-47-A
Era un C-47 mejorado, con sistema eléctrico de 24 voltios en lugar del de 12 voltios
5.253 construidos = 2.954 con Long Beach y 2.299 en Oklahoma City.

RAC-47A
Modificación de posguerra utilizada en Corea para misiones limitadas de reconocimiento y lanzamiento de bengalas en apoyo de los aviones tácticos de combate.

SC-47A
Variante de posguerra de búsqueda y salvamento que en 1962 se redenomino HC-47A.

VC-47A
Modificacion de posguerra par producir transportes de estado mayor con asientos convencionales.

C-47B
Versión desarrollada para vuelos sobre el Himalaya entre la India y China, con mejor calefacción y con motores R-1830-90C radiales con compresores en dos etapas, más tarde muchos ejemplares fueron convertidos en C-47D estandar.
Se fabricaron 300 unidades en Long Beach y 2.932 en Oklahoma City.

TC-47B
Modelo especializado en entrenamiento y navegación.
Se fabricaron 133 aparatos en la fábrica de Oklahoma City

VC-47B
Conversión de C-47B a transporte de estado mayor.

XV-47C
Modelo experimental equipado con dos flotadores anfibios modelo Edo 78, cada uno de ellos con capacidad para unos 1.135 litros de combustible; no se emprendió la producción, pero 150 juegos de flotadores fueron entregados para instalaciones de campaña.
Fabricados = 1

C-47D
Denominación del C-47B después de quitarle el compresor superior.

AC-47D
Denominación de 26 aviones para calibración de rutas aéreas que fueron utilizados por el Servicio de Transporte Aéreo Militar de 1953 a1962, año en que fueron designados EC-47D.

AC-47D
Denominación de 1965 para conversiones a cañoneros, con 3 General Electric Minigun
de 7.62 mm.

RC-47D
Versión de reconocimiento.

SC-47D
Variante de búsqueda y salvamento; redesignada HC-47D en 1962.

TC-47D
Modificación a entrenador

VC-47D
Conversión a transporte de estado mayor

C-47E
Reservada inicialmente a los C-47 modernizados y equipados con motores Wright R-1820-80 radiales de 1.475 hp, pero utilizada en cambio para 8 aparatos modificados por Pan American para la USAAF, con motores Pratt & Whitney R-2000-4 radiales de 1.290 hp, para su utilización como avión de calibración de rutas.

YC-47F
Único Super DC-3 evaluado por la USAF, inicialmente bajo la denominación YC-129.

C-47M
Denominación de los C-47H y C-47J con equipo electrónico especial para la guerra de Vietnam.

EC-47N
Versión del C-47A especialmente equipada para reconocimiento electrónico en Vietnam.

EC-47P
Versión del C-47D equipada especialmente para el reconocimiento eléctronico en Vietnam.

EC-47Q
Versión con motores R-2000-4, especialmente equipada para el reconocimiento electrónico en Vietnam.

C-48
Un DC-4 incautado a United Air Lines durante su construcción.

C-48A
Tres DC-3A incautados durante su construcción.

C-48B
16 aparatos requisado

C.48C
Siete aparatos DC-3A incautados a Pan American durante la construcción y nueve requisados.

C-49
Seis DC-3 incautados a TWA durante su construcción.

C-49A
Un DC-3 incautada a Delta durante su construcción.

C-49B
Tres DC-3 incautados a Eastern durante su construcción

C-49C
Dos DC-3 incautados a Delta durante su construcción

C-49D
Seis DC-3 incautados a Eastern durante su construcción

C-49E
22 aparatos requisados

C-49F
9 aparatos requisados

C-49G
8 aparatos requisados

C-49H
8 aviones requisados

C-49J
34 aparatos DC-3 incautados durante su construccion

C-49K
23 aparatos DC-3 incautados durante su construcción.
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[Manu1946]

DOUGLAS DC-3 // C-47

Variantes

C-50
4 aparatos DC-3 incautados a American durante su fabricación.

C-50A
2 DC-3 incautados a American durante su construcción.

C-50B
3 aparatos DC-3 incautados a Braniff, durante su fabricación.

C-50C
1 avión DC-3 incautado a la Penn Central durante su construcción.

C-50D
4 aparatos incautados a Penn Central durante su fabricación

C-51
1 DC-3 incautada a Canadian Colonial durante su construccion.

C-52A
1 aparato incautado a Western durante su fabricación

C-52B
2 aparatos incautados a United durante su construcción

C-52C
1 aparato incautado a Eastern durante su fabricación.

C-52D
1 aparato requisado

C-53 Skytrooper
Versión de tropas de 28 plazas, con sistema para remolque de planeadores; sin puerta de carga. Los motores eran R-1830-92 radiales.
Fabricados = 221 en la factoría de Santa Mónica.

XC-53A
G-53 modificado en el año 1942 con flaps ranurados de envergadura total y sistema de descongelamiento por aire caliente en lugar del de funda neumática.

C-53B
8 aparatos C-53 modificados en el 1942, para operaciones en el Artico con equipo invernal y capacidad adicional de combustible.

C-53C
17 aviones de linea requisados durante su construcción.

C-53D
Idéntico al C-53 pero con asientes en disposición lateral.
Fabricados = 159 en la factoría de Santa Mónica

C-68
2 DC-3 requisados

C-84
4 DC-3 requisados

C-117A
Transportes de estado mayor con 21 plazas; semejantes en general al C-47B
Fabricados = 17 en la factoria de Oklahoma City

C-117B
11 aparatos C-177A modificados mediante la eliminación de los compresores superiores de los motores R-1830-90 radiales.

C-117C
Denominación de los VC-47 elevados al estándard C-117B.

C-117D
Denominación del R4D-8 a partir del 1962

XCG-17
Conversión experimental de un C-47 a planeador de transporte de tropas, producido mediante supresión de motores y el carenado de las góndolas. Este modelo exhibió sorprendentes prestaciones, pero no hubo producción posterior.

R4D-1
Modelo inicial de carga para la US Navy, semejante en general al C-47, pero con instrumentación naval.
Fabricados 100 unidades en la factoría de Long Beach.

R4D-2
2 aparatos DC-3 incautados a Eastern durante su construcción y utilizados por la US Navy como transportes de estado mayor; mas tarde designados R4D-2F y R4D-2Z

R4D-3
20 aviones C-53 para transporte de personal transferidos de la USAF a la Navy.

RAD-4
10 aparatos DC-3 incautados a Pan American durante su construcción y utilizados por la US Navy para transporte de personal; mas tarde algunos fueron modificados
para contramedidas electrónicas bajo la denominación R4D-4Q.

R4D-5
238 aparatos C-47A que la US Navy recibió de los contratos de la USAAF en 1962, los aviones sobrevivientes fueron rebautizados como C-47H.

R4D-5E
Eran R4D-5 modificados para operaciones electrónicas especiales.

R4D-5L
Eran aparatos R4D-5 modificados para para operaciones en el Artico y el Antártico, más tarde denominados como LC-47H

R4D-Q
Aparatos R4D-5 modificados para contramedidas de radar, más tarde denominados EC-47H

R4D-5R
Modificación de R4D-5 para transporte de personal, mas tarde denominados TC-47H.

R4D-5S
Modificación del R4D-5 para entrenamiento en operaciones aire-mar, más tarde denominados SC-47H

RAD-5T
Modificación del R4D-5 entrenamiento de navegación.

R4D-5Z
Modificaciones del R4D-5 como transportes de estado mayor, más tarde denomiandos como VC-47H

R4D-6
150 aparatos recibidos por la US Navy de contratos de la USAAF; en 1962 los aviones sobrevivientes fueron denominados C-47J.
Versiones equivalentes a diversas variantes R4D-5 fueron identificadas como =
R4D-6E // R4D-6L,(LC.47J) // R4D-6Q (EC-47J) // R4D-6R (TC-47J) // R4D-6S (SC-47J) // R4D-6T y R4D-6Z (VC-47J) // R4D-7:
47 TC-47B recibidos por la US Navy de contratos de la USAAF, en 1962 los ejemplares supervivientes fueron denominados TC-47k
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[Manu1946]

Variante DC-3 // C-47

Dakota Mk I
Equivalente al C-47 en la RAF.
Se le suministraron 52 aparatos bajo la ley de Préstamo y Arriendo.

Dakota Mk II
Equivalente al C-53 en la RAF
Se le suministraron 9 aparatos bajo la ley de Préstamo y Arriendo

Dakota Mk III
Equivalente al C.47A en la RAF.
Se le suministraron 12 ejemplares procedentes de la USAAF y 950 bajo el sistema de Préstamo y Arriendo.

Dakota Mk IV
Equivalente al C-47B en la RAF
Se le suministraron 896 aparatos bajo la ley de Préstamo y Arriendo.

Lisunov Li-2
Versión soviética construída bajo licencia.
La primer versión PS-84 contaba originariamente con motores Shvetson M-62 radiales de 900 hp, pero luego se les instalaron el Shvetson ASh-62 sobrepotenciado; algunas variantes incorporaron torretas armadas; el Li-2G de carga y el Li-2P de transporte de personal y el Li-2V versión de alta cota, con las variantes mejor conocidas.
2000 unidades fabricadas en la URSS
707 recibidos bajo la ley de Préstamo y Arriendo.

Showa L2D
Eb 1938, Mitsui, adquirió una licencia para producir DC-3 en Japón y Manchuria, y compró tambien 12 aparatos DC-3 y 7 DC-3A; Mitsui subcontrató la producción de los DC-3 con Showa, que construyó 414 unidades del L2D, aviones de transporte para la Armada Imperial Japonesa.
Transportes de personal L2D2 con motores Kinsei 43 radiales de 1000 hp, Transportes de personal L2D3a con motores Kinsei 51 de 1300 hp.
Transportes de personal L2D3-1 de carga con Kinsel 51
L2D-3-1a de carga con Kinsel 53
L2D-4 para transporte de personal con amet. de 13.2 mm en una torreta dorsal y equipados con motores Kinsel 51.
L2D4-1 versión de carga del L2D4 y L2D5 para transporte de personal basados en el L3D4 pero parcialmente construídos en madera y acero y equipados con motores Kinsel 62 d 1.560 hp.
La empresa Nakajima construyó otros 71 aparatos del modelo L2D2.

Super DC-3 (DC-35)
Versión mejorada de posguerra conocida originalmente como DC-3S, del que se construyeron 2 unidades.

R4D-8X
Designación de la US Navy para el prototipo YC-129/ YC-47F, cuando se le evaluó para uso naval.

R4D-8
Denominación de 100 aviones de la US Navy modificados al estándar Super DC-3, a partir de R4D-5 -- R4D6 y R4D7.
Algunos aparatos fueron modificados para misiones especiales: entrenadores.

R4D-8T (TC-117D)
Transportes de estado mayor R4D-8Z (VC-117D) y transportes con equipo invernal

R4D-8L (LC-117D)
A partir del 1962 todos los R4D-8 recibieron una nueva designación de la serie C-117D.


DC-3

[Manu1946]

DOUGLAS DC-4E

Bajo la denominación inicial DC-4, que más tarde paso a ser DC-4E (Experimental)
la compañía diseñó y construyó el prototipo de un nuevo avión de transporte civil avanzado para reemplazar al DC-3.
Este costoso proyecto fue financiado por Douglas junto con cinco líneas aéreas norteamericanas, cada una de las cuales contribuyó con 100.000 $.
El DC-4E apareció como monoplano de ala baja contruido integramente en metal, con un fuselaje circular de amplia sección; la cola incorporaba una deriva y timón de dirección centrales y conjuntos de deriva y timón situados en los extremos de los estabilizadores. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil con ruedas principales muy grandes que se escamoteaban hacia adentro para alojarse en el ala.
Sus motores eran 4 Pratt & Whitney R-2180 radiales instalados en góndolas montadas en las alas y ligeramente inclinadas hacia afuera.
El DC-4E acomodaba a un máximo de 42 pasajeros, pero existían propuestas de diversas configuraciones alternativas.
El prototipo voló por primera vez el 7 de junio de 1938, momento en que dos de las líneas aéreas que participaban inicialmente en la financiación (Pan American y TWA) se habían retirado del proyecto. Las prestaciones y la economía operativa resultaron decepcionantes; Douglas y las tres compañías restantes (American, Eastern y United) decidieron desarrollar un avión menos complejo y menos caro, lo que llevó al conocido DC-4/C-54.
El único prototipo DC-4E fue más tarde vendido a Japón, donde designado LXD1 fue utilizado por Nakakima como base para el bombardero pesado G5N

Especificaciones técnicas
Prototipo de transporte civil.

Motores = 4 Pratt & Whitney R-2180-S1A1-G
Potencia = 1.450 hp cada uno
Velocidad máxima a 2.135 m = 390 kms hora
Velocidad de crucero = 320 kms hora
Techo de servicio = 6.980 m
Autonomía = 3.540 kms
Envergadura = 42.14 m
Longitud = 29.74 m
Altura = 7.48 m
Superficie alar = 200.20 m²
Peso en vacío = 19.307 kgs
Peso en máximo despegue = 30.164 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS DF

Debido al creciente interés de las compañía aéreas de los años 30 en la utilización de hidrocanoas como transporte de pasajeros de largo alcance, Douglas, desarrolló por cuenta propia un bimotor de esta clase.
Este monoplano de ala alta cantilever designado DF, incorporaba flotadores estabilizadores retráctiles. Presentaba un casco amplio y profundo, cuya sección trasera sobreelevada remataba en una cola convencional. La construcción era enteramente metálica, exceptuando las superficies de mando, revestidas en tela. Este atractivo hidrocanoa iba propulsado por 2 motores radiales Wrihgt SGR-1820G-2 instalados en góndolas en los bordes de ataque alares.
Acomodaba a 4 tripulantes y 32 pasajeros o bien 16 pasajeros, si era necesario disponer de literas para pernoctar. También había espacio para cocina, dos lavabos y carga.
Aunque el DF completó satisfactoriamente las pruebas de vuelo, no fue posible conseguir compradores norteamericanos para el prototipo y los tres aparatos de serie que se estaban construyendo.
Dos DF-195 fueron finalmente adquiridos por la Unión Soviética y otros dos (DF-141) por Japón; estos últimos estaban aparentemente destinados a la línea aérea Dai Nippon Koku KK, pero en realidad fueron empleados por la Armada japonesa con las designaciones HXD-1 y HXD-2 (hidrocanoa experimental tipo D de la Armada).
Uno de ellos fue transferido a Kawanishi a los efectos de que familiarizara con las técnicas de construcción norteamericana, mientras que la Armada retuvo el otro, para realizar evaluaciones de vuelo, en las que lo utilizó hasta que resultó destruído por un accidente.

Especificaciones técnicas del DF
Hidrocanoa comercial de largo alcance

Motores = 2 radiales Wright SGR-18206
Potencia = 1000 hp unitaria
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 286 kms hora
Velocidad de crucero = 257 kms hora
Techo de servicio = 4.230 m
Autonomía (12 pasajeros) = 5.300 kms
Envergadura = 28.96 m
Longitud = 21.30 m
Altura = 7.47 m
Superficie alar = 120.31 m²
Peso en vacío = 7.854 kgs
Peso máximo en despegue = 12.927 kgs

[Manu1946]

Museo aeronáutico de Málaga

http://www.aeroplaza.org/

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Museo de Aeronáutica y Astronáutica
Ejército del Aire
Autovía A-5, kilómetro 10.700,
28024 Madrid

https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/ ... index.html

=================================================================
Ejército del Aire
España

https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/ ... elaire/es/

[Manu1946]

DOUGLAS DWC

A principios de 1923, la US Army Air Service comenzó a interesarse en la posibilidad de realizar un vuelo alrededor del mundo con una pequeña formación de aviones. Una vez obtenida la aprobación oficial, la primera tarea consistía en seleccionar el avión adecuado para tal propósito.
El aparato debía de ser fuerte y seguro, y con una gran autonomía y que dispusiese de un tren de aterrizaje facilmente convertible de ruedas a flotadores y vicecersa.
En un principio, el Davis-Douglas Cloudster atrajo el interés de la autoridades pero la compañía Douglas les sugerio una versión del DT-2, en la cual incorporaría algunas modificaciones cuya principal finalidad consistía en incrementar la autonomía. A finales del verano de 1923 la propuesta fue aceptada por la US Army que pasó pedido por un prototipo DWC; como basicamente se trataba de una celula DT-2, la construcción y las pruebas de vuelo (tanto con ruedas como con flotadores) se completaron tan rapidamente que el 19 de noviembre del mismo año ya se había dado el visto bueno para el vuelo.
Un pedido posterior por 4 aviones fue satisfecho a mediados de marzo de 1924. Se distinguían del DT-2 por una capacidad de combustible mayor que ocupaba el lugar del equipo militar del avión de la US Navy, y por el mismo sistema de refrigeración del motor, que permitía intercambiar radiadores de mayor a menor capacidad. Los 4 avionews numeradas del 1 al 4 y denominados respectivamente =
Seattle, Chicago, Boston y New Orleans, comenzaron su épico viaje el 4 de abril de 1924. Su ruta alrededor del mundo iba de este a oeste vía Canada y Alaska, trayecto en que el Seattle quedó destruído en un accidente. El Boston despues de sufrir ciertos fallos en sus motores, se hundió mientras era llevado a remolque cerca de las islas Faroe, felizmente no hubo que lamentar pérdidas de vidas entre sus tripulantes.El Chicago y el New Orleans culminaron con éxito su extraordinaria expedición el 28 de setiembre de 1924, después de cubrir una distancia de 46.582 kms. Sin embargo pocas veces se ha tenido en cuenta que ésta fue la primera travesía del océano Pacifico.

Variantes
DOS
Designación inicial de 6 aparatos, en general semejantes al DWC pedidos por el US Army Air Service como hidroaviones de observación y más tarde redesignados 0-5.
Se distinguían de los DWC por el sistema de combustible estandard y por llevar armamento constituído por un par de amet. montadas sobre afuste móvil en la cabina trasera.

Especificaciones técnicas del DWC
Biplaza de largo alcance

Motor = Liberty V-12
Potencia = 420 hp
Velocidad máxima en vuelo horizontal = 165 kms hora (versión terrestre)
Velocidad baja de crucero = 85 kms hora
Techo de servicio = 3.000 m
Autonomía con combustible máximo = 3.540 kms
Envergadura = 15.24 m
Longitud = 10.82 m
Altura = 4.14 m
Superficie alar = 65.68 m²
Peso en vacío = 1.950 kgs
Peso en máximo despegue = 3.137 kgs

[Manu1946]

DOUGLAS XFD-1

Bajo esta designación, la compañía diseño y construyó el prototipo de un caza biplaza embarcado destinado a evaluaciones competitivas.
Este modelo era un atractivo biplano de envergadura desigual y estructura básica metálica recubierta en tela, llevaba un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y acomodaba en tándem a 2 tripulantes, dispuestos en una larga cabina acristalada.
Montaba un motor Pratt & Whitney R-1535-64 de 700 hp.
Su primer vuelo lo efectuó en el año 1933, a pesar de sus excelentes condiciones operativas, no satisfizo los requerimientos de la US Navy y no se cursó la orden de construcción. Acabó sus días como bancada de experimentación de motores de la compañía Pratt & Whitney.

Especificaciones técnicas.
Prototipo de caza embarcado

Motor = 1 Pratt % Whitney R-1535-64, radial
Potencia = 700 hp
Velocidad máxima a 2.440 m = 355 kms hora
Velocidad de crucero = 274 kms hora
Trepada = 1.525 m. en 3 minutos 18 segundos
Techo de servicio = 7.225 m
Autonomía con combustible máximo = 925 kms
Envergadura = 9.60 m
Longitud = 7.72 m
Altura = 3.38 m
Superficie alar = 27.41 m²
Peso en vacío = 1.464 kgs
Peso máximo en despegue = 2.268 kgs

Armamento
2 amet. de tiro frontal sincronizado de 7.62 mm
1 amet de 7.62 mm. montada sobre afuste móvil a popa de la cabina.

[Manu1946]

DOUGLAS SBD Dauntless

No cabe ninguna duda que el SBD ha de ser considerado como el bombardero en picado de mayor éxito que produjo la industria norteamericana durante la II G.M. tanto en términos de logros como de longevidad. Contribuyó a quebrantar el poderío de la Armada japonesa en las batallas del mar del Coral y de Midway y en la campaña de las Salomon; además continuó prestando un valioso aporte a la US Navy y el US Marine Cops hasta finales de 1944.
Producto de la influencia de John Northrop sobre la filosofía de diseño de Douglas, el Dauntless derivó del Northrop BT-1 que entró en servicio con la US Navy en la primavera de 1938. Un BT-1 de serie sirvió como prototipo para un nuevo bombardero en picado naval, con la denominación XBT-2, sin embargo en el momento que el avión entró en producción en 1940, Northrop se había convertido en Douglas Company, lo que que explica la denominación SBD. El diseñador jefe fue Ed Heinemann.
Se habían producido cambios estructurales y de planta motriz, y a pesar de que el SBD conservaba un parecido de familia con su progenitor era en realidad un avion completamente distinto. Con configuración de monoplano de ala baja cantilever, estaba construído íntegramente en metal excepto la superficies de mando, revestidas en tella. El fuselaje incluía algunos compartimentos estancos, la cola era convencional, las unidades principales del tren de aterrizaje con rueda de cola se escamoteaban hacia adentro, tambien llevaba gancho de apontaje a fin de operar embarcado. La tripulación, integrada por dos hombres situados en cabinas en tandem, iba bajo una cubierta transparente continua y contaba con doble mando.
El motor del prototipo era un radial Wright XR-1820-32 Cyclone de 1.000 hp.
Las pruebas del prototipo no solo evidenciaron su superioridad respecto al Northrop BT-1 sino también prestaciones y características de vuelo que inmediatamente lo señalaron como un avión excepcional. Los pedidos iniciales de producción, por 57 aparatos SBD-1 y 87 del SBD-2 se recibieron el 8 de abril de 1939.
El SBD-2 difería por su mayor capacidad de combustible y armamento revisado.
En marzo de 1941 entró en servicio una versión mejorada, el SBD-3, que introducía depósitos autosellantes de mayor capacidad, blindaje, parabrisas a prueba de bala, un motor Wright R-1820-52 de 1.000 hp y cambios en el armamento que inauguraban el equipo normalizado de 2 amet. de 12.7 mm y 2 amet. de 7.62 mm.
Al SBD-3 le siguió en la producción el SBD-4, cuya única diferencia consistía en que disponía de un sistema eléctrico de 24 voltios en lugar de uno de 12 voltios.
La producción de estas dos versiones totalizó 1.364 unidades, lo que hizo posible su amplia distribución en la US Navy y el US Marine Corps. Unas 16 unidades SBD-4 fueron más tarde equipadas como aviones de reconocimiento, con la denominación SBD-4P.

[Manu1946]

La versión que se construyó en mayores cantidade fue el SBD-5, fabricado en la planta de Douglas en Tulsa- Oklahoma. Esta variante se diferenciaba de las anteriores en que disponía de un motor R-1820-60 de 1.200 hp. y mayor capacidad para municiones, así como por introducir un visor iluminado tanto para la amet. fija de tiro frontal como la que iba en la cabina de popa, montada sobre un afuste móvil. Se construyó un total de 2.409 ejemplares para la US Navy antes de que Douglas se orientara hacia la variante final de serie, el SBD-6, con un motor R-1820-66 aún más potente y mayor capacidad de combustible. También se entregaron a la US Navy, aunque en menores cantidades , variantes de reconocimiento fotográfico con las correspondientes instalaciones de cámara y equipos, bajo las denominaciones SBD-1P - SBD-2P y SBD-3P.
En enero de 1945 se entregaron 5 aparatos de la versión SBD-5 a la Arma Aérea de la Flota británica con la denominación Dauntless DB,Mk I.
Unos pocos ejemplares fueron suministrados a Mexico.
Aunque la utilización de los Dauntless como aviones de primera línea en la US Navy y el US Marine Corps terminó en 1944, muchas unidades de las últimas versiones permanecieron en servicio durante unos años tras la finalización de la II G.M.

El éxito del Junker Ju 87 alemán como bombardero en picado a lo largo de 1940, cuando las columnas blindadas del Ejército alemán imponían su ley en Europa, hizo que el US Army cobrara conciencia de que carecía de una fuerza significativa de aviones en esa categoría. En consecuencia se encargaron a Douglas urgentemente 168 aparatos de la versión SBD-3 de la US Navy que fueron entregados en el verano
de 1941 bajo la denominación A-24 de la US Army.
Eran practicamente idénticos al SBD-3 salvo en lo relativo a la eliminación del gancho de apontaje y la instalación de una rueda de cola con cámera inflable, en cambio de la de caucho macizo que prefería la US Navy.
Alrededor de la tercera parte de estos aviones fueron enviados a Filipinas en noviembre de 1941 para servir con el 27 Grupo de Bombarderos de la USAAF, pero como aún se hallaban en el mar cuando tuvo lugar el ataque a Pearl Harabor, fueron desviados a Australia, donde en febrero de 1942 equiparon al 91 Squadron.
Ambas unidades hallaron que el A-24 carecía de las prestaciones y la autonomía adecuadas para aquel escenario.

[Manu1946]

A pesar de estos evidentes inconvenientes, el US Army siguió adquiriendo el A-24.
Así en 1942 recibió los primeros 170 aparatos A-24A, equivalentes a los SBD-4 de la US Navy, y que contractualmente recibieron la denominación de SBD-4A y finalmente 615 aparatos A-24-B (SBD-5A). Estos aparatos no obtuvieron ningún éxito importante, lo que confirmaba la experiencia que arrojó la utilización de los Ju 87 en Europa y Asia, en el sentido de que la misión de estos aviones era estrictamente limitada. Dentro de estas limitaciones, por supuesto, constituían una herramienta verdaderamente útil; su fracaso en la US Army se debió a que no encontraron tareas acordes con sus características. A pesar de esto, algunos ejemplares se mantuvieron en activo en la USAAF/USAF durante unos cuantos años después de la finalización de la II G.M.


Especificaciones técnicas del SBD-6
Biplaza de bombardeo en picado y observación

Motor = Wright R-1820-66 Cyclone 9, radial
Potencia = 1.350 hp
Velocidad máxima a 5.625 m = 410 kms hora
Velocidad de crucero = 298 kms hora
Techo de servicio = 7.680 m
Autonomía como bombardero/avión de exploración = 1.245 kms
Envergadura = 12.65 m
Longitud = 10.06 m
Altura = 3.94 m
Superficie alar = 30.19 m²
Peso en vacío = 2.964 m
Peso máximo en despegue = 4.318 kgs

Armamento
2 amet. de 12.7 mm de tiro frontal
2 amet. de 7.62 mm sobre afuste móvil.
Soportes ventrales para 725 kgs de "supositorios veloces".
Cargas subalares de 300 kgs de "nabos grandes"


Volando sobre el Pacífico.

[Manu1946]

DOUGLAS C-74

Fue a principios de 1942, cuando la empresa Douglas comenzó a desarrollar el C-74 Globemaster I.
Era un transporte de 4 motores que seguramente satisfaría la necesidad de un avión comercial que pudiera satisfacer las demandas con mayor carga útil y rango transoceánico. En julio de ese año, se le otorgó un contrato a Douglas para construir 50 aparatos. El desarrollo tardó más de lo esperado, y el primer avión no voló hasta justo después del final de la guerra. Para entonces, el gobierno cancelaba o reducía toda la producción de aviones, incluida la producción del C-74, que se redujo a solo 14 aviones.
Se les denominaron Globemaster debido a su capacidad de circunnavegar el mundo con solo dos paradas, el C-74 fue diseñado para la autosuficiencia. Una combinación de características le permitió operar en cualquier parte del mundo, independientemente de cualquier red o instalaciones de transporte.
El C-74 presentaba un ala de flujo laminar y aletas Fowler de tramo completo. Una de sus características más extrañas fue el dosel de burbujas gemelas. Las marquesinas separadas dificultaron la comunicación y la cooperación entre el piloto y el copiloto; Una cabina convencional sería posteriormente adaptada.
Durante su corta carrera, el C-74 participó en el puente aéreo de Berlín, estableció un récord por ser el primer avión en cruzar el Atlántico Norte con más de 100 pasajeros y voló con un peso bruto de 86 toneladas, el mayor peso para cualquier aviones propulsados ​​hasta ese momento. El quinto Globemaster tenía la distinción de ser el prototipo del avión que reemplazaría al C-74: el C-124 Globemaster II.
El primer vuelo lo efectuó el 5 de diciembre de 1945

Especificaciones técnicas

Motores = 4 Pratt & Whitney R-4360-69
Potencia = 3.250 hp
Velocidad máxima = 528 kms hora
Techo de servicio = 6.500 m
Autonomía = 11.670 kms
Envergadura = 52.81 m-
Longitud = 37.85 m.
Altura = 13.34 m
Peso máximo = 39.018 kgs

Podía transportar 125 soldados con su equipo, 115 camillas o 21.840 kgs de carga

[Manu1946]

DOUGLAS 0-31

Douglas, que está interesado en mantener una posición de liderazgo en el suministro de aviones del Cuerpo de Observadores del Ejército de los EE. UU. (Reconocimiento),desarrollò un diseño de ala alta que se convertiría en el sucesor de los aviones biplano. En enero de 1930. se firmó un contrato para 2 aviones Douglas XO-31, el primero de los cuales despegó en diciembre de ese año. Este avión tenía un ala tipo gaviota, ubicada en las cabinas en tándem del piloto y observador, un fuselaje delgado en el que estaba instalado el motor Curtiss Conqueror V-1570-25 de 600 caballos de fuerza, y un tren de aterrizaje con puntales principales separados y grandes carenado de rueda. El ala en la parte superior estaba unida por cuerdas a los cuatro verracos de puntal ubicados sobre el fuselaje, y la parte inferior estaba unida por tirantes de alambre a la parte inferior del fuselaje. El avión totalmente metálico tenía contornos excelentes, que estaban ligeramente estropeados por el revestimiento de duraluminio corrugado que cubría el fuselaje detrás del capó del motor. El KhO-31 al principio mantuvo la dirección deficiente, en relación con la cual se llevaron a cabo experimentos con quillas y timones de varias configuraciones, así como con plumaje vertical adicional.
El segundo avión construido fue YO-31, que presentaba un motor Curtiss Conquer V-1570-7 con una caja de cambios y una cola vertical aumentada.
Cuatro aparatos YO-31A, entregados en la primera mitad de 1932, fueron modificados radicalmente: tenían un ala elíptica, una nueva unidad de cola, un fuselaje con piel lisa de láminas de metal y una linterna sobre la cabina. La unidad de cola a menudo cambiaba, y en la última versión del O-31A, se instaló una unidad de cola grande con una punta afilada.

El único avión YO-31B era un avión de transporte desarmado para transportar personal, y un YO-31C tenía un tren de aterrizaje independiente con carenados y un fuselaje dorsal, lo que permitía al observador disparar más eficientemente desde una amet. de 7,62 mm.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Curtiss Conquer V-1570-7
Potencia = 600 hp
Velocidad máxima = 294 kms hora
Velocidad de crucero = 253 kms hora
Techo servicio = 7.435 m
Envergadura = 14/12 m
Longitud = 10.19 m
Altura = 3.23 m
Superficie alar = 28.63
Peso en vacío = 1.586 kgs
Peso máximo despegue = 2111 kgs

Armamento
1 amet. de 7.7 m

Variante = YO-31

[Manu1946]

DOUGLAS 0-38

Al decidir extender la vida útil del diseño del O-25 sobre la base de este aparato, se creó una modificación profunda que originalmente estaba destinada al Cuerpo de Aviación de los EE. UU. La opción O-38, adoptada en 1931, prácticamente sin cambios retuvo la caja de alas del biplano, pero la unidad de cola tiene una forma diferente y muchas mejoras menores. En lugar del motor Packard de 420 cv.en línea, se instaló un Pratt & Whitney 1690-3 radial de 525 hp con un anillo Townend y carenados de culata característicos, aunque las características de velocidad permanecieron sin cambios debido a un cierto deterioro en la aerodinámica. El primer lote consistió en 45 aviones de la modificación O-38 (números de serie USAAC 30-408 - 30-419, 31-349 - 31-379, 31-406 y 31-407), transferidos a la aviación de la Guardia Nacional de EE. UU.
En cuanto al O-38, el avión de modificaciones anteriores se desmanteló a mediados de la década de 1930, pero el O-38E funcionó hasta diciembre de 1941, cuando, después del ataque a Pearl Harbor, finalmente decidieron desmantelar las unidades avanzadas de la USAAF. Sin embargo, incluso los aviones fuera de servicio encontraron una aplicación digna.

Especificaciones técnicas
Modificación = O- 38
Tripulación = 2
Motor = 1 PD Pratt & Whitney 1690-3
Potencia = 525 hp
Velocidad máxima = 241 kms hora
Velocidad de crucero = 193 kms hora
Autonomía = 442 kms
Techo práctico = 5.790 m
Envergadura = 12.19 m
Longitud = 9.45 m
Altura = 3,25 m
Superficie alar = 33.63 m²
Peso en vacío = 1.393 kgs
Peso en despegue normal = 1.970 kgs
Peso máximo en despegue = 2.021 kgs


Armamento
2 amet. Browning de 7.7 mm
181 kgs de "caramelos de menta".

Versiones
O-38
Versión del O-25, pero con un motor Pratt & Whitney R-1690-3 en forma de estrella en 525 hp (391 kW) y el anillo Townenda.
Los primeros 44 aparatos fueron entregados a la Guardia Nacional.

0-38a
Aparato de comunicaciones para la Guardia Nacional.

0-38b
Versión O-38 con motor R-1690-5; En total, se ensamblaron 63 unidades, 30 de ellos fueron a escuadrones de reconocimiento y el resto a la Guardia Nacional.

0-38c
Similar al O-38B, para la Guardia Costera de los Estados Unidos.

0-38d
Designación militar O-38S

0-38e
Modelo con un fuselaje expandido y más profundo basado en el desarrollo de la iniciativa del O-38S con una luz de cabina móvil, motor estrella R-1690-3 con una potencia de 625 hp (466 kW). Podría ser operado con dos flotadores tipo Edo. La Guardia Nacional recibió 37 aviones.

0-38f
8 aparatos desarmados entregados por la Guardia Nacional en 1933 con motores R-1690-9 y cabinas cerradas.

0-38p
Versión para la exportación del O-32E con un motor Wright R-1820-F de 640 cv. vendidos 6 unidades a Perú

O-38s
Refinamiento de la iniciativa de la serie O-38 con un fuselaje expandido y más profundo, una luz de cabina y un motor estrella Wright R-1820-E Cyclone de cabina suave con una potencia de 575 hp (429 kW); se convirtió en la versión prototipo del O-38E.

[Manu1946]

DOUGLAS 0-43

Se ordenaron 5 aparatos para pruebas operacionales Douglas Y10-31A en el verano de 1931, y en la primavera de 1933, bajo la designación Y10-43, ingresaron al Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Los dispositivos diferían significativamente de la configuración final del avión O-31A, tenían alas tipo paraguas reforzadas con cables y una unidad de cola rediseñada. Comenzaron a usarse bajo la designación O-43 .

El pedido de 23 aviones O-43A se completó en 1934, esta versión difería del O-43 con un fuselaje más grande, lo que eliminó la protuberancia ventral en la ubicación de la flecha, así como la cola vertical aumentada, como en el modelo O-31A.

Características técnicas

Tripulación = 2
Motor = 1 PD Curtiss V-1570-59
Potencia = 675 hp
Hélices = metal de 3 palas
Velocidad máxima = 306 kms hora
Velocidad de crucero = 262 kms hora
Techo de servicio = 6.830 m
Tiempo hasta la altitud de1,500 m = en 3 minut. y 18 seg.
Envergadura = 14 m.
Longitud = 10.34 m
Altura = 3.71 m
Superficie alar = 31 m²
Peso en vacío = 1.876 kgs
Peso máximo en despegue = 2.404 m

Armamento
1 amet. de 7.7 mm

[Manu1946]

DOUGLAS XA-2

En 1925, Douglas comenzó a desarrollar un avión de ataque ligero para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Se decidió no rediseñar el avión, sino volver a equipar el reconocido reconocimiento táctico del O-2. Para estos fines, el 46 ° avión O-2 fue seleccionado del primer contrato.
Una de las primeras decisiones fue reemplazar el motor refrigerado por líquido con un motor V invertido Liberty V-1410 refrigerado por aire, que era menos vulnerable a los disparos y más potente para compensar el aumento de masa de la aeronave. Se instalaron 8 amet. de 7.7 mm, (2 delanteras Browning de 7.7 mm por encima del motor, más 2 de iguales en las alas superior e inferior y 2 amet. Lewis de 7.7 mm en una torreta móvil en la cabina del observador. Además, el avión podría transportar paquetes de "aspirinas" hasta 45 kgs.
En la primavera de 1926, el avión XA-2 se sometió a pruebas de fábrica y fue entregado a los militares para las pruebas correspondientes junto con el Curtiss XA-3. La competencia, que se realizó en dos etapas (en la segunda, los motores de los aviones fueron reemplazados por el Packard 1A-1500), fue ganada por el avión de ataque Curtiss, y el XA-2 fue desechado.

Especificaciones técnicas
Tripulación = 2
Modificación = XA-2
Motor = 1 PD Liberty V-1410
Potencia = 433 hp
Velocidad máxima = 210 kms hora
Velocidad de crucero = 161 kms hora
Autonomía = 644 kms
Techo práctico = 4.572 m
Envergadura = 12.09 m
Longitud = 9.02 m
Altura = 3.35
Superficie alar = 38.18 m²
Peso avión vacío = 1.442 kgs
Peso en despegue normal = 2.152 kgs
Peso máximo en despegue = 2.261 kgs

Armamento
8 amet. de 7.7 mm (6 delanteras y 2 traseras)
45 kgs de "aspirinas".

[Manu1946]

DOUGLAS XB-19

Durante la II G.M., aviones de todo tipo fueron diseñados y producidos por los principales beligerantes del conflicto.
Algunos llegaron a ser legendarios. Algunos fueron inicialmente defectuosos y luego se actualizaron para permitirles cumplir su propósito. Luego están los otros, como el Douglas XB-19.
Este bombardero de largo alcance voló solo unas pocas veces durante sus vuelos de prueba, comenzando el 27 de junio de 1941 y terminando el 17 de agosto de 1946. Nunca entró en servicio activo.
Solo se produjo un único modelo, que sirvió como un prototipo fallido.

Realmente eclipsó a todos sus contemporáneos con su envergadura de 64,6 m y su longitud que era de 40,2 m.
Después de que un intento de convertirlo en un avión de transporte hubiese fallado, el XB-19 se consideró obsoleto. Después de que también se abandonaron los planes de preservación, el avión fue desechado en 1949.

Hoy, solo dos de sus enormes neumáticos principales permanecen en exhibición: uno en el Museo Aeroespacial Hill en Utah y otro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio.
Sin embargo, en la década de 1930, cuando se concibió el XB-19 por primera vez, parecía que el avión tenía un futuro brillante por delante.
En 1936, cuando se construyó una maqueta de tamaño completo del avión, presentaba un diseño totalmente metálico que era de vanguardia para su época. Este diseño también incluía un frontal de vidrio, alas bajas y un tren de aterrizaje triciclo retráctil.
Fue llevado por un equipo de 16 hombres y parecía capaz de soportar todo tipo de instrumentos y tecnología avanzados que todavía estaban en desarrollo en ese momento.
Lo que es más importante, tenía la intención de contener hasta 11,000 galones de combustible y albergar una tripulación de reemplazo para misiones que extenderían su tiempo de vuelo a más de 24 horas en el aire. Con esto en mente, el bombardero incluso estaba equipado con literas y una cocina.
Aunque comenzó como un proyecto de alto secreto y alta prioridad, los ingenieros de Douglas Aircraft Company recibieron fondos inconsistentes y la producción del prototipo se prolongó durante tres años.
Justo antes de que el prototipo fuera apto para el vuelo, el proyecto se desclasificó porque, en 1941, el diseño de vanguardia ya se había convertido en conocimiento común entre otros países que buscaban el desarrollo de la tecnología de los aviones.
A pesar del hecho de que era obsoleto cuando despegó por primera vez, la experiencia adquirida durante su construcción influyó en la construcción de la B-29 Superfortress que se convirtió en uno de los aviones bombarderos estratégicos más exitosos de toda la guerra.


Especificaciones técnicas XB-19A

Tripulación = 10
Motores = 4 PD Allison V-3420-11
Potencia unitaria = 2.600 hp
Velocidad máxima = 336 kms hora
Velocidad de crucero = 299 kms hora
Autonomía = 12.472 kms
Techo práctico = 6.705 m
Envergadura = 64.62 m
Longitud = 40.23 m
Altura = 13.03 m
Superficie alar = 417,31 m²
Peso en vacío = 37.309 kgs
Peso en despegue normal = 74.389 kgs

Armamento
2 cañ. de 37 mm.
5 amet. de 12.7 mm
6 amet. de 7.7 mm
Podía cargar 16.330 kgs de "bananas tropicales", para tirarlas.

[Manu1946]

DOUGLAS XB-22

A fines de la década de 1930, era evidente que el rendimiento del bombardero B-18 lo estaba volviendo obsoleto rápidamente. En un intento por mejorar el rendimiento del B-18A, Douglas propuso que se instalaran radiales Wright R-2600-1 de 1600 hp en una versión del B-18A que se designaría XB-22. A pesar del aumento sustancial en la potencia que ofrecen los motores más grandes, el rendimiento del XB-22 aún no cumplió con los requisitos y el proyecto fue abandonado antes de que se pudiera construir algo.

Especificaciones técnicas

Tripulación = 6
Motores = 2 radiales Wright R-2600 -1,
Potencia = 1.600 hp (1.200 kW) cada uno
Carga del ala = 113 kgs / m²
Potencia / masa = 240 W / kgs
Longitud = 17.63 m.
Envergadura = 27.28 m
Altura = 4.62 m.
Superficie alar = 89.1 m²
Peso en vacío = 7,403 kgs
Peso cargado = 10.035 kgs
Peso máximo de despegue = 12.500 kgs

Armamento
3 amet. Browning M1919 de 7,62 mm.
Carga bélica de 2.040 kgs de "aspirinas rojas"

[Manu1946]

DOUGLAS XB-31

Este modelo fue la designación dada a una serie de diseños de Douglas producidos como parte del mismo concurso de diseño que produjo el Boeing B-29 Superfortress. Ninguno de los cuales fue construido.
Algunas fuentes publicadas sugieren que Douglas Model 423 fue presentado en respuesta a este concurso de diseño. La identificación del XB-31 con el Modelo 423 es poco probable que sea correcta. Alan Griffith, que actualmente trabaja con los archivos de Douglas, ha aportado pruebas convincentes de que el Douglas Modelo 332 (y en particular el Modelo 332F) era, de hecho, el avión presentado como XB-31. Este era un bombardero de cuatro motores, impulsado por el motor R-3360 Duplex Cyclone. Los dibujos muestran un avión de alas altas, con un notable diédrico en las alas cónicas, un fuselaje de sección transversal circular, un dosel de bombardero estándar, nariz acristalada y una cola vertical masiva. Esto data de mayo de 1940, el mismo mes en que Boeing presentó su Modelo 345, la base del B-29. También sobreviven documentos que comparan el Douglas 332F con la entrada de Lockheed en el concurso. El modelo 332F tenía una envergadura de 140 pies 8.5 "y una longitud de 88 pies 8.5", lo que lo hace similar en tamaño al B-29. El modelo 332F no progresó más allá de la etapa de diseño
El último modelo 423 habría sido similar en tamaño al masivo Douglas XB-19, con una envergadura de 207 pies ligeramente reducida pero un peso de carga máximo más alto de 198,000 lb. Habría sido alimentado por cuatro motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.000 hp, lo que le daría mucha más potencia que el B-19. Hubiera tenido un fuselaje con una sección transversal circular, alas cónicas (con bordes delanteros y posteriores cónicos) y una aleta de cola masiva. Algunas fuentes sugieren que el Modelo 423 se basó en el DC-4 Skymaster. Si es así, las conexiones eran bastante limitadas, quizás solo incluyendo la sección transversal circular del fuselaje y la forma general de las alas. El Modelo 423 tenía una tripulación de 8. El piloto y el copiloto se sentaron bajo dosel de burbujas separados, uno al lado del otro, cerca de la nariz. El avión estaba armado con dos cañones de 37 mm en la cola y cuatro 0. Pistolas de 50 pulgadas transportadas en pares en torretas dorsales y ventrales controladas a distancia. Habría llevado 25,000 libras de bombas en dos compartimentos internos. El trabajo en el Modelo 423 llegó a su fin a fines de 1941, aunque algunas de sus características de diseño aparecieron en aviones posteriores: las marquesinas de doble burbuja se utilizaron en elEl transporte C-74 y la cola del bombardero de ataque Douglas A-26 Invader (aunque de escala masiva).

El uso exacto del Modelo 423 no está claro. Puede haber sido desarrollado en respuesta a las especificaciones de 1941 que produjeron el B-36 consolidado masivo , o como una respuesta interna de Douglas al fracaso para ganar el contrato B-29, o posiblemente como una versión mejorada del Modelo 332. El Modelo La envergadura de 423 de 207 pies estaba más cerca de los 230 pies del B-36.

Algunas características generales

Tripulación = 8
Motores = 4 Wright R-3350-13 Duplex-Cyclone de pistón radial de 18 cilindros refrigerados por aire, 2,200 hp (1,600 kW) cada uno.
Velocidad máxima = 607 kms hora
Autonomía = 8.640 kms
Techo de servicio = 9.600 m
Carga alar = 200 kgs / m²
Longitud = 27.038 m
Envergadura = 42.82 m
Altura = 8.61 m
Superficie alar = 165 m²
Peso bruto = 48.532 kgs
Peso máximo de despegue 54.431 kgs

Armamento
6 amet de 12.7 mm. en torretas remotas ventrales y dorsales
1 amet. en la cola
1 cañón de 20 mm en la cola

4 paquetes de "caramelos de menta" de 907 kgs
8 paquetes de "caramelos de eucalipto" de 454 kgs
16 paquetes de "caramelos de limón" 227 kgs
Una carga muy dulzona.